ＡＴＣすれ

ＡＴＣについての総合スレッドです。
在来・幹線、デジ・アナ問わず語らっちゃってください。

スレ立て依頼スレ
http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1031619745/85
からの依頼でございます。

　|￣￣￣￣￣￣￣￣|
　| 　１はうんこ!!!　　　|
　|＿＿＿＿＿＿＿＿|
　　　 ∧∧ ||
　　　 ( ﾟдﾟ)||
　　　 /　づΦ

一段ブレーキは萌え〜だけど、いざ作動すると必要以上に速度が落ちて
結局、身構えて徐々に減速しといたほうが再加速時の無駄が少ないって
コトがありそうだけど･･･そこらへんどうなってるのかな？

5get

一瞬大阪南港のＡＴＣと思ってしまった・・

鉄道と関係ないのでsage

常用・非常age

ＡＴＣって、「あっという間に鉄道輸送を中断させる」の略ですか?
あ、中断はＡＴＳだった。逝ってきます。

ところで八戸延伸以降の整備新幹線はデジタル方式らしいですし、
これからは既存の路線も施設更新に合わせてデジタル化という流れ
ですね。
みんな束みたいな照査パターン型一段ブレーキなのですか？

>>9
ここがクソスレな気がするが、答えておこう。
倒壊も、現在デジタルに切り替え中、というより一部区間は
機器は切り替え済み。
車両がまだなので今はその機器でアナログ信号を創出中(藁

>>11
ありがと。その情報は某dat落ちしたスレでみたんだけど倒壊のデジタル
も束と同じ方式なの。アナログだと周波数関係が東海道と東北で違うから
そういった違いがあるのかなとおもったのさ。

>>11
東海のと束のとは違うよ。
東海の方は最適パターンをその都度演算する方式。束のは最適パターンをあらかじめ決めておく方式

ほう、倒壊は列車密度が比べ物にならないほど多いからプレキシブルな対応
が必要なんですね。でも倒壊がデジタル化したら酉会社の山陽との兼ね合い
はどうなるの？山陽もデジタル化？倒壊の車両に山陽用アナＡＴＣ積むの？

>>13
車上装置は上位互換の双方対応。
て優香そうしないと地上がアナログのうちにデジタル車上装置に交換
するんだから、車上装置交換したその日から走れなくなるだろ。

たしかに。でも方法が違うとは言えＡＴＣがパターンを持つのは
時代の流れみたいですね。今まで以上にｳﾃｼの仕事が楽になりますな。

銀座線って、cs-ATCなんですよね？

遅れてるとき、駅間でブレーキがかかったら
そのまま緩まず停止でした。

どうも羽田の当たりはいつも混んでてなかなか降りれないな。

age

上の方で束、倒壊のデジタルＡＴＣの違いについてのカキコがあるけど
九州新幹線はどういう方式？誰か教えてちょーだいよ。

ageageage

　　　　　　　　　 ∧＿∧　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　　（　´∀｀）＜　クソスレ潰せ 今日はよく糞ﾃﾞﾙ
　　　　　　　　　/, 　　つ　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　　　　（_（＿,　）ﾜｸﾜｸ
　　　　ﾌﾟﾘﾌﾟﾘ　人しし'
　　　　　　　（;;:::.:.__.;）
　　　　　　（;;:_:.__〃⌒.） ／■＼
　　　　　（;;;:::.:..　.:;／⌒つ´Д｀）つ >>1

京浜東北で０３年導入予定のＤ−ＡＴＣは１閉塞何ｍ位なの？

>22
日常輸送をこなしながらの換装・切替だから、閉塞は切替の瞬間にはそのままのはず。

国鉄型ＡＴＣの欠点だった、閉塞区間内一律速度というのを、ＡＴＳ−Ｐ同様
の車両毎減速パターンにより、停止信号直前に停車させる制御をさせる訳だか
ら、それだけでも列車間隔を詰められる。

　無絶縁閉塞で区間を割っていた様な場所は、信号が撤去されるかも知れない
と漏れは思ってた。
　＆
Ｄ−ＡＴＣ　　山手モナ〜。
続

【承前蛇足】
倒壊新幹線ＡＴＣ換装も、同じく列車密度向上をめざしてる。
駅分岐の70km/h制限で、従前のＡＴＣなら３kmも走らにゃならんが、
位置を特定できるパターン照査なら、ギリギリまで減速しなくて良い。
試算だが、160km/h→70km/hを、１.5km/h/s減速度＝10.8減速定数で走る距離は
(160^2−70^2)／10.8＝1917ｍだから
約1000ｍ余の70km/h定速走行区間がなくなって、
その分160km/h区間が増えることになる。
当面、運転余裕が大きくなって楽になるが、この分を増発に回してギリギリの
運行をするような気がする。この方式なら制御が「上位コンパチ」が多く換装工事もやりやすいと思う。

