ボルスタレスがなんだ！ボロスタレタ台車を語るスレ

やっぱコイルバネでしょ！！！

ク1000
ソ80
スハネフ14
レム5000

>>2
おもしろい(w

乗り心地と安定性を両立させた円筒案内方式(川重シンドラ、近車シュリーレン)の王政復古望む。
ただし、部品点数が多いので保守が大変なのと台車そのものが重いという危険も伴う、諸刃の剣。
まあオマエラはＳ形ミンデン台車に揺られてなさいってこった。

ペデスタル台車の蛇行動がたまらなーい！

ボロスタレタ度が強い台車ランキング

（なし）・・・S型ミンデン、ボルスタレス台車
★（まだ広く使われている）・・・ペデスタル
★★（一部のコアな会社に支持されている）・・・近車シュリーレン、アルストーム
★★★（個体数が減りつつある）・・・日車D型に代表される弓形イコライザー台車、ミンデンドイツ
★★★★（個体数大幅に減少）・・・（なにか探してください）
★★★★★（絶滅寸前）・・・ゲルリッツ（国内では名鉄にしかない）、川車OK18

ヲタQ以外でアルストームを見たことが無いけど
他に使っている会社ってある？

＞＞7　　今は無いが迷鉄5000｛5000の機器流用の迷鉄5300｝がアルストーム。

　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　| 　鉄ヲタはうんこ!!! |
　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　 ∧∧ ||
　　　 ( ﾟдﾟ) ||
　　　 /　づΦ　　

ブリル台車。これ最強。

>>7　フェミ急にも激しく少数ながら残っていたのではないか。

>>10
ブリルは路面電車にほどほど存在するので最強ではないと思われ。
やはり最強は日本唯一となってしまった名鉄3300、6650のゲルリッツFS107だろう。

つーと、最弱はＤＴ２１（多分現役最多ではないかと思われ）か？

>>13 西武鉄道の一部の車両に装備されている住友金属のFS-342形台車も入れると････ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ。

南海6000パイオニア�V型。ブレーキが軋まない良台車であった。
さらば〜...

大阪市交通局最強
10系のｳﾝｺ台車をどうにかせいや

>>15 ブレーキの利きはよかったものの、バネ下重量の不利は残念な結果になった。

>>16 あれが空気バネ台車であることが信じられない。
一応軸梁かシェブロンのようだが、第三軌条ゆえに特殊な台車のようだ。
独特のビビリ感は第三軌条では避けられないのかもしれない。

　　　　　　　　　　∧＿∧　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　（　´∀｀）＜　ｳﾝｺしていい？
　　　　　　　　　/, 　　つ　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　（_（＿,　）ﾜｸﾜｸ
　　　　ﾌﾟﾘﾌﾟﾘ　人しし'
　　　　　　　（;;:::.:.__.;）
　　　　　　（;;:_:.__〃⌒.） ／■＼
　　　　　（;;;:::.:..　.:;／⌒つ´Д｀）つ >>1

コトデンの元名市交250の台車、地下鉄のときと同じじゃねーか！
いくら軌間が同じだからといってそこまでケチることねーだろ。
外観だけでは日本一やる気の無い台車と言えるかも。

>19
＞外観だけでは日本一やる気の無い台車と言えるかも

激しく同意しつつﾜﾗﾀ

>>19
しかもホームの高さに合わせるために
下駄はかせたんで仮台車みたく見える

しかし、弾性車輪のメンテ出来るのか？＞コトデン

>>12 名鉄3300もゲルリッツも上飯田連絡線開業により激しくアボーンされると思はれ。

PIIIは701が地方逝き東急7000（北鉄除く）に残ってるけど、
702は>>15の通り、ＫＯ3000の703もヲタＱ4000の706もあぼーんか。

保全age

>>19
コトデンがケチなのではなく
京王重機がハイエナなだけです。

・・・・実際あの会社は館林の解体場からいろんなもの拾ってくるし、
化粧板とモケットを除けば、車内に至るまで再生品の嵐。

>>4
シュリーレン信者として禿同。
しかし箱根登山の1形が履いていた板枠台車は「シュリーレン台車」といって
いいのかなあ。一応シュリーレン社謹製なんだけど。

>>19
これも禿同。Ｂトレインショーティーでももうちっとマシな台車と思われ。

南海20000系が履いていたのは何でしたっけ？ツリカケ台車のような
「ガララッ、ふおおぉぉん」というけったいな音を立てて発車してましたが。
ゼロ加速なら阪神ジェットカーより速かったように思うが、本線並行区間で
普通に追い越されて悔しかった由。

>>4
円筒案内って保守が大変なのか?
へたれたペデスタルを整えるより、部品がきちっとしているから、
むしろ保守は、作業に関して言えば○なのかと思っていた。
保守のコストは掛りそうだが。

円筒案内の横にダンパを添えたKQ最高。

そういえば、国鉄が201系を登場させたときの記念切符に
「シュリーレンタイプ」って書いてあった。(「タイプ」が藁)

>>6
イコライザー台車を★★★★に移動して、代わりに★★★に
パイオニア台車を追加きぼんぬ

最新ランキング

（なし）・・・S型ミンデン、ボルスタレス台車、DT21
★（まだ広く使われている）・・・ペデスタル
★★（一部のコアな会社に支持されている）・・・近車シュリーレン、アルストーム
★★★（個体数が減りつつある）・・・ミンデンドイツ、パイオニア�V
★★★★（個体数大幅に減少）・・・日車D型に代表される弓形イコライザー台車
★★★★★（絶滅寸前）・・・ゲルリッツ、川車OK18

>27
20000系はごくフツーの…そうそう
21000系のFS-17→http://www.geocities.co.jp/SiliconValley-Cupertino/7113/zoom-064.jpg
にベローズ型の空気バネをスワップしたような…

ちと調べてみます

追記
空気バネはエリゴ型の模様
型式FS-338

>>28
4が言っているのは、Ｓミンデンや軸ハリのような、摩耗部分が無い台車と比べて保守が大変だと言うことだと思います。
ペデスタルに比べると、楽だと思います。

ちなみに阪急では、先代京都線特急車２８００系で、
標準の住金ミンデンドイツ式に対して、
一編成だけ汽車製造の円筒案内台車を履いた編成がありました。
が、乗り心地は素晴らしいものの、保守が大変との理由で、この編成以降造られませんでした。
その編成の増結車もミンデンでした。

>>28　円筒案内方式の台車について、保守が面倒な理由を挙げると、
１．部品点数が多い(これがいちばん厄介だ)。当然、部品の管理に場所を取る。
２．台車そのものの重量が大きく、工場内での人力での移動(結構ある)に手間を要する。
３．摩耗する部品は軸箱支持部分だけだが、>>32のようにＳミンデンほどではない。

age

>>16-17
10系台車ってか、大阪市交の第3軌条用車両は全て軸バネ式ペデスタル。
そのうちモノリンクが入るよ。
それまで好きなだけ文句ゆーとれ。

>>27
>>31-32
20000系はウィングバネ式ペデスタル。

な、軸バネとウィングバネではこんだけ差があるんよ。

ブリルは絶滅？

京阪2000(→2600)あたりについていた「エコノミカル台車」。
素人目にも「簡単な構造やなあ・・」といわれる。いまでもあるの？
もっともパイオニア台車もディスクブレーキに注目が行くが、同じよ
うなものか。

>>38　エコノミカル台車は川崎重工製のもの。パイオニア台車は東急車輌製のもので、
エコノミカル台車と基本的に同じ理屈の構造だが、ディスクブレーキが目を引く。
京阪では現役のエコノミカルも、阪急では全滅。ただ、それが仮にも空気バネのエコノミカル
台車からコイルバネのミンデンドイツ台車か、それならまだしも、さらに古いアルストム台車
に交換されたというのだから阪急はややこしい。キティ急と呼ばれる所以か。

アルストムといえばFS321が好きだったな…‥

国鉄末期に開発され、JR各社にも引き継がれたDT-50系台車がボルスタレス台車として
知られているが、この台車の軸箱支持は円錐ゴム式。ただしJR九州の787系ECの台車は、
これをベースにしているが、軸箱支持はシュリーレン式である。JR西日本の221系、
207系ECも205系ECとほぼ同様の台車を装備しているが、ヨーダンパが設置されていない
ので、ときどき｢カクン！｣と思い出したように揺れる。特急用車両にはヨーダンパが設置
されているが、一般用車両には設置されていないというのは、国鉄時代の差別化、即ち
優等列車用の車両にはDT-32系の空気バネ台車、他の車両にはDT-21形のコイルバネ台車を
装着するという｢伝統｣を引きずっているのであろうか。

ヨーダンパは乗り心地よりもスピードを出したときの安全性では?

付ける付けないは、スピードを出すつもりか否かの違いでは、

>>41
313系は新快速用からセミクロス田舎用まで等しくヨーダンパ装備ですが何か？
名鉄は200系以外のボルスタレス台車装備車はすべてヨーダンパ装備。偉い。

非常にマターリレス伸びてます。

>>4
かつて近鉄に乗り慣れた身としては、シュリーレンは「あれで乗り心地がいいの？」
って感じですわ。
昭和３０年代製の、ボルスターアンカーなし・コイルばねのものは酷くゆれて怖い
くらいだったからね。エアサスになってからもどうもフワフワしていて安定感がな
かった。線路状態の関係もあるのかも知れんが。

小田急ＳＥで横揺れが酷いと評判が立って関東ではあまり採用されなくなったけど
都営が延々と採用し続けたのはどういうわけなのだろう？

＞45
　軸箱支持と左右方向の揺れはあまり関係ないような気がする。

>>45
SEの揺れは、揺れまくらがへぼいからでは
変なリンクみたいなやつじゃん。

>>46
俺もそう思うんだが、それでも201系のポイントを分岐するときの
反復横跳びみたいな妙な横ゆれ(きつめのカーブでも同じような
現象が起こることがある)みたいな、シュリーレン独特のクセみ
たいなのがあるような気がする。

とはいうものの、都10-000(乾式)では、そういった現象にあったことが
ないからなあ……。自信がない。

まあ、俺はシュリーレン信者なんでその横ゆれも味のうちと思ってますが(w

っていうかシュリーレンて、前後左右に剛性高くないのか?

円錐ゴムが揺れるっていうことなら理屈で考えやすいが。

>>49　だからカーブの多い京急は横剛性の高い円筒案内(シンドラー)台車を採用している。
600形の一部で軸梁式台車を採用したが、曲線通過時の横剛性に不安があり(乗り心地も
悪くなる)、2100には再びシンドラー台車を採用した。

＞48
　201系は音も気になる。国鉄はなぜ車体直結式を止めたんだろう。
　左右動に関しては車体支持の方式にもよる気もするが・・・？

ボルスタレスは世界中で苦労しているよ、その証拠に各社いろんなとこにダンパー付けてる。
客車で見たのはヨーダンパがWになってるやつ。どうしても緩衝するところが少ないから軸バネ＋軸ダンパー必要みたい。
やっぱメインが枕バネだけだし、その器量が問われるけど、決め手がないのかも。
国内で言ったらDT23が良かった記憶があるんだけど、165より153のが良かったと思う。
下揺れ枕付き空気ばね、こんだけ部品が多くて緩衝部分が多けりゃ乗り心地はいいのかなー?

>>52
下揺れ枕付き空気ばねに「シュリーレンタイプ」なら萌えるな

万葉線（加越能）7000の
台車はどうよ？

あと昔ネタながら
都電8000の激振台車も

京急からOK車が消えた今川崎OK台車ってあるの？
琴電辺りに生き残ってるのかな？

age

阪急は、9300系以降はボルスタレス台車を止めるらしい。

本当に？

>>57
完成予想CG見てそう思っただけだろ？

>>1
うまい！！

　 |＼＿／￣￣＼＿／|
　 ＼＿|　▼　▼　|＿／
　　　　 ＼　皿　／
　　　　　 _|　　　|_
　　　　／　　　　 ＼　　　　　　みな鉄と一緒に♪
　　　<　<~|　　　|~> 〉
　　　　＼｀| 　 　|'_ノ
　　　　 ／　　　 ＼
　　　／／O| |O＼＼
　 ／／　　//　　　＼＼
　|　|　　　//= 　ヽ　　|　|
　|　|　 ／/　二　 ＼｜｜　　　クソスレ 糞スレ♪
　|　| （_ノ　―　＝　 )|　｜
（＿）　　　　　　　　　（＿）

>>57
まあ、確かに止めた方が良いかもしれん。
　最近、脱線を起こしている台車は殆どボルスタレスと言っても良い。
　ＪＲ系の脱線はボルスタレス構造そのものだけが原因ではないけどな。
　車輪支持方法や車体軽量化も脱線し易さに助太刀をしてしまっているのかも知れないが。

　※　最近新製される車両がボルスタレスだからだと突っ込みが入るかもしれないが、
　　　ここ最近ボルスタレス台車が量産される迄は、こうも自然脱線は起きていなかった筈だ。

少なくとも、乗り心地の面ではボルスタレスは有利ではないしね。

あげます。

>>58-59
この前のRFの時にそういう話を聞いた。

>>62　私もうすうす気になっていたが、ボルスタレス台車の普及と軌を一にして脱線事故が
目立つようになった。それも原因不明の競合脱線が。中目黒事故モナー。
あと、ボルスタレス台車が普及してから軸箱支持方式がやや無視されている感を否めない。
京急が頑なに円筒案内(シンドラー)に固執しているのは、どうも軸梁式が路線や車両の特性
に合わなかったと思われるが、東海道･山陽新幹線の700系にはそれらが混在している。
東海のＣ編成は円筒案内、西日本のＢ編成とＥ編成は軸梁である。

