ボルスタレスがなんだ！ボロスタレタ台車を語るスレ

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

上下動に関しては、
＞564
ぺデスタルは整備がされていれば、かなりの速度
でも揺れなくていいですね。

ヨーダンパは本来ヨーイングを抑止するものなので、左
右動に関しても効果が期待できるものなんでしょうか
ね？
個人的には乗っている時、ヨーイングと左右動の区別が
よくつきません。ましてや、蛇行動など・・・。

>>567
左右動、蛇行動・・・それ、ヨーイング。
ヨーイングとは鉛直軸に関する回転運動、
ローリングはレール方向の軸に関する回転運動。
ピッチングは枕木方向の軸に関する回転運動

（＾＾）

DT21系列の軸蛇行については、一度遭遇すれば
その盛大な横揺れと音で一発でわかるようになる(w
(ギコギコという音とともに2Hzくらいの揺れか)

>>570
そのDT21、東海道線に乗ると90km/h辺りから激しく蛇行して続くんだよな。
それなのに西武線701系のDT21同型なFS342は95km/hでも蛇行しない。

この違いは車輪踏面の形状の差なのか？

>>571
左右の車輪径にバラつきがあるのでは？

>>572
(((( ；゜Д゜)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

保守

あげとこう。

ヨーダンパは、台車のヨーイングを防ぐダンパだろ。
台車が首を振りはじめようとする時、芯皿の台車は摩擦抵抗があるが、
ボロスタレス台車は極めて抵抗が小さい。その上、芯皿の台車は首を
振ったらそのままだが、ボロスタレスは枕バネ(枕バネって言うんだっけ
ボロスタレスの場合も)が復元力を持っている。
台車の首振りで初速の抵抗がほとんど0で、復元力を持っているので
首振り方向で構造的に振動するものである。それを減衰させないと
高速時に危ないから、ヨーダンパがついている。
私はそう理解しているが、実際はどうだろうか

折れはヨーダンパって車体、いや車両全体のヨーイングを
防ぐものだと思ったよ（w

という事であげ。

>>576
高速時もなにも，物理法則上ダンプする仕掛けがなければずっと車体全体がヨーイング
している訳ですが。

大事故が起きないことを切に願うばかり。

保守

名古屋の人はこのｽﾚ見てくれてないのね。

束の車両は、別料金が必要な優等車にしかヨーダンパ採用してない！束はそんなに一般車と
優等車に格差を付けたいんだろうか？

age

普通にしか使わない300にまでヨーダソパつけるμ鉄はアフォですか？

保守

あげます。

ＴＴ−３形（高速電車用台車としては数少ない束芝製）age

束武５７系？

下揺れ枕ってただ台車の下で揺れてるだけなのですか？
これは心皿とは直結してないんですか？
教えてください！

↑ボルスタレスじゃないけどすみません

揺れてるだけです。ただの飾りです。
意味もないのにバネがついてます。

>>590
ﾜﾗﾀ｡

プッ・・・意味も無いのにつけテンのか・・・。

ﾐｿﾃﾞｿ台車装着の車は乗り心地が堅い？と感じますた。

>588 >下揺れ枕ってただ台車の下で揺れてるだけなのですか？
>これは心皿とは直結してないんですか？

下揺れ枕に車体が取り付けられ、カーブの揺れで車体が内側に傾く構造。
静的には良く考えられた構造だが、動的な振動応答で高速時に共振点
が現れる問題があったり、重くて複雑ということで次第に使われなくなった。
101,151などほとんどがこの構造。お飾りじゃないよ。

http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/truck/truck.htm
これ見ろ。

↑のサイト久しぶりに見た。更新していたんだ。

>595＞は、非常に良いＨＰだが、残念ながら「揺れ枕式台車」の進行方向断
面図が掲載されてなく、ボルスターアンカーを使う「枕はり式」の図面しか
ない。
ＤＴ−２１の横図面で、枕バネ両側の釣り構造で下揺れ枕を吊ってる訳だが
下側の揺れ枕の方が長いから、カーブで車体が振られると、内側に傾くのだ。
縦断面図がどこかにないかネ。つり下げロッドが、下側へ斜めに張り出して
るのが外観的特徴だ。