蛇足ついでに、
　総武快速地下線のＡＴＣからＡＴＳ−Ｐへの換装は、
安全装置の質を落としたのではなく、東京地下駅の列車容量を増やしたくて
やっていると漏れは思う。レッテルは悪くなるが実質内容は変わらず、列車
間隔が詰められるのだから。

アホな　父ちゃん　もういらへん

>>23
神降臨！。詳しいっすね。在来のＤ−ＡＴＣ車上装置の受信制御部も２系に
分かれてるの？

やっぱろＡＴＣっちゃあ僕は航空管制官だね。

>27
そいつは「エアートラフィックコントロール」だから、航空板に逝って頂戴！

ここは「オートマチック・トレイン・コントロール」を語らうすれですよ。

ところで一般的な車上信号方式の奴を「ＣＳ−ＡＴＣ」って言うの今日初めて
知りました。地上信号式のＡＴＣを採用している線ってあるの？

　TokyoATC,this is all nippon 61...

名古屋市営地下鉄東山線はもうすぐ打子式ＡＴＳから１段ブレーキ式ＡＴＳ(速度計に赤い針がある)に変わるゾ！
その一方で上飯田連絡線は従来の方式らしくてガッカリ。

＞１さん
＞地上信号式のＡＴＣ
営団日比谷線と東西線がそれに該当しますヨ。(ＷＳ-ＡＴＣと呼ばれる)
微妙に違うけどＪＲ東の埼京線池袋？−新宿や根岸線桜木町−大船はＡＴＣバックアップになっていて
地上信号機(自動閉塞)がありながら保安装置がＡＴＣになっている(モチロン速度計に指示速度を表示する)。
そこの路線はＡＴＣしか積んでない電車とＡＴＳしか積んでない電車＆機関車が同じ線路の上を走る。

>>29
俺が知っている限りでは営団日比谷、東西線。
「ＷＳ−ＡＴＣ」っていったっけ。

>>31
カブッた。ｽﾏｿ

>>29＞地上信号式のＡＴＣを採用している線ってあるの？

営団地下鉄東西線など、在来線ＡＴＣ初期の型。地下線に信号が一杯だがＡＴＣ。

「ＣＳ」(キャブ・シグナル)というのは比較的最近言われ出した言葉で、従前は
「車上信号」だった。内容は同じで、言葉だけだが、一段制動導入頃に出てきた
から、特別の印象はあるかも知れない。

>>25
それはATM。
烏龍茶が口から飛び出しました。
その後始末で精神的苦痛を負ったので謝罪と賠償を(略

ＷＳ−ＡＴＣっていうのですか。>>31、>>32サンクス。
ＡＴＳしか積んでない車両を走らせるためのシステムですか。ハイブリットって
奴ですか。
しかし首都圏の電車は複雑ですね。それぞれの区間に最適化されたシステムが
採用されているとしても、こう複雑だと不都合とかありそう。
だからこそデシＡＴＣに統一されていくのかな？

現示変化ベルに激しく萌え。

>>34
どうも。どうりでＣＳ−ＡＴＣっての初めて聞いたわけだ。もっとも、自分が
ＡＴＣの勉強始めたの最近だから最初聞いたときＤＳ−ＡＴＣの誤植・・・
自分逝った方がいいかな

>>35
　ATMとは何の略であるか、また日本語では何というか？30秒以内に答えよ。

1さん
営団のＷＳ−ＡＴＣは「ＡＴＳしか積んでない車両を走らせるためのシステム」ではありませんヨ。

AhonaTouchanMouirahen
現金自動預け払い機

asynchrous transfer mode
非同期転送モード

　みんな映画「新幹線大爆破｣をみるべし

>>40
ん、漏れの勘違い？

＞そこの路線はＡＴＣしか積んでない電車とＡＴＳしか積んでない電車＆機関車
＞が同じ線路の上を走る。
>>40=31氏が書いた文章だとそうとれますが．．．もしかして、「ＡＴＣとＡＴＳ
を一つの線路に付けて、地上信号機は共用する」ってこと？

