自分が考えた鉄道に関する発明・考案・提案

自分が考えた新型台車。
自分が考えた新型パンタグラフ。
自分が考えたVVVFに替わる新制御器。

科学・非科学・妄想・幻想。
何でもいいから想像して書いていきませう。

　　　∧∧
　　 /⌒ヽ) 　　･･･。
　　i三　∪
　○三　|
　　(/~∪
　　三三
　三三
三三

http://gt.st22.arena.ne.jp/sinkansen/

駅改札口に人の顔や切符を認識するカメラを設置、18切符を係員に見せた
香具師の顔や体を記憶する。この情報は即座にJR各社の本社と所轄警察署、
警察庁に送られ犯罪予備リストに登録、各家庭やオフィスではこのシステムと
リンクさせることにより該当人物を入口でシャットアウトなどできる。
また、銀行や郵便局などでは該当人物が立ち入ると自動的に警備会社や警察に通報され
その者を何があろうと誰が何と言おうと強盗予備罪で逮捕し、緊急裁判により即日
死刑。来春から試験的に東海道本線の東京〜小田原の各駅、熱海、三島、富士、清水、静岡、
浜松、豊橋、岡崎〜大垣の各駅、米原とそれら周辺の官公庁、郵便局、銀行、信用金庫や
コンビニで導入されると思う。

>>4
特定時期はビックサイト付近にも設置した方がいい気がする

切符を廃止、すべて指紋感知方式に切り替え。
自動券売機（券は売ってないが）に指を乗っけて指紋を取る。
これを駅のコンピュータに登録しておく。
自動改札を通る際、指を乗っけて指紋を照合。
照合してOKの場合はそのまま通れる。
通った後、コンピュータに登録されている指紋を、乗車区間内すべての駅のコンピュータと会社のホストコンピュータに指紋を登録させる。
乗車区間内に下車した場合は、駅のコンピュータの指紋と照合。
もし乗車区間外で下車した場合は当然データがないのではじかれる。
清算機で清算するときは本社のホストコンピュータの指紋と照合して清算する。
乗車後、指紋のデータは削除される。


こうすれば切符に使われる大量の紙が無くなって経費削減とかできるけど、
変わりにコンピュータの管理費が増えそうだなぁ…

八百屋さんのかぶってる帽子をみんなで被って
Nシステムみたいなので番号を読み取ったら？

何か>>4と>>5は技術的に実現できそうな気がする。あくまでも技術的に‥

列車が駅に止まらないんだけど、乗客が乗り降りできるシステム。

プラットホームに、高速の「動く歩道」がついている。
時速100kmで走行中の列車のドアがひらき、降りようとすると、
ホームでは動く歩道も列車に合わせて時速100kmで動いている。
俺が動く歩道に飛び移ると、まもなく列車のドアが閉まった。
やがて、動く歩道は減速し、止まった。さて、改札口まで歩こうか。
おっと、荷物の整理にとまどってるうちに歩道がまた動き出したぞ、危ない。
後続の列車がそろそろ到着するんだな。

てなことが実現したら、各駅停車の所要時間が大幅に短縮されるんじゃないかな。
ただ、動く歩道の長さがどのくらいになるのかという問題が残っている。

通勤電車の扉付近は、ときどき高圧電流が流れる。
そうすればみんな中の方へ行くので混雑緩和！

>>9
動く歩道を電車の代わりにした方がいいかも（ｗ

可変ピッチクロスシート

閑散期は120mm間隔40人乗り
年末年始･ＧＷ･盆の帰省ラッシュ時は100mm間隔48人乗り
席数調整用の8脚はデッキとの間の仕切り壁の中に収容可能

単線のＡＴＣってできないかなぁ？

もし可能なら、四国新幹線とか山陰新幹線あたりに導入。

>>12
ピッチが120mmとか100mmだったら誰も座れないぞ

>>13
単線・複線とATCは直接の関係はないんだが。

線路のいらない鉄道ってどう？
アスファルトの上でも走行可。
よって今の線路敷はレール撤去＆アスファルト舗装で自動車も乗り入れできる。
道路渋滞の解消にもつながるし、ひょっとしたらノーベル賞も夢でないかも

>>16
名古屋に似たようなものがある。

昔の路面電車とかについていたポール式のパンタグラフ（名前忘れた）。
あのポールの先に今のパンタグラフの集電板のっけるのはどうか？
もちろん昔のみたいなヒョロヒョロのポールじゃなくて、ちゃんとアルミ製のがっしりしたやつ。
そうすればアームパンタみたいに一回折るタイプより強度が上がるし、軽量化もできると思う。
どうよ？

