何で新幹線は交流なの？

教えてキボンヌ

フランスのまね

驀進を読め

http://www.tsubasa.to/dreams/contents/02-02.html
交流では電圧が高いため、同じ電流を流した場合より高いエネルギーが得られます。
言い換えると、交流と同じエネルギーを直流で得るためには、より高い電流を流さねばならなくなります。
すると、ちょっとしたパンダグラフ（集電器）の離線でも、
架線の断線につながることになり、非常に危険です...

交流は電飾が発生しにくいとうメリットもあります。
とくに高電圧の場合、直流で実用することは
ほとんど困難です。

長距離送電による電力ロスも少なくなるかと

Ｖ＝ＩＲ

(上底+下底)*高さ/2

国際交流真っ盛りの時代に何を時代錯誤なことを言っておるのだね>>1クンは。

単発で質問ｽﾚｯﾄﾞを立てるな。

>>2
新幹線ができる前にカッ飛んでたCC7100とかBB9200って
直流3000Vじゃなかったんでしたっけ？

電圧を低くするには、それだけ多くの変電設備が必要になります。
また、電圧が高いと電圧降下が少ないので、変電所は直流では15km毎に設置するのに対し、
交流では50km前後に設ければよく、地上設備を軽減できます。
>4　マジレスさんが説明された、
『交流と同じエネルギーを直流で得るためには』は正しくは
『高圧と同じエネルギーを低圧で得るためには』ということのようです。
在来線の場合、交流は20,000V。直流は1,500Vで送電されていますが、
エネルギー(電力 W)は［電圧(V)×電流(A)］の関係にあるため、例えば60,000Wのエネルギーを得るには、
交流なら3Aですみますが、直流なら40Aもの電流が必要になります。
では、高電圧の直流で送電してはどうかというと、
高圧での交流→直流への変換は困難であり、低圧の方が容易にできます。
そのため高圧の交流で送電し、電車内で『高圧交流→低圧交流→低圧直流』と変換しています。

何故にマヂレス！？

イタリアは直流3000Ｖで高速列車走らせていたと思った。
架線が減るだろうなあ……。２パンとかで集電していたとしたら。

では設定を変えて違う電圧の直流を走行可能な車輌を製造するとして
車輌にはどのような設備が必要？

変圧器。

>>15
違う電圧の直流を走行可能な車輌って、具体的にどういうこと？

>>12
電気のことわからずに、しったかするなよ。夏厨房。
直流２０ｋＶで送電すれば、３Ａで済むだろ。なんで直流で送らないかっていう
理由がちゃんと説明できてない。いきなり交流は電圧が高く、直流は電圧が低い、
っていう前提からスタートしてるが、なぜそういう電圧設定にする必要があるのかを
まず説明してみ。できんだろ？

高圧直流→低圧直流って変換すりゃ一発だろが。インバータもしらんのか。。

>>17
600と1500
支線と本線直通とか

>>18
あなた本当に『インバータ』をご存知でしょうか？
インバータは電圧を変える物ではなく、直流を交流に変換する物ですよ。
「高圧直流→低圧直流」なんて変換はできません。

実際、500系新幹線を例にすると、
交流25,000Vを「主変圧器」で交流1,100Vに変換。
交流1,100Vを「コンバータ」で直流2,400Vに変換。
直流2,400Vを「インバータ」で三相交流に変換しています。

もし反論があればどうぞ。

>>18
なんで直流で送らないか。

簡単に説明すると、
高圧での交流→直流の変換は困難＝高圧の直流送電は困難。
低圧の交流送電は地上の変電設備が多くなり、電圧降下も大きくメリットがない。
ゆえに、交流は高圧。直流は低圧になっています。

>>19
どちらも直流なら、16さんのおっしゃるとおり主な機器は変圧器だけですみます。

計画当初はあんな通勤電車並みの本数を走らせる事に至るとは
思ってなかったってのもあるかもね。

で1500Vでも600Vでも走行可能な車輌を作る場合
変圧器の大きさってどれくらいのものになるの？
600V用の既存の制御装置とかが1500V→600Vに変圧しただけの電気
で逝かれたりしない？