だってさ……もともとボルスタレス台車って、線路がスラブ軌道
みたいにしっかりと剛性持っているから、台車の負担が軽くなると
いう前提があるわけじゃない。

今みたいに、線区の事情を無視して枕ばねだけでなんとかしちまおう
ってのは、なにか違う気がするんだよね……。軸梁式のボルスタレス
台車がすべての線区事情をカバーできる「究極の台車」だとは到底
思えないんだけどね。
それとも「究極ではないが、これまでのすべての台車より優れている」
ということなのだろうか……これもそうとはおもえんが。
DT32のが乗り心地いいよ。

agemasu

東海道新幹線のＣ編成は、円筒積層ゴムを使用しており、
いわゆる円筒案内とは、ちょいとちがいまする。

ボルスタレスは、枕バネをたわませて曲がるので横圧が大きくなり、
脱線しやすい方向だと思う。

乗り心地は枕バネで確保し、軸バネは乗客数の変化による
車体高さの変化を小さくするためにも、硬い目にし、
車輪が軌道狂いに追従すればいい、という考え方があるらしいが、
軌道狂いが大きくなると、その硬さ故、
追従が難しくなると言うこともあるらしい。

age

そもそも国内で最初にボルスタレスを本格導入した会社ってどこ？

た、たしかＡ談（８０００系）だったような・・・。

酉207-2000がなぜか突然「円筒案内式」にしたのは
脱線係数をageるためとかなんとか…

やっぱ、なんかあるな。

>>67

ＤＴ３２系は、東北本線等本線系等を特急として100km/h程度で突っ走るのには向いている。
ただ横剛性を使って車体を中心位置に復元するタイプの台車ってやはりカーブ通過がイビツ。
実際に通勤線区等分岐やカーブが入る線区では、201系の横剛性タイプより、１０３系や１１３系の方が乗り心地が良いと思う。

書き忘れたが、
　空気バネが乗り心地が悪いなんて事と言っているわけで無く台車構造全般と常用速度によると思う訳。
　２０１系は余りエアサスて感じしないけど、３０１系や西武系ＦＳ台車はやっぱり効果出てると思う。

ボルスタレスって京浜急行なんかは使わないよね。一説には起伏・カーブが多いからとか・・・・。
某Ｔ急の９０００系が営業開始二日目かなんかに駅目前で脱線して急遽運用離脱してお払いしたと言うのは、
ぼう掲示板の常連では有名な話(藁

>>73
　それ脱線係数を下げるためとチガタやろか？

>>75
>>それ脱線係数を下げるためとチガタやろか？
　スマソsage

ageときます

国鉄のDT32系台車って空気バネのくせにゴロゴロした乗り心地が私鉄形にはない重みがあった。

キハ183系やキハ40系(降雪地仕様)のDT-44系の台車は国鉄とは思えない乗り心地が(･∀･)ｲｲ!台車だ。

ヲタQアルストームマンセー！

ゲルリッツ台車に乗りたい

あげ

何だか、軸バネと枕バネの話が混ざってない？

ボルスタレスは枕バネの形式だよね。やろうと思えば、ペデスタル式の
ボルスタレスなんてのも作れるんじゃない？

逆に、この前、京成高砂で脱線したのは、Ｓミンデンだけどボルスタ付き
車体直結式だったはず。

>>83
京成の脱線車は何形？

軸箱支持がペデスタルでボルスタレスは東急9000・1000系で実在。
モノリンクでインダイレクトマウントは京阪800系と大阪市交新20系試作台車。

>>84
3500形更新車。3554と3555。

京成は、初代AEと3500以来、一貫してＳミンデン＋車体直結(ボルスタ有)
ですね。

S型（ミンデン）風の軸箱支持っててっきり日本独自のものとおもったら、
本場ドイツの客車にもあったので笑ってしまった。
まあ昔から台車はドイツの技術が多いか・・。

からあげ

ミンデンやゲルリッツはドイツのメーカ、
アルストムはフランスのメーカ。

シンドラーはドイツのメーカー、
シュリーレンはスイスのメーカー。

ブリルとボールドウィンがアメリカだね。

>>86
Sミンデンは本家ミンデンを住金が改良したもの。

>>91
Sって住友のS?

>>92
ざっつらいと。

コイルばねはクソ！
さっさと空気ばねにとりかえる！！！

コイルバネはクソ、ということは、未だに盗憮や迷迭に現存する板バネはなんに
なるんだろーか。

>>95
　外国行くと特急車は板バネで通勤型が車高を保つ為が理由で空気バネだったりするよ。
>>94
　漏れはどう考えてもＰIIIが乗り心地が良いとは思えない。
　キハ５８の方がナンボかと言うより絶対上。

P�Vのクルクル回るディスクブレーキに萌え萌え！

>>95
ションベンあたりか(藁)
軌道がしっかりしていて100km/hくらいまでならコイルばねでも
問題なし。113なんぞで110�`も出すから乗り心地悪いんだよ。

>>98
　バネとオイルダンパのセッティングを高速向けに変えると、
通用してしまう恐れ有り。
　ドイツのＩＣＥもモロにコイルバネ見えてるし。(ｗ

板バネだからクソとか、空気バネだから優秀とかいうことはないyo。
振動系の設計の問題だから。
付帯機能として、高周波数振動を遮断し易いとか、一定高度維持とか、
ボルスター省略構造を構成できるとかあるが。

はしのえみおくんは今夜は病気かな？＞１００だよね。

>>100
仕方ないよ。
　そういう香具師はあまり色々な車両に乗った事ないんだろう。
　色々乗れば乗るほど、決めつけて偉そうに言えなくなるもんだし。

京成の旧赤電は、パイオニアやＯＫみたいな変わった台車はあまりなかった
けど、枕バネを空気にしたりコイルにしたり、コイルも１本だったり２本
だったり、軸箱支持も、標準ミンデンありペデスタルあり軸バネありウィ
ング式あり、と、いろんなことをやってましたね。でも極端に乗り心地が
悪い車両はないですね。

共通してるのは、枕バネがコイルでも、必ずボルスタアンカがついて
いること。ひょっとすると、これがミソなのか．

旧3000はボルスタアンカあったっけ?

>>130
旧3000はあったはず。
京成は、モハ750あたりから、すでにボルスタアンカ付きだよ。
旧開運は、どうだったかな・・・。

ふと思ったがボルスタ台車の欠点ってなんだっけ？

>>105
重量バランスががお世辞にも良いとは言えないので
高速走行時の横揺れが激しい。（なぜか停車中も結構揺れたりする）
だから、高速運行を前提とする車両にはヨーダンパがついている。

昨日のＴＶ東京のテクノ探偵団で
「通勤電車の乗り心地向上」というので
ＶＶＶＦインバータと空気バネの話をやっていた。土曜の夜6時半にやる
番組とは思えなかった。全体にヨ231マンセー内容だったが、
最後に大江戸線の12系に乗って、乗り心地がいいですねというのは
意味不明。それにコイルバネの典型としてＤＴ21が出てきて、最近は
空気バネが普通です、という説明だったが、空気バネはＤＴ21が出来る
前からあり、私鉄では1960年代後半にコイルの会社は珍しかったのにね。

age

>>105、106
　ひょっとしてボルスタ「レス」台車について語ってる？
　105の取り様で意味が１８０度変わってしまうと言う罠。
　
>>107
　高速試験をしたＳＥは空気バネではないし、阪急も昭和４０年代はコイルバネだったな。
東武の８０００が満車・空車間の高さ許容に納まらず泣く泣くコイルを断念したからかな。
　

>>その小田急だって、2200系にも空気バネ車はあったし、
2600系以降は空気バネ（2400は忘れた。）3100ＮＳＥの空気バネは当たり前

1960年代後半の新製車にコイルの会社は
阪神・京急・西武・山陽（3000系も途中から空気バネ）くらいだろう。

京成と京急もだと思うが。

ｺﾞﾒﾝ、京急は書いてあったね。

age

なんか乗り心地のいい台車のスレになってしまいつつあるが…。
（個人的にはアルストム小田急マンセーなんだけれど）

キハ58の乗り心地が…特にブレーキをかけて軸ばねが死んでいる状態の
あの乗り心地が…印象的で忘れられないなぁ。音も田舎くさいし…。
趣味としてのお話ですがね。

そうそう、空気ばねといえば、路面関係ではあまり採用されてませんなぁ。
広電でも3500では、公式（？）パンフでも乗り心地の改善をうたっていたもの
の、その後の新造車はFS86…ある種の後退だとおもうんだけれど。
でもそれなりの乗り心地な感じはするけれど…。

重い車体にTR-47・・・良かったなぁ。

国鉄最後に日に九州に旅行にいって、はじめてディーゼル急行に乗った。
　　キハ65 + キハ58 + キハ58　(放屁腺)
キハ65が空気ばねなんで65に乗ったが、乗り心地悪かった。

その後10年間九州に住んで、たくさん気動車に乗って知った、
キハ65の空気ばねより、キハ58のコイルばねのほうが乗り心地の良いこと。

>>79
羽越線用のキハ４７もエアサスだったな。
冷房は付いてるし、ボタンドアだし、エンジンは４２０馬力だし言うこと無し。

>>114
完全路面ではないけど江ノ電の1000は釣り掛けにコイルばねだけど乗り心地いいよ。

路面電車は、枕ばね(コイルばねのやつで)にダンパが付いてないの多いよね。

この前高知にいって後免の線に乗ったが凄かったよ。
あんな縦揺れはじめて。
アメリカアニメの「コイルはでぶっちょぼよよよよん」どころの話では無かったyo

枕ばねが全力で固有振動数でびーよんびーよんしてるって感じ。

>>116
島原の急行用車は最初エアサスを奢ったのだが、利用客から船酔いの様で気持悪いと
言われてまたDT２２に戻った罠。
　昔のRJでもキハ６５はコテンパンに言われているルポが有るね。
　先入観でなく実際に乗ってハッキリ書いた当時の記者に乾杯。
117>>
　羽越のキハ４７には結構コイルバネのタイプも混じってるよ。
　何処でどうなったのか知らないが、最初羽越線に投入された車両が
今では、四国で走っていると言う。

どなたかＦＳ−５１８の写真がある
ページをご存知でしょうか？

キハ58の乗り心地が良い？それは軌道側にもよりけりだろう。
昔まだ片町線に非電化で残っていた長尾−木津間で乗ったが
最低な乗り心地だったぜ。わりと平坦線だからぶっ飛ばしていたが
そりゃもうイスのスプリングと共振してトランポリン状態。

＞まだ片町線に非電化で残っていた長尾−木津間で乗ったが
＞最低な乗り心地だったぜ。

その頃、そこで乗ったエアサス車はどんな走り方だったが教えてきぼんぬ。

この台車なんだろね？一見イコライザー形にエアサスつけてるみたいだけど。

http://davesrailpix.railfan.net/ic/jpg/ic052.jpg
http://davesrailpix.railfan.net/ic/jpg/ic044.jpg

イリノイセントラルのダブルデッカー（おそらく日車製？）だが。

>>124
もしも、Ｊ東のクモハ１２０５２のＤＴ１１にこんな改造したらどんなクレームが來るんだか・・・

>>123
エアサス車？そんなもんない(藁)
どこからか流れてきたキハ58+キハ35(30？)が主力かな。
電化しても軌道側はほとんど手を入れてくれなかったから103が同じ
ように飛び跳ねてた。吊革が市電状態で揺れる揺れる。今じゃ軌道も
コンクリート＋重軌条で車両も207。地方交通線同然の線区にしちゃ
ぜいたくだ罠。

と言う事は、同じ条件でどうなるかは比較にならない訳か。

下がり過ぎだ罠

から揚げ

このスレも寿命か？

国鉄近郊型の台車は今のボルスタレスのように上下左右に
揺れないのはいいのだが、ゴロゴロとレールからの細かな振動を
伝えていたのは惜しかった。

>>130
そうかなぁ…。広島地区で115なんて乗ってると、飛び跳ねるというのが
まさに的を得た表現だと思うのだが…
高速粋になると、蛇行動は起こすし。あ、でもこれが味のある乗り心地、
といわれれば、それまでなんだけれど。

先週のビッグコミックのゴルゴ13読んだら、日本ではもう弾性車輪は
使われていないみたいなことが書いてあったが、名市交やコトデンで
走ってるやつはどう説明するんだ？

東武8000径の民田台車が最高!!!!

味噌田は英断5000がイイ

積層ゴム、シェブロン台車ﾊｧﾊｧ!!

×的を得た
○的を射た

ゲルリッツ台車ﾊｧﾊｧ

マキシマムトラクション台車ﾊｧﾊｧ!!

仮台車ﾊｧﾊｧ

大八車ﾊｧﾊｧ

ＦＴ１Ｂ−１ﾊｧﾊｧ

FS-397ﾊｱﾊｱ

片持ち軸梁式ＯＫ台車ﾊｧﾊｧ!!