>>9
俺も同じ事考えてた。でも、幾らなんでも１００ｋｍ/ｈでは危険すぎるから，
１０ｋｍ/h程度でやっても効果ありそう。

>>18
それはボウとかいう品物ではないかな。
阪神国道線などで実用化済み。

方向性があるみたいで、進行方向が変わると
ポール同様に上げ下げが必要になる。

Ｌ/Ｃシートって、鉄ヲタなら皆むかし妄想しなかった？
登場時「うわあ、実現したんだ」って思いました。

瀬戸大橋線の児島付近に設置されている

○ 　 　 　　○
│　 　 　 　│
│　 線路　　│

こんな感じの防音壁を他の場所にも設置すれば騒音問題を解決できるかも知れない。

15年前、当時小学生のガキだった頃、空想車両の絵をよく描いていた。
国鉄沿線に住んでいたので、描く絵はほとんど国鉄スタイルの車両だった。

ある日、こんな車両があればいいのに…と思い、方眼紙に向かった。
それは1067ミリの狭軌で走らせる「2階建ての車両」だ。

図書館で借りた本で覚えたての「車両限界」をもとに、電車と客車を描いた。
電車は近郊スタイル。2ツドア、5両1編成。車内は転換クロス。
客車は寝台車。A、Bの1人用、2人用個室、B4人用コンパートメント、
食堂車、ロビー設備を備えた。

形式は国鉄の空き形式を使ってそれぞれ「215系」、「26系26形」と名づけた。

その数年後、ガキの夢は現実のものとなった。

>>9>>19 プラットホームの端から乗っても逆の端から転げ落ちないか？

>>23
うそくせー！

瀬戸大橋が通っている島の住民が「ガーーーーッ」という列車の騒音に
悩んでいるいうことで現地へ調査へ行ったテレビ番組が、1990年頃にあった。
橋のすぐそばで騒音計のスイッチを入れると、針が80ホンを差した。
有効な解決策が見つかるまで住民はこの騒音を我慢するしか
ないのでしょうかと締めくくっていたと思う。
その番組の数ヶ月前、実は、別の番組で、5メートルの高さから生卵を落としても
割れないという、ショック吸収材の実演が行われていた。
俺は、瀬戸大橋の番組を見ながら思った。列車の騒音は、空気経由で直接伝わるものと
橋脚・地面経由でふるえてくるものと、2種類ある。そこで、橋脚をダルマ落としの
方式で数センチの厚さだけ切り取って、できた空間に、生卵が落ちてきても大丈夫な
ショック吸収材をサンドイッチ状にはめ込んだら、少なくとも橋脚・地面経由の騒音は
大幅に抑えることができるのではないか。
（図は>>27参照。）

│　 　 　 　 　 　 　 │
│　 コンクリート　 .│
│　 　 　 　 　 　 　 │←橋脚
├───────┤
│ ショック 吸収材 │
├───────┤
│　 　 　 　 　 　 　 │
│　 コンクリート　 .│
│　 　 　 　 　 　 　 │

しかし、この俺の妄想は、その後新しく作られるどの橋も取り入れてはくれない。

>>20
アームパンタなみにがっしりと固定してれば進行方向関係なく上げっ放しで大丈夫だと思うのだが…

>>27
ショック吸収材から上下のコンクリートがずれてしますからかね？

>>20
ちなみにこんな感じ。

http://makivish.hp.infoseek.co.jp/SAVE0025.jpg

ちなみにこれ描いたの4年前。

>>27
騒音の殆どはコンクリートでなく鉄の部分で発生して、空中を伝播してくる。

>>20
圧力センサとサーボ機構をつけて、アクティブ・サスみたいにすれば両方向いけるんでないの？

http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1033739498/499509511

　ダンプに衝突されたら原爆だ！
　　Ｃ６３そっくり　原子力でお湯を沸かし蒸気で走ります
　テンダーの中は水とウランが入っています

>>27
そういう構造は橋脚の途中じゃなくて基礎部分で採用できそう。
つーか免震構造の建築物では既に取り入れられてる。ショック吸収材はゴムだけど。
http://www.sumitomo-soko.co.jp/trunk/heiwa-renshu.htm

　昔は土木、建築では煩雑な計算だったね。
　　今は部材要素にかかわるパラメータ、離散化条件を与えてデータ記述だけ
　簡単に解析できる。ラーメンって？　小池さんの髪の毛の状態じゃないじょ