>>20
DC-DCコンバータを使えば高圧→低圧、または低圧→高圧も可能だが、
電車で使うような高圧では実用的ではないだろう。

交流を使うのは変圧を容易に行う為で、高圧で伝送するのは電流を抑える為。

>>24
変圧器の大きさまではちょっとわかりませんが、
電気の流れで、パンタグラフの次に変圧器を持ってくれば他の機器は概ね600V用の物を使えます。
交直両用電車も主な電気回路を直流1,500V用に造っており、制御回路等は交流区間直流区間とも共用しています。

１５００Ｖ用の電車を６００Ｖで走らせる場合は、別にどこかが壊れるという
事もないので、そのまま走らせる事ができない事もないな。
力が出ないけれども、昔、近鉄がやってたらしいけれども。

>>26
ありがたう

>>28
どういたしまして。

ガスだと爆発する恐れがあるから

ところで、>>18さん反論まだですか〜？
もう２時間も経ちましたけど。

「電気のことわからずに、しったかするなよ。夏厨房。」
　↑と言っておいて、自分がしったか18。

「高圧直流→低圧直流って変換すりゃ一発だろが。インバータもしらんのか。。」
　↑と言っておいて、自分がインバータを知らない18。

「なぜそういう電圧設定にする必要があるのかをまず説明してみ。できんだろ？」
　↑もし18さんが電気について少しでも通じた方なら、>>12をよく読めばおわかりいただけるかと思いますが？

嫌ですね。人のレスをよく読まずに汚い言葉で暴言吐いてる人は。
こんな方がいなかったら２ちゃんねるはもっと楽しいんですけどね。

>>27
それって横川のEF63がそうだけど。

逆パターンで、イベントか何かで600Vの車両を1500V下で走らせた時は、
抵抗器を積んだ控車を経由して受電してたそうだ。

>>18のあまりに恥ずかしいレスに、夏厨到来を感じますね。

あぁ、もう夏か・・・
ここで一句、
「ついに来た　季節を告げる　夏厨房」
　　　　　　　　　　　　　　　　おそまつ。

実は18はオームの法則を覚え立てのリアル（以下略

そうか、もう夏なんですなぁ
季節の移り変わりを２ちゃんで感じる私はﾋｯｷｰ（嘘

>>26
どうでもいい話なんだが、直流電流に変圧器は使えないのだが。
（分圧抵抗を使う場合はあるが）
ちなみに、600V→1500Vの昇圧のときは、電車のモーターを永久
シリーズにして車両をそのまま使う場合もあると聞いたことがある。
（まあ、たいていは昇圧を機に車両を交換する場合が多いのだけどね）

おまいら！　ファミコンのＡＣアダプタの仕組みを理解しる！

あう使いを相手にした>>1-39は反省しる

■■■■■■■■■■■投了■■■■■■■■■■■

>>39
自分もかよ（ｗ

謙虚でいいじゃん（ｗ

>>37
だいたい７５０Ｖで設計しておいて２系統を直列にして使う。
モーターだと３７５Ｖのものが多いから６００Ｖだと２個直列。
１５００Ｖだと４個って具合。６００Ｖだと８割しか電圧がか
からないが、まあ許容範囲。
一番簡単なのは電車そのものを２台直列にしてしまう方法。

電圧の変化しては困る制御系統や室内灯などは切り替えて使うか、
一旦直流にして使う。

密かに良スレ

>>42
北陸鉄道の内灘駅の車庫に眠っている旧型車って、２両直列にしているのかなぁ？

>>44
はるか昔に死んでるが何か？
ちなみに何の改造もしてなくて、予備にならない予備車ﾀﾞﾀｰよ。

>>42
ってことは750と1500の共用は比較的簡単なのですか？
最近の制御装置vvvFとかでも変わらないですか？
よく分からなくてすいません

>>42
ぢつは新型（除ＶＶＶＦ）電車でもこうなっていて、その為に電動車は
２両ユニットになってる。

ただモーターをあまり直列につなぐと空転が多かったりする。
新幹線０系ではモータはすべて並列で、交流２５００Ｖから交流３００Ｖ位
を作り出して直流に変換している。

>>38
成程、そのテがあったか。

>>46
抵抗制御では比較的簡単。
ＶＶＶＦはちょっと難しい。
まず一定の電圧の直流が必要だけど、大電力になると２電圧対応の
ＤＣ／ＤＣコンバーターは設計がむつかしそう。
一定の直流を作り出した後は普通の単電圧の電車と同じだから簡単。