ＡＴＣバックアップ区間でのＡＴＣ車の運転士は車上信号か地上信号のどちらに従うのカナ？

は、スマソ。営団のＷＳ−ＡＴＣとＡＴＣがバックアップになったＪＲ線を
ごっちゃにしてた（汗

ってことはＡＴＣ信号−ＡＴＳ信号って互換性があるの？
前の閉塞にＡＴＣ車が走ってれば当然後続車の地上信号機は停止を現示するん
ですよね？

＞だからこそデシＡＴＣに統一されていくのかな？

それは絶対ない！ＡＴＣよりは安価なＡＴＳ−Ｐでさえ関東、大阪の旧ＡＴＳ−Ｂ
区間＋αとＪＲ東のみの普及推進に留まり、他はＳｘのままになっている。

　私鉄ＡＴＳ機能についての1967/01運輸省通達は優れたもので、３段階常時速照、
自動投入を定めていたのだが、国鉄分割民営化に合わせて廃止されてしまい、ＡＴ
Ｓ−Ｓを生き残らせた！その途端にぼこぼこぶつけまくってＰ換装前倒しとＳｘ化
が図られたが、目覚まし時計Ｓｘで「自動列車停止装置」とはおこがましい。

　ＪＲのＡＴＳも速度照査が必要なのだが、財政負担不能を理由に、一部に留まっ
ている。そうした状況でのＪＲ東のＡＴＳ−Ｐ化推進は大きく注目されて良い。

＞ＡＴＣ信号−ＡＴＳ信号って互換性があるの？
列車の有無を検知するシステムは同じ。
＞当然後続車の地上信号機は停止を現示する
当たり。

>>48
そうね。束は地方主要在来幹線にＡＴＳ−Ｐよりさらに安価なＡＴＳ−Ｐｓ
とやらを投入するらしいけどそれすらも投入されない地域（もっとも、そう
いった地域は本当に列車本数が少ないけど）は．．．

ＡＴＣ中心に立てたスレ（正確には漏れが立てたんじゃなく依頼したものな
んだが．．．）だけどＡＴＳについても有益な情報はﾄﾞﾝﾄﾞﾝカキコしてね。

>>49
そうね、考えてみれば軌道を短絡させて在線を感知させるのはＡＴＣでもＡＴＳ
でも一緒だね。

　ただ単に地上信号を車内に中継しているだけ、じゃないのか？

加筆修正でスマソ
＞ＡＴＣ信号−ＡＴＳ信号って互換性があるの？
互換性は無いが列車の有無を検知するシステムは同じ。

＞ＡＴＣ信号−ＡＴＳ信号って互換性があるの？

互換性は全くない！併設。ＡＴＣはＡＦ(kHz台)軌道回路、−Ｐはトランスポンダ
地上子、−ＳＦは変周型地上子で車上に情報伝達。

　池袋−新宿は「ＡＴＣ，ＡＴＳ−ＳＦ併設区間」とされて居たんで、物好きに
も見にいってきたんだが、ＡＴＳ−Ｐ地上子は見つかり、池袋の高崎線ホームの
線路にだけ−Ｐ地上子が設置されて、ＡＴＣ（ＡＴＳ−Ｃ）の埼京線側は何もな
かった。−ＳＦ地上子は見つけられなかったyo。

ところで日比谷、東西のＷＳ−ＡＴＣ（ちなみにWayside−Signalの略だそうで）は
数年後にはＣＳに変わるそうでつ。

>>54
ＡＴＳ−Ｐはトラポンで地点検知を行うの？それとも前方列車の距離についての
情報を送るの？

>>55=32氏
そもそもＷＳ−ＡＴＣってＡＴＳとどう違うの？ただ単に信号が３色灯なだけ？

>>56
　なんで前方列車が？移動閉塞じゃないぞ。

>>58
あ、決定的な勘違いをおかしてた．．．ＡＴＳ−Ｐのパターンはあくまで
前列車が在線している閉塞の前に止まるようにするのだった．．．
ってことはトラポンはやっぱり地点検知？

＞ＡＴＳ−Ｐはトラポンで地点検知を行うの？

目標地点（＝停止予定点、速度制限開始点）までの地点距離、勾配、速度制限
長さ、など制動パターン算出に必要なデータを送る。

停止予定点は、赤信号直前で３つ先まで赤信号を追いかけてその距離を送る。

ＡＴＳとＡＴＣの区分は、慣用的には、ＡＴＣは
１．常時信号電流が送られるのが基本で
２．目標速度になるとブレーキが自動緩解する
ことを指す様だ。
ＡＴＳなのに自動緩解式の会社があるそうなので…………

>>60氏サンクス！
上で東海道と東北各新幹線のデジタルＡＴＣのパターンの作り方の違いの
カキコがあったけど、ＡＴＳ−Ｐの場合は一回ごとに停車パターンを算出
する方法なんですか。もっとも、東北新幹線は固定的なパターンが多いか
らなんだろけどね。