>>18
パンタグラフは途中に間接をいれないと、車輌の振動で
離線が頻発する。高速運転にはボウ（Ｙゲル）やポール
ははなはだ向かないです。
圧力センサとかをつけて部品点数が増えるくらいなら、
素直に関節いれたほうが保守が楽です。

>>16
フランスのナンシーにすげーシステムの路面電車（？）があるので
参考にしてみてください。

>>28
同じ理由でがっしり固定したら、振動をパンタが吸収できず、
架線をいためてしまいます。パンタの関節、何気に重要です。
逆にあの関節が発明されたために、高速運転が可能になった
といっても過言じゃないのです。

むしろ、パンタを使わない集電方式の研究なんかが面白いかと。
雷みたいに電気を放電？させて、車輌に直接供給するなんてシステム。
今のところ夢物語ですが……。

>>37
そうともかぎらないべ、
実際、500系のぞみのパンタは間接ないし。
無いくせに300キロで走るし。

無段階抵抗制御

抵抗制御車の粘着改善のための制御システム
多段式の抵抗器ではなく大型の可変抵抗器とパワートランジスタで電圧制御を行なう
（まぁぶっちゃけ鉄道模型用コントローラーの親玉だな）
在来の抵抗制御車にもそのまま組みこめるのが大きな特徴

電磁式連結器

解放てこを必要とせずスイッチ一つで簡単に連結解放が出来る
強力な電磁石同士で連結。普通の連結器とも（やろうと思えば）出来る

強度あるかなぁ・・・

>>37
パンタを使わない集電方式は無線送電という形で研究されている。
将来的にはソーラーパネルの衛生を飛ばして、発電所にする計画がある。

ちなみに、下記はそのシステムを使って模型飛行機を飛ばしている。
ttp://www.kurasc.kyoto-u.ac.jp/space-group/sps/milax.html
ttp://www.kurasc.kyoto-u.ac.jp/space-group/sps/mpg/milax.mpg

>>38
途中ではなく根本で振動を吸収している。

>>41
たしかジャーナルかなんかにのってたですねえ。

>>38
まあ、>>41さんのいうとおりです。
パンタグラフがある程度しなってくれないと、架線にものすごい悪影響があるです。
高さの変移が比較的少ない新幹線でもけっこう問題となるくらいに。

架線高さの高いところを走るTGVの初期車なんか、関節2つ入ってたくらいですから。

>>42
じゃあ>>18の案も、根元で振動を吸収すれば可能と言うことですね？

>>44
ただしその場合は、パンタのアームが500系みたいに垂直
にならなくちゃまずいかな。

実は垂直一本パンタの例なら、外国に何例かある。

で、ものすごくつまらないことを言ってしまって申しわけないが
>>18さんのは「パンタグラフ」とは言えないんだわ。

パンタグラフとは「擦り板が垂直運動をするヒンジ構造をもった
集電装置」って定義なんだわ。(JIS　E 4001　鉄道車輌用語)

ヒンジ(関節)がない集電装置は、パンタ以外の「何か」ってことです。

だろしたら、>>18さんの集電装置はなんて呼べばいいんだろうか……。

つまらん話で申しわけない。

>>46
いやいや、参考になりますよ。

否定してばかりでは情けないので、可能性を考えてみました。
ただ、しょせん素人の戯言なので、その点はご容赦を。

まず、斜めにアームが伸びている構造は、架線の高さによって
押し上げ力が変わってしまって、架線を躍らせてしまうから、
アームを垂直の形に変更する。押し上げの力が垂直方向に
働けば、前後方向どちらの向きで走っても、押し上げ力一定に
なるから、菱形を組む必要はない……ような気がする。

車体と架線の振動吸収……新幹線ならともかく在来線だと
これが難しい。なんせ、「く」の字形に比べて、「|」形は上下の
許容範囲が狭い。
考えられる方法としては、２本のパイプを入れ子構造にして、
スライドさせることで高さに対応することかな。
でも、これだと高い方には対応できても、低い方への対応が
できない……。

いろいろ考えて、こうなりました。
http://monaeast.hp.infoseek.co.jp/junkbox/00.gif
あかん……つかえねえ……。

芸備電鉄広福本線　　広島紙屋町−福山　間

関係ないけど乗用車標準車載ジャッキ◇ってパンタグラフジャッキって言うけど、
シングルアーム型＞があっても面白いと思う。でも構造的に弱いのかな？倒れそうだし。
その点鉄道集電用はそんなに大きな力はかからないのかな？

