【否定する奴は】ＬＲＴについて論ぜよ【非国民】

↑ツマンネー煽り。
じゃ君の使う宅急便やコンビニの配送トラックから減らしたらどうかね？
「君の使う」これらが無くなっても俺は全く困らないから。

「自分さえ良ければ他人なんてどうでもいい」のエゴイストだな

>>782
その通りに現在バスはどのくらい走っているのですか？
バスと比べてどのくらいの時間短縮効果が見込めるのでしょうか？

現時点で昼間でも１時間に10本走ってない区間なら、
需要もそれほど見込めないと思うけど。

バスより所要時間が５分短縮しても、１時間に４本ぐらいの運行本数なら
意味がないと思うな。

>>778
なぜ岡山を抜く?

>>778
基準が分からんなあ。
人口？都市の拠点性or県庁所在地の優位性？路線の整備状況？
どれにしても決め手にはならない。

そもそも>>777の質問に正確に答える事は不可能じゃないかな。
それくらい需要予測は難しいし、大金かけて調査しても現実が覆してしまう
事は多々ある。

>>785
京都の中心部の主要なバス通り（四条・今出川・東山・河原町など）
は何処も毎時１０本程度はあるよ。

スピードアップが見こめるとすれば、
既存の鉄道を利用した系統を作った場合だろうが、
私の考える限り、建設コストが安くて需要が多そうな
都合の良い運行系統は無いね。


京都の場合、軌道系の交通機関は結構ある（地下鉄２路線・阪急・京阪・嵐電・叡電）のだが、
短距離の移動にこれらを乗り継いで利用できるような状況に無い。
せっかくのインフラを十分に生かせるような
運賃体系の確立や乗換えの利便性向上を行う方が現実的では？

>>785
堀川通りの場合、一番多い四条〜中立売では9系統・12系統・50系統・101系統で昼間片道15本/時
くらいで、他の区間でも片道10本/時はあるよ。ただどの系統も単独でLRTにするのは客が少ないと思う。
例えば京都駅から西賀茂へ行く9系統をLRTにしたところで他の系統を統廃合するわけにもいかないし。
あと四条通もバスは多いけどいろいろな系統が集まっての本数だし、
すでに地下に阪急があるからどうだろう。

>>788
バス均一区間に相当するエリアの利用だけでも共通ゾーン制などにしたら非常に便利だと思う。
例えば西院→河原町・四条乗り換え→出町柳で150＋210＝360円するのが
200〜250円くらいになれば…。

>>784
効率性を考えたら一人乗りの乗用車減らした方がいいんじゃない？

全国26団体、個人会員50人以上で発足！
路面電車ネットワーク設立記念age

>>788-789
ゾーン制に同感。
日本の交通整備において一番無視されてきたのがこの辺りだと思う。
規制緩和以前は自由競争を排し各事業体の独占を許す割には
乗り継ぎ面の指導をして来なかったのだから事業者優遇で
利用者軽視の政策だったと言えると思う。

ＬＲＴの建設以前にまずこの辺りを改善しておかないと
ＬＲＴという新たに別の交通機関が加わっただけになる。

>>790
若い女の夜道の一人歩きは増やしてほすい。

>>792
激しく同意します。

LRTが適してる都市はと言われると、

京都のみ（路面電車からの移行は除く）

ってのが、結論かな。京都は他の交通手段無理だもんな。

>>795
バスでは輸送力不足で地下鉄は過剰な京都には適していると思うけど、
どこに引くかというとまた賛否両論だろうな。
漏れも今出川に造られるのはちょっと…かも。

京都市市街地は、道が狭すぎて路面電車は無理、だから“路下電車”はどうよ？

京都市にも市居住の老人を対象とした無料パスはあるの？
あるとしたら、路面電車をいくら整備しても、並行する市バスは廃止出来無いだろう。
仮に路面電車を復活させても、それの運営は恐らく公営だと予想されるので、
市バスと同様に市居住の老人を対象とした無料パスを設定するだろうし、
また、路面電車の運転手は市バスと同様に実質的年収が一千万円かな？、
いずれにせよ、そうすれば京都市の路面電車はまさしく“火の車”だよな（冷笑）

>>797
無料パスあるよ。地下鉄延伸の時に市バスが撤退したエリア（左京区岩倉・山科区・伏見区醍醐など）でも
京都バスや京阪バスを敬老乗車証で乗れるようにしている。
まあ、老人に外へ出て健康を維持してもらうためだから仕方ないという話です。