このＨＰの解説ページはお勧めだよ。日比谷線事故調報告書の分からなかっ
た部分が、この解説のおかげで良く理解できた。技系鉄ヲタ必読ＨＰ！＞588

>普通にしか使わない300にまでヨーダソパつけるμ鉄はアフォですか？

線路と荷重条件変化をどこまで見込んで共振を抑えるかの問題で、
耐え難い、あるいは安全上問題のある蛇行動が起こらなければ省略、
起きそうなら付ける、で良いんでないの？

鴨Ｍ２５０系にヨーダンパーが付いてるのは、空荷から過剰積載まで
条件が変わっても蛇行動を起こさせない、ということでしょ。
旅客車では、貨車ほどの重量変化はないので、省略できる場合があると、

>>588ここの（下）に揺れ枕の断面が・・・
ttp://kobe.cool.ne.jp/nadarail/nrc/donko/tetsusikumi.html

小錦の脇バラを見る度にボルスタレス台車の枕バネそっくりだなと思う

age

あげよう。

ｱｹﾞﾙｶ････

>>600　私は風呂に入って自分の腹を眺めると、ベローズ空気バネを想像してしまう(欝)

あげますよ。

いらない。

>>604
痩せでガリで胸板が無いと、肋骨がDT21の揺れ枕みたいです。

>>588
>>594
一部重複するが、下揺れ枕は車体側の側受けと接触しており、
その摩擦抵抗で車体の揺れを抑制する他に曲線通過時には両側のリンクと揺れ枕バネ
が車体が遠心力で外側に倒れるのを踏ん張る様に動作する。
　この為、カーブや分岐器を通過するさいの衝撃は却ってDT32系の強横剛性を利用する
大径心皿台車より乗り心地が良かったりする。
　国鉄が立ち客の多い通勤、近郊型に空気バネを使用しなかったのは、安価で且つ
どこの電車区の施設でも使用できる空気バネの方式が確立できなかった為。
　２０１系の試作車でも何とかDT32タイプを止めるべく悪あがきしたが時間ギレになって
しまった。(試作車は301系等の類似の車体直結タイプ。このタイプは車体側に
台車と連結される部品が残るので電車区に寄っては整備に制約がある。)
　実際に毎日乗ってれば判るが総武緩行や中央線等では１０１系はともかく１０３系や
１１５系より、立ち客にとっては優しくない揺れをする車が２０１系だ。

>>608
下揺れ枕って側受けに接触してた？

>下揺れ枕って側受けに接触してた？
急激な横Ｇや捻れで接触することはあり得るが、
普段は若干の隙間があって摺動しないのでは？

横方向のギツギツ間が穏やかなのは確かです。
というより、常磐線451系にリンク釣りの揺れ枕のない台車が導入されて
その横方向にキツイ乗り心地が話題になった。

>>609
>>610
>下揺れ枕って側受けに接触してた？

>>608の書き方で判りにくかったかもしれないが、揺れ枕タイプの台車は中央の心皿と、
両側の受けの３箇所で荷重を受けている。つまり両側も揺れ枕バネの上の部分で車体
の重さを受けている。
　参考迄に、この側受けの方法が同じＤＴ21でも新旧２タイプ有る。
　大井工場に保存されている101系試作車は台車の側受けと車体側の筒状の受けが接触していて、
その摩擦軽減はグリスで行っている。
　増備途中からは耐磨レジンに変更されて板状の受けに変更されている。このタイプはグリスを塗らない
でも良いがタマに塵が挟まるとギコギコ言っている事もある。
　１０１系の写真があったら、台車の枕バネの上の辺りを良く見てみると面白いです。

>>611
＞タマに塵が挟まるとギコギコ言っている事もある。
　 Λ Λ
　（゜Д゜）　＜ 呼んだ？

そう言えば30km/h程の超低速でカーブに入ったり出たりするときに
ギコギコと鳴るのを聞く事があるな。

>>611
参考になったです。
初期型の側受けにグリスを使ってたとは知りませんでした。

>>613
ひょっとしたら、気動車のDT22系はもっと後の製造年迄全部丸筒＋グリスだったヨカ〜ソ。
　気動車の方が若干腰高だから判りやすいかも