＞60追補
行き先の信号が全部進行でも、３位式で３つ先は赤と見なして距離を送るので、
地上子で次々更新されないと３つ先の信号で停まるようになっている。

あまり詳しくないのでどう書こうか迷っていたら、>>60氏が書いてくれた！
サンクスですm(__)m

>>1氏
よく分かってないのに首を突っ込んじゃってｽﾏｿ
これで消えまつ

>>64
いやいや、漏れの方が無知なんでこのスレの教授方に教えを請うて
一緒に勉強しようYo！！！

http://www.jreast.co.jp/youran/customer/safety/safety/index_6.shtml

＞固定的なパターンが………

何のことかわからん！？各列車は固有の減速性能を持っていて、目標地点から
減速パターンを逆算して安全領域に速度制御するのがミソだから、ある信号直
前地点での制動パターンはＡＴＳ−Ｐでも実質固定だよ。

複数ある地上子は通称「取消地上子」と言って、現示アップに際して、次の
目標点のデータ群を車上に送り込む「再設定」のためのもの。現示アップが
なければそのままだ。車上からのデータは先頭の地上子だけが受信可能で、
取消地上子では受信できない。

>>66ことID:BXddV/5b氏、ナイス！
実はさっきから議論に参加してたんですね。ID見てやっと分かりました。
スマソ。
ＡＴＳ−Ｐがよく分かりました。ただ、この方式は地上子がいっぱい必要
でやっぱりコスト高ですね。さっきも書いたけど線区ごとに最適な保安方
式になってるってことですか．．．

ＡＴＳの勉強もいいけどあくまで本題はＡＴＣなんで．．．（汗

>>67氏

>>12に
＞東海の方は最適パターンをその都度演算する方式。束のは最適パターンを
＞あらかじめ決めておく方式
とあったので．．．確かに車両ごとのＥＢ、ＮＢでの制動力ってのは常に
（だいたい）一定ですね。

やっぱりＡＴＳ−Ｐは地上子がいっぱい必要なんですね。それだけ安全に
振ってるのは理解できるのですが．．．

ATS-PはATCの廉価版だもの

>60

大間違い。普通鉄道構造規則をちゃんと読み直しましょう。ATSは制限速度
以下で自動緩解しちゃいけないなんてどこにも書いてないです。

WS-ATCと神戸高速関係3社ATSには決定的な違いが1点あります。

＞ATS-PはATCの廉価版だもの
確かにＡＴＳはあくまで「乗務員を影ながらバックアップ」する装置に対して
ＡＴＣは「積極的に運転に手を掛ける」装置ですからね。

どちらもパターンを持つ、でもＡＴＳ−Ｐはあくまでより安全の追求、Ｄ−Ａ
ＴＣは安全追求＆時短、乗り心地と言った点の改善も含まれてる訳で．．．

とりあえずもう寝ます。諸先生方ありがとうございました。

>71
論旨の読み誤り！「自動緩解のＡＴＳがある」と書いてあるが＜60

鉄道業界の共通社員教育テキストである
「鉄道技術者のための信号概論７．ＡＴＳ・ＡＴＣ」
にはＡＴＣの定義について＞60の１．項記述がない様だ。
その定義だと、自動緩解のあるＡＴＳはＡＴＣとされるので、敢えて
１．項を加えて「慣用的」と記述した。

妥当な制限内に抑速して安全確保してくれれば呼称はＳでもＣでも釜椀だろう。
現に、山手、京浜東北、総武横須賀地下区間のＡＴＣは「ＡＴＳ−Ｃ型」と
呼ばれてるじゃないですか。

微妙な機能の違いで、ＳとＣの境目はあまりハッキリしていない様で、実用的
にも厳密区分の必要性が薄いんじゃないんですか？

＞72
もしかして
ＡＴＯ
とごっちゃになってませんか？？（Ｗ
すぐ落ちるＡＴＣスレでこんなにRes.が付くなんて！奇跡的！！（藁

>73

違います。ATCとATSの違いは>60であげられているようなことではありません。

阪急ATSはAF軌道回路の周波数で速度制限を受信しています。
また、速度制限に当って、常用ブレーキ動作で減速して、目標速度になると自動緩解します。
また、車内に制限速度を表示する表示灯があります。

＞71、75＞73違います。ATCとATSの違いは>60であげられているようなことではありません。

では、何が定義なのですか？（藁

２．項は共通テキストから読みとったもの。
１．項を加えても＞75はＡＴＣと呼べる。
ＣとＳの境界域は、命名権者の裁量じゃないんですかねぇ。

プログラム電卓も、最盛期にはポケコンと改名しましたし。
但し、Ｉ／Ｏポート未解放の電卓を「コン」と呼ぶのは不当だと思ってますが、
一部にポート解放の電卓がありましたね。

