【川崎・千葉】特定都区市内制度についてはなすスレ

特定都区市内制度について話しましょう
・適用される基準は？
・今後の行方は？
・その他色々とどうぞ

もうだめぽ
鈍感な俺が2をとってしまった。これで阪和急行鉄道の株価暴落…

>>1
削除依頼出しとけよ

これは議論に値するので
削除依頼出さんでよし

いらねーよー

ｸｿｽﾚ

答え出てるじゃねえかよ

大宮まだ〜？

898.　Re^4: ありがとうございました。＆いやらしい発言ですが…。　まっこうくじら　　2002/10/07 (月) 16:36
　お久しぶりです。まっこうくじらです。
　たしか昭和４０年代に特定都区市内制度を導入した主目的は、乗車券の発行が手書
き手計算と印刷済みきっぷ(常備券)で行われていた時代にその手間を軽減させるため、
でしたよね。それまでは「広島→新横浜」「広島→横浜」「広島→桜木町」「広島→関内」
というきっぷをいちいち書いたり用意したのが「広島市内→横浜市内」１枚でＯＫとなる、
国鉄も旅客も喜べる施策でした。
　制度上の「横浜市内」を川崎市に食い込ませた理由は、横浜市鶴見区内に南武線矢
向駅があるからとする記述が多いのですが、公式な資料では見た記憶がありません。

　私の想像ですが、この制度ができた頃は東京・川崎・横浜にまたがる京浜工業地帯が
日本経済の牽引役で、この地域を発着駅とする国鉄乗車券も旺盛に発行されたでしょう
から、制度制定の目的と趣旨を勘案して効果を得られるように、鶴見線全駅と南武線の一
部もまとめて「横浜市内」に放り込んだのだと思います。工業地帯の煤煙が負のイメージで
語られる前に特定都区市内制度が出来ていたら、東京都大田区・川崎市川崎区・横浜市鶴見・神奈川・西・中・磯子の各区をくくった「京浜工業地帯」なんてエリアが、できていたかもしれません。
　乗車券の発売がほぼ機械化され変更や精算でもそのお世話になることが多くなった現在
では、特定都区市内制度による乗車券発売の手間の軽減など無に等しいと見えます。横浜
市内も新横浜〜横浜〜桜木町〜関内くらいに絞ったほうが、旅客は不便になりますが制度
上は合理的かもしれません。

　この制度はとても便利なのですが、使い方によっては悲惨なことにもなります。
　例えば、西荻窪（東京都区内）から茅野までの運賃は、１７４．６キロで２，９４０円になり
ます。次の上諏訪までだと、１８１．３キロで３，２６０円になる・・・はずなのですが、実際の
運賃は３，５７０円なのです。
　もうお気づきですね。これが「特定都区市内制度」のからくりです。東京から１９５．２キロ
の茅野の場合、都区市内制度は適用されませんが、上諏訪だと２０１．９キロになり都区市
内制度が適用されるため、西荻窪は「東京都区内」に化けてしまうのです。そのため、実際
の乗車距離よりも多く運賃を払うハメになってしまうのです。
　もちろん、この場合は「西荻窪→茅野」の乗車券で旅行を開始し、車内で上諏訪まで乗り
越し精算をすれば、茅野〜上諏訪間の運賃１９０円を支払うだけで済み、合計は３，１３０円
になります。

発券の合理化を図るということなら、政令市＝利用客が多いのだから
これから政令市になるところも含めて市内制度を適用していけばいいんでは？

>>11
昔は、きっぷを手書き・あらかじめ印刷所で作らなきゃならない硬券。手計算だったから必要だった。
いまはコンピュータだから自動計算自動印字。改修費用をかけてまでやる必要性はない

仙台辺りは政令指定都市になる前から特定市内制になってたの？

８〜１１＆１２のカキコが過去の経緯も含め、触れておられるので、
助かりました。(感謝)
　兎も角、現状では政令指定都市のうち、川崎(南武線の稲田堤迄)､千
葉､(将来的にはさいたま市も?）が抜けていると私は解します。
　私はＪＲ東日本がこの制度を続けたいなら､(稲田堤迄の南武線を含む）
川崎&横浜市内への改定及び千葉市内の新設が現状を生かすなら、妥当
だと思います。
　個人的には、「ＪＲ四国がこの制度を未活用でも営業が成り立って
いる現実に鑑み、特定都区市内制度がなくても！」と言うことになりまし
ょうか？

