続々々々々中央線杉並三駅通過議論

　通勤ラッシュ時は丸の内線への分散が期待できるかもしれないけど
昼間は丸の内線は新宿と四ツ谷でも乗り換えられるし、
荻窪は丸の内線の乗り換えを入れても乗降客が１６万程度しかないので
少なくとも全日停車は必要ないと思う。

>>903
だから快速停車駅を中野・吉祥寺・国分寺レベルにすれば特急待避は必要ないんだってば。

>>900
>そこに停まる列車の本数は、通過客数の比とかは無関係に、同じでなくてはならない。
>>905
>東小金井より少ない駅が日野だけだし

これは、賛成できない。同じ名前のついた路線だからといって、通過量が
少ない区間の駅は、どれだけ乗降客がいようとも本数はそれなりであるべき
だと思う。中央線の立川〜高尾を12にするなどというのは、
例えば南武線の武蔵小杉・武蔵溝ノ口と比べて、通過流量・乗降客数を
比較しても不自然。

http://www.fx.sakura.ne.jp/~nk-works/ayano/data/jr-e/jr-namb.htm

>>907
なぜ通勤快速が荻窪に停まるのかを考えてみると、快速の３分後に走らせるため
という理由が大きいはず。もともとの通勤快速が通過だったことを考えても、
通勤快速としての停車必要性で停めているわけではないということになる。

では休日の快速はどうなのかというと、>>903のように行楽の特急退避を前提にして
走らせているために「遅く」走らせる必要があるから停めていると考えていい。
もちろん、阿佐ヶ谷などとの比較の上、一番ましなところに停めているわけだが。

基本は、一番多く走っている特快と考えるのが自然で、一部時間帯だけの
通勤快速を基本に持ってくるというのは普通はありえないとおもうのだが。

>>903
退避が好きかどうかで、この判断は分かれることになる。
退避をするということは、合計の平均時間はロスする上、区間によっては快速を
緩行が抜かしてしまう状態にもなる。特急の所要時間が１分や２分延びようとも
複々線区間での急行線での退避は絶対にすべきではないという意識がある。
山手貨物線で、新宿でNEXが埼京線を抜かしたりはしないし、他線でも大宮や横浜あたり
まででは特急が快速を抜かすという状況はほとんどないとおもうのだが。
総武線は例外で、かなり評判が悪いが、これは特急が空港輸送という重要性があることによる。

>>909 続き
黄色い電車はすべて立川まで持ってくる。東西線直通は昼間は廃止。
快速・各停の各々を昼間５分間隔とすれば、乗換えも常時同じパターンになりストレスが少ない。
吉祥寺は方向別にしたいが、無理ならとりあえず両端の上空に乗換跨線橋を造る余地は充分にある。

立川より先は快速を半分づつに分けてもきっちり１０分間隔なら充分。今より便利になる。
緩行と快速の対面乗換をしようとすると立川で特急待避ができないが、青梅線へ逃げた快速の直後
に特急を入れればよい。もう１本前の快速はここから各停でも高尾まで逃げられる。
ダイヤ混乱時には乗換えの不便さは出るが３番線を使用してとりあえず調整可能。

中電は冬の倒木はもちろん、通常時でもダイヤが乱れやすいのでむしろ高尾
全面分離がよい。
青梅線も同様だが需要を考えると青梅まで10分間隔か半数を拝島で折返。

つまり荻窪・三鷹通過は特急待避まで回避でき恩恵を受ける人が非常に多い
ということ。

>>912
別に荻窪三鷹通過でもいいけど
高尾6じゃ立川〜高尾が確実に便利になるとは言えない
10分以上空くのが多くて1時間に2本ぐらいだし
長距離より短距離の方が当然多いのだから

高尾9青梅3で
青梅行きで高尾行きの間隔が10分空くのは立川で2.5分停車して立川〜高尾で5-7.5-7.5間隔にできないものか？

やべ青梅線の直後に特急行かすの見落とした
高尾8青梅4で7.5までは行かないまでも6-9ぐらいにできればいいんだが

立川下り
00高02　05青05　06特07　10高10　※青14　15高17　20青23　25高25
30高32　35青35　36特37　40高40　※青44　15高47　20青53　55高55

左の数字→立川着、右の数字→立川発、左の※→立川始発

立川〜高尾8分7分間隔 8本/1h
立川〜青梅9分9分12分間隔 6本/1h

これ無理かな？

いっそ快速と中央特快にしてしまうのも…
快速は現通勤快速＋西国分寺として毎時６本、
中央特快は新宿以西中野・吉祥寺・国分寺・立川・八王子・高尾として毎時６本。

日中は快速は全て青梅行き、中央特快は全て高尾行き（大月行きもありかも）。
立川で方向別接続。
この他各停を御茶ノ水〜高尾（半数は豊田？）間毎時１２本で運行。

>>910
それは間違いだね。
通過量の多い区間は通過列車を多く設けるということはある。
しかしそれは停車する本数を減らすことにはならない。

僕は京王線利用者なので京王線を例にとると、
代田橋駅と京王堀之内駅、
前者は都心部の駅で通過客が多く、後者は郊外の駅で通過客が少ない。
これらの駅を通過する列車の本数を比較すれば、
前者は毎時１２本、後者は毎時３本。
しかし停車する列車の本数は共に毎時６本。