ジェットコースターの軌道を応用した新交通なんてどう？
あれ見てると、結構使えそうな気がするが…

>>51
ラッシュ時は怖すぎる・・・

>>52
何も急発進する必要は無いと思うが(w

>>51
要はレールの間にチェーン這わせて、車輛を引っかけて動かしていくって事でそ？
そこをラック＆ピニオンに置き換えればアプト式に、リニアモーターに変えれば大江戸線。

>>53
それじゃサンフランシスコのケーブルカーと何も変わらないじゃん。

>>53
そういう意味でしたか。私はてっきり位置エネルギーを急速に
運動エネルギーに変換するシステムかと思っていました。

>>29
マジレスしておく。


君は近い将来に大変な衝撃を受けると思う。
楽しみにしていて。

>>50
パンタグラフは架線の方向（鉛直上方？）に常に数kg程度の力をかけて架線を追従するように
なっているそうな。

ですからパンタグラフの場合、上下方向にはそこまで強烈な力はかかってないんじゃないかと。
でも、架線を数十km/hから時には数百km/hで擦ってるのもありますから、横方向には
物凄い力がかかってたりして･･･

物理、苦手なの･･･（ｗ


>>51
ただ、それだと転轍に於いて、跨座式モノレールの転轍器と同じように
軌道全体をグニャッと曲げる様な（言い方変でスマソ。）感じになり、高速な転轍ができないやも。

優等の運転とか考えなければ全然大丈夫かと。

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

（＾＾）

>>39
パワートランジスタを使うなら大型の可変抵抗器は要らんだろ。
このDCアンプ方式ではトランジスタがダメになるので、せめてOFF/ONの繰り返しで同じことが
出来ないかというのが30年以上前の電機子チョッパ。

似たような発想では0系新幹線のマグアンプなんかも面白い技術だが、ACでしか使えない罠。

磁場によるベクトル制御だけでモーターって回らないのだろうか？
電圧電流には一切手をつけずに、コイルが作り出す磁場を磁石が必死に追いかけるだけで制御。
加速もコイルから次のコイルへの磁場移動の速度だけで対応。

無理か。

時間制の乗車券(１５分〜６ヶ月)しか発売しない鉄道。パスネット区間なんてこれで済むんじゃねーの？
キセル野郎とヲタ切符愛好家には厳しいが

>>62
６ヶ月も乗り続けるんですか！

光誘導型AGT
ライントレーサーのシステムを応用したAGT
道路面に誘導線を引き、車上側の光センサで線を感知して走行する
自動車用のセンターラインを誤認識してしまわない様に誘導線には特殊な蛍光塗料を混入し、可視光線+紫外線センサーで認識する
動力源は２次型燃料電池、またはストリーム集電方式でDC600Vを給電
車両はゴムタイヤ走行
軌道・架線を引かなくても誘導線を路面に引くだけで導入できるのが特徴

>>64

それ、想像したらすげー萌えた。
なんかカッコイイよ。

>>64
それって工場内の無人搬送車と何ら変わらない......

走行中自動連結装置

従来、車両の連結・切り離しは駅などに停車して行うので、
非常に時間が掛かる上、作業要員も必要となり、負担が大きかった。
しかし、これは赤外線で前方車両との距離を測り、速度を自動調節するため、
走行中でも、安全に連結・切り離しが出来るという画期的な装置。
この装置を使うと「やまびこ」＋「つばさ」で
「やまびこ」だけ福島駅を通過するという荒技も可能になる。

>>67
走行中の連結はできたらいいね。
ちなみに走行中の切り離しは、戦前からやっていましたが・・・

>>66
ウチの工場にもあった。時速4キロ位だったな。省力化で廃止。

車外にＬＥＤ表示装置を設置。行先表示幕は不要。
ドアのふちに赤色ＬＥＤを設置し、戸閉め時、戸挟み時に点滅し、前者は注意喚起、後者はどのドアで障害が発生しているかが分かる。
駆け込み乗車を未然に防ぐ装置として、戸閉め時にドアに内蔵された光電管から×印型にプラズマ発光、心理的に駆け込み乗車を防ぐ。（単なる光であり触れても無害）

画像　ＧＩＦアニメ　380KB
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad/9101/z_5600.gif

