どうして関西の鉄道路線は並行路線ばかりなの

tonge

並行路線は競争が必然的に起こるのでサービスがよくなる。
並行路線のない路線は親方日の丸経営になる。
関東私鉄が遅くてロングシートなのはそのため。
京急が例外なのは並行路線だから。

＊田園都市線に優等列車が少ないのは並行路線がないから。
＊京王が運賃値下げしたり、優等列車に力をいれるのは中央線があるから。
＊名鉄本線特急には自由席があるのに、他の路線の特急には自由席がない。
＊南海本線特急には自由席があるのに、高野線特急には自由席がない。
＊ＪＲ宝塚線が競争を仕掛けるまで阪急宝塚線には特急がなかった。
＊山陽の明石〜姫路間のスピードが異常に速いのは山陽本線があるから
＊静岡鉄道の普通の運転間隔が私鉄で日本一短いのは東海道線が10分毎に走っているから。
＊中央西線のセントラルライナーが料金を取れるのは私鉄が並行していないから。

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　　　 ＼　　 　／　　|極悪違法痴漢魔の鉄道ｸｿｽﾚです。
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関東がロングシートが多いのは混雑が酷いから。
決してサービスが悪いわけではない。
今の混雑状況でクロスにした方が苦情が増えると思われ

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山陽は（・∀・）ｲｲ！阪神は（・∀・）ｲｲ！京阪は（・∀・）ｲｲ！近鉄は（・∀・）ｲｲ！
阪急は（・A・）ｸｿ！

>>26
同意

>>26
阪急の入社試験に落ちたくらいで僻むな、妄想厨房。

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競争から共存の時代へ。
みんな仲良く

関東平野の広さだからこそなせる技。
それにひきかえ、関西は山ばかり。元々無理だろ。

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　　　　／　　　　 ＼　　　　　　みな鉄と一緒に♪
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阪急宝塚線の終点は、その昔リバース配線だったってホントかよ？

>>35
>阪急宝塚線の終点は、その昔リバース配線だったってホントかよ？
リバース配線の意味になるかはわからないけど、
阪急箕面線の終点箕面駅は箕面有馬時代はラケット形終点で電車はぐるっと
今はバスターミナルになっている広場を回って、エンドレスで石橋の方へ
帰っていくようになってたらしい。

>>34
リバーチュ？そんなのが日本にもあったんだ・・・・
米国ではその昔、終点駅でよく見かけられたらしいけど。

日本の路面電車ではどうよ？

日本は全部折り返しじゃないかなぁ。
単端式ディーゼルカーを持っていた軽便でも、ターンテーブルを使っていたぐらいだからなぁ。
香港の２階建て路面電車は、すべてぐるりとループするらしい。
だから、運転台も片側にしかないんだと。

>>36
宝塚駅もラケットのような形になってたはず。んで連結運転をしだしてから今の近鉄難波駅のように少し引き上げ線の形に変更。
後に連結両数が増えて引き上げ線はなくなったが引き上げ線の名残らしき跡は高架工事が始まるまで残ってたはず。

>>37
路面電車では大昔の京都市電の京都駅前がそうだったのでは？
現存としてはポートライナー、ピーチライナーがそれ。後者は
両端ともループで運転台も片方だったかな。

>>40
桃直通は後部にあたる車両に一応簡易運転台が付いていたはずだったかと。

(ﾟДﾟ)tonge?(ﾟДﾟ)tonge?

>>1
関東も平行路線ばかりですが、何か？

関西私鉄は１４３５ゲージが多く、関東は１０６５ゲージが多い！

やっぱこれは？？？？や？？？？の現われか？

>>44
関東では他社と路線を競合させずに引くことができたので、
地方鉄道法の路線免許が取りやすく、
同法の規制を受け、１０６７mmゲージが多い。

関西では、すでに競合路線があるという理由で路線免許が取りにくく、
軌道法に基づく特許を受けた。
軌道法にはゲージに関する規制はなく、自由に選べたため、標準軌にしたケースが多い。
阪神本線、阪急神戸線、近鉄奈良線は全部元軌道。
関東では京浜急行、京王などが元軌道。