　仙台に関しては政令市へ移行する以前からこの制度の対象でした。
　即ち、新幹線開通前からです。その頃、川崎市は既に政令市でした
が、14で触れた｢稲田堤迄含まれていない」状況下にあり、現在に至っ
ています。
　私自身(住民票上は)仙台市民なのですが、仙台駅~新宿駅間は[仙台ー
日和田]&[日和田ｰ岡本]&[岡本-阿佐ヶ谷]と分割の上、購入していますし
、この方法の方が￥１１０安く済し都内でも途中下車可、・・と言う現
実もあるのです。

横浜市内の場合、市内制度を廃止すると、
西方面から新幹線で横浜市内の駅着の運賃が値上げになる区間が多いと思う。

でも昔の周遊券に限れば「千葉市内」とか「高松市内」とかいう指定も
あったにはあったんだよなぁ…。

「新潟市内」って言うのもあったぞよ。

>>15
昭和４０年代からある制度だそうだけど
仙台市内の設定当時は旧宮城町、秋保町（仙山線が一部かかってたはずだが駅あったっけ？）
は特定市内に入ってはなかったってことでOK？
合併時に仙台市内駅に追加されたんでしょうか？

発券の機械化が進んだ現在では存在意義がない制度にも見えるが
企画乗車券関係では不可欠なのだろう

例えばあずさ回数券を使ってあずさを利用する場合、新宿からだと都区内発、
千葉だと千葉（単駅）発の回数券になって、千葉市内からの利用者にとっては
都区内発と比べて使い勝手が悪い

>>17-18
函館市内もな

>>19
その通り。

ＪＲ東海は止めたがっているらしい。
東京都区内、横浜市内、京都市内、大阪市内発着の乗車券の売上の
何％かが東と西の収入になってしまうから。

分割民営化しばらくして、
東海が東と西に特定市内制度の廃止を言い出したところ、一笑に付された。
そこでＴＥＸ（以下略

スレ違い臭いんだが、
福岡市内の駅の適用をどうにかして欲しい。
漏れは福岡市内居住なんだが、行政区分に厳格に適用するから
最寄りの駅(篠栗線の一つ目)が対象外なんだわ。
姪浜みたいに地下鉄が挟まるなら別なんだが
境界線から数十メートルしか離れてない上に市内居住者の方が利用が多いのに
これじゃやってられねぇわ。

>>20
逆に言うと、企画乗車券は個別に用件を定めれば済むから
一般の乗車券で定める必要は少ないのかも知れないね。

>>19
　その通りです。
仙台の政令市へ移行へ伴い､仙山線の奥新川駅迄、巻き添え？になった訳です。
　その代わり、面白山高原から仙台乗換えで東京方面へ向かう時、運賃に限る
なら、安くなるでしょうネ(例え、仙台乗り換えが少数派だとしても)

厳密には｢面白山高原ー奥新川｣と｢仙台市内ー東京都区内｣と組合わせた時、と
なる訳ですが・・
　蛇足だけど、ＪＲ西日本は５０歩１００歩にせよ、ＪＲ東日本よりマシだと
思う。何故なら､「大阪環状線内」として､手抜きせず(大阪駅から)200Ｋ以下
なら｢天王寺ｰ名古屋｣と言う様に、発券しているから。

識者のみなさん




存分にｵﾅﾆｰさせとけ

で、政令指定都市だからって
特定都区市内にする必要はない。

>>27
環状線ができる前は大阪市内の適用範囲が広かったからですが何か

　もし、判り難くなったら、ゴメンナサイ!?
＞＞３０　
　私が言いたかったのは東京も大阪も環状線(東京は山手線:大阪は大阪環状)
を抱えているのに、ＪＲ東日本では山手線内で括り、例えば[上野-宝積寺]と
言う型の乗車券を売らないのに対し、ＪＲ西日本では｢大阪から101~200K以下
の区間なら、大阪環状線上の(福島等の)駅からはその駅発着の券が実売され、
[大阪環状線内]として括っていないが故に｢マシでは！」と思ったのですが･･
>>29:私も個人的には14の後半で触れた様に、必要は一切ないと考えますが、
「必要だと信じ続けているのがＪＲ各社(除く四国)の経営陣ではなかろう
か？」と推理しただけです。

>>31の後半
ホンとはいまは特定都区市内なんてやめてもいいんだろう
だけど、やめたらやめたで運賃の値上げ・値下げとなり
利害関係が大きくなってくる（束管内で乗継割引適用駅を限定したら不評だったし）
のでやめられない
運賃改訂のときにこっそりやる手もあるが、いまは運賃改定そのものがない