>>45
地上信号。

ＡＴＣのスレにこんなにRes.がつくなんてスゴ〜イ!!
ＡＴＳスレをいくつ立てても皆落ちたことか！トホホ！こんにちは〜。

　ＡＴＣかＡＴＳかは国鉄型で話をして−Ｓ型と−Ｃ型を比較すれば決定的
に違い、−Ｓ型は「自動列車停止装置」とは言えないとまで酷評されている
酷いものですが、私鉄各社のＡＴＳを含めますと、私鉄は1967/1運輸省通達
で安全装置としての必要条件を備えたＡＴＳが設置されましたので、高機能
の装置がＡＴＳかＡＴＣかは命名＝名乗りの問題で、内容の問題ではなくな
りました。「ブレーキの自動緩解があっても、制動側だけの制御であり、加
速側の制御のないものを『自動列車制御：ＡＴＣ』とは呼べない」というの
も一つの有力な見識で、この基準からみると新幹線もＡＴＳであります。
　だから、自称や、業界団体の定義で慣行的にＣとＳを区分けするしかあり
ません。新幹線がＡＴＣを名乗ってしまったため、その前提で加速制御もす
る方式はＡＴＯを名乗りました。

　ＡＴＳ，ＡＴＣの絶対的必要条件は(1).常時自動投入と(2).常時速度照査
３速以上で、更にＣを名乗るためには(3).自動緩解と(4).連続制御が基本、
でしょう。この基準に照らせば阪急ＡＴＳの仕様はＡＴＣを名乗って差し支
えありません。
　こういう状況整理じゃ収まりませんか＞75,71 さま 　　　＞461 age

国鉄時代の試験用新幹線電車９６２系（９６１だっけか？）のマスコン
にも「ＡＴＯ」ってちゃんと刻まれてるよね。ってこれはあまり関係
ないか。

漏れは学習段階だからあまり偉そうなこと言えないけどそもそもＡＴＳ
が自動列車停止でＡＴＣが自動列車制御ってのは国鉄・ＪＲの見解で、
私鉄がＡＴＣをＡＴＳと称すのは別におかしくないと思うんだけどな。

だれかＤＳ−ＡＴＣについて詳しく教えてくれ！！

>>79
ＤＳ−ＡＴＣは在来線のＤ−ＡＴＣと何も変わらない罠

>>80
基本は同じでも何もってコトはないだろ〜。

現示速度が違うだけ。

>>82
そりゃ速度帯は違うけど．．．
たとえばＱ点とかは束北新幹線にしかないだろし。

>78

ダメです。それ以外に、決定的な違いがあります。

ATCバックアップ区間をATC車上装置で走行している車両には適用されて、
阪急車両(ATS使用)には適用されない条件があります。

>>77サンアリガ�d
ＡＴＣバックアップは実質地上信号式のＡＴＣになるわけだが
ＡＴＣ化当初の根岸線は保安度の低いＡＴＳ−Ｓと保安度の高いＡＴＣが共存しているのは
何ともアンバランスである。

>85

本来ならば、地上信号と車内信号を混用してはならない、っていう普通
鉄道構造規則により、ATCバックアップ区間ではATC速度表示灯は消灯
させないといけないんですが、まあ、国鉄みなし設備なんでしょう。

＞Ｑ点とかは束北新幹線にしかないだろし。

Ｐ点との違いを教えてよ、１さま
Ｐ点は従前ＡＴＣモードでの例外的な停止位置情報地上子だから、
ＤＳ−ＡＴＣモードではもし在っても無視されるんじゃないかと思うが、
Ｑ点とは何？

＞75　＞84　＞ダメです。それ以外に、決定的な違いがあります。

だから、そいつは何なのさ〜。まだるっこいね〜（藁藁

＞86　＞本来ならば、地上信号と車内信号を混用してはならない、って

外の信号と、車内の速度表示信号はどこのＡＴＳも思いっきり併用してる様
ですが………。車上、地上、相互に矛盾せず補い合える状態が保証できれば
併用は全く差し支えないと思います。
　説明のつかない矛盾する現示が現れる仕様なら、どちらかを殺すのは当然
ですが、規則の「適用条件」はどうなってますかね。