＞４５
「競合させずに引くことができたので……」というのは違う。
その見方だと、東横線や池上線の説明は出来ない。

東京市電（１３７２ミリ）と乗り入れを意図していた鉄道（軌道）は
東京でも狭軌じゃなかった。
京成・京急・京王がそう（最初の二つは後に改軌）。
大阪だと、阪急・阪神・京阪・近鉄だね。
当時、市電との連絡を前提に考えなければ
都市近郊鉄道は経営していくのが難しかった。

一方、東武や西武（新宿線）では省線との貨物連絡が重要だった。
元々省線の枝線的性格を持っていた。
大阪和歌山連絡の南海もそうだ。

>>45
>関西では、すでに競合路線があるという理由で路線免許が取りにくく、
軌道法に基づく特許を受けた。
軌道法にはゲージに関する規制はなく、自由に選べたため、標準軌にしたケースが多い

こうなると、地方鉄道規格でありながら標準軌を採用した新京阪は説明できなくなってしまう。
そうなってしまうと、標準軌で造るチャンスがあったのに狭軌を採用してしまった
阪和電鉄はもうね、アホかと、馬鹿かと(以下略)

>>47
って事は南海がJR南海線で、阪和電鉄が存続？

京急や京成、東武はどうなんだよ。思いっきりJRと競合してるだろうが。

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かつての西宮北口はな−（以下略）

>>51
リバースが存在したとでも言いたかったのかな？？

東武のどこがＪＲと競合してるんだ？

関東平野は面的な広がりがあり３６０度全方位に展開できたが、

関西は生駒山地や六甲など山岳地帯が多く人口も特定地域に密集
していたから、需要発生のベクトルも限られたものしかなかった。
またそのベクトルが、薄く広く人口が分布する関東よりも強かった。

こういうことでないかい？

でも山地の後ろ側にも住宅地があるわな

>>54
関東に比べ相互乗り入れが少ないのは軌間の違いのせいか？

それとも経営的協和ができないのか？

＞56
たぶん、都市の成立年代が古すぎて、自治が狭い区域内で
自己完結してしまうのだろうと思う。
泉北とか泉南とか大きく考える習慣が、都心部の政を司る
人たちに薄いのでは？（関東と比較しての話）

京都と大阪を結びましょうつなぎましょう！という発想が
双方に希薄というか。それぞれ自己完結してるから、交流は
＜旅＞になってしまうとか。

日常的に移動していても、意識のどこかに別の経済圏・文化圏への
＜旅＞だという意識、常識があれば、乗り換えも厭わず苦情も少ない
だろうからね。

関東は方向的には皇居を目指さなければ、経済も文化も何も始まら
ないわけで・・・・

>>56
私鉄自体が中心部まで直通してたからじゃないの？

>59
神戸と大阪が顕著だが、都心側ターミナル立地にえらく苦心してるぞ。
阪急神戸線の神戸側ターミナルの変遷を調べてみよう。

　これを読めば全てが分かる。

　「民都大阪 対 帝都東京」　原武史 著

市域が狭いだけでなく、いわゆる大阪市営モンロー主義もあったので
は？大阪市交編集の発達史を読むと民間排除を「正当化」してるけど。
（まあ歴史関係の書物はそれで当たり前なんやろうけど）
>>61
それ読んだ。

>>60
阪神は最初から三宮だが？
阪急なんて歴史の浅い会社だから関係ない

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阪急京都線は京阪電車が淀川左岸線（京阪本線）がカーブばっかりで
京阪間を結ぶのに時間がかかったため京阪間直通速達線として造った路線。
だから、京阪間を直線で結ぶ必要があった。
そしたら園横をすでに国鉄線が走っていただけの話。

ルートとか軌間の問題は、関西は関東と違って、お上、お役所にあんまりへいこ
らしないお国柄というのもあると思う。
阪神が建前路面線、実はかなりの高速線で建設したとか、阪急が東海道線高架化
とぶつかって大喧嘩した話とか、大阪市電や京阪が軍との利害対立で押し切った
話とかもある。

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　　 .（ ∵） д(∵）＜スルットちゃんめ、いやらしい体をしおって！
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