少なくともこれからの新規設定はしないってとこ

要は麻薬みたいなもんだな
打ち出したらやめられない。だがこれ以上はまずい

四国には制度ができた時に
適用の参考とした(と思われる)政令市が無かった(今もだが)からだろう。
ＪＲ四国がやっていけるかどうかとはおおよそ関係無く、
国鉄時代に｢そうだった｣ものを引き継いでるだけ。
もちろんＪＲ四国各駅からＪＲ他社のこの制度が適用されている駅へ行くには
制度に基づいた切符が発行されるのは言うまでも無い。
こういった観点からすればＪＲ四国も制度を使っている。

なんかよくわからないが、
スレ立て人は「特定市内制度を定められているのはJR各社の陰謀」
とか考えてないか？

>>34にあるとおり、ただ単に国鉄時代の発券の都合で出来た制度が
JR各社に引き継がれているだけだと思うが。

要は千葉が特定都区市内じゃないからステータス低く見えて
不満なんだろ

だからｵﾅﾆｰさせとけって

て優香今のままで何が不満なの

>>35
政令指定都市になる前の千葉市民だった>>1です
別に陰謀とかは考えてないんだけど・・・

個人的には東京と大阪以外は廃止でもいいと思ってます。
やはり環状線があると、計算が面倒になるからね

>>24と全く同じ理由で
大船駅を横浜市内に入れて欲しい。
住所は鎌倉市内だが、駅敷地自体は横浜･鎌倉両市に跨っており
当然、横浜市民の利用も多い。

>>40
あそこは確かに[浜]に入れた方が良い気がする。現状だと
名古屋《東海道線》大船《根岸線》本郷台
より
名古屋《東海道線》横浜《根岸線》本郷台
の方が安いとは、どういうことだ。

>>32~33:理想論過ぎるだろうが！ＪＲ四国管内相互間の様に単駅発着のみにし
てしまう方が｢矛盾が殆どない」って事です。
　国鉄時代からの「麻薬と揶揄される制度」をだらだらと続けて行く必要性は
一切ないと個人的には考える。
　因みに｢選択乗車制(口火を切ったのはＪＲ北海道の長万部ー白石(函)だと記
憶しているけど)」の対象区間は減少(全廃かも?)している訳だから、特定都区
市内制だけ例外扱する事はないだろうに・・・
　又、制度全廃によって、値上げが生じるのは確かだが、30余年前に｢値上げ=
国鉄のそれ」と言う状況もあったのだから、私は問題ないと思う。
「要は特売期間が終わっただけ！」の事に過ぎないのではないか？？

>>42
だからなに？

千葉が特定都区市内にはいらないんなら、全部やめろだと
相当ＤＱＮだな

「千葉は入らない」というより、「入れないだけ」では？？
何回か記した様に私個人としては「撤廃した方が公正だ」と言いたいだけ
　ＪＲ側から見ると、であって、この制度を仮に、撤廃したとしても｢旅客鉄
道業」が続かないとは思えないのですが・・

いいじゃん、いまのままで

横浜市内・川崎・鶴見線内
長ったらしいゾーン名だな

>>40-41
尼崎も大阪市内に入れたほうが話が簡単じゃないか？

>>27
天王寺ー名古屋でもいいと思いますが、名古屋から天王寺は東海道線経由では
２００ｋｍ超えているので名古屋市内ー天王寺になるっていう解釈もあるそうです。

>>27
「大阪環状線内」なんてないよ。

大阪−名古屋は２００ｋ超えないので、単駅表示になるんだろ

もっとｵﾅﾆｰしろおまいら

>>48-49が
>>27とかみ合ってないような気がするのは気のせいでしょうか

49＞＞その通りです。
　私が言いたかったのは大阪の場合、大阪駅から101~200kの地点(例:岡山)の駅
迄なら｢大阪環状｣と括らず「発駅が西九条ならそこから(岡山迄)の距離に対す
る運賃が請求さている(筈!)」と指摘したかったのです。
　それに対して､東京の場合は「新橋ー静岡」にせず､東京駅から起算している
のが実態だと言いたかったのですが・・・
　ですから、仮にＪＲ西日本が｢大阪環状線内」(発着)券を設定したら、ＪＲ
東日本並に｢地に堕ちた」と解しますがネェ
　＞＞２７の前のカキコに関しては[天王寺駅(大阪環状にあらず)→名古屋市
内]と再記して置きます。