君たち！台車名ﾊｧﾊｧ以外の語彙が無い！（ｗ

消防の頃、ミンデン台車を｢民営鉄道の電車用の台車｣を略したものだと勝手に思いこんでいた。

手
ブ
レ
|
キ
使
用
中　ﾊｧﾊｧ

━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR新山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

オマエらも台車ヲタなら高田隆雄氏の「台車とわたし」を読め！
タコ坊主式軸バネに萌えろ！ボルスタアンカに藁え！
そして汽車会社製ＫＳ台車にﾊｧﾊｧするのだ！

>>148
台車ヲタ志願者だが、高田隆雄氏の「台車とわたし」出版社を教えてくれ

>>149
あれって、ジャーナルの連載じゃなかったっけ…？
違ってたらスマソ。

あと台車といえば、「住友金属の台車」という連載が前にピクでやってて、
結構参考になったような覚えがあるのだが･･･。

あと手許にある「鉄道車両のダイナミクス」ぐらいしか知らない･･･。

鉄道車両/台車のメカ(大河出版)

もう絶版かなぁ…

>>145 私鉄では東武2000系(1961年)、国鉄では新幹線試作車(1962年)。
民鉄の電車のほうが心持ち早かったようだ。

>>152
東武2000は全てアルストムリンク。
早かったのは阪急2000のFS-344（試作台車）、ドイツミンデンだったが。

>>153 日比谷線の英断3000系か何かと誤認してしまった。正直スマソだった。

S５６年製コイルバネ台車FS36ハアハア

>>155
μ鉄（→豊鉄）７３００の台車ですな。

TR50ﾊｧﾊｧ

DT201ｷﾀｰ

生存長寿日本一の台車は何ですか？

>>159
函館や広島のの路面電車にブリル２１Ｅ(だと思う）を装備した単コロが走っているけど
多分そのあたりが最長寿の台車かもしれない。

組み立て型台車だったら永遠に使えるだろう。
部品を全部交換しても良いんだから。

エアサスのクセに車輪がレールの上を転がる揺れがモロに伝わる大阪市交のｸｿ台車は逝け

>>162
そやから次の新車からモノリンクを導入、
一部現行車両は同型へ履き替えと逝っておるだろうが。

市交へはビビリ振動がやや強いエコノミカル台車を推薦して
営業を掛けております(藁)

台車がなんだ！　二軸車マンセー！！

>>165
二軸車でもシュー式、一段リンク式、二段リンク式があるけどどれがお好み？

そういや、昔レールバスで２軸エアサスってのがあったと思うが・・・
はやらんかったなあ。
エアサス、密自連、電磁自動Ｂな高級ワム８あったら萌え。

>>167
＞昔レールバスで２軸エアサスってのがあったと思うが・・・
これかい？
http://www006.upp.so-net.ne.jp/tarumi-railway/cars/RB180.htm
樽見のほかには、名鉄、近江、北条、三木くらいだからね←新規導入したのは

また、揚げよう。

>>148
アレを読んで、釣合梁不信になりますた。
たこ坊主マンセー！と。

でも、KSよりもKDが好きなの(ﾎﾞｿ

ＴＲ７３ ﾊｧﾊｧ

↑
スんマソん。名前１４５てのは間違い。

高田隆雄氏の「台車とわたし」はジャーナル誌'75/1〜で連載されていますが
'97/7号から'97/12までと'98/2から'98/4まで再連載されているのでこれなら
充分入手できると思います。さあ、君たちもタコ坊主ﾏﾝｾｰ!ボルスタアンカに
ﾜﾗﾀＫＳ台車ﾊｧﾊｧするのだ！

>>170
確かに昔のKDは鉄骨組み合わせたような無骨な外観がス・テ・キ！
今のボルスタレスはイマイチ萌えん。漏れは南海で育ったのでパイオニア、
ディスクブレーキﾏﾝｾｰ!だ。しかし泉北の民田タイプの方が格好良く見えて
悔しかった罠。

アルミ台車ＫＳ−７５ﾊｧﾊｧ!

1980年代に入ってもDT-21はじめコイルバネ台車を新造車両に装備した国鉄って何物だったのか？

>>176
保有車輌数があれだけあって、運用範囲も広大だと、
「いつでもどこでも」メンテができる体制ってのが重要なんだと思う。

それには、できる限りの機器統一と単純化が必要だったと。
人員も膨大だから、新規で導入する手順やシステムの浸透も、私鉄とは
比べ物にならない時間がかかるしね。

昔、ＤＴ-２１に空気バネ付きのタイプ”ＤＴ-２１Ｙ”というのがあったのをご存知かな？
空気バネのＤＴ-２１だぞぉ！ﾊｧﾊｧしちゃうだろー？

>>178
どっかで聞いた事があるのだけれど…なんだったんでしょうか…？
教えてくださいたま〜。

うーむ…(*´д｀*)ﾊｧﾊｧするけど、やはり高速走行時の
横揺れはそのままに、縦のゆれがソフトになっているのだろうか？？

>>174
ディスクブレーキ、小田急4000を見慣れている身としては、ものすごく
マンセーな気持ちは、わかる。いや、でもわかるけれど、あの焼けるかほり
が…、どうも苦手だったりする…｡どうすりゃいいのだろう？？

>>178です
この聞いただけでもﾊｧﾊｧ（;´Д｀）してしまいそーな空気バネ付きＤＴ-２１というのは
昭和３２年１０月から１１月に行われた１０１系試作車（当時はモハ９０形）による高速
度試験のとき４両編成のうちの１両（モハ９０５０２）が装備していたもの。ちなみにこ
のときの試験では１３５Ｋｍ／ｈ記録したっていうけど、１０１系が１３５Ｋｍ／ｈも出
したっていうことでもﾊｧﾊｧ（;´Д｀）してしまう人いるんぢゃないかなー？

ＳＥ車って意外とどうってことないのね。

ＴＲ−７３ですな〜。
板バネ＆揺れマクラアーチ棒にﾊｧﾊｧ・・・

１０３系の台車が
カーブで曲がるとｷｭｺｷｭｺ音がするのも
ボルスタの影響ですか?

側受けって言うんだっけ?

あげぇ

川車のOK台車にもいっかい乗りたい。
OK-18の｢ふわんふわん｣とした大きな揺れに萌えたものだが。

>>180
それの写真も「台車とわたし」に載っとりますなあ。汽車東京支店で改造と
あります。KS-51と同じように枕ばねをゴムベローの空気ばねに換装したような
感じですね。見た目は以外とオーソドックス。しかし当時としてはﾊｧﾊｧした
方も多かったんでしょうね。

age

>>178
それって結局、１５１系のDT23や１５３系のDT24とおんなじ乗り心地なんじゃないの？
135km/hの走行試験の時はギヤ比も特急並に変えてたから正に同じ？

コイルバネあげ

コイルバネといえば京急のTS-310は乗り心地がいい。

103系も以外に乗り心地いいな。ｺﾞﾘｺﾞﾘ言わなきゃ201系と変わらん。

>>192
ﾊｧ?
あんなにゴツゴツしてて?

>>192
漏れもそう思うね。２０１系と違って真横にゴツンと足払いを掛けたりしない。
立っている人には優しい車かも知れん。

>>192
ﾏﾀｰﾘ走っているのか？100�`全開走行車に乗ったことあるか？限界に近いとき
こそ、そのクルマの素性が分かるってモンだ。100�`じゃ201系の方がマシ。
>>194
そのかわり絶えずズンズン突き上げられて座っている人のお腹をミックスする。
トイレが近い人には優しくない車じゃ。

103が決していい乗り心地とは思わないけど、
201のDT46もたいがいだな。特にポイントでの横方向への
反復横飛びみたいな揺れはなんなんだと。

横方向の揺れに強くないシュリーレンにあんな重い車体のっけたら
まあ、あーなっちまうのかなあ。しかも狭軌だし。

>>196
空気揺れ枕のほうが影響してるんじゃないか。
たしか横方向のダンパはついてないだろ。

DT21のような、その名の通りの揺れ枕は、機械的な減衰もあるだろうし、ばねの位置が空気揺れ枕より低いので車体の影響力のほうが強いだろう。

>>196　シュリーレン台車一筋の近鉄南大阪線の車両でそのような経験ない。DT46が特別なのか？

国分寺で中央線と西武線を乗り継ぐと乗り心地の差は歴然。
滑るように走る西武2000系に対して、201系は車内の広告がガタつく（ｗ


ついででｽﾏｿなんだが、DT-46ってインダイレクトマウント方式ですか？

201系のDT46は、上枕空気ばね方式やろ。

確か試作車の一部がダイレクトマウントやったけど。

>>159
土佐電鉄の７のブリルが最古でないかな？
明治４３年製車両の車体更新の車体更新の廃車体からとってきたから（ｗ

ちなみに土佐電３０１のはブリルのデッドコピーで木南製

アーチバー台車

マヤ34の台車は、精密機械らしくてよろしい。

>>195
限界で走る場所の方が特殊。(例えば京阪神緩行)
　常磐快速では１０３もＥ２３１もそれなりでしかない。
通勤型の場合６０〜８０位の速度で判断するのが普通だろう。

>>195
限界で走る場所の方が特殊。(例えば京阪神緩行)
　常磐快速では１０３もＥ２３１もそれなりでしかない。
通勤型の場合６０〜８０位の速度で判断するのが普通だろう。

TR71+UF71あげ

>>205
それなりなら、それなりの場所だけで走らしとけ。ボロ電回してくるな。

>>207
台車の話が出来ない奴は他へ逝け。

東武伊勢崎線または東上線で８０００系に乗り、それから武蔵野線１０３系に乗り換えると…
乗り心地が天と地の差（ｗ

>>208
ｵﾏｴﾓﾅｰ

東武5720系が装備していたTRT-52って、メーカー形式知ってる香具師いる？
　画像や詳細キボンヌ

>>209
　８０００は確かに良い乗り心地だけど、
　同じ線路を同じ速度で走ってないと比べられない。
　同じＤＴ２１でも西武と中央線では雲泥の差があった。
>>210
　＞ｵﾏｴﾓﾅｰ
なんだ脳味噌搭載してないんだ。(ｗ　相手にするんじゃ無かった。
>>211
　直角カルダンの試作だったけ？
　斜めだけど、多分「通」な方だから構造はこの写真から判ると思うので、
　ttp://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/7318/headmark/hmhtml/hm011103.htm
　ttp://hokuso.com/meiki/html-meiki-ac-11.html
一応を紹介しておきますワ。

>>212
　サンクス。

>>212
なんだボロスタレタ台車を語りたいんじゃなくて103系の自慢したいだけか。(w
相手にするんじゃなかったよ。

京成開運號のＫＳ-１０４Ａや南海１１０００系のＦＳ-３１９の台車枠って、
客車用のＴＲ-４７と同じなのかな？（写真で見るとソックリ！）

>>215
　南海が昔、国鉄直通用の客車でTR-47を使っていとことなら知ってるが……

最近、私鉄の新車でＳミンデン履いてるのある？

京成もとうとうモノリンクになったみたいだし。

>>211
東芝TT-3。
直角カルダンも東芝製だったからだろうけど、東芝製の台車は珍しいと思う。

>>217
SUミンデンなら、おけいはん壱万系のＴ車（Ｍ車は軸梁式）

>>219
走るんですの
台車は、”イーデン”台車でつか？

222も取ろうかな?

（*ﾟДﾟ）取ればいいジャン♪

>>220
おけいはん１００００はボルスタ付では？

僕のボルスタも抜かれてしまいました…
おかげでバランスが悪くなってしまいました。

え？ボルスタって股間にぶら下がっているﾔｼじゃあないのんか?

>>220
209やE231のＥデン台車は、ボルスタレス＋軸梁式だったよね。

>>223
SUミンデンであることと、ボルスタレスであることは関係がないよ。
軸箱支持方式と枕梁の話だからね。

京阪はボルスタ式のモノリンク台車（FS-561）を試験したけど、
800系ではモノリンクながら京阪御用達のインダイレクトマウント、
10000系では結局ミンデンに戻ってきた。

京成の新3000形はボルスタアンカがあるところを見ると、
台車は3700形と変わらずといったところやね。

南海もモノリンクやめてミンデンにしてくれんかの〜

おけいはんは昔からいろいろ試行錯誤しているけど、同じ系列でも台車を
１メーカーに絞ったりせんのがチャレンジャーらしいね。壱万系でも
Ｍ車（軸梁・川重）Ｔ車（ミンデン・住友）と分けてお買いあげ、まあ
前からですけど。性能にそんなに差がなければあとは価格勝負、メーカの
営業に「あっちはいくら」ってささやいているかもよ。

>>226
京成3000は、ボルスタアンカでわかるようにダイレクトマウントを
踏襲したけど、軸箱支持の形式は二十数年来のＳミンデンやめて
モノリンクにしたみたいよ。

>>199
＞ついででｽﾏｿなんだが、DT-46ってインダイレクトマウント方式ですか？
そうです。

>>200
あなたの言う「上枕空気ばね方式」は多分インダイレクトマウント方式のことですが・・・

>>227
京阪の場合、８８００（ダブルデッカー）がＫＷ８８Ｂ（軸梁式）をはいているところを見ると、
車両の重量によって軸梁式とＳＵミンデン式を使い分けているのではないかと思うが。

軸箱守式のいい点ってどんなところだろうか？
　国鉄は101系以降ウィングバネ一辺倒(っつーよりDT21系一辺倒？)だったが、
　私鉄ではFS-800系などボルスタレス時代まで軸箱守式のカルダン台車が作ら
れている。
　ウィングバネより磨耗部品が多いと聞いたけど、でも利点があるから採用す
る会社があったんだよな？
　詳しいこと知ってる方ぷりーず。

構造が簡単、部品点数が少ない

そんなところでは?

>>228
レスありがとう。

あらら、新3000形はモノリンクか...........
ということはモノリンクでダイレクトマウントは
京阪7200系試作台車を除けば、初量産ですね。

京急600は?

>>230 国鉄時代には(機関車牽引の)客車はほとんど全車がペデスタル式台車を装備していた。
現在もご存命の車両も多数あるが、ペデスタルの摩耗が原因と思われるヨーイングが気になる。

>>234
　国鉄電車は重量増を気にしてペデスタルを嫌ったのは理解できる。
　客車もヘヴィ級のカニ22はウィングバネだった。
　でも、私鉄電車では気にせずFS-800系を使ってた。

　実用上問題はあったんでしょーか？＜ペデスタル式

国鉄電車のやつもウイングバネだけど、ぺデスタルの一種では？

>>236
　失礼。確かにウィングバネ式は「ウィングペデスタル」とも言う。
　これは軸箱の固定具として軸箱守を備えているからで、
　バネそのもので軸の蛇行を防ぐ「円筒軸箱案内式」と区別されている。

　……だったはず。

　ウィングバネ式はペデスタルの一種とも言えるが、
　この場合はバネ２本を使うウィングバネ式と、
　バネ一本の軸箱守式とは、区別して考えて下さい。。

>>216
ちょっと違ったと思う。
南海は2001型の戦後増備車に、国鉄DT14相当のFS台車を使ったことはあるが、
スハ43タイプのサハ４８０１は当初イコライザー、
のちTR51だったような気がする。

>>235
キハ４０系列の最初期車はペデスタルですよね。

>>239　キハ40系列のうち、空気バネ台車(DT44)を装備したのは寒冷地仕様でし。
ちなみに、DT-44はシンドラー(円筒案内)暖地仕様車にはDT-21(ウイングペデスタル)。

整備をしっかりすれば西武のFS-372みたいに乗り心地はｶﾅｰﾘ良好＞軸箱支持

台車ごときでここまであつく語れるおまいらが好きだ。

東武8000系の民田台車が最強だと思わないか?