青函ATCは昔ATS-L形と言っていたような・・・

>>87
Ｑ点とは、マニュアル停車支援ブレーキ装置を作動させるもの。
まあ、束北新幹線で使うって言ってもくりこま高原停車時にしか使わないけど。

×　マニュアル停車支援ブレーキ
○　マニュアル停車ブレーキ支援

　山手、京浜東北、横須賀総武のＡＴＣが「ＡＴＳ−Ｃ型」と呼ばれること
からしても「ＡＴＳ−Ｌ型」とは順当じゃないですかね。

　微妙な違いとして、新幹線や津軽海峡線など交流電化区間に設置するＡＴ
Ｃは「電源同期式ＳＳＢ」変調で速度信号を送り、直流電化区間に設置する
ＡＴＣでは「抑圧搬送波ＤＳＢ」変調で速度信号を送っています。

　これは、交流電化で電源同期なら車上でも搬送波が電源から簡単に得られ
るが、直流では上下側波を送らないと搬送波の復元が困難だからでしょう。
運転電流の悪影響を避けるにはＤＳＢの送信側も恐らく電源同期式でしょう。

＃　仮に220km/h信号が10Hzだった場合、ＳＳＢは搬送波より10Hz高い(又は
低い)ＡＦ電流を軌道回路送り、ＤＳＢは搬送波より10Hz高いＡＦ電流と10Hz
低いＡＦ電流を一緒に軌道回路に送る方式。
　ＤＳＢではその２周波から搬送波を復元するので、周波数標準としての交
流電源が不要だから直流電化区間に採用されたと思う。

＞91,92　＞マニュアル停車ブレーキ支援
ＴＮＸ！
Ｐも30km/hから常用制動で停車させる地上子だけど、ＱはＰとどこが違うんですか？駅にあること？

　＞75氏は法科系ですか？新規開発ものでは、規則が先にあって物が作られ
るのではなく、その新規開発品に対応した例外規則や主務大臣の特別認可で
実用化されてきたものです。逆発想もしないと混乱するばかり。

　古くは交流電化。当時の電気法規＝通産省令「電気工作物規定」を適用し
て電車を作ると車体断面が碍子とトランスだけの電車になる！これを特認申
請で絶縁距離を縮めて実用化しました。
　最近では１段制動ブレーキについて、ＡＴＳの性能のかねあいで認めてい
ます。ＡＴＳ−Ｐシステムも最近１段制動運転が正式に認可された様です。

　実態を詳細に審査して特別認可として実質規則改定を重ねているというこ
とですが、Ｓと名乗るかＣと名乗るかは監督庁としての縛りが無いように思
いますが。

ATSｦﾀさえ来なきゃｶｷｺするのだが

>>95
とっくに来てるが

>>93
マニュアル停車ブレーキ支援装置の話ですね。
ご存じかもしれませんが束北新幹線くりこま高原駅は他の駅と違って
ＡＴＣ上は本線なんですよ（言い回しが正しくないかもしれないけど）
だからくりこま高原に停車する列車のみ、Ｑ点信号を受けると車上に
警告音が鳴動し、５秒以内にＢ５以上をかけないとＮＢで駅手前に止
まってしまう装置です。
ＡＴＣと違い、ＡＴＣで減速する訳ではないのがPoint！

阻止

さらに阻止

はしの死ね。

＞97
２面４線駅じゃなくて２面２線の新幹線熱海みたいな駅ですね。
熱海駅近辺が特殊なことをしてるとは思わなかったけど、
同条件の熱海と違う特別の方式にした理由は何でしょうか？？
それとも、熱海にも「Ｑ点」があるのかな？
Ｑ点という言葉は聞いたことがあるんですが、全然分かりませんでした。

＞98-100　君、はしの君だろ！キリ番GETも苦労してるねぇ！（藁

>>75
阪急のは常用制動じゃない。
自動緩解もしないと思うのだが…ちがったかな？

>>101
いや、束北新幹線の通過線がない駅でも水沢江刺その他はちゃんと
ＡＴＣブレーキでの減速なんですよ。つまりくりこまだけ。倒壊のこ
とは詳しくないけど少なくともしＲ束日本の新幹線ではくりこまだけ。
駅を作るコスト下げるためらしいけど却ってくりこまのためにこんな
システム作って無駄だと思われるがどうなんでしょ？

＞97
２面２線の駅ということですか？新幹線熱海駅も２面２線だけど、そんな話
は聞かなかったなぁ。駅停車の場合もＡＴＣで減速と聞いてたんで、熱海も
Ｑ点ですか？それともくりこま高原駅だけの話？？ＡＴＣで30km/hに落ちて
以降の手動制動域の話なら２面４線を含む全駅共通の話なんですが、くりこ
ま高原駅の特別の事情はなんでしょうか？質問ばかりでスマソ！