>>797
無料パスの発行は市の一般会計からの相当分の援助を受けて行っているので
交通局の赤字には直接関係が無い。

いずれにしても京都の場合
観光客、特に言葉や習慣等の面で障害のある外国人観光客にも
解り易く使いやすい交通システムの整備は急務であろう。

>>799
事実上の地球標準語である英語で色々案内出来るタクシー運転手や観光バスガイドを増やせば良い。
今の時代、昔と違って、大卒の車掌が居ても可笑しくはないと同様に、
大卒のタクシー運転者や観光バスガイドが居ても可笑しくないからな。

道路が狭いならモノレールの出番だよ。

跨座式で上野動物園レベルの車両の大きさなら、だいぶ安く作れるぞ。
道路交通の邪魔もしない。観光客にも分かりやすく、車窓も高架の為
すばらしいものになるぞ。

>>799
無料パスを廃止すれば、独立採算性である市交通局にとって、
収入が増える。

>>801
シドニーのミニモノレールの事例から、確かにそうだが。
それを阻む住民運動が起きる都市の事例もある。
例えば、京都市市街地でモノレールを計画すると、
「千年の都、寺社仏閣が多く存在し、伝統在る京都の街並みなどの
歴史的景観を破壊するから反対！」云々の反対運動が起きるだろう、
約十年程前の京都駅ビル建設と同様に。
が、しかし、米軍の空襲受けなくても、もう既に20世紀前半以前(AD794〜AD1945)の状態の街並みはとっくに消滅しているのだがな。

うーん、ただでさえ狭い道路をさらに狭くするLRTよりも
住民に理解されやすいと思うけどね。

それに、LRT新設で作るためには、軌道直下の埋設物全部移設
すると言う大工事を行わなきゃならないんだよね。費用負担は膨大。

まだモノレールのほうが住民の理解も得やすく、建設費用も
少なくて済むだろうと思うけどね。

>>800
そういう問題では無いでしょ。
外国人観光客と言っても日本人のようにここぞとばかりに金を掛ける人は少ないし、
物価の高い日本のなかでもタクシーは特に高価。

それに海外旅行に行く日本人が英語を必ずしも話さないのと同様、
日本を訪れる台湾人や韓国人が必ずしも英語を話すとは思えないね。


Kyoto City Bus とは別に Kyoto Bus があったり、
同じ系統（１７系統）が２種類あったり、
臨○○とか特××とかいう路線図に乗っていない謎な系統が運行されたりする
といった基本的なところから見なおしていく必要がある。



ＬＲＴから離れて申し訳無いが・・・

>>804
京都にLRTが適しているかは別問題として、
京都にモノレールは不適切だろう。今後も古都観光で食っていくつもりがあるならだけど。

>>805
どこの国でも観光客の為のみで路線系統設定などの公共交通網を形成している訳では無い。
複数の業者が入り乱れて地域の公共交通を担っている事例も日本以外の国でもある。
地元住民の利便性を最優先したら、よそ者には理解し難い系統が設定されても、
何ら不思議ではない。
例えば、台湾の台北市内のバスも日本人観光客には分かり難いよ。
だからと言って、外国人観光客の為にわざわざ路面電車などのLRTを敷設して居無いし、存在し無い。
曖昧な記憶だが、確か、ソウルも似た様なもんだったな。

>>797

　（　冷　笑　）　君　登　場　か　。　(　w

にしても、市バスの運ちゃん年収１０００万って、今でもそうなのかねぇ？

それはさておき・・・。
景観に配慮出来るなら、モノレールもアリとは思う。
でも、どう配慮しても「景観の破壊」は避けられない悪寒。
それに京都は「プロ市民」も多いし、やっぱ無理でしょ。

京都は共●党やら同○やらをなんとかせんとなあ。
「合理化｣そのものに反対されるから何もできない。
賃金も無意味に高い。

>>807
その辺のさじ加減は、
・観光産業に対する依存の程度
・リピータを呼び込む競争力
によるだろうね。

>>808
プロ市民とかいう以前に、観光で食っている所が観光を犠牲にしたら終わりでしょ。大体、僧侶とか寺社仏閣系が
猛反対するでしょ。京都タワー然り、京都駅然り、京都ホテル然り。でも、京都駅に関しては一応景観に配慮して
鏡のような建物にしたわけだ。そうやって、景観を移しこむようにして。そういう訳で、京都でモノレールなんて
ありえないでしょ。

ちなみにＬＲＴ導入を画策しているのは、京都市・京都商工会議所・市民団体の３つ。３つそれぞれが案を出している。
京商は７路線を提案していて、市民団体は今出川通りへの導入を呼び掛けていて、ちょっとバラバラな感じ。
http://www.kyo.or.jp/kyoto/topics/lrt.htm　（京都商工会議所のＬＲＴ導入提言）
http://www.geocities.co.jp/WallStreet/6241/imaden.html
　（市民団体？今出川通りに路面電車を走らせる実行委員会の応援サイト？）