>>243
　思わん。
　アレは一見ふわふわしてるが乗り物酔いする人間には辛い。
　整備さえされていればDT21の方が腰が落ち着いていて良い。

乗り心地はともかくベローズ式空気バネのいかにもフワフワしてそうな
外観がたまらん

>>242
台車ごとき、、、って、車体の外観なんかよりずっと重要な部分。
ちなみに漏れは頭部のミソデソが好きだ。

ミソデン…味噌田

おいしそうだな。

>>240
震度ラーのキハ40系は、DT44A付きの車輌。ごく初期のキハ40 100,500は、DT44
ノーマルで、ペデスタル式を履いているよ。

東武10000に乗ってると特に高速走行時に車体が進行方向
前後にグラグラ揺れて怖い。民電台車の影響か？

>>249
たしかにそれを感じることがある。アレは一体……？

ちなみに俺はシュリーレン信者。と

さー、おまいらも「台車とわたし」でボロスタレタ台車のお勉強だ。まずは川車
ＯＫからじゃ
・片持ち軸梁
この方式は、いわゆる”軸梁”と呼ばれる腕が軸箱と一体になっていて、この腕と他端は台車枠と
ピン接手で結合されている。軸箱守がないから、車輪からの振動が軸箱守摺動面の摩擦によって
直接、台車枠、さらに車体を伝わってくるのを防ぐことができる。一方、軸梁はピン接手で支持
されているので、この部分にガタがないようにすれば、車輪の１軸蛇行発生の防止も積極的に
できるようになる。このような趣旨で川崎車両がまず最初に写真107のような台車を作り、この
方式のものを”ＯＫ台車”と名づけた。発案者である、当時同社の常務取締役であった岡村馨氏と
川崎車両の頭文字の組合せと思う。昭和23年(1948)2月であった。川崎車両以外にも2〜3の国内
メーカーがこの方式のものを作っている。この方式は、軸梁のピン接手の保守にやや難点がある
ようで、とりわけ軸ばねを軸梁の中間あるいは延長上に置くとピン接手に車体荷重の一部がかかって
くるので、ピン接手の保守がいっそう困難となる。一方、また車輪からの振動がこのピン接手を
通じて車体に伝わるようにもなる。このような不利があるので日本では現在、ほとんど新製されなく
なった。しかし目をヨーロッパに転じると、この方式は今日でも新製車両にときおり見受ける。
われわれも、この方式をもう少し突っ込んで研究する余地があるのではなかろうか。

ぼるすたれすだいしゃはぼろすたれただいしゃ
これを続けて３回早口で言ってください。　案外簡単だ。失敗…

>>227
民鉄に資本参加している銀行系列にも関係有るよ。
京浜急行の１０００等の新製当時の台車比率はモロに銀行の資本参加率だったとか。
　まあ今は銀行合併が進んで判らん様になってるけど。

　でも確かに、一時の京阪・阪急はチャレンジャーやね。
　ＫＳ６０〜７０の簡易(?)軸箱支持系なんて良くやったよなとか思う。
　駅出口のポイントを加速しながらゴツン・ゴツンとか行くのに乗ってると、ああ
関西の私鉄だなあとガキの頃を思い出してしまう。(ｗ
　阪急は今となっては取り外したいけれど、標準台車にすると床下機器に支障
するので駄目だった車両が結構あるらしい。

東急で数年前まで現役だったP�V-708もかなり簡易な台車で
「ズンズンゴンゴン…」と音をたてて走っていた。乗り心地は
勿論最悪だった。

>>253
なるほどぉ。昔は「XXグループ」「XX系」って結構聞きましたもんねえ。
大株主の銀行さんの意向もくみ取らざるを得ないかも知れなかったと。
ＫＳ６０〜７０・・・エコノミカル台車ですな。確かに空気ばねの特性を
最大限利用して軸ばね省略という理論はよかったんでしょうが、細かい
動きについていけなかったというか・・・やっぱり軸ばねありの車と
比べれば不利でしたね。そのかわりといっちゃナンですが、床下は明らかに
スカスカでデカくて重い機器を積まにゃならん昔の電車ではよかったんでしょうね。

>>254
漏れはものごころついたときからパイオニア台車のお世話になってたから
（南海6000系〜）こんなもんだと思っていたよ。高野線ではいいとこ60〜70�`
程度しか出さんかったから。さすがに泉北高速に乗り入れ始めたら「ああ、
こりゃいかん」となったけど。ま、ミンデン装備の泉北100系もほめられた
モンじゃなかったけどね。南海車は座ってりゃそれほど乗り心地悪くなかった
のは座席がふんわりしてソファみたいになってたからかも。でもやっぱり
ウイングばねの21000系が一番よかった・・・

さー、お次はシュリちゃんだ。KDナンバーにﾊｧﾊｧするのだ！
・円筒軸箱守
台車枠に固定した円筒形の内筒に軸箱を取り付けた外筒をはめ込み、これを油浸式として軸箱を
案内する方法である。それゆえ、軸箱守を本当に除去したわけではないが、内・外の筒の間には
砲金製のブシュがはめ込んであり、さらにこの部はゴミの入らないように外気を遮断した油の中に
漬っているので軸箱守摺動面の摩擦抵抗は小さく、またこの部の摩耗もきわめて少ない。したがって、
たとえこまめな保守をしなくても、長期間にわたって外筒と内筒、いわば軸箱と軸箱守の間の
隙間は最小に保てる、という利点がある。そのうえ、油浸式ということで内筒・外筒のはめ合わせ
がちょうどオイルダンパと同じ効果をもたらすので、台車枠のピッチングが防止できるという
大きな利点も生じてくる。この円筒軸箱守方式は戦前にスイスで開発されたが、かねて日本の
台車に早く実現されないかと願っていた。ところがたまたま昭和27年(1952)に私がインドとタイに
出向いたおりに、インドではそのころ、この軸箱守方式を開発したスイスのシュリーレン社と
技術提携をして、マドラスの付近に客車の新製工場を開設しようという計画を進めていた。そして
インド国鉄の設計事務所を訪問したとき、この円筒軸箱守の製作図面を保管していて、これを
見せてもらったところ、構造がきわめて簡単なので、これならば私独自の設計で実現できる、という
目安がついた。インドからの帰途、タイ国の鉄道でも同様にスイスのシンドラー社からのこの
方式の図面を見せてもらって、さらに確信の度を深めたのであった。

帰国後そうそうに、これの設計・製作に着手し、昭和29年(1954)の2月に、円筒軸箱守つき台車の
第１号が完成した。KS-9台車であるが、円筒軸箱守の日本における最初の出現である。その後、
日本では近畿車輛がスイスのシュリーレン社と車体・台車をあわせて技術提携を行なって、この
方式の台車を作った。また日本車輌も同じくスイスのSIG社と同様の提携をして円筒軸箱守の
台車を製作し、ともに今日にいたっている。円筒軸箱守の方式は、軸箱の前後に１本ずつ、すなわち
１台車の台枠に合計８本の円筒を取り付けなくてはならないので費用は多少かさむが、性能的にも
保守や修繕の面でも最も優秀な方式の一つであると思う。その証左として、世界の国々を通じて
各種の軸箱保持方式の中で円筒軸箱守の方式を採用している鉄道が非常に多いということからも
うかがえる。すなわち、この方式を創めたスイスはもちろん、イギリス・ソ連・インド・ビルマ・
中国・北朝鮮などはこれを制式としており、これら以外の国々でも、たとえばイタリア・チェコ
スロバキア・日本・チリなどこの方式の採用国は数えるのが困難なほどで、世界でもっとも普及率
の高い方式ではなかろうか。

>>257
初めて近鉄名古屋線に乗ったときは、正直感動したなあ。
ああ、これがシュリーレン台車なんだ……って。本当に滑るように
走るイメージだった。以来シュリーレン信者な俺。

都営三田線が東上線に乗り入れてきていれば、地元で円筒案内台車を
存分に堪能できたのになあ、なんて思いましたよええ。

そいでもって俺としては、数あるシュリーレン台車の中でも
KD97&99は最高傑作だと思う(いいすぎか？)。

KQの新鮮を見たら、軸ばねにダンパがついていなかったが(取付場所が準備されている)、ありゃなんだ?

>>257　阪急電鉄は空気バネ台車導入時に、試験的要素を含めて、乗り心地が良く保守が容易
といわれる円筒案内方式台車(川崎KS-74)を導入したが、｢部品点数が多く保守が面倒｣として、
それより保守が容易なＳ形ミンデン台車(住友FS-369)に寝返った。
現在、KS-74台車は現存せず、廃車されたりミンデンドイツ台車(住友FS-345)に交換された。
しかしまあ、事情が事情とはいえ、空気バネからコイルバネに戻るとは、いかにもｷﾃｨ急か。

>>261
空気バネからコイルバネに戻った例は京成電鉄にもあるね。

しかしｷﾃｨ急のように標準軌で整備状態が良好な路線ならコイルバネでも大して問題無いかと

>>263
漏れも同意
　特急も２８００時代から国鉄の新快速１５３より乗り心地が良い様な雑誌の書き方だった。
　というか、２８００を全車エアサスと勘違いしていた様な・・・・。(ｗ

>>264
2800系は2804ＦのみKS-74A/Bエアサス台車でそれ以外は
ミンデンドイツ式のFS-345/FS-45だったと記憶している。

>>264>>265 そうすると、国鉄の狭軌の線路上をDT-31形台車(ウイングペデスタル式、
ベローズ空気バネ)で走るよりも、阪急の線路上をFS-345形台車(ミンデンドイツ式、
コイルバネ)で走る方が快適だったってことか。

>>261補足；KS-74からFS-345への交換は2884号車で施工されるも現存せず。

ｱﾙｽﾄｰﾑと言やあカッチョよいか。μ鉄ではこいつに難儀したらしいが・・・
・リンク式
高速運転のために１軸蛇行の対策が強く論じられるようになって、昭和30年(1955)ごろから日本でも
各種の軸箱支持方式が現れてきた。その一つに、軸箱を前後２本のリンクで結んで案内する方式が
ある。フランスのアルストム社で開発されたので「アルストム式」とよばれる。リンクの両端は
ピン接手となっているが、ピンとピン穴との直接接触によってこの部に摩擦によるガタのできるのを
防ぐためピンの周囲にゴムブシュをはめ込み、このゴムブシュの撓みでリンクがわずかに動くように
している。このリンク式の軸箱支持方式は昭和31〜32年(1956〜1957)ごろから住友金属の台車に
現れた。リンクのピン接手の保守にやや難点があること、ピン接手に挿入されているゴムブシュの
弾性抵抗のため、軸箱の自由な上下動が抑制されるなどの短所がある。住友金属では軸箱支持方法
を他の方式に切り替えてしまったので、昨今は同社の新製台車には見受けられない。アルストムの
リンク方式は、フランスはもちろん、フランス以外の国でも広く採用されている。ただし機関車に
利用されることが多く、旅客車用としては例が少ないようだ。図24は最近、ドイツ国鉄むけ時速
200kmの高速電車用としてMAN社が試作した台車であるが、アルストム式本来の剛体リンクの代わりに
弾性体の板ばねで軸箱を支えている。この板ばねの一方はピン接手、他端はボルト締めで取り付け
られている。日本でも国鉄の振子電車381系の台車は図24と類似の方式を採用している。また国鉄
特急用のディーゼル動車の台車にもアルストム様式が採用されているが、この場合、リンクのピン
接手の一方はゴムブシュをやめて耐摩耗性のブシュを挿入したり、リンクの一方を板ばねに替える
など、いろいろな工夫がこらされているようだ。

TR11 age

FS-10萌えage

パイオニア�Vage

DT13age

同じﾊﾞﾈならﾎﾞﾙｽﾀﾚｽ台車と普通の台車って、やっぱﾎﾞﾙｽﾀﾚｽ台車のほうが乗り心地がいいの？

>>272
線路による。
スラブ軌道みたいに線路がしっかりしていれば、ボルスタレス台車も
ボルスタつきの台車もそれほど変わらない走りをするけど、ちょっと
整備の悪い線路なんかだと、ボルスタレスはけっこう暴れる感じがする。

205系の車端部に乗ると、埼京線区間と川越線区間での変貌っぷりがすげえ(w

釣りかけ時代からボルスタレス時代までの変遷は、
　乗り心地改善というよりも、
　バネ下重量の低減による動力性能の改善が主だったように見える。

　確かに板バネよりはコイルバネ、弾性バネよりは空気バネの方が、
　衝動の吸収能力は優れているように思える。
　でも逆にバネ上まで軽量化されたが為に、
　「落ち着きはなくなった」とも言える。

　スカ線ファンには、「空いてるときは、ふわふわした新性能車より、DT16系
時代の70系初期車が一番乗り心地が良かった」という人さえいる。

　釣りかけのモーター音がガーガー響かなくなったのは大きな進歩だけど、
　それより先は、例えばDT21の153系とDT32の165系とで、
　明確に「乗り心地が向上した」と言えるかな。
　むしろここまでのレスを見ていると、乗り心地に重要なのは軌道の方が絶対で、台車の方の評価ってのは好みによってずいぶん変わってくるようだ。
　本革シートが高級なのは誰でも知ってるけど、
　みんながみんな本革が好きじゃないのと一緒だな。

>>274　「バネ下重量の低減による動力性能の改善」
バネ下重量を軽くすると、動力性能と同時にエネルギー経費を減らすこともできる。
ちなみに、自動車にアルミホイール(最近は乗用車だけでなくトラックやバス用のものもある)
を装着するのは、単にデザインだけでなく、バネ下重量の軽減による動力特性の改善と燃費向上、
そして、アルミの熱伝導によりブレーキがよく冷えることもある。