>>47
２両１ユニットと主電動機のつなぎとは関係ないと思われますが。
補足。０系のタップ切替器は１ステップ348Vから87Vずつ25ステップで2436V。
>>49
高圧補助回路のことを考えると、抵抗制御でもVVVF同様、一定の直流を作る必要があるのでは？

で、交流送電の直流送電に対する優位性の説明は
未だ誰も説明していないわけだが･･････

地上設備の数の違いは優位性ではないの？

>>51
レスをよく読めば説明されています。

4:交流では電圧が高いため、同じ電流を流した場合より高いエネルギーが得られます。
5:交流は電飾が発生しにくいとうメリットもあります。
12:電圧が高いと電圧降下が少ないので、変電所は直流では15km毎に設置するのに対し、交流では50km前後に設ければよく、地上設備を軽減できます。

直流だと水無瀬あたりで阪急電車が割り込んで来るから。
つまらないからsage

あと、架線とパンタの間でアークが発生した時、交流ならば電圧が０に
なる瞬間に消弧するが、直流だと延々と続いて、しまいには架線が溶断。

>>53
>交流では電圧が高いため、
という表現は誤解をまねくと思うぞ。
「交流を使うと高い電圧で送電できるため（その理由は>>21）」
としたほうが誤解が少ないと思う。

おまいらここ見れ

ｈttp://www.ntv.co.jp/megaten/library/date/00/07/0723.html
ｈttp://www.ntv.co.jp/megaten/library/date/02/02/0224.html

厨らにはこれで十分じゃろ･････全く･････

>>50
前半：交流機関車と間違えた。スマソ。
後半：制御用の小電力ならＭＧを２個積んだり、コンバータを工夫すること
で可能。駆動用でも路面電車では、名鉄モ８００が実現している。

>>53
>>4:交流では電圧が高いため、同じ電流を流した場合より高いエネルギーが得られます
どうして交流は電圧が高いのですか？(ﾌﾟ

>>60
発電所から送られてくる電圧はいくつだっけか？
それは、直流？交流？

直流は、何故わざわざ電圧を下げて送電するんだろうね。

>>60
交流の電圧を低くすると、トランスのロスもさることながら、交流の意義がなくなるから
である。変電所の数、電流を抑えることができるなどです。
新幹線のような高速列車に高電圧架線を使うのは、一つの理由として、電流が少なくて
済むから、パンタグラフの数を減らせる、架線の耐久性があがる（逆に碍子を大きくしないといけないけど）
架線離脱が小さくて済む。などです。

本来なら、交流送電よりも直流送電のほうが効率がいい、現在パワーデバイスが発展している。
欧州などではもう始まっている。パワーデバイスの価格、設備などは急激に安くなっており
いまは本数のすくないところでも、直流と交流の設備価格は変わらなくなっている。

今の電車はインバータ車が主流で、交流車、直流車とも価格的にあまり変わらない。

直流車の降圧については、インバータというものは電源を高速でスイッチングして
３相の信号にしている。入力の耐圧さえあれば、スイッチング密度を変えれば、
降圧をしたことと同じになる。ソフトだけの切り替えでＯＫである。

>>61
発電所から送られる電流は常に三相交流。なぜなら、三相交流
発電機が現在のところ最も効率が良いから。（直流発電機は存在
しない訳でもないが、効率が低いため、通常は使用されない）
電圧は、発電機出力は6600Vだが、それを昇圧して25kVまたは
50kVで送電する。
送電が交流であるのは、昇圧が簡単なためであり、現在でも特殊
な用途（青函の海底電力線）を除けば、三相交流で送っている。

ちなみに、上記は電力会社における送電についての話であるので、
誤解のないように。

家庭用はふじかわあたりで５０−６０ＨＺ

　　東海道新幹線は周波数統一

　常磐線は地磁気試験研究所の関係で交流電化

　　外国では三相交流、１６　２／３　　３３　１／３　
　なんだかレコードの回転みたいな電化もあるのよね

　　　米原ー長浜みたいにＤＣに改修した区間もあったね
　　機関車でＥＤタイプがあったのはＡＣの端子電圧が高いことも
　　かんがえてね

交流のほうが変電所の数が少なくてすむからでしょ？
直流ではわざわざ降圧しないといけないから。

>>63
フォローしとくと、電車が取り込んでるのは単相。

>>65
交流かつ高圧というのが正解。

直流高圧にしないのは>>55 が一番の理由だったような・・・
緊急時にスイッチが切れないらしい。
あとは磁界。

交流を高圧にしないと行けないのは
一つの変電所エリアを大きくしないと
エリアが変わるとき、デットセクションの様に電流が流れてない架線を通じて
切りかえる。なぜかというと、位相が重なると、急に電圧が上がることによって
故障が発生する、昔は手動だったため、よく事故がおきた
新幹線ができたときはオートになったその後在来線もオートになった。
仮に変電所能力が小さいと、デットセクションだらけになったしまう。