>>917
いや、いいたいことは一致している。
・通過量の少ない区間は「通過本数をへらせ」
・通過量の多い区間は「通過割合をふやせ」

この２つは正しいが、だからといって本数が同じ必要はない。

なんか通過というのが２つの意味があるな…

・通過量の少ない区間は「通過（合計流量）本数をへらせ」
・通過量の多い区間は「通過（その駅の無停車）割合をふやせ」
ということね。

>>918
ただ、中央線においては、
通過量うんぬんを語る境目が立川にある。
中野〜立川間は一律で考えた方がわかりやすい。

>>915
修正
06.5特07
36.5特07

西国分寺は特別快速or通勤快速停車には微妙な部分がある気がするな。
混雑するのは、武蔵野線とのタイミングがあう時だけ。
全くタイミングがあわないと、案外とホームは閑散としてる。
改札を通って中央線に乗降する客はおそらく、立川〜三鷹では
東小金井に次ぐ、低人数なんじゃないかと思う。

>>922
立川〜三鷹どころか
高尾〜三鷹でも改札を通る人は最も少ないわけだが
東小金井＞日野＞西国分寺
http://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20020613/index.html

>>923
しかし乗り換え客とか含めた利用客数だと
三鷹≒八王子≒西国分寺となるが。
乗り換えのため、大崎駅が埼京線や新宿湘南ラインなど止まる事を考えれば
駅開業当初から急行線が止まる事を前提とされてた西国分寺は止まってもよいと思う。

>>924
八王子は乗り換え客考慮した？

まず、お茶の水−三鷹は複々線であるという前提を忘れてはいけない。
快速が通過したからと言って、緩行の本数が増やせば何の問題もない。
緩行が全て三鷹まで走れば、快速が通過しても不満は少ないのでは。

>>922
それは特定の箇所だけ見てないかい。改札から降りてきた売店のあたりは平均してるよ。
杉並３駅で階段の所だけ見て「１列車あたりの乗降客が多い」といっているのと同じ。

>>927
それでも、隣の国立や武蔵小金井に比べたら
大半の時間は閑散としてる感じは否めないな。
西国分寺は乗り換え駅である反面、ただ乗り降りするだけの
乗客にとっては使い勝手の悪い駅だからやむを得ないのだが。
バス路線が全くない、駅周辺が他駅に比べて暗いから、深夜帰宅の
人は避けがちetc
そうなってくると、国分寺や国立との中間や、やや西国寄りの住民でも
バス路線のある、国分寺、国立に出てしまうことが多いのだと思う。
こういうことを言い出すとキリがないけど、現状のままで
西国分寺にだけ優等列車が停まるとなると、周辺駅（国立、武蔵小金井
東小金井、武蔵境）との問題は避けられないような気がする。

確かに西国分寺は乗車人員だけを見ると乗り換え駅としては
異様に低いレベルですな。おっしゃる通り、武蔵野線の乗り換えを
考慮しても、このままの乗車人員では他駅からの反発はありそう。
お隣りはマンション問題であれだけ大事になるような市だし(w
でも、優等列車が停まるなら、バス路線の新設や駅周辺の整備
も行われるのでは？

当面は吉詳寺から四駅通過が妥当

>>930
三鷹・武蔵境・東小金井・武蔵小金井か？ｗ

妥当とかどうとか言うならちゃんと納得できるような説明をしてくれよ。
何にも言わずにただ「通過」だけ言ってると厨房認定されるぞ

>>928
国立も端の方は閑散としているよ。武蔵小金井も南口バスターミナの前あたりは同じ。
横が道路でにぎやかだからあまり感じないだけかと。
それに団地の入居が本格的になり、団地内に直結の東口ができればとりあえず暗さとの解消と
バスターミナルの確保はできる。
ただどこにバスを引くといってもねえ。鎌倉街道の北進によって府中街道の混雑も少しは緩和されそう
だが、うまくやれば停滞しがちな国分寺−府中ルートのバイパスになるかもしれんが、実際はせいぜい
今の泉町を経由する路線を引き込む位だろうね。

結局は「乗換え駅である」をどこまで見るかだが。

西国分寺はバスターミナルが今月中に完成予定。
4月からは第1号として市の運営する100円バスが乗り入れる事が決定済み
来年からは第2路線が走る事も決定済み
徐々に利用客が増えていきそう
昨年も八王子支社管内では立川、武蔵引田に次ぐ第3位の利用客数伸び率だったし。