>>52
｢地に堕ちた」っていうほどのことか？
大げさな

まあ>>52のようなヤツがいるから
特定都区市内はこれ以上増やせないんだよ
千葉市民君

>>41

かつては、規則１５７条１項（１２）号（←旧番号）の選択乗車により、
名古屋《東海道線》横浜《根岸線》本郷台（すなわち横浜市内逝き）のルートの乗車券でも、
名古屋《東海道線》大船《根岸線》本郷台と乗車できましたが、

平成１４年１２月１日付けで、この選択乗車は、あぼーんされました。

>>42
それは選択乗車じゃなくて、経路特定区間。

最初の、あぼーんは、Ｑの肥前山口ー諫早だったと思われ、、、

なんか、支離滅裂だな　提起者。

>>55
では、適当な西のほうの駅発横浜市内着の切符で、小田原方面から在来線に
乗ってきたとき、大船→本郷台の乗車は可能か？
大船→本郷台に乗るには、大船〜横浜を根岸線経由で計算した乗車券じゃ
ないと、本当に大船→本郷台は乗車不可？

選択乗車の規定にないからダメだろ
http://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/04_syo/02_setsu/07.html

>>57
区間変更という手はあるね。

原券の「大船→戸塚経由→横浜」の部分を
「大船→根岸線経由→本郷台」と【区間変更】すれば可能。
この場合、変更後の区間の運賃の方が安いから、そのままＯＫ．

　55>>大げさは熟知済みですから
＊＊「全て単駅発着にすべき」が個人的見解＊＊
　55>>第一号を教えて頂きアリガトウ
因みに、私は千葉県民でも千葉市民でもありません。ご期待に？添えなくて
失礼しました！！

===================終　　　　了===========================

ｲｯたのか？
ｶｽ残すなよ

ﾃｨｯｼｭｩはどこに棄てればいいの？

￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣｣
―――――――――――――‐┬┘
　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 |
　　 　 　 ＿＿＿＿.＿＿＿＿ 　　 |
　　　　　|　 　 　 　 | 　 　 　 　|　　 |
　　　　　|　 　 　 　 | ∧＿∧　|　　 |
　　　　　|　 　 　 　 |（　´∀｀）つ ミ |
　　　　　|　 　 　 　 |/ ⊃　 ﾉ　|　　 | 　〜ﾒ
　 　 　 　￣￣￣￣'￣￣￣￣　 　 | 　　

投げ捨てろ

>>59
んにゃ、そ〜じゃなくて…。
たとえば名古屋あたりから本郷台に行きたいとき、渡されるのは
「名古屋市内→横浜市内（東海道経由）」だろうけれど、この乗車券で
鴨宮、大船と乗ってきたとき、大船から根岸線に乗り換えて本郷台には
行けず、わざわざ横浜回りで行かないとダメなのか、ということ。

参考資料
名古屋市内→横浜市内（経由：東海道） 337.2km 5,460円
名古屋市内→横浜市内（経由：東海道、大船、根岸）341.6km 5,780円

>65
だから、区間変更せいと言っているだろ。
区間変更すれば大船乗換で可。しなければ不可。

>>65
あれちょっと待て…。
「大船→横浜（横浜市内中心駅）」と「大船→本郷台」の方向変更か…。
規程275条には原乗車券についての記述しかないし
こんなのアリだったのね…。

規則ｽﾚ逝って栗

逆に本郷台から名古屋へ行く場合は、横浜を経由する大回りのほうが安い

う〜ん、廃止したほうがすっきりするなぁ（ｗ

川崎市の駅を横浜市内の範囲に入れてるワケは何？
あと、政令指定都市なのに、千葉市内がないのはなぜ？
さらに、今年の春、さいたま市が政令指定都市になるけど、
さいたま市内って区分は作るの？

横浜市内の駅は｢横浜市内｣駅という一つの駅として扱うんじゃなかったか？
キロ計算の基準は横浜駅として、
横浜も長津田も鶴見線各駅も本郷台も全部ひっくるめてしまって。
そんで｢横浜市内｣駅には東海道線(新幹線含む)上下方向と、
横浜線･根岸線･南武線･横須賀線が市外から接続していると。

この制度、微妙。

千葉がないのはアレじゃないか？
つまり、千葉県はどんずまりのような場所に位置している、どこに行くにも一度東京に出るような位置にあるだろ。
だから、千葉市内という制度を作ると中心駅は千葉となると思われるから、千葉以西の駅ではほとんどの場合
特定市内制度によって恩恵を受けることがない。逆に、千葉以東はほとんどの場合恩恵を受けると思われる。
やや整合性に欠けるからという理由だと、勝手に思っているわけだが、真相はどうなんだろう。