「例えばDT21の153系とDT32の165系」
DT21はコイルバネ台車で、私が知る限り153系に装備された実績はなかったと思うのだが････
153系ならベローズ空気バネのDT31じゃなかったっけ。DT21は103系、113系などに装備。
DT31とDT32の乗り心地の違いは今では比較できないが、どうだったのだろう。DT21とDT32
では乗り心地がまるで違うな。DT21は時に人が乗る列車とは思えない揺れがある。

>>275
　あい、もちろん「動力性能の改善」というのは「消費エネルギーの低減」と
いう意味も含めたつもりで。。（^^；

　DT31は気動車用じゃありませんでしたっけ？
　たしかキハ80系用だったような。
　いや、デタラメ言ってる可能性もなきにしもあらずですが。

　ただ、DT21の「時に人が乗る列車とは思えない」揺れは、軌道のクリアラン
スが狂ったための蛇行のせいかと、415系で通勤している自分は思います。

>>275
おそらく274はDT24の153系と、と言いたかったのでは？。
153系はDT24,TR59。163,5系はDT32,TR69。
DT31はキハ57,キロ27の動台車。DT31Aになるとキハ80系。

>>276&>>277 スマソ。DT31は記憶の誤りでし。>>277にあるDT24が正。
｢国鉄車両一覧｣(日本交通公社、1986)を引っぱり出して調べても記述が無く、記憶も怪しかった。
♯Ｍ蔵野線の103系はヒドイ。あれが無くなると思うとセイセイするけど、軌道が原因かも。

>>278
　お互い間違っていたようですね。失礼しました。>>277

　常磐の中電に乗っていると、いい時はコイルバネ台車の方が自分は好みなの
ですが、軌道状態が悪い時に乗ると凄まじいフラットで、空気バネの1500でも
寝ていられなくなります。。

　確かに低速型の103系が、常磐快速や武蔵野線のような中速域以上で飛ばすと
モーター音はエライことになるんですけどね。。

　武蔵野線の最良は205系だと思います。。　

線形の劣るところでの高速運転では
台車の優劣がでてくるね。

ボルスタレス台車っつても色々ですからなあ。初めて乗ったのが117系100台ﾀﾞﾀｰ
かな。普通の乗客にこれ新型台車ですが乗り心地どうですか？って聞いてもたぶん
「ああそうですか」で終わる程度の差でしかなかったと思うよ。
関空快速用の223の時は「硬い」っと感じたけど。ふわふわなんだけど、周期が
短いってぇのかな。ふわーん、ふわーんじゃなくてふっ、ふって感じかな。
硬質な感じとペッタリシートがマッチしたんだろうね。私しゃお気にデス。
ボディ剛性も関係してくるのかな。初代のいかにも厚板ﾃﾞｽｰに比べたら1000台の
車体は見るからにヘナヘナﾀﾞﾀｰし。
んで(ﾔﾔ)ボロスタレタ台車、今日は(近)奈良線快速急行で近車シュリーレンの
お世話にﾅﾀｰけど、ある程度スピード出した方が安定しますね。そういう
セッティングにﾅﾃｰいるのかﾅ･･･

だからE501乗ると乗り心地がよく……


…………

……

よくねぇ！


走ルンです一族のクセにモーターはギャンギャンうるせぇし、
せいぜい軌道クリアランス劣化時のフラットが押さえられるだけ。
電動車が少ないのが救いか、
　でも付随車同士の勝負ならサハ411に軍配あげるね。

>>260
2100の台車もダンパが外されてた。

301の枕ばねはどういう方式と言ったらよいのでしょうか。
一見、空気揺れ枕だが、ベローズでは横方向の弾性は無いよね、

DT-50age

以前何かで読んだのだが、台車の外観というものは、
性能・強度等、条件さえ満たしていれば
設計者が好みで決定しちゃうんだそうだ。
例えば、ボルスタアンカ受けの形状とか。
まあ台車に限らず、メカものには広くあてはまる事
かもしれないが。
造形作品という観点で台車を眺めるのも面白そう。

OK-1 age

OK-5 age
ってぇか直通準急安芸行き萌え〜

え、土佐電鉄だから「あき」？

>>286
あまり好みに走って造りにくい型にすると製造部門からｺﾞﾙｧ!される罠。
するとコストが上がって営業部門から小言の荒らしになる罠。
最後にメンテしづらい型だと先方からオマエの所はもうﾀﾞﾒﾎﾟ･･･と。

>>279
武蔵野線の２０５は線路状態がガタ落ちする新松戸以東では上下動がキツイ。
　本当に車体がボルスタレス状態にズレそうな感じ。
　昔数本いた２０１は武蔵野線全体でに乗り心地は良かった気はしたがが、
タイヤフラットの轟音でスポイルされ全て帳消しだったわ。

ボルスタレスといえば、
長崎線の783(当時)で、カーブに入る時の遠心力と車体のローリング周期が一致するのか、
外側の空気ばねが底に着いてたのかドッスンドッスン逝っていた

FS-103 age

国鉄のTR台車だけど、TR12,13は荷物車、TR17って何用？。考えてみると、結構
わからない（使用車両不明）台車ってあるね。
TR-27,28,30,31,38,39,44,49,61…。

TR10 大正8年度以前の客車および電車に使用した各種雑形型
TR11 大正8年度から昭和3年度までの客車および電車付随車/軸負担10t長軸/軸距2438･2450/球山形鋼
TR12 TR11と同一形状にて昭和3年度から12t長軸を使用したもの/軸負担12t長軸/軸距2450/球山形鋼
TR13 大正15年度以降の郵便車および荷物車/軸負担12t長軸/軸距2450/球山形鋼
TR14 大正8年度から昭和2年度までの電車,DT10/軸距2450/球山形鋼
TR15 大正12年度以前の貨車(長物車)/軸負担10t/軸距1626/平鋼
TR16 大正13年度ごろからの貨車(長物車)/軸負担10t長軸/軸距1650/平鋼
TR17 大正12年度以前の貨車(石炭車)/軸負担10t/軸距1626/平鋼
TR18 大正13年度ごろからの貨車(石炭車)/軸負担10t長軸/軸距1650/平鋼
TR19 大正15年度製暖房車,TR18の揺枕および枕ばねを替えたもの/軸負担10t長軸/軸距1650/平鋼
TR20 昭和3年度以降の貨車(長物車および大物車)/軸負担12t長軸/軸距1750/平鋼
TR21 昭和3年度の電車付随車/軸負担12t長軸/軸距2450/角鋼
TR22 昭和3〜6年度の電動車,DT11に呼称変更/軸距2450/角鋼
TR23 昭和4年度以降の客車および電車付随車,昭和13年度以降の電車付随車および制御車/軸負担12t長軸/軸距2450/Ｉ形鋼および鋼鋳物
TR24 昭和5年度以降のボギー有蓋車/軸負担12t長軸/軸距1950/鋼鋳物
TR25 昭和7年度以降の電動車,DT12に呼称変更/軸距2500/Ｉ形鋼および鋼鋳物

TR26 昭和7年度のガソリン動車/軸距1800/平鋼
TR27 昭和8年度のガソリン動車(ｷﾊ40000従台車)/軸距1600/平鋼
TR28 昭和8年度のガソリン動車(ｷﾊ40000動台車)/軸距1600/平鋼
TR29 昭和9年度のガソリン動車(ｷﾊ42000)/軸距2000/平鋼
TR30 昭和12年度のディーゼル動車(ｷﾊ43000動台車)/軸距2450/Ｉ形鋼および鋼鋳物
TR31 昭和12年度のディーゼル動車(ｷﾊ43000従台車)/軸距2450/Ｉ形鋼および鋼鋳物
TR32 昭和12年度のディーゼル動車付随車(ｷｻﾊ43500発電機つき台車)/軸距2100/Ｉ形鋼および鋼鋳物
TR33 昭和12年度のディーゼル動車付随車(ｷｻﾊ43500)/軸距2100/Ｉ形鋼および鋼鋳物
TR34 昭和21年度以降の客車(コロ軸使用)/軸負担12t長軸/軸距2450/Ｉ形鋼および鋼鋳物
TR35 昭和21年度以降の電車(動台車コロ軸),DT13に呼称変更/軸距2500/Ｉ形鋼および鋼鋳物
TR36 昭和21年度以降の電車(付随車コロ軸)/軸負担12t長軸/軸距2450/Ｉ形鋼および鋼鋳物
TR37 昭和23年以降の電車(ウイングばね式コロ軸),DT14に呼称変更/軸距2600/鋼鋳物
TR38
TR39 DT15に呼称変更(TR39A=DT16)
TR40 昭和23年度以降の客車(ウイングばね式コロ軸)/軸負担12t長軸/軸距2450/鋼鋳物

TR41 ﾄｷ15000/軸負担12t/軸距1650/鋼鋳物
TR42 ｷ100(前部)/軸負担12t/軸距1350/鋼鋳物
TR43 昭和23年度の湘南電車(ｻﾊ)/軸負担12t長軸/軸距2450/Ｉ形鋼および鋼鋳物
TR44 ﾏﾇ34(TR11改造)/軸負担12t/軸距2450/Ｉ形鋼および鋼鋳物
TR45 昭和25年度以降の制御車および付随車/軸負担12t長軸/軸距2450/Ｉ形鋼および鋼鋳物
TR46 昭和25年度のﾏｼ35,ﾏｼ36(ウイングばね式コロ軸)/軸負担12t長軸/軸距2450/鋼鋳物
TR47 ｽﾊ43,ｽﾊ44,ｽﾊﾆ35,ｽﾊﾌ42,ｽﾊﾌ43(ウイングばね式コロ軸)/軸負担12t長軸/軸距2450/鋼鋳物
TR48 昭和26年度の湘南電車(ｸﾊ)/軸負担12t長軸/軸距2450/Ｉ形鋼および鋼鋳物
TR70 大正8年度以前の客車に使用した各種雑型
TR71 大正8年度から昭和3年度までの客車/軸負担10t長軸/軸距1740/球山形鋼
TR72 大正15年度製の荷物車/軸負担12t長軸/軸距1740/球山形鋼
TR73 昭和4年度以降の客車/軸負担12t長軸/軸距1740/Ｉ形鋼および鋼鋳物
TR74 昭和4年度製の食堂車/軸負担12t長軸/軸距1740/球山形鋼
TR75 昭和4年度製の荷物車(TR72の枕ばね,および制動テコ比を変更)/軸負担12t長軸/軸距1740/球山形鋼
TR76 昭和14年度改造の1等展望車/軸負担10t長軸/軸距1753/球山形鋼
TR77 昭和22年度以降の客車(コロ軸使用)/軸負担12t長軸/軸距1740/Ｉ形鋼および鋼鋳物

使われた上まわりの形式は自分で調べてみれ

補足

　TR7x番台は原則として３軸台車である。

　また、動力台車は電車・気動車共にDTが基本だが、
　機械式気動車の動力台車についてはTRとなっている。

マイセンホイールage

299

300

ＦＳ-３０１

>>301
それを言うなら、TS-301…

パイオニアage

>>294-297
　調査乙。TR38はなんだかのMD-Xの試験台車では？。

DT10=クモハ11他
DT11=クモハ11200他
DT12=クモハ40-52一部の63まで
DT13=72系、クモハ42011
DT14=クモハ73他
DT15=同上
DT16=80系
DT17=モハ72他
DT18=電気式気動車および改造車
DT19=キハ17系
DT20=80系、72系全金属車および半鋼製最終グループなど
DT21=101,155,159111,113系他
DT22=キハ55,58,20系他
DT23=151,161,181系電車
DT24=153系他
DT25=
DT26=

続きDT27=81系気動車のちキハ58系
DT28=
DT29=クモヤ93
DT30=
DT31=キハ57系，82系
DT32=165系他多数の電車
DT33=103,121,119,105系
DT34=301系
DT35=
DT36=キハ181系初期形？
DT37=クモヤ495系
DT38=711系
DT39=キハ181,65
DT40=キハ181？
DT41=キハ66,67？
DT42=381系
DT43=
DT44=キハ40系
DT45=

DT46=201系
DT47=キハ183系０台
DT48=781系？
DT49=
DT50=205,211系他
DT51=
DT52=
DT53=キハ183系500台
この辺で国鉄時代が終わり、体系が乱れる。あと補足ヨロ。

FS-307age

>>304-306
TR38:80系試用。
DT25:キハ60
DT26:103試作,クモヤ791
DT28:阪和形社形
DT30:DT10以降に属さない電動台車の総称
DT35:キハ９０形
DT43:キハ66・67形
DT45,DT49:空き番
DT51:381系試作
DT52:空き番
DT54=キハ185系
DT55=キハ185系

DT100:DD50
DT101:EH10
DT102:DF50(両端)、DD53
DT103:DH50（中間)
DT104:ED70
DT105:DD13
DT106:ED60,ED61
DT107:ED71
DT108:ED90(ED44)
DT109:ED91(ED45)
DT110:ED9111(ED45)
DT111:ED9121(ED45)
DT112:ED92(ED45)
DT113:DD13,DD51,DD15
DT114:ED71
DT115:EF60,EF61,EF65(両端)
DT116:EF60,EF61,EF65(中間)

DT117:ED30(両端)
DT118:ED30(中間)
DT119:ED72,ED73
DT120:EF64,EF70(両端)
DT121:EF64,EF70(中間)
DT122:DD20
DT123:ED30
DT124:EF62(第３軸)
DT125:EF63(両端)
DT126:EF63(中間)
DT127:EF80(両端)
DT128:EF80(中間)
DT129:ED74,ED75,ED76,ED79

DT130:DD21
DT131:DD20,DD53,DD54他
DT132:DE10,DE11(第３軸)
DT133:EF66(両端)
DT134:ED66(中間)
DT135:EF80(両端)
DT136:EF80(中間)
DT137:EF71(中間)
DT138:EF81(両端)
DT139:EF81(中間)
DT140:DE50（第３軸）
DT141:DE10,DE11