＞98-100　はしの君でしょ。キリ番ゲットもいろいろ苦労するね〜〜（藁

>>103
コストダウンもそうだが将来の実験のためにあえてそうした。

>>101
試験的に導入したらしいです。
TGVをヒントに、ATCに頼らないほうが停止までの距離を短縮できるのではないかと
考えたそうです。
が、実際にやってみると警告音が鳴る前にブレーキをかける運転士が続出、
かえって延びてしまったので実用化は諦めたそうです。

間違ってたらｽﾏｿ

>>104
>>103を読んでね。ついでに補足するとくりこま停車の電車は上りは
一ノ関、下りは古川から２４０km/h制限での走行になってます。

>>105->>106
補足さんくす！ブレーキを詰めるために試験的に導入は初耳ですた。
でもこれはＤＳ−ＡＴＣ化で実現ですね。

＞が、実際にやってみると警告音が鳴る前にブレーキをかける運転士が続出、
逆にタイムオーバーしてしまってＮＢで駅手前に停車って事例もけっこう
あるみたいですね。

あっ、２重！ゴメン！何度読み込んでも出てこないんでうｐ失敗とおもったよ

>90

青函ATCは、ATSと呼んではいけないんです。普通鉄道構造規則に、「車内信号
閉塞を使用する場合はATCを使用しなければならない」っていう規定がある
から。元々、ATCの条件は全て満たしていたので、単に届け出上の変更です。

＞110 ＞青函ATCは、ATSと呼んではいけないんです

では
＞山手、京浜東北、横須賀総武のＡＴＣが「ＡＴＳ−Ｃ型」と呼ばれる
のはなぜでしょう？（Ｗ

>111

たんなる誤用。

>88

過去にFTRAINやfjで何度も何度も話題になっているし、普通鉄道構造規則を
読めばちゃんと書いてあるんだけど.....

阪急ATCと日比谷線ATC・ATCバックアップ区間の決定的な違いは、
「線路条件が全て入っているかどうか」です。曲線制限等が全て入ってい
る場合は、ATCの要件を満たします。もちろん、旧形ATCは制限速度の段数
が限られているんで、必要以上に落し過ぎることもあります。

で、TECの東京-品川間の70信号現示は何なんだ、っていう疑問がでますが、
みなしと言うか、許容速度と解釈することにしましょう。

>113

すごく間抜けなtypoやりました

>阪急ATCと日比谷線ATC・ATCバックアップ区間の決定的な違いは、

阪急ATSの間違いです

>>113
普通鉄道構造規則なんかもうねえよ

鉄道に関する技術上の基準を定める省令の施行及びこれに伴う国土交通省関係省令の整備等に関する省令　抄

（平成十四年三月八日国土交通省令第十九号）


関係法律の規定に基づき、鉄道に関する技術上の基準を定める省令の施行及びこれに伴う国土交通省関係省令の整備等に関する省令を次のように定める。


（新幹線鉄道構造規則等の廃止）
第一条 　次に掲げる省令は、廃止する。
　一 　新幹線鉄道構造規則（昭和三十九年運輸省令第七十号）
　二 　新幹線鉄道運転規則（昭和三十九年運輸省令第七十一号）
　三 　普通鉄道構造規則（昭和六十二年運輸省令第十四号）
　四 　鉄道運転規則（昭和六十二年運輸省令第十五号）
　五 　特殊鉄道構造規則（昭和六十二年運輸省令第十九号）
　六 　特定鉄道施設に係る耐震補強に関する省令（平成八年運輸省令第十六号）

>115

今の規定類を見ても、ATC/ATSの違いなんてわからないじゃない。
地上信号ATCは、営団・大阪市営地下鉄と根岸線にしかないわけだけど、
じゃあ、なんで阪急はATCと呼ばなかったのか、っていうのには普通
鉄道構造規則を読むのが手っ取り早い。

まあ、元々は国鉄のATCの規定と普通鉄道構造規則の規定とは、かなりずれ
ていたんだけど、JR化直前に改正して合わせてある。

速度超過時に常用ブレーキで停車させる（ことのある）ATSってあるの？

＞113＞117：75
Res.ＶＴＮＸ！　この内容が早く欲しかった！

ということは、
1). 現在では法令、政令、通達上のＣ−Ｓ呼称の縛りは無くなったが＜117
阪急がATSを名乗った経過としては、地点速度制限などが含まれなかった。
2). 個々のハードの機能の問題ではなく、設定内容、設置内容の問題
3). 法令、政令、通達上の呼称だったか、実務現場の呼称かの問題
というわけですね。分割民営化に際して法令を実際に合わせた！この時67年
私鉄ＡＴＳ機能通達が廃止されて−Ｓが生き残り、直後にぶつけまくってＰ
化前倒しと予定区間拡大、Ｓｘ化が行われた!(苦藁