ところで根本的なことをききたいんですが、杉並３駅を通過させるメリットは？
混雑緩和と、１、２分の時間短縮？

>混雑緩和
厳密には混雑の平均化だが、これはものすごく重い理由だな。

>１、２分の時間短縮？
に伴う運用数の減、保有車両数の減。
億単位の経費が浮く。
さらには、加減速の減による支払い電力料金の減。

これだけ思いついた。

>>934
新宿駅工事が完成したて中野〜荻窪〜吉祥寺を110km/hぐらいで飛ばせば3〜4分は時間短縮できるんではないか？
快速線を通るすべての列車が通過するから。

ちなみに現在土日で思ったよりも時間短縮されないのは新宿の特急平行交差のため

>>936
中野→三鷹9.4kmで今は特快が８分。快速や各停が１３分が最短。
110Km/hにしても出せる区間は短いから、３駅のホームを撤去しなければ今の特快よりも早くは
ならないだろうね。
中野−吉祥寺ならやはり荻窪停車で３−４分短縮、通過でもう１分かな。

>>936
最近では電車区の土地代も大きいらしい。

三鷹以東の高架区間では95キロ/時（90だったかもしれん）しか出せないよ。
理由は、建造物が弱いため。E231みたいに軽い電車ならOKかもしれないけど。

95キロ/時でも三駅を通過すれば3分は早くなる。
今の休日の快速は異様に遅く走っているし、
三鷹で時間調整しているくらいなので。

110km/hは無理だと思うぞ。下りはともかく、上りはホーム撤去でもしないと。
何せ駅ごとに80制限があったりするしな。

今日国立駅で上りよりさらに北側の線路を「試運転」車両が走ってた　それだけ

━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

>建造物が弱いため
これもまた迷惑な話だな。
高級住宅街なのに建物は軟弱かよ。
まぁ、確かに線路沿いの建物はボロアパートが多い。

3駅ホームに立つと、振動が激しい。

当時の技術と今の技術を比べるなよ

>>942
建造物って、高架＝地上インフラのことね。

>>939
荻窪が70キロ、阿佐ヶ谷は75キロ、高円寺は85キロ、中野は80キロだったと思ふ。
ちなみに、新宿の8番線への進入は35キロ。

違ってたらスマン。

>>945　自己レス
荻窪は75キロ、阿佐ヶ谷が70キロだったと思ふ。

京葉線の東京駅から新宿まで大深度地下を利用した新線を建設して、
さらにそこからも大深度地下の新線で三鷹まで伸ばし、中央線の
三鷹ー立川間の複々線区間に接続する。それによって京葉線と
中央線で直通運転をする。中央線の最混雑率が220％から140％に
低下することが見込まれるという素晴らしい計画。費用は約6000億円。
ただし、大深度地下を効率的に使えば、もっと圧縮できる可能性あり。

>947
いつできるんや？

50年もかければ・・・出来るんじゃない？

いっそのこと杉並区内の中央線沿線は租界に汁!!

age

>>942
本来であればちゃんとした業者にまかせる所を、地域活性化の失業対策として
素人工事で行った。だから修理したとはいえ未だにブロックが降ってくる。
杉並区はこんな所にまでゴリ押しして地元に国民の税金を落とさせた。
今だったら区議会議員と業者の何人かは檻の中に入っているとんでもない話。

続々々々々々中央線杉並三駅通過議論
http://hobby.2ch.net/test/read.cgi/train/1042791388/

んなこと言ったって山陽新幹線だって手抜き工事だし時代の流れと言えばそれなんだよな。

　　　　　＿＝＝≡≡≡≡≡＝＝＿
　　　 ＿|＿二二ニ皿皿皿ニ二二＿|＿
　　／───┬───────── ＼
　　||| |0|１|K.| |　 　○　 ○ 　　［ 松本 ］ ||
　　|||.───┤┌──────── | ||
　　|||.　 　 　　|　|　　　　　　　　　　　　 .| ||
　　|||.　 　 　　|　|　　　　　　　　　　　　 .| ||
　　||────　─────────　||
　　||＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿_||
　　|　　　　　　　 ─────　　　　　　 .|
　　|　　　　　　　｜中央特快.｜　　　　　 |
　　|＿　　　　　　─────　　　　　＿.|
　　|Ｏ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　 .Ｏ|
　　|＿＿＿＿＿_ |.二二二._|＿＿＿＿＿|
　　　 |||○○目　│[×.=]｜　目　|　○
　 　　 三| ＝＝≡＝＝＝≡＝＝ U||__
　　　　 　　 | ≡| ||目──目||｜|≡　
　 　　　　　―／／――――＼＼―
　 　 　　―／／――――――＼＼―

新スレ立てるのがチト早すぎ鴨。９７５辺りでよかったんでないかぃ？