TR200:ナハネフ11,オユ１１
TR201:103,105系
TR202:マヤ３４
TR203:スニ４０
TR204:ワキ10000、コキ１００００他
TR205:キハ９０系、キハ１８１系
TR206:マヤ１０
TR207:タキ２５０００
TR208:711系
TR209:トキ23000、トキ25000
TR210:タキ10500、タキ10550
TR211:ホキ2200、ﾀｷ5450
TR212:103系1000代
TR213:トキ25000、ホキ25000
TR214:トキ1000、タキ43000

TR215:コキ1000
TR216:ワキ5000、レサ5000
TR217:12系、14系、24系
TR218:キハ65系
TR219:キハ１８１系
TR220:ワキ5000
TR221:スヤ１１
TR222:コキ75000
TR223:コキ50000
TR224:381系
TR225:ホキ800
TR226:キハ65･67系
TR227:キハ40系
TR228:シム１
TR229:ソ６０
TR230:オハ５０、マニ５０

TR231:201系
TR232:マニ44
TR233:キハ183系
TR234:203系
TR235:205系、211系他
TR236:381系(試験)
TR237とTR238:空き番
TR239:新キハ183系
TR240:キハ185系
DT200:0系
DT200A:0系
DT201:200系
DT202:200系
TR7000:100系

国鉄の車両はこれで終わりです。

>>309-315
乙！

緊急保守

保守

保守

し尺になってからのボロスタレタ系も各社別にｷﾎﾞｰﾝ

…そんなんあるんだろうか？

>>320　JR東日本以外は台車形式をWDT000(JR西日本)、C-DT000(JR東海)など、各社の頭文字を付けた。
JR北海道は台車形式と車両形式を揃えているが、違う形式の車両に同仕様の台車を付けないのだろうか。
ちなみに、JR北海道の台車形式は、NDT000(N=Northか？)。

>>320
各社の型番はわかるけど、多すぎて書く気が起こりません。スマソ

京阪がボルスタレスを採用しないのは、やはり路線の条件（カーブ多すぎ）が
あるから採用しないのかな？

つい最近のﾖ231-10000までボルスタレス台車が無いどころか、ダイレクトマウント
さえ存在しなかった相鉄は、凄い会社だと思います。

1986年に製造の車両に至ってまで
ttp://www.asahi-net.or.jp/~kx8y-hgmt/sotetu/d_kh59b2.jpg
ttp://www.asahi-net.or.jp/~kx8y-hgmt/sotetu/d_kh72a2.jpg
こんな台車が装備されているなんて･････。

787系試作ボルスタレス-ミンデン台車の型番、
住金のメーカ呼称（SS-？？？）ってのはないのかや？

>>320
貨物はＦＤ00、ＦＴ00です。

>324
俺はこの形が大好き。

>>324、327
　実は直角カルダンだって知ってました？
　相鉄の並行カルダンは10000系で初！ それが何よりオドロキ。

>>328
知ってるも何も、つい最近まで沿線に住んどりました。

相鉄で不思議なのは、似た形状の台車でも「日立製」と「東急車輌」製を比べると、
何故か日立の方が乗り心地が悪い事かなぁ。

>>327
自分も嫌いではないです。むしろ愛してます(W

>>324
上のやつは確かに揺れ枕式だが、下のはボルスタレスのように見えるのだが。

>>323
京急と乗り入れ各者（京成、東京都、北総・公団）がボルスタレスを
入れないのは、そうらしい。

が、一応線路がつながっている新京成は、カーブが多いけど80km以上
出さないので、8900形からはボルスタレス。

>>330
　ゆれまくら釣りに見えるのはモーターのマウントかも。。

>>330
しかしボルスタレスだったら(空気バネの変形が大きくて)
左側のダンパが取りつけられないと思うのだが

エアサスの上側に心皿がついているのではないかと。

>>330
>>332
>>333

調べたら下のＫＨ７２Ａ台車（1970年製造初年）は、ペデスタル（ウイングバネ）でした。
ちなみに、相鉄のボルスタレス試作台車として1980年にロールゴム支持のＫＨ１０５と、
シェブロンゴム支持のＫＨ１０６というのがありました。

>>334
いや、ペデスタルなのは見ればわかるんで、
ボルスタレスかどうかを教えてくれ。

>>335
ボルスタレスではないよ。
ボルスタが判りにくい形状ですけど。

とすると、上揺れ枕だね。
アンカー無しだと、乗り心地悪く無い?

>>335
いや違いますよ。
相鉄のボルスタレス試作台車が１９８０年と書いたので読んでもらえれば判ると思ったのですが。
１９７０年にボルスタレス台車なんて存在してませんし・・・。
営業車初のボルスタレス台車は営団８０００系のＳＳ−１０１ですから。

>>338
一応それもほんのちょっとは思ったけど(頭の片隅程度で)、
でも「ペデスタル」としか書いて無かったので、
改めて確認したものだす。

ボルスタアンカがないと、牽引力はどうやって...
台車中央下部にちょっと出っ張りが見えるけど、
ボルスタレスと同じようにここに牽引装置がある?

>>340
　附随台車に牽引装置なんて元からないYO！

>>341
付随台車にもブレーキはついてるでしょ。

>>340
牽引装置が、国鉄DT21系みたいに揺れ枕守なんてことあるの？
私鉄だと、枕バネがコイルでもボルスタアンカ付がデフォルトなのに。
相鉄なら何でもあり？

>>341
おいおい、牽引装置なかったら、台車と車体の関係はどうなるの？
乗り心地悪くて乗れないじゃ…。

>>337
仰る通り、あまりよくありません。

ttp://www.asahi-net.or.jp/~kx8y-hgmt/sotetu/d_kh132a.jpg
ttp://www.asahi-net.or.jp/~kx8y-hgmt/sotetu/d_kh135.jpg

で、これが後継の台車です。ボルスタアンカーが付いてます。
でも、やっぱりあんまり乗り心地良くない・・・・・。

ttp://www.asahi-net.or.jp/~kx8y-hgmt/sotetu/d_ts907.jpg
ttp://www.asahi-net.or.jp/~kx8y-hgmt/sotetu/d_ts908.jpg

東急が作るとこんな感じ。

>>340-343
スイングハンガー（揺れ枕）式やインダイレクトマウント方式も、
牽引装置がボルスタアンカである必要はありません。
センターピン〜心皿でいいんです。
ボルスタアンカがない車両は心皿辺りで荷重の8割を負担してるはずです。

どっちにしろなくなる運命

>>345
いや、荷重の話じゃなくて、前後方向の引張力の話。
ボルスタアンカは前後方向の引張力を負担するものでしょ。

それが無いってことは、旧国鉄のクソ台車みたいに、前後方向にストッパーでも付いてるの?

>>347
ボルスタアンカがない〜荷重が心皿に8割というのは関係ないね、すんません。
感覚的に、荷重が集中している箇所で牽引力の伝達をしてるんじゃないかって
思っちゃったから。

確かストッパーがあったんじゃないかな。
牽引力を心皿が伝えているのは間違いないよ。
そう習ったから（謎

>旧国鉄のクソ台車みたいに、前後方向にストッパー
揺れ枕守のこと？

牽引力の伝達は
インダイレクトマウントなら、
車軸→軸箱支持装置→台車枠→牽引装置→上揺れ枕→心皿→車体
でよかった？

>>349
＞揺れ枕守のこと？
うん、その通り(正式名称調べちゃったよ)。

保守

保守

軸受けAGE

鋳鉄制輪子あげ

保護

芯皿挿入口age

足袋鉄にｺｰﾅｿ鉄道の元投球7000系の写真が掲載されていたが、ｶﾅｰﾘ汚れているし、車体もベコベコだった。
大手と地方中小の技術の違いを感じずにはいられなかった。
それはそうと、台車は投球時代と同じパイオニア台車を装備しているが、雪が多い青森で
パイオニア台車のディスクブレーキは大丈夫なのか？と小一時間(略)。

コイルバネだったけど、意外に安定した重厚な乗り心地だったのが、
今は亡きアオガエルこと東急の旧5000系が履いていたTS-301。
単純な構造だけど、おそらく8000系列までの東急では最良の台車だったと感じる。
5000系ってかなり高速向けの性能（モーター定格回転数2000rpm、定格速度57km/h、最高許容速度120km/h）だったから、
かなり剛性高く骨太にしっかり造られた台車だったみたい。
車体が軽量（M車で28.5t）だったからそれも余裕につながっていたのかな。

>>358
>車体が軽量
ということが大きいと思われ

のちに西鉄宮地岳線でもこの台車は活躍したが、
やはり上に載るものが重いらしく、交換された。

>>357
宮田道一氏が、カラーブックスで弘南鉄道を尋ねていたけれど、
「雪でもパイオニア台車とディスクブレーキは全く問題ない」と書いてあったよ。

>>358
ＴＳ−３０１台車は、完成当時から台車のボルトやナットの緩みが多発して
ひびや亀裂が入って大変だったのだが、これはバランスが悪かったせい。
これを教訓に台車を補強した。

>>358
そういやＴＳ−３００シリーズ台車は、平成になって東急デハ70・80形の台車更新で復活したよ。
現在は３００系全車に流用されて使用中。型番はＴＳ−３３２

>>357
弘南の走る地域の雪はサラサラ雪だが北陸はべた雪なので、北鉄にいった７０００は
コイルバネ台車に履き替えたそうな。
これは､全Ｍ車だと変電所がぶっ飛ぶので
台車交換の名目で１Ｍ１Ｔにしたという噂もあるが
どうなのだろう

>>362
しかも北陸鉄道石川線は６００Ｖだしね。
台車は103系流用のＤＴ２１

保守

>>363
　103のＤＴ２１はサハにしかないぞ。豊橋鉄道辺りのストック品の101系用が廻ったのでは
ないか？

103系の電動台車はDT33でしたっけ。
低速用モーターがツリカケ並にでかいので、車輪径も960mmと旧国並。

しまつた。径は910mmだったか？
今、出先なので確認できないですが。

>>362
北鉄7000形に乗った事あるけど加速が激しく悪い。あのモーター
は一体何だろう？MT-54やMT-46系列だろうか。

それと、TS-301台車は昭和29年という早い時期から揺れ枕釣りを廃止
した斬新な構造を採用した点で当時最も進化した台車だったと思う。

>>367=366
910mmで正解。

>>368
豊鉄DT21の流用ならMT46が載ってるはず。

北陸鉄道７０００形機器の流用元を調べました。
電動台車→西武７０１系からのＦＳ３４２　制御台車→ＪＲ１０１からのＤＴ−２１Ｔ又はＴＲ−６４
制御装置→ＪＲ１０３からのＣＳ−２０Ａ
主電動機→ＭＴ５４
ＭＧ→南海からのＴＤＫ−３６６Ｂ
ＣＰ→営団からのＡ-１

>>370
三楠です。MT54ですか。
それにしても、随分あちこちから機器流用してるんですね。

電車版ﾌﾗﾝｹﾝｼｭﾀｲﾝ。

>370
FS342って、国鉄DT21のコピーじゃなかった?

ところで、103系のCS20と高速型120kWのMT54の組み合わせで、
きちんとと全負荷で使えるように調整できるんだったら、
国鉄時代の理想的な標準型通勤電車になったであろうに。
少なくとも東武8000系程度には重宝され、103系のような
嫌われ方はされなかったと思われ。

>>373
現在の１０３系並の起動トルクを得る為に起動電流が１．３倍必要になり
熱容量も不足気味でもっと、とっくにアボーン。

>>373
FS342は仰るとおり、DT21と同じ。

西武は所沢工場で開発したベルト式両開きドアエンジンシステム
「ST式戸締装置」を国鉄に使わせるのとバーターで
DT21＆MT54を利用させてもらったそうである。
103系などがST戸締め装置を使っていた筈。

>>368
TS-301は、今見てもあの独特なシンプルなデザインは斬新！
東急8000系列が履くTS-800系列なんかよりはるかにかっこいい！

>>377
デザインに限って言うと自分はまったく逆評価で、
TS-800系列、特に後期のモノがカコイイと思ってます。
2200ミリという絶妙な軸距離と、
プレス製側梁が描くラインにハァハァ(w
まあ、好みは人それぞれだけどね。

それよりも、近年のTS-1000系列が
走ルンです用と同形化してしまった事はさみしい。
TS-1007あたりまでは、ペデスタル周りに
オリジナリティが感じられたのだけど。

>374
やっぱりそうか。
できるものなら、いくら国鉄でもやってるんだろうね。

>>377
TS-301は軸距離2400mmの堂々とした台車枠が良かった。
TS-800番台はボルスタ廻りの形が良いね。因みに東急の
現存する台車で一番好きなのは2000系のTS-1010,1011かな。

>>374
それは抵抗器だけ別形式にすればイイやん。

>381
モータの熱容量の話でしょうね。
103系のMT55以外のMT46やMT54は、MT比1:1で使うには熱容量がヤワ
だったみたいだよ。

MT55は、1M2Tも可能らしい。成田線(我孫子口)では、2M3Tの営業列車が
あるね。風前の灯だが。すれ違いスマソ。

>>380
TS-301は直角カルダンだから必然的に軸距離2400mmになったのだろうね。

>>382
MT54でも急行富士川が2M3Tだった時代もあるのですが…
あ、１８５系にもあるって？

ちなみに１６５系2M3Tはサハ１５３を組み込んでいたようです。
身延線内の乗り心地の評価はどうだったのだろうか？

━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

保守

>>384
頻繁に起動・停止をしなければ熱容量的には問題ありません。
　熱容量がどれくらいかは、一時間当たりの主電動機使用状態から判定します。
　その昔は１５３系(MT46)の高速急行「比叡」が４Ｍ６Ｔで関が原を越えて走ってました。

　他にも色々パラメータが会って、西武の７０１が割とデータ上は高加速な数値なの
は、電気ブレーキが無いので条件が楽なせいです。

保守

保守

早売り書店でＲＦの3月号の08系の記事を見たけど、
08系の台車って住友金属のモノリンク式ボルスタレスじゃなくて、
日本車輌製のモノリンク式ボルスタレス台車なんだね。
形式はＮＤ７３０、ＮＤ７３０ＣＴ、ＮＤ７３０Ｔ。

小田急の台車が住友金属製→東急車輛製になったのに続き、
営団も住友金属製をやめて、日車製に変更か・・・。

>>390
私も見てﾋﾞｸｰﾘだったんですけど、住金OEMの可能性が非常に大きいです。
小田急3000形日車製造分の軸梁式台車（東急車両の設計）がそうでした。
住金がモノリンクについて特許申請したかどうか知りませんけど、
日車が露骨にコピーしたとは思えないので、契約は日車でも実際の製造は住金かと。

営団と住金は深い仲なんですけどね..........