　ＡＴＳ−Ｃｎ型という場合は、現場の呼称であって、法令、政令、通達上
の呼称ではない！（ｎは数値）。「閉塞指示運転」は法令、政令、通達に定
義がないから官庁発の正式文書としては「無閉塞運転開始の条件として、先
行列車不在を確認した輸送指令の指示による」という表現になる！
　それらは「誤用」とは違う様ですが。新幹線ＡＴＣ設備も速度制限設定を
忘れると法令上はＡＴＳになる！と。
　これでは技術テキストには出て来にくい内容ですね。
（続）

（承前）
　設備に機能はあっても、必要な設定がなければ動作せず！高度の動作をし
てオペレーターが信頼を寄せる機器の機能に穴があるというのはかなりアブ
ナイ状態です。ハード的にはＡＴＣと呼んで差し支えない、運転士からは信
頼される設備に、なぜ速度制限を設定しないのでしょうか？これを忘れれば
すぐ過速事故になりますから、速度制限も設定せよ！となるはず！？

　自動緩解も、連続制御もない、ＡＴＳであるＰ型は速度制限を設定してる
建前です。（ホントかどうかは知りませんが（藁、Ｐ正規機能です）。この
−Ｐには−Ｓｘとは比較にならない信頼が寄せられ、ＡＴＣでは到底さばき
切れない中央線通勤輸送を担っている訳ですが、これが異常時に無閉塞運転
に入ると、同一区間の前方に列車が居ても、地上子から得られる情報は、先
行列車の前の信号情報（進行）で、2/22鹿児島本線追突事故の中継信号誤認
と同じ状況が生まれてしまいます！Ｐ区間の特に多いＪＲ東が97年沼津片浜
事故対応で、無閉塞運転禁止、閉塞指示運転切替を決めたのは、Ｐに対する
運転士の信頼感が逆に事故誘発に作用するのを恐れたのでは？と思いました。
　高性能の阪急ＡＴＳでもこれは起こりえます。
　この場合、分類の問題ではなく、安全確保の問題として、ＡＴＳへの速度
制限設定が勧告されるべきだと思います。

>118＞速度超過時に常用ブレーキで停車させるATSってあるの？

ＡＴＳ−Ｐが常用標準で減速パターンを作って、これに当たると常用最大の
制動を行う。自動ブレーキ車は非常制動ですが。

＆＞75氏によれば、阪急ＡＴＳは常用でしょ。嫁〜〜！

またきたよ・・・

>119

国鉄で「ATC」って言ってたやつは、普通鉄道構造規則でいう、「自動列車
制御装置」と「車内信号」を混合した概念です。
＃このへんの変遷は昔の鉄道ジャーナルに載っていたが、取り出すのが面倒

普通鉄道構造規則では、以下の概念に整理されました

閉塞方式…自動閉塞・車内信号閉塞・特殊自動閉塞・タブレット閉塞・スタフ閉塞

保安装置…自動列車停止装置・自動列車制御装置

阪急ATSは最近常用最大に代えて非常を用いるようになったという話も聞くが。

　平面交差直前の場内で一旦停車の電車脇に中継信号があって、そいつが停
止現示のままなのに電車が発車！

　中継より前の区間に列車が居るとそれが抜けるまでは停止現示に変わった
のか?!2/22鹿児島本線事故に学んで！と思って配置をよく見たら、時素速照
４段付きの主たる場内信号の40〜50ｍ手前にもう１本場内信号が建立されて
おり、こいつを中継することで先行列車在線を無視した進行現示が中継信号
に出ない様になっていた。

　40〜50ｍの閉塞区間というのは明らかに中継勘違い対策だ。常時速照型Ａ
ＴＳを備えた線にこんな完璧な配慮をする会社もあると言うのに、大衝突事
故翌日に無閉塞運転継続を決めてしまい、国会で問題になると判ったとたん、
異常時の在線確認法も固めずに輸送指令への連絡・許可義務づけを定めて現
場へ責任転嫁の体制だけ作った会社は何なんだ！
　次駅までの在線確認なら駅長を通じて可能だが、異常を起こしてる凍害閉
塞区間の在線など指令に確認しようがないだろう！

・・・・・・。
時と場所、それに話の順序を考えないとただのデムパだぞ。

無閉そく運転の話はやめてください