┌────────────────────┐
│　 　 　 　 　 　 乗　 車　 券　 　 　 　 　 　 　 　 　 │
│　 　 　 　 　 　 ━━━━━　 　 　 　 　 　 　 　 　 │
│ ［さ］さいたま市内 　 　 → 　 ［千］千葉市内　 │
│ 　経由：東北・総武２・総武　　 　 　 　 　 　 　 　 │
│ 　 4月1日から 2日間有効　 　 　 　 \１,０５０ 　 │
│　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 │
├────────────────────┤
│　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 │
├────────────────────┤
│　 １５．-３．１１ 　 大宮駅MR-1発行　 　 　 　 　 │
│　 ２００６５-０１　(3-ﾀ)　　　　C00　　　 　 　 　 　 │
└────────────────────┘

200�`ねえじゃねえかというツッコミ無し。

どーせだったらもっと市内制度設定してくれよ。
例えば東海道新幹線沿線なら・・・（地元民じゃないので市内にこだわらずだいたい利用されそうな範囲で設定）

[小]小田原市内・・・東海道線（国府津〜根府川）、御殿場線（国府津〜松田）
[熱]熱海市内・・・東海道線（真鶴〜熱海）、伊東線（熱海〜伊東）
[三]三島市内・・・東海道線（函南〜東田子の浦）、御殿場線（沼津〜御殿場）
[静]静岡市内・・・東海道線（興津〜島田）

こんな具合に。

[湘]湘南市内・・・東海道線（藤沢〜二宮）、相模線（茅ヶ崎〜倉見）

[山]東京山手線内　って市内制度があるんだから、
[環]大阪環状線内　があってもいいと思うんだけど。
範囲は、大阪環状線の駅と、JR難波駅、JR東西線の京橋−新福島間の駅。

[鎌]鎌倉市内・・・横須賀線（大船〜鎌倉）

>73
　その説はよく言われる話で，多分そうでしょう。
　一定区域内の駅を1つの駅に擬制するということは，それなりに
メリットとデメリットを比較しなければいけませんが，千葉の場合
そもそも200km以上の流動はほぼすべて東京または武蔵野線方面であり，
また指定都市になった時点で幕張の方の人口が伸びていて，実質値上げに
なる人が相当いる(というかその方が多い)ことを無視できないんでしょうね。
　もちろん，今はマルスがあるからいいじゃん，という話はあると思うんですね。
しかしマルスもMVがありますし，多機能券売機の口座の問題もあるので，
新幹線が止まるような駅は指定都市化すればそうなる可能性がありますね。
さいたま市の場合，北にも南にも行く人がいるわけで，千葉みたいな問題は
あまりないかもしれません。
>70
　川崎の場合，細長い南武線を含めて市内とするにはちょっと無理があるのでは
ないでしょうか。矢向だったかな，南武線に横浜市内駅があるために，結果と
して川崎を含むいくつかの川崎市内駅が含まれることになっただけで，
もともと「川崎市内」という制度を作ることが想定されたわけではないと
本で読んだことがあります。

>>70
特定都区市内が設定されたのは、手売り乗車券全盛の時代に
単駅指定だと運賃計算や乗車券類の準備及び精算業務合理化の為
わかりやすい政令指定都市に設定したと聞いています。
横浜市内に川崎市の駅が入っているのは、
鶴見線内は川崎・横浜市にまたがっておりかつ路線が複雑で
無人駅化された為で、矢向及び鶴見線との間にある川崎・尻手・南武支線も
運賃計算と改札業務合理化の為横浜市内扱いとしたそうです。
千葉市内等の設定が無いのは各種制度の変更が伴い、コストに見合うだけの
効果があるかということです。