あと直流は、最初に電車登場したときは、発電所も直流発電機だった。
エンジソンは直流発電
ファラデーは交流発電を進めた。
しかしエジソンのほうが商売上手のため交流発電送電が遅れた。

昔は交流車は、直流に直さず、トランスと電動器のタップ切り替えで
やっていたが、あまり制御性がわるいからやめた。

おお昔の整流は電動機
戦後は真空管
でサイリスター
ＧＴO
からＩＧＢＴに変わっていった。
いまの周波数変換機
などはすべてパワーデバイスで行っている。

ちなみに
非ＶＶＶＦの４００系が２０ｋ、２５ＫＶを簡単に通れるのは
非ＶＶＶＦでもコンバータにおいて、サイリスターの位相操作を
行い、電圧を自由に下げているからである。もちろんタップ切り替え
はするけどね。

>>63
＞電圧は、発電機出力は6600Vだが、それを昇圧して25kVまたは50kVで送電する。
もう１ケタ高いと思う。（発電66kV、送電500kV）
ちなみに現状の直流送電は±500kV。

>>62
煽りにﾋﾟﾝﾄがずれたﾏｼﾞﾚｽしてんじゃあねえよ。
>>60はそんな説明聞きたくて煽ってんじゃねえよ。
「交流は電圧が高い」なんてｱﾌｫみたいなこといっているから煽ってんだろうが。

>>72
おれには
「交流は電圧が高い」
は交流ではなんで電圧を高くしないといけないの？
としか捉えなかった。

>>64補足
家庭用は北海道・東北･東京電力受け持ちエリア
(北海道･東北･関東全域と新潟･山梨県全域、静岡県富士川以東)が50Hz,
北陸･中部･関西･中国･四国･九州･沖縄電力受け持ちエリア
(静岡県富士川以西、長野･富山･石川･福井･愛知･岐阜･三重県全域、近畿･中国･四国･九州全域)が60Hz.

鉄道では
東北新幹線･上越新幹線･長野行き新幹線(軽井沢以東)･常磐線･東北線･仙山線･田沢湖線･羽越線･奥羽線･津軽海峡線･函館線･室蘭線が50Hz交流、
東海道新幹線･山陽新幹線･長野行き新幹線(軽井沢以西)･北陸線･七尾線･鹿児島線･日豊線･長崎線･佐世保線･宮崎空港線･筑豊線･篠栗線が60Hz交流。

このため長野行き新幹線にはE2系の専用車と200系F90編成のみしか運用されない。
(この両形式だけ新幹線では2電源対応)

ただ、理論上は交直両用のVVVF車ならたとえ50Hz専用と言っても全国どこでも走れてしまうんだよね･･･。
(VVVF:Variable Voltage Variable Freequency(可変電圧可変周波数)の頭文字をとったもの)
インバータはDC->ACの変換器で、実際ADコンバータは周波数そんなに関係ない)

ですが何か？

>>74
ac->dc　はＡＤコンバータとはいわない単なるコンバータ（または整流器）
ＡＤコンバータはアナログーデジタル変換機になってしまう。
ちなみに５０Ｈｚ専用車が６０Ｈｚ走ると
いくらＶＶＶＦでも、コンバータ上で位相制御による電圧（平均）調整
しているので、位相もずれ、電圧も制御できず。
あとリアクトルが５０Ｈｚ専用だと、６０Ｈｚにすると抵抗が（直流分、交流分）
がちがってくるので、調整部品ならびに、コンバータ、インバータの位相制御
ソフトを切り替えないといけない。

>>72
あたり(^_^;)