どこも専用軌道の確保＝車流入規制が必要だと思っているみたいだけれども、それで悩んでいるみたい。

宇都宮わっしょい

稚内に路面電車の導入を！
理由　１．市内線５本／ｈの本数の多さ
２．車の通行量は多くはない
３．地元客以外に観光客の利用も期待できる。
　

　岡山電気軌道の市役所延伸ルートをさらに延長した大元駅ルートは実現するのでしょうか？
　また、大元から岡山臨港鉄道跡(散策道＆市道？)もＬＲＴ化して岡南地区まで伸ばす事は
非現実？採算的に意味なし？
　清輝橋以北の混雑回避を目的として、岡南地区〜岡山駅への連絡としては実現は意味あるでしょうか？
　それなら、清輝橋〜十日市〜洲崎〜福浜ルートの方が近いですね…

>>813
ハズで十分じゃん。

京都の道はいっそ一方通行にしてしまえばな。
そもそも、道を広くしたからと言って混雑が減るわけでもないし
交差点を円滑にしないことには

>>813
４．樺太の玄関口としての重要性がある。

>>815
輪っか無いなん村営のて中型バスで十分。

　　　　　　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　　　　　　| 　プラ厨は包茎!!!　|
　　　　　　| 　プラ厨は童貞!!!　|
　　　　　　| 　プラ厨は知障!!!　|
　　　　　　| 　プラ厨は悪臭!!!　|
　　　　　　| 　プラ厨は汚物!!!　|
　　　　　　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　　二二 ∧ ∧　||
　　　　≡≡（,, ﾟДﾟ）⊃　ｳﾝﾁ...
　 三三〜（, 　　／
　　　　　 ｜ ） )
　　　　　　∪　

>>807
少なくとも >>805 で俺が挙げた問題に関しては
＞地元住民の利便性を最優先した
結果では無く、利用者不在の運営の結果。

>>805 で挙げた問題について言えば
市バスの英語名称を Kyoto City Municipal Bus とするだけでも
改善されるだろうし、
系統番号の重複は初めから避けるのが当然。
臨時系統に関しては、
地元の人間は交差点の名称が書いてあれば十分解るが、
路線図にきちんと書きこんだからといって
地元住民の利便性が低下するわけではない。

別に地元民と観光客の間で利害の対立があるわけでは無いのだよ。

４７都道府県の県庁所在地のすべてに路面電車・ＬＲＴが走れる様にして欲しい。 特に九州の大分市にきぼ〜んだ。

>>821
脳内の仮想世界で我慢しろや（笑）

>>805
確かにあの17が二つあるのは分かり難い。中心j部では似たような場所を走っているし。
海外の一部都市のように３桁数字の重複がない共通の番号制あたりにしてくれたらいいなあ。
特や臨・北西南などは迷惑な特206も本数激減したし、あとは本数少なかったり
観光客が使わないエリアが多いからあまり問題はないと思う。それより、循環系統のどちら廻りかが分かりにくそう。

京都駅前で市バス案内のバイトしたことがあるけど、外国人観光客は単語並べたり
ローマ字でメモしたらすぐ分かってくれたよ。

>>816
確か一方通行にすると進行方向右側が寂れるとか聞いたような。。
バス路線が余計分かりにくくなりそう。

>>821
大分厨はカエレ！

>803
当初桓武天皇が計画した都市のままならLRT建設の支障は何もなかった。
それ以前に渋滞もほとんど発生しなかっただろうがw

>>821
大分交通に、路面電車ﾌｶｰﾂｷﾎﾞﾝしてみ。

>>825
そりゃそうだ。
朱雀大路の真ん中を走る市電とか妄想してしまいそうじゃないか（ｗ
いや、むしろ嵯峨野線か。

>>821

その前に長野県の県庁所在地を松本に移転きぼんぬだｺﾞﾙｧ

>>823
東京にも立73が二路線存在した。
都バスと西武バス。もちろん全然別系統。

>>829
京都では、17以外にも18・28・29・51・71・73・75・81・84あたりが
京都市バスと京都バスにあるよ。とりあえず思いついたやつだけだけど。
全然違う場所を走るものもあれば、ルートが被っているものもある。
京阪バスも含めればもっと重複が多いだろうと思う。

age

そろそろ燃料を投下しなければ、いけないな・・・。
うん〜何かネタを考えなければ・・・。

>>832
非国民には発言権無いから、来なくていいよ。