ＧＩＦアニメの性格上、ドアの挙動のぎこちなさは無視してください（ｗ

>>70
乗ってる人にﾁｮﾄﾜﾗﾀ。

>>66
まぁTDLの「プーさんのハニーハント」から発想した代物だしな（ハニーハントは無人搬送機のシステムを応用したらしい）
序でに車両側のデータを造ってみた。

車両全長：16m
編成：単行、若しくは2両
台車：ゴムタイヤ式ボルスタレス台車
平行カルダン駆動
減速比7.07
シェブロン支持
油圧ステアリング機構、ラインセンサー、ストリーム集電ユニット（磁石を組みこんだソリのような物）内蔵
電気方式：DC600V
制御方式：VVVFインバータ
主電動機出力75kw
起動加速度4.0km/h/s、最高運転速度60km/h（設計速度80km/h）、減速度4.7km/h/s（常用）
備考：単行車両は外側の車軸のみ（要するに383系の操舵台車と同じ）、2両編成の車両は両端の台車のみステアリング
座席配置：ロングシート（単行）、セミクロスシート（2両）

>>67 走行中の解放なら東北本線で最新型のE231系を使用して実験(w)が行われた。
結果的に解放はできたが、一方の連結器が根こそぎ取れてしまったために実用化に至らず。
カモレでも昔は「ポン」をやっていたが、危ないので止めてしまった。

age

真空新幹線
真空状態にしたチューブまたはトンネル内をリニアにより時速1600kmで走行。
車両は高さ12m・長さ（一両あたり）50m。オール2階建て。
座席は横に3：6：3で一両あたりの定員は1333人。
なんていうかボーイング747が何両も繋がっている状態で走行。
真空中を走るので音速の壁も無いし、騒音も無い（共鳴騒音があるのが問題、ずっと地下区間を走行してれば問題ない？）、
乗り降りはスペースシャトルと宇宙ステーションがドッキングするみたいな感じで車両と駅を接続。

>>6
亀レスすまんけど。その方式は技術的には可能だが、実用は難しいと思う。
知り合いの会社の守衛と、会社用パソコンのログオンに指紋認証が使われているけど、
大変な事になっているのが実情。
僅か十数人の職場でも、皮膚病にかかっていて指紋が消えかかっている人がいたり、
主婦パートの人なんかは冬場の水仕事で手先が荒れているせいで読み取り機が全く
指紋を読みとってくれない…会社に入れず警備員と押し問答になった挙げ句、来客
として出社いう騒ぎまで起きたそうだ。
このように僅か十数名でも問題が起きているのに、不特定多数にこれを導入するには
「指紋認証読み取り装置の性能強化」「指紋が読みとれなかった場合の代替手段」を
考えないと、冬場を中心に改札口が大混乱を来すと思う。

>>73
「安全に」連結・切り離し出来ないとね。
危険でもいいなら、今でも出来るだろうけど。

>>76
指紋に代わる照合方式として、網膜認識があるよ。
これなら、皮膚病や手先が荒れているとかは関係なし。
でも、これを改札に使うとなれば大変だなぁ。

>>67
それはソフト連結と言って、例の疎値ｾﾝｾｲの研究室で
「それが可能になったらどんな輸送サービスが可能になるか」
という研究が行われている。
J-Railに論文が発表されたりしているが、はっきり言って
「誰が実装するの？」と突っ込みどころ満載。

>>75
消防のころ、そういう妄想案が小学生向けの雑誌に載ってたことがある。
東京からモスクワまで地球をくり貫いてトンネル内を真空にして
超高速走行するってやつ。
逝き先がモスクワってところが、今から考えるとレッド系科学者の匂いがプンプン。

無接触パンタ

架線にマイクロ波を送電して車載アンテナ（パンタ）から電力を受け取る。

>>80
>>37付近でそれが語られている。

>>80 >>81 >>37
アーク集電と言って、実際に考えられている。
ギャップ長を正確にかつ一定にコントロールするのが難しい。

ま、誘導集電もそうだけど、パンタとトロリ線の直接接触が
結局のところぶっちぎりに効率がいいんだyo

>>80
マイクロ波の受信に失敗するところを想像すると、
どうしてもシムシティ2000のアレを思い出すんだが…

しかしマイクロ波を使った方式だと、雨が降ったりすると楽しい事に…

電磁波障害も蟻

亀ｽﾏｿ >>63 定期券

技術的に十分可能とおもうが、
各駅の方向別にアドレスを設定
たとえば、渋谷なら、東京方面[email protected]
新宿方面[email protected]って感じで、
そこに携帯で空メールを送れば、直近電車の発車、１０分前に
メールで教えてくれる。
早速、山手線で実験開始。