>>74
F90編成は廃車済み
E2系は1000番台車(はやて用)を除き両周波数対応で東北用編成も日常的に長野運用がある
軽井沢駅構内は50Hz
現在は長野行き新幹線とはいわず長野新幹線と原則的には表記・正式には北陸新幹線
津軽海峡線も通称・正式には津軽線　江差線　海峡線
千歳線　阿武隈急行　日南線　博多南線が抜けてる

>>74
七尾線は直流。まぁデッドセクションまでは交流だが。

直流と交流はどちらが優れているんですか？
by 教えて君

基本的に、高電圧送電→低損失→設備少数で良し、
ならば直流25kVでも、と言いたいところだが、
>>55 にあるようにアーク（火花）対策で交流、と。

こう理解してよろしいかな。

>81>アーク（火花）対策で交流、と。こう理解してよろしいかな。

よろしくない。アークはパンタと架線が接触した瞬間に消える。
離れっぱなしにはならないから。

直流２５ｋVの低圧変換装置がペイしない（載らない、作れなかった）からだろ。
巻きっぱなしを油漬けにしとけばいいトランスの方が小型で安くて安定で保守が楽。

>>74
主回路及び制御回路だけを考えれば走れてしまうかもしれないが、
補助回路は主変圧器３次巻線から電源を得ているから、こちらを何とかする必要があるのでは？
それと交流60Hz。豊肥本線がのかってます。

>>55
交流でも電圧が０になった瞬間にアークが消えたりはしません。
もしそうなら、ＶＣＢやＡＢＢは何のため？
あと、架線が溶断するくらいなら舟体の方が先にいかれてしまうと思いますが。
特高圧引通しをすればアークがそんなに長く続くようなことは考えにくい。

>>74
18さん。どうでもいいけど、20･21に対する反論をしてください。
私はあなたの反論が聞きたい。

>>83
間違えました。
下の>>74は>>75です。
申し訳ない。

>83

電圧（電流)0になった瞬間にアーク消えるんではないけど、そのタイミングで
消弧しやすいということ。直流だと電流0になるタイミングないから、それこそ
気合で吹き飛ばすしかない。
＃今のGTOってどれぐらいまで遮断できるんでしょうか？

まあ、電触の問題含め、新幹線電車の消費電力を架線通じて直流送電するのは
無理でしょう。

>>85
昔のタイプのＧＴＯはもういまは生産してない
ＩＧＢＴやＧＴＥ、ＳＩＳｈなどは数十ＫＨｚで動く
急激な電流変化を感知すれば、遮断できる。
直流は変電所を分散できる特徴がある。
それによるコストを下げることができる。
あとメンテナスも楽である、複線の場合
交流は上下切らないといけないけど
直流は片方で済む。
まあ交流と比べるどうかなとおもうけど

まあ在来線は今は圧倒的に直流が優れている
都市でも地方でもね

>>86
直流は変電所を分散できる特徴がある。
↑これは分散しなければならない＝変電所をいっぱい造らなくてはいけないという欠点では？

まあ在来線は今は圧倒的に直流が優れている
都市でも地方でもね
↑何故？

>>87
交流は、５０ｋｍをカーバーするために線量に応じて大きくなっていく
変電所を小型することはそれだけ部品は小さくて済む
部品はその容量当たりのコストは、容量が大きくなるほど高くなる。
とくにパワーデバイスでは堅調にでる。
まあ今の時代、電気、機械製品などは、量産品を使い、小型分散したほうがひとつ巨大なもの作るより
コスト面、安全面、メンテナス面で優れている

都市では直流が優れているは言うまでもないが
地方で本数が少なくても小型の変電所のコストが下がり
交流の変電所をどーんと構えるのとあまり変わらなくなった。
そうなると、耐圧とか車両とかのコストにより
直流がいい。

>>83
アーク対策という意味なら、直流か交流かよりも、特高圧引通しの方が
ずっと効果が高いね。
事実、300系以降（100系もだったかな？）は特高圧引通しのおかげで
特高圧引通しの無かった0系よりも圧倒的にアークが減った。
ところで、交流で特高圧引通しをやるためには何か対策が必要だと思ったが、
どんな内容だったっけ？

　パンタグラフ、屋上機器を含め流体力学解析、
風洞試験、高電圧試験、短絡試験でデータ蒐集して形状を決定
電弧特性、雷サージ、開閉サージ保護も考慮しています

>>89
＞交流で特高圧引通しをやるためには何か対策が必