>>390-391
そういや、営団02系と05系は数台だが、日車製のＮＤ７１７、ＮＤ７１８を履いているよ。

京成2代目3000形は、住金FS-564, -064を履いてきたね。
でも、従来の住金台車みたいに、住友マークやFS番号の
刻印は見当たらないみたい。
やはり、自粛してるのか?

保守

粉砕式汚物処理装置（改良型）AGE

保全

>>387
　「比叡」のMT比逆じゃ無いか？
　「東海」の6M6Tから関ヶ原越えの為に2T省いた6M4Tだったはずだけど。

保守

>>397
正解！だと思う。
４Ｍ６Ｔはモハ８０系時代の話では？

>397
昭和34年に「比叡」が80系から153系に変わった当初は6M4T。
その後、昭和35年に4M6Tに変更されてます。

なお、湘南準急の付属編成は当初(S34年)から2M3T。

>399
80系「比叡｣は5M5Tのようです。

(以上鉄ピク2001-10）

そろそろ台車の話に戻りませんか。

国鉄新性能電車登場の頃の台車。

基本(101系、111系など)：DT21。
　ペデスタル(ウィング)、揺れ枕、コイル、揺れ枕守。
気動車用：DT22。
　　機構は同上。
通勤電車用(103系など）：DT33。
　　機構は同上。車輪径910mm。
優等電車用(151系、153系など）：DT23、DT24。
　　ペデスタル(ウィング)、揺れ枕、空気(ベローズ)、ボルスタアンカ。
特急気動車用：DT27、DT31。
　　機構は同上。
優等電車用(S37年以降)：DT32。
　　ペデスタル(ウィング)、大径芯皿、空気(ダイヤフラム)、ボルスタアンカ。
　　

　応力集中で破損したのもあった

（＾＾；

またお前か・・・
ついでにAGE。

あげ

おえ〜！age

>>400
　ソース希望していい？
　165系ならともかく非力な153系が4M6Tってのは信じ難いんだけど。

からあげ

>>408
ピク707号58ページ。

>>408のソースって、昔からピクの列車変遷史とか読んでいれば自然と知ってしまって
いるのだが、ソースをとか改めて言われると探すの大変だね。(ｗ
>>410　新し目の資料提示を乙カレでした

ちなみに、非力と熱容量とかって言うのは厳密には区別しなければ行けない問題なんだよね。

ボルスタレスとは関係無いからsageかな。

電動機の話は他でしてくれ。

ＪＲ後に新設計したボルスタ付き台車って（ＪＲに）ありますか

ってあう使いじゃないけど・・
機関車は除く

営団08系の新型台車は日車製ですが、05系増備車は住金SS-161、061。
同設計異形式の模様。

そういえば、住金の台車は値段が高いときいたけど
その影響なのか？

保守

>413
貨車用なら、コキ100用のFT1、タキ1000用のFT21

貨車にボルスター付き台車あった？

>418
FT1もFT21もボルスタとボルスタアンカを持ってます。
低床貨車コキ70用のFT11は空気バネ＋ボルスタレス
ですが、ボルスタレスの方が特殊なのでは？

貨車用ボギー台車でよく省略されるのは軸バネの方でしょう。
低速用の貨車だと、軸受が台車枠に直結してるのが多いですね。
上の3つはいずれも高速貨車用なので、直結ではないけど、
前2者は直結に近いゴム式。FT11はシェブロンゴム式。

ボルスタレスを語るのはスレ違いかもしれんが、営団8000のあの乗り心地の悪さはやっぱりボルスタレスが関係してるのかな？
他の会社ボルスタレスはあんな振動しないけど…（カーブや坂で突き上げるような振動がある）

>>420　素人考えで何だが、ボルスタレス台車だけでなく、アルミ合金車体の軽さも
原因ではないか？　あと、アルミの材料特性として遮音(＆遮温)も原因かも。

誤＝あと、アルミの材料特性として遮音(＆遮温)も原因かも。
正＝あと、アルミの材料特性として遮音(＆遮温)が悪いのも原因かも。

ボルスタレス空気バネ台車を使った最近の電車ですが、ヨーダンパを省略してるのが
多く見うけられますが、なぜ？

モーター車⇔トレーラーで取り付け区別してるようでも無さそう・・・

>423
取り敢えず無くても走るから。
常用速度が高い特急用や、重心が高い2階建てG車などには付いてますな。

ボルスタ付台車でヨーダンパみたいに見えるのは、ボルスタアンカですぜ。
これが無いのは、本当のボロスタレタ台車なのだが、JRではまだまだ現役だね。

>>420
営業車では日本初のボルスタレス台車ＳＳ−１０１だから許してやれ。

営団8000の乗り心地の悪さは、制御装置がﾀﾞﾒﾎﾟなのも要因だと思う。
今日び、電動カム軸車の段数が粗い香具師だってあんなにノッチオフ衝動デカくないよ。
動き出すと、ノッチON/OFFの度に前後にシャッフル、コーナー通過の度にヨー慣性でシャッフル・・

アルミ車体の軽さを生かして、MT比低めで高加速を実現し様とした結果、遮音ﾀﾞﾒﾎﾟ、ドアや窓がﾊﾞﾀﾊﾞﾀ・・
なのはJR203系だね。スレ違いsage

阪急８３００もボルスタレスに変わってから乗り心地が悪くナターyo

阪急はダイレクトマウントボルスタ台車に戻すそうでつね。

>>424
なるほど、ザ！ヨーダンパ

でっ　EF66の台車についてるのはアンカーフレームですか？
それに、EF200の中間台車についている長い棒もアンカーフレーム？

>429
EF66のは揺れ枕吊りのように見えるが・・・・
EF200のは対角リンクという牽引力を車体に伝える機構らしい。

>>426
ノッチオフ後のノッキングも凄いよ。

>>428
S型ミンデン台車の直線区間での乗り心地はすばらすぃ。すべるように走る。
能勢電見たいなカーブの多いところではいけてないが

保守

保全

阪急のFS３６９系って、新しい物ほど挙動が安定しないけど、
ほかの事業者のFS系台車もそうなのかな？？

>>435 なんのなんの。いっちばん初期のFS369(3300系など)、FS-369A初期(5100系など)と
FS369後期(8000系など)では安定感が違う。車体がアルミ化されて軽くなったこともあるが、
FS369後期の台車は結構揺れる。それもボルスタレルっぽい揺れ。

DT16（東武）萌え〜。

保全

保全

民電=ミンデン。

小田急も1000形までのが小田急らしい走りだったな。

円筒案内式のやや固めの乗り心地が好き。

保全

みんな忘れてる…蒸気機関車用の一軸先台車、二軸先台車、一軸従台車、二軸従台車の
各種台車は星六つクラスだと思われ…特に日本工業大学のB6の従台車とか。

保守

>>444 http://2style.net/maido/R3_temp.swf?inputStr=%88%D3%96%A1%95s%96%BE%82%C8%82%F1%82%C5%82%B7%82%AA%81H

>>444
　旧型電機の先台車も構造的には大して変わらん。
　しかし旧型電機そのものがEF58ぐらいしかいなくなったが……

>447
旧型電機は動輪の吊り方も蒸機みたいなんですよね。

下がりすぎの由。

救援

から揚げ。

hozen

ageます。

しまった。二度あげ。

保全

あげるか。

保全

保全

>>440
一応マジレスしておくと、ミンデンって独語だよ。

>459
国電台車＝ウィングばね式ペデスタル＋揺れ枕

保全

>>460
何をいう〜
タコ坊主ﾏﾝｾｰ!ＤＴ15、ＤＴ16、ＤＴ17、そしてゲルリッツＤＴ20ﾏﾝｾｰ!!

美しい旧国台車DT15≒FS10age.
DT20は乗り心地良かったらしいけど。

>463
省電台車：タコ坊主、ゲルリッツ
国電台車：ウィングばね式ペデスタル＋揺れ枕

民電台車(戦前)：イコライザー式
民電台車(戦後)：標準ミンデン→SUミンデン→モノリンク

ヘボスタレス台車

＞464
今はJRも軸梁式が多いですな。

・・・とあげとこう。

イコライザー以前のボギー台車ってどんなのでしょう？
貨車みたいな感じかなぁ？

>466
省電台車：タコ坊主、ゲルリッツ
国電台車：ウィングばね式ペデスタル＋揺れ枕
E電台車：軸梁式＋ボルスタレス

民電台車(戦前)：イコライザー式
民電台車(戦後)：標準ミンデン→SUミンデン→モノリンク

>>468
「いーでん」などというボロスタレタ名称はやめるように。
軸梁式は正式に「片持ち軸梁式」と述べるように。
ついでに国電にもシュリーレンがあったので付け加えておくように。

>>462
DT-20ってゲルリッツだったんだ。知らんかった。
ついでに教えてｸｿだが、DT-20Aもゲルリッツですかね？

>469
シュリーレンを出すなら大径心皿こそ空気バネ国鉄電車の特徴。

>>467
むかーしの阪鶴鉄道の台車が、小田急の工場にあったし、明治時代の客車の台車も
そうだけど、基本的には板に貨車の軸受けと担いバネがついている感じ。
Ｄ５１の標準型（例えば束のD51498とか）のテンダーの台車は似ているね。
関東地区なら、大宮工場の公開で見られるED17形電気機関車の台車も同じような感じ。

そういや、国鉄時代のエアサス台車って車体直結式は少なかったな。
(203-100・205・211系登場以前の話)

ダイレクトマウントは２０１系の試作者だけでは？

ウイングバネもやたら多いな

>474
> ダイレクトマウントは２０１系の試作者だけでは？

在来線ではそうかな。
新幹線は0系から車体直結式ですな。。

301系は?

>>477
台車形式 TR204 DT34
軸箱支持 ウィングペデスタル・コイルばね
車体支持 車体まくら・空気バネ

>>478
>車体支持 車体まくら・空気バネ
^^^^^^^^^^^
これについて少々解脱していただけないでしょうか。

空気揺れ枕とも違うんでしょ。あれはダイアフラムではなくベローズだから、
横剛性無いよね。

やっぱり営団０８系の台車は、営団・日車・住金の共同開発だった。
今回は全部日車が製造したのでＮＤとのこと。

営団の台車ってSS102の印象が強いな。

hozen

ほぜん

OK-18age

>>484
京急１０００だっけ。

>>485
そうだけど。
OK-18を装備するものは既に全滅した。

NHKでテヘランの地下鉄を映してたが、台車がボルスタレスだった。
中国が全部受注したらしいのだが、JRのやつ(205系-211系の系列…名前知らん)によく似てた。
誰か詳しいこと知ってたら教えて。

保全

age

あげついでに
＞484-485
空気ばねを除くとOK台車以外にもTS-303系列もありますね。

しかし円筒ゴム式って、円筒案内部分がゴムなのだろうか？
よく判らん・・・。

あげ。

保全

定期揚げ

今更ながら、武蔵野線の小平トンネルを走る103系の走りに感動。
コイル特有のビビリ的な振動こそあるが、
どっしり構えて全く横揺れを起こさない乗り心地は凄い。まるで高級外車。

…トンネルを出た途端ローリングし始めたのには萎えたが。

>>474 キハ181・65・66・67は?

キハ１０系をダイレクトマウントと表現してもいいですか？

>>496
DT-19は普通の心皿、揺れ枕でなかったけ？

保全

ほしゅ

ついでに500

ttp://www3.nikkei.co.jp/kensaku/kekka.cfm?id=2003030604033
だって。

保全

ほしゅあげ

唐揚

西武のE31に乗ってみたい

キハ283の台車は意外にもボルスタあるんだったよな。

２０５系の台車でコイルバネってなくなったんですよね？
重ゴムでしたっけ？
で
２０９以降の台車でコイルバネが
復活してるのはなぜですか？
保守が面倒だったからとかですか？

西武10000系増備車はFS-372（ﾎﾞﾙｽﾀ付ﾍﾟﾃﾞｽﾀﾙ台車）+VVVFというすごい組み合わせらしい。
多分車体は鋼製。

>>508 FS508を初見参したとき、漏れは｢仮台車だ｣と見誤ってしまった。

>508
東急の７７００とかは遥か昔からボルスタ付きペデスタル＋ＶＶＶＦですが何か？

>>510
東急7600系と8500系VVVF車4両、東急300系もボルスタ付きペデスタル＋ＶＶＶＦだ罠。

>>508
KO8000のほとんどはボルスタ付ペデスタル+VVVFでつが。

保守

ボルスタがなくても、線路が丈夫で枕ばねが変移を吸収してくれれば
なんとかなるかな〜っていうレベルの台車だからねえ。ボルスタレス台車は。

だから今時の新製車輌にボルスタがついていても不自然でもなんでもないっしょ。
むしろ自分の会社の軌道状態をロクに知りもせずボルスタレス台車を使う会社より
よっぽど誠実かと。

琴電の１１０００の台車は最強。

保全

保全

おやおや

ぞっとしない。

ナニワ工機製NK-23age

ブリル27-ＭＣＢ-2　あげ

ところで、コイルバネって消耗品でそ？

ボルスタレスとポルスタレスって違うの？

Ｅ５０１系は揺れが最悪。
あの糞台車を１０３系発生品にせい！

EF81型交直両用機関車はコイルバネのボルスタレス台車らしい。

　西武のＦＳ３７２に乗りなれてると、電車が大げさに揺れる物という考えは浮かばなくなる。
　自分の場合中学卒業まで、この台車とＪＲ２０１系のＤＴ４６（だっけ？）ばかり乗っていたのでそういう考えだったな・・・。
　西武１００００用のＦＳ５４２（３７２の改造モデル）は、自分の知る中で最高峰の台車だろう・・・。
　ボルスタレス台車だと、営団０シリーズの０６登場以降のモデルがゆれなくて好き。
　ＪＲ２０５や西武６０００等と感じ方が大きく違うのは、丁寧にセッティングして、丁寧に設計している部分の違いかな？

惜別42001、DT12age!