って、山手線ではいらないか。

>>86
湘南新宿ラインあたりなら…

>>86
「[email protected]」って入れたら、能登半島に連れて行かれたよ。

>>86
むしろ、そういうサービスはローカル線ほど必要だよ。

>>75
学研の図鑑に載ってた

今時、空メール方式にせねばならない必要性があるとは思えないが。

ドコモ以外の携帯PHS全社ならば、
位置情報で最寄り駅を表示、そのなかから駅を選択すれば直近の時刻表が出てくる。
という方式の方が簡便かと。

　バス用の使えばレールバスの置き換えにはよいけど値段がたかくつく

　　レールバス；　自動車の部品が大半を占めています
　　

>>92
どっかの人が燃料電池をトロッコに乗っけて自宅の庭で実験してる人がいたような…

そういえば大容量コンデンサを市電などに積んで、
駅ごとに充電設備（簡単なの）を作っておいて、駅ごとで充電して走るとかいう実験をやってる人もいたな。
10秒充電するだけで2キロ走れるらしい。（市電くらいなら）

これは普通の電車に代用できないのだろうか…

>>93
漏れの知り合いにもやってる人がいる。

駅で充電する、という方式も多くの人が考えているが、
あまりにも所要エネルギーが大きくて超高速充電が
できないってことから無理臭い。

>>82でも書いたが、走行に必要なエネルギーを
車両の外から供給する、という点で効率は現在の
架線−パンタ集電よりは改善できない。
ただし、電化設備の維持コストが出せない
ローカル線等では将来は経済的にペイするかもしれない。

燃料電池でいいんじゃない？

白装束のカルト集団が語るスカラー波ってなに？

>>96
なんだかよくわからんけど、一般の乾電池でも充電できるっちゅう
「マイナス波」充電器とか、眉唾モンの「波」はいろいろある。

>>93
スーパー・キャパシター使用のやつは変電所が多くなりすぎて、かえってコスト高になるのは明らか。
各変電所の電源を電力会社に依存すれば多額の契約金は必至だし、自前でき電線を引き回せば
架線なしのメリットすら失うことになる。

>>67
＞走行中自動連結装置
遅レスだが、この技術が確立すると、あえて連結せんでも運転間隔詰めて本数増やせると思うが。

ｳﾘもスカラー波で氏にそうﾆﾀﾞ！共産主義者が出してるらしいね。うふふっ！

テスラーの法則と関係ありそうニダ　すごい兵器考え中・・・・

>>76
やはりなぁ…
自分でも考えながら、指紋がなくなっちゃった奴とか一卵性双生児とかどうしようって考えた。
まぁ指紋にこだわらず、手のひら全体でもいいんだよな。
かえって手相とかわかりやすい参照場所ができて、この方がいいかもしれん…

>>102
一卵性双生児でも指紋は違うとテレビでやっていたよ。

座席予約付自動改札機

これは指定席回数券を自動改札機に通すだけで座席予約が出来る装置。
これがあれば、わざわざ窓口や自動券売機で座席指定を受けなくて済むので、
とってもスピーディー。急いでいるビジネスマンにはとっても便利。
なお、予め「喫煙」「禁煙」「窓側」「通路側」の希望は回数券で指定しておく。
ただし、最も早く到着する列車（発車直前列車は除く）が優先され、
該当列車の座席が満席の場合は勝手に次の列車にされてしまう罠。
さらに、自動改札機なので、２人以上の同時予約も出来ない。

新幹線特急券と乗車券をひとつにまとめて欲しい。

>>105
かえって迷惑。

亀レスだが、
酉は「@westjr.co.jp」でわ？

ごめん。１０７は
>>88　に対してのレス。

集中司令装置はコンピューターで言うホスト
それを将来は列車毎にコンピューターを分散化搭載し、各列車から行き先などの
信号を発信し、受けたホスト側から路線をグローバルに制御する。

列車ダイヤのフリー化ができると思うべな

全線が河川上でトラス橋状の線路。
用地買収＆除雪＆グモ処理不要。

>>109
大昔から運行管理の理想像と考えられているが、
列車とホストとの「超」確実な高速移動体高速データ通信技術が必要で
実用に至っていない。

>>110
トラスだからグモはいいとして、下にいた人とか大変だね。
突然上から降ってくる手足。(((;ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

>>105
１つにまとめられていることもアリ

>>111
移動体通信技術　ここんとこ向上してると思うべな

>>114
携帯電話のように低信頼性且つ低ビットレートでは，まだまだ難しいのでは？

>>114
「一瞬たりとも」通信が途絶することがあってはならないから、
難しいよ。
>>603

保全

>>116
まぁPHS技術を応用すれば出来ないことも無いんだな。
架線柱4〜5本毎に地上局立てて，列車の方は屋根に立派なアンテナでも置けば。
列車無線の置き換えもできるでしょう。