>>77
桜島線も入れたってや。

>>80
仙台は当時政令指定都市じゃなかったんだが

函館市内・新潟市内・千葉市内・高松市内

>>82
勉強不足でしたスマソ
>>83
企画乗車券や昔の周遊券については規程類ではなく通達で処理されてますからねぇ

>>84
昔の周遊券は通達ではなく、「周遊割引乗車券発売規則」「周遊割引乗車券
発売基準規程」で処理されていましたよ。

旧帝大のある市？

＞＞７９の書き主の方へ
　私は個人的にはこの制度不要論者ですが、「ＪＲ東日本側の一貫性と言う面
からは稲田堤迄は含まれても止む無し」と諦めもあります。
　ただ、仙台が政令市へ移行した時、面白山高原辺り?迄仙台に組み込んだ前
歴と比すと？？です。
　
　又、この制度をだらだらと残し続けるが故に、厳密にはＪＲ(東日本)は｢乗車
券は目的地まで云々」といえないと言えそうだと信じます。
　何故なら東京駅から京葉線経由で蘇我以遠の201K地点の駅(甲)迄へ、向かお
うとする時、発駅が｢吉祥寺→甲｣迄ならば、[吉祥寺→\130区間(西荻窪迄3K以
下だから)]+[東京都(23)区内→甲]の組み合わせで(都区内無途中下車なら)済
みます。
　この場合　西荻窪→東京間(20.6K)が言わばおまけの様な形で､中抜けされる
訳ですが・・・(ただ、それを他の中抜け(キセル)に含めていないだけ・・
ではないでしょうか？

>>87
仙台の場合は宮城町との合併で奥新川駅まで拡大された訳だけど
拡大は政令指定都市になる前です。（確か）

>>88
ま、普通は市域拡大→総人口増加→政令市移行だからね。
政令市移行前でも、市域が拡大した以上「○○市内駅」の範囲を
広げないわけには行かないからなあ。

横浜市内について、矢向駅を神戸市内の道場駅みたいに除外してしまえば
なんて考えたこともあったが、>>80をみて納得した気がする。

>>87
まだぐだぐだ言ってるのかよ
粘着しつこすぎ

>>86
始まりは東京・横浜・名古屋・京都・大阪・神戸　自動車線区間も対象
何故か東京・大阪以外は一旦廃止
戦時下に東京電車環状線内（現在の東京山手線内）が追加
>>77
東京の場合は旧市内と新市内の面積差が大きいから
そういうことをやる意義があるけど大阪の場合は特にメリットはないよ

ｵﾅﾆｰ２発目開始

>>84
周遊券は通達じゃなくて、
「周遊乗車券発売規則」＆「同・基準規定」という立派な規則・規定です。

>>94
85でがいしゅつ
直下のﾚｽくらい読め

age

age

age

もう萎えたのか？

ヲタ不満を吐き出し大満足

ｺﾝﾄﾞ-ﾑは燃やせないｺﾞﾐ
ﾃｨｯｼｭは燃やせるｺﾞﾐな

では時間までおしゃべりタイムです

おっと落ちそう…
でももし特定都区市内制度が廃止になったら、
「新宿→天王寺」とか存在することになるのか。
例えば、渋谷駅できっぷを買い、すぐ乗車するとき
「奥洞海まで」といって、駅員さんが一発で分かるだろうか？
今は都区内→北九州市内で、経路も「新幹線」経由で一発で出るが
変わってしまうと、渋谷→奥洞海　
経由：山手・東海・東京・新幹線・小倉・鹿児・折尾となる。
この例はごく一部の例だろうが、駅員さんはすぐ対応できるのだろうか？
駅員さんの責任云々というのは無にして考えて辛いものがあるような。
運賃計算キロもこの場合伸びてしまう。（短くなる例もあるだろうが）
でも、メリットは東京とか小倉で途中下車が出来ることか…。

>>103
３発目かよ…
ﾔﾘ過ぎは体に毒だぞ

＞「奥洞海まで」といって、駅員さんが一発で分かるだろうか？

勘違いしているようだが旅客は「北九州市内」という駅ではなく
「奥洞海」という駅が目的地
「北九州市内」という着駅は乗車券を発券する際に
現在のﾙｰﾙでそうなっているから表示しているものの
旅客が窓口で目的地を告げる場合ﾙｰﾙを知らない人は
「奥洞海まで」というのが普通

それで「北九州市内ならそう言って下さいよ」なんていう
駅員が増えたら不便きわまりない
今の機械は検索機能が付いているから
問題ないといえばそれまでだが
基本を判った上で応用してもらわないと困る

>>103
市内制度が適用されない、田舎の駅名を全部知ってる駅員などいない。

あげ

つまり「都区市内制度」は
JR倒壊にとってみれば
「得しない制度」
でしかないってことでよろしいですか？

>>107
そうです。

ところで10月1日以降、
[仙]仙台市内→[区]東京都区内
というきっぷに倒壊の取り分はあるんだろうか?
経路入力時に　東京・新幹線・品川　を入れたときだけ倒壊にも取り分があるとか?