YS-M1age

ほしゅ

OK-1age

＞523
ポルスタレスって何？
ついでにあげ。

ポルナレフなら知ってる。

>>532
シルバーチャリオッ(ry

国鉄の台車の付番て、大体こんなんでいいのかな？
台車
TR1〜TR69・TR201〜　 客車・付随車台車２軸　３軸が70番台にあるから一気に200番台へ飛ばした。
TR70〜TR89　　　　　　　客車・付随車台車３軸
TR90〜TR99　　　　　　　試作

動力台車
DT1〜　　　　　 電・気動車用動力台車
DT101〜　　　　電気・ヂーゼル機関車
DT90〜DT99　 試作

他に試作台車は量産型の記号にX・Y・Zなどを付すると。
マイナーチェンジならB・C・D・・・と。Aは最初の型式なので付けたり付けなかったり。

TR69の次がTR201なのでこんな事考えてしまった。
動力台車はDT32→DT33だし。

機関車の付随台車を忘れてた。TR100番台。

型式後ろのアルファベットはA省略って事はないみたいだ(汗)

とか思いついたあと、裏付けで調べてみたら詳細が載ってるページがあった(汗)
逝ってきます。

hoshu

301系の台車はどうやって横揺れを吸収するのですか

daily ウォガ！阻止
>>533
ﾜﾗﾀ

保守あげ。

･･･昔、営団日比谷線で脱線事故ありましたよね。
あの時、台車が結構責められてましたが、何処ぞのニュースで１回だけ
「大阪の地下鉄にも同じ台車を履いたのが（略」とか言ってたんですが･･･

というわけで、大阪市交66系と営団03系って同じ台車･･･？

>>538
住友金属製の台車ということですよ。

>>538 住友金属製の台車に問題があるのか、あるいはミンデンタイプのボルスタレス
台車に問題があるのか、マスコミの説明が不十分な事例ですな。

保全

ｹﾞﾙﾘｯﾂsage.

保全

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○
○●●●●●○○○○○●○○○○○●○
○●○○○○○○○○●●○○○○●●○
○●○○○○○○○●○●○○○●○●○
○●●●●○○○●○○●○○●○○●○
○○○○○●○●○○○●○●○○○●○
○○○○○●○●●●●●●●●●●●●　
○●○○○●○○○○○●○○○○○●○　
○○●●●○○○○○○●○○○○○●○　
○○○○○○○○○○○○○○○○○○○　

あげ

保守

○○○○○○○○○○○○○○○○○○○
○●●●●●○○○○○●○●●●●●○
○●○○○○○○○○●●○○○○○●○
○●○○○○○○○●○●○○○○○●○
○●●●●○○○●○○●○○○○●○○　
○○○○○●○●○○○●○○○○●○○　
○○○○○●○●●●●●●○○●○○○　
○●○○○●○○○○○●○○○●○○○　
○○●●●○○○○○○●○○○●○○○　
○○○○○○○○○○○○○○○○○○○　

電光数字（↑）自動作成スクリプト
http://www.geocities.co.jp/SiliconValley-Sunnyvale/3338/Auto_Number.html

ほっしゅ

ttp://www.kt.rim.or.jp/~sugasawa/sub/kaisatsu.html

保全

age

個性的な台車がなくなるのは寂しいね。

>>552　どこの会社も部品の標準化＆共通化でストックを減らす傾向にあるから仕方ないな。

交換部品のストックは場所取るし資産は税金かかるからね。

555ですな・・・。

ところで、ボルスタレスの軸梁・モノリンクって場合によっては
上下左右にえらく揺れるよね。

保全

あげ。

しかし、ネタがないね・・・。

保全

age　保全

あげます。

>>525
EF64 EF200ﾓﾅ
>>555
ﾋﾞｮﾝﾋﾞｮﾝして揺れが収束しない感じ。ある程度軸ばねを硬くしてｺﾞﾑ入り
円筒案内式やぺデスタルみたいに摺動抵抗があるほうが、隙間が出る欠点があると
言われてるけど、場合によってはイイのかも。
それともレールスターみたく軸ﾀﾞﾝﾊﾟつけたらどうか？

ぺデスタルはともかく円筒案内式の場合、隙間による乗り心地
への影響は少ないでしょう。＞磨耗がしにくいはず。

ボルスタレスではないですが、京急600は軸ダンパをつけてます
が、円筒案内式に比べると上下にふわふわした乗り心地です。

同じような台車の京阪のM車はは軸ダンパは付けてないですよね。

てｓｔ

>>562
西武のFS-372なんてペデスタルで、高速運転には向いていないとまで言われたが、
110km/h走行ではボルスタレスよりも地に足が着いた感覚があって（・∀・）ｲｲ!よ。
つーか、35〜45t級の鋼体車輌にはこっちの方が向いてるね。

最近の軽量車はモノリンクなSS台車になってしまったが、こっちの方が「ふわふわ」して
地に足が着いていない感じです。蛇行は感じないがロールが大きく収束が遅い気がする。

SS台車も、西武／営団地下鉄はヨーダンパーを付けていないが、名鉄／市営地下鉄
では付けているよね。ヨーダンパーの効果ってどんな感じ？

>>437
亀レスでｽﾏｿ。あの台車はDT16に似てるけど、FS10という全く別の香具師だよ。
NゲージだとDT16（東武用）なんて製品があるから紛らわしいといえば紛らわしいけどね。
（すでに気がついてたらゴメン）

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

上下動に関しては、
＞564
ぺデスタルは整備がされていれば、かなりの速度
でも揺れなくていいですね。

ヨーダンパは本来ヨーイングを抑止するものなので、左
右動に関しても効果が期待できるものなんでしょうか
ね？
個人的には乗っている時、ヨーイングと左右動の区別が
よくつきません。ましてや、蛇行動など・・・。

>>567
左右動、蛇行動・・・それ、ヨーイング。
ヨーイングとは鉛直軸に関する回転運動、
ローリングはレール方向の軸に関する回転運動。
ピッチングは枕木方向の軸に関する回転運動

（＾＾）

DT21系列の軸蛇行については、一度遭遇すれば
その盛大な横揺れと音で一発でわかるようになる(w
(ギコギコという音とともに2Hzくらいの揺れか)

>>570
そのDT21、東海道線に乗ると90km/h辺りから激しく蛇行して続くんだよな。
それなのに西武線701系のDT21同型なFS342は95km/hでも蛇行しない。

この違いは車輪踏面の形状の差なのか？

>>571
左右の車輪径にバラつきがあるのでは？

>>572
(((( ；゜Д゜)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

保守

あげとこう。

ヨーダンパは、台車のヨーイングを防ぐダンパだろ。
台車が首を振りはじめようとする時、芯皿の台車は摩擦抵抗があるが、
ボロスタレス台車は極めて抵抗が小さい。その上、芯皿の台車は首を
振ったらそのままだが、ボロスタレスは枕バネ(枕バネって言うんだっけ
ボロスタレスの場合も)が復元力を持っている。
台車の首振りで初速の抵抗がほとんど0で、復元力を持っているので
首振り方向で構造的に振動するものである。それを減衰させないと
高速時に危ないから、ヨーダンパがついている。
私はそう理解しているが、実際はどうだろうか

折れはヨーダンパって車体、いや車両全体のヨーイングを
防ぐものだと思ったよ（w

という事であげ。

>>576
高速時もなにも，物理法則上ダンプする仕掛けがなければずっと車体全体がヨーイング
している訳ですが。

大事故が起きないことを切に願うばかり。

保守

名古屋の人はこのｽﾚ見てくれてないのね。

束の車両は、別料金が必要な優等車にしかヨーダンパ採用してない！束はそんなに一般車と
優等車に格差を付けたいんだろうか？

age

普通にしか使わない300にまでヨーダソパつけるμ鉄はアフォですか？

保守

あげます。

ＴＴ−３形（高速電車用台車としては数少ない束芝製）age

束武５７系？

下揺れ枕ってただ台車の下で揺れてるだけなのですか？
これは心皿とは直結してないんですか？
教えてください！

↑ボルスタレスじゃないけどすみません

揺れてるだけです。ただの飾りです。
意味もないのにバネがついてます。

>>590
ﾜﾗﾀ｡

プッ・・・意味も無いのにつけテンのか・・・。

ﾐｿﾃﾞｿ台車装着の車は乗り心地が堅い？と感じますた。

>588 >下揺れ枕ってただ台車の下で揺れてるだけなのですか？
>これは心皿とは直結してないんですか？

下揺れ枕に車体が取り付けられ、カーブの揺れで車体が内側に傾く構造。
静的には良く考えられた構造だが、動的な振動応答で高速時に共振点
が現れる問題があったり、重くて複雑ということで次第に使われなくなった。
101,151などほとんどがこの構造。お飾りじゃないよ。

http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/truck/truck.htm
これ見ろ。

↑のサイト久しぶりに見た。更新していたんだ。

>595＞は、非常に良いＨＰだが、残念ながら「揺れ枕式台車」の進行方向断
面図が掲載されてなく、ボルスターアンカーを使う「枕はり式」の図面しか
ない。
ＤＴ−２１の横図面で、枕バネ両側の釣り構造で下揺れ枕を吊ってる訳だが
下側の揺れ枕の方が長いから、カーブで車体が振られると、内側に傾くのだ。
縦断面図がどこかにないかネ。つり下げロッドが、下側へ斜めに張り出して
るのが外観的特徴だ。

このＨＰの解説ページはお勧めだよ。日比谷線事故調報告書の分からなかっ
た部分が、この解説のおかげで良く理解できた。技系鉄ヲタ必読ＨＰ！＞588

>普通にしか使わない300にまでヨーダソパつけるμ鉄はアフォですか？

線路と荷重条件変化をどこまで見込んで共振を抑えるかの問題で、
耐え難い、あるいは安全上問題のある蛇行動が起こらなければ省略、
起きそうなら付ける、で良いんでないの？

鴨Ｍ２５０系にヨーダンパーが付いてるのは、空荷から過剰積載まで
条件が変わっても蛇行動を起こさせない、ということでしょ。
旅客車では、貨車ほどの重量変化はないので、省略できる場合があると、

>>588ここの（下）に揺れ枕の断面が・・・
ttp://kobe.cool.ne.jp/nadarail/nrc/donko/tetsusikumi.html

小錦の脇バラを見る度にボルスタレス台車の枕バネそっくりだなと思う

age

あげよう。

ｱｹﾞﾙｶ････

>>600　私は風呂に入って自分の腹を眺めると、ベローズ空気バネを想像してしまう(欝)

あげますよ。

いらない。

>>604
痩せでガリで胸板が無いと、肋骨がDT21の揺れ枕みたいです。

>>588
>>594
一部重複するが、下揺れ枕は車体側の側受けと接触しており、
その摩擦抵抗で車体の揺れを抑制する他に曲線通過時には両側のリンクと揺れ枕バネ
が車体が遠心力で外側に倒れるのを踏ん張る様に動作する。
　この為、カーブや分岐器を通過するさいの衝撃は却ってDT32系の強横剛性を利用する
大径心皿台車より乗り心地が良かったりする。
　国鉄が立ち客の多い通勤、近郊型に空気バネを使用しなかったのは、安価で且つ
どこの電車区の施設でも使用できる空気バネの方式が確立できなかった為。
　２０１系の試作車でも何とかDT32タイプを止めるべく悪あがきしたが時間ギレになって
しまった。(試作車は301系等の類似の車体直結タイプ。このタイプは車体側に
台車と連結される部品が残るので電車区に寄っては整備に制約がある。)
　実際に毎日乗ってれば判るが総武緩行や中央線等では１０１系はともかく１０３系や
１１５系より、立ち客にとっては優しくない揺れをする車が２０１系だ。

>>608
下揺れ枕って側受けに接触してた？

>下揺れ枕って側受けに接触してた？
急激な横Ｇや捻れで接触することはあり得るが、
普段は若干の隙間があって摺動しないのでは？

横方向のギツギツ間が穏やかなのは確かです。
というより、常磐線451系にリンク釣りの揺れ枕のない台車が導入されて
その横方向にキツイ乗り心地が話題になった。

>>609
>>610
>下揺れ枕って側受けに接触してた？

>>608の書き方で判りにくかったかもしれないが、揺れ枕タイプの台車は中央の心皿と、
両側の受けの３箇所で荷重を受けている。つまり両側も揺れ枕バネの上の部分で車体
の重さを受けている。
　参考迄に、この側受けの方法が同じＤＴ21でも新旧２タイプ有る。
　大井工場に保存されている101系試作車は台車の側受けと車体側の筒状の受けが接触していて、
その摩擦軽減はグリスで行っている。
　増備途中からは耐磨レジンに変更されて板状の受けに変更されている。このタイプはグリスを塗らない
でも良いがタマに塵が挟まるとギコギコ言っている事もある。
　１０１系の写真があったら、台車の枕バネの上の辺りを良く見てみると面白いです。

>>611
＞タマに塵が挟まるとギコギコ言っている事もある。
　 Λ Λ
　（゜Д゜）　＜ 呼んだ？

そう言えば30km/h程の超低速でカーブに入ったり出たりするときに
ギコギコと鳴るのを聞く事があるな。

>>611
参考になったです。
初期型の側受けにグリスを使ってたとは知りませんでした。

>>613
ひょっとしたら、気動車のDT22系はもっと後の製造年迄全部丸筒＋グリスだったヨカ〜ソ。
　気動車の方が若干腰高だから判りやすいかも