列車無線の置き換え「程度」なら、
ドコモの糞携帯で十分だよ。

>>119
自営設備でないと災害時や祭事時に何かと不便なんでないの？
糞ドコモは論外。

>>120
電波状況のお話だと思われ。
列車無線よりドコモの糞携帯の方がエリア広いし、
聞こえにくいエリアも少ないし。(w

「携帯電話通話放題車両」

外装が白い布と渦巻きのイラストで覆われているのがポイント（ｗ

>>122
「携帯電話通話不可能車両」の間違いじゃないのか？

両先頭車両を女性専用車両に

>>124
そりゃごめんだ。

１０３系Ｎ１０３延命車
阪和線で製造後１０３年使用する。

>>93-95

日光線の実験って何時からでしたっけ？

6年前の厨3の時、ダイレクトドライブモーターみたいなの考えて、
直接車輪を回すから普通のモーターより回転数落とさなきゃならんなぁ…とか、
回転数落とすと出だしがもたつくなぁ…ていうか加速時にガクガクしそうだなぁ…とか考えて、
結局無かった事にしたのに…
JRめ…


ちなみに現在はディスクブレーキみたいなディスクに磁石を両面に貼り付け、
それを挟むようにコイルで囲み、リニアモーターの原理でディスクを回転させるDDモーターを考えた。
モーターの幅は半分から2/3ぐらい

車掌が使ってる小型端末(名前しらん)
アレ全てPDAにすれば？

>>129
専用端末を汎用端末に置き換えることで、なんかメリットあるのか？

>>129-130

それに発券機能も付いて、
尚且つ一体で取り扱える必要がある. 以下に取り敢えず思い付いた難点.

端末本体とプリンタ部が別筐体でカメラ三脚の座台の様な仕掛けで
固定する方式だと、強度的に不安がある( その他、一般的意味合いの“頑丈さ” )

電源が１個で済み、尚且つ ある程度の発券動作をする前提で
想定される最も長い仕業( 車掌主観 )の1.5倍の動作時間が確保可能か？

論理的な( OSやアプリケーション等のその場での対処が困難な )フリーズ/動作障害の可能性の高さ
供給会社が複数に跨がる事による、サポートの分散/繁雑化・問題解決の困難化
( 基本的に、現場や車掌区で判らなければ、納品した会社呼びつけて解決出来なければならない )

リース契約の複雑化( 逆に言うと、ﾘｰｽで使い込むので、“ 汎用品の応用 = 市価が安い = お得 ” とは 『 ならない 』 )

汎用機器を利用する事によるセキュリティの低下( 鉄ｦﾀによるﾀｰｹﾞｯﾄ化 )

等々... それに、商売毎の特化端末なんて鉄道だけじゃないし...

>>131
まぁ，マルス端末が専用端末からUNIXワークステーションを経て普通のパソコンになった位だから，
そういう話も考えてはいるんだろうな。

輪心直接駆動形電動機

DDMの発展形
車輪の外側に直にコイルを取りつけ、車輪その物を誘導電動機として機能させる
車体を極限まで低く出来る
主に超低床路面電車用

>>133
って>>128ｻﾝが似たような物を考えてたか。

>>133　それって鶴見緑地線、大江戸線のようなリニア式より勝ってるんですね？

>>135

E993のDDMは『 既存のインフラを活かす 』前提でしょ.

OEDO線等の様に他線と断絶してても構わなくて、
駆動システムと軌道・工法・運用システムを一緒にゼロから構築しても構わないなら、話は全く違ってくる。

でも、

> 車輪その物を誘導電動機として機能させる

色んなものが漏れてきそうだな...

でっ　メリットは何？

>>137

何の？ DDMの？

だったら、歯車が要らんことと、
エネルギー変換効率が良い(筈)ということと、
制動力が高くなる筈... といった所じゃないか？

ただ、車輪の研削に新しい治具がいるかも知れんことと、
まあ、ﾖ231で方向付けられた事だが、
恐らく、減価償却したら台車ごと捨てるのか... とも思うが.

電車のいちばん後ろにゴムひもをつけて、始発駅の車止めにくくりつける。
行きは一般の電車と同じように走って、帰りは伸びきったゴムの復元力を利用。
但しうまくブレーキを掛けてやらないと、車止めに激突する。

>>139
ﾜﾛﾀ

>>139

まぁ、諸々はさて置いて.

往路に( ゴムによる抵抗で )エネルギーロスが多そうですね.

線路は直線オンリーにする。
カーブが無く線路補修等も削減できる。

車両も２００ｍ１両編成（ｗ

>>141
急勾配のみ採用だったら、エネルギーの平準化が図れる。

これはもしかしてモロっすか？
なんでもあり？

http://www.hi-net.zaq.ne.jp/bubbs207/

そういや、何で大江戸線って架線給電( パンタ集電 )なんだろ.

下から給電するつくりだと、狭軌道だから、
人が落ちた時に触れる可能性が高くなるとでも思ったのか？

>>139
トンネルを真空にすることによって車両を動かす地下鉄なら、ニューヨークにあった。

>>145
リニアモーターを採用しているから。

先頭車両は、鉄ヲタ専用車両に！

>>146
1847年にイギリスで似たようなのがあった。
線路と線路の間に真空パイプを施設して、線路沿いのポンプで吸引して、
パイプの中のピストンを引っ張って、そのピストンで列車を引っ張るってやつ。
でもパイプを密閉している弁をネズミが食ってしまい。穴があいてしまいこの方式は廃止された。
弁が動物の皮でできていたから食われたんだから、別のものにすればよかったのに…

全自動旅客輸送システム

カプセルホテル状のコンテナに人が入っていてそのまま列車に乗せられ
各駅で自動的に下ろされる　翌朝まで休むことが可能
混雑時でも多層に詰めるので便利
トイレの対処は未定

>>150　乗客（お荷物）はあんた一人だけだろう・・・

乗車券は全国的に最安経路運賃計算とし、途中下車制度は全廃とする。

>>149
19世紀に、合成樹脂があるわけないだろ...

>>51
（ニュー）ビスタライナーですね。どこかニュービスタライナーを導入
しないかな？
>>64
CiViSの発展形みたいでいいですね。

君たち想像力ゆたかだねぇ

このスレ特許法３０条適用を申請しよう。

車輪形集電靴。　勿論回ります。

擦るだけより、車輪の様にクルクル回るほうがいいかななんて･･･
今よりも少し高速な運転が･･･　わからないけど。（ぉ
しかし接触する面積が異様に少なくなるからダメかも。

>>157
だったら、サードレールを車輪で挟めばよい。
接触面積なら、キャタピラ方式で広げる事が出来るはず。

>>157
つまり鉄道模型みたいな集電方式ですな？

ホームゲート（南北線タイプ）＆全線高架or地下化は必死？

>>157
パンタグラフだって、当初は回転する車輪が付いていた。
現在はそのような集電装置は皆無であることを考えると、

そういう集電方式は良くないということだろう。

>>145
第三軌条を採用すると、足元のサードレールと走行レールの間に磁界が発生
してしまうんで、推進用の磁界と干渉してしまうとか、そういうことでは？

>>157-159
剛体架線と組み合わせて使い、押し上げ力を高め、操舵台車ならぬ
操舵集電装置にして、追随性を高めれば、離線対策と磨耗対策にも
なりそう。うまくすれば2本のレールと合わせて3点支持となり、走行
安定性も高まります。

酉283系の離線のひどさを聞いて歯がゆい物で。

自己補正型パンタグラフ
サーボモーターで車体傾斜時にパンタグラフ本体ごと自己補正を行なって架線を追従するパンタグラフ
283系用（藁

>>163
アクティブダンパーみたいにパンタグラフの集電舟に油圧器つけて、集電舟が架線にそって横移動するパンタ。
移動するっつってもすごい移動するわけじゃなく、あくまでも動ける範囲内で離線しない程度に。
もちろんセンサーで。

>>158
あんまりしっかり挟んじゃったりすると、これまた高速な運転に
向かないような気がして･･･　しかし、バネとかで何とかなりそうな･･･？
それより、既存の第三軌条では、挟めるほど隙間が余ってるかどうかが大問題で･･･

>>159
いえいえ、既存の第三軌条路線で使ってみよう、という物で。
今、大体の集電靴は板状の物だと思うので、これを「車輪形集電靴」に。


「車輪」と言うより、「回る円筒」って言う方が正しいかも･･･

>>160
パンタの場合、「よく外れる」と言うことで廃れた･･･そうなのですが、
第三軌条の集電靴になら、ちょっとやそっとでは外れないと思うので･･･

ハイブリッド列車は？

>>165
円筒にするとすぐフラットが出来そうな気がする。左右の切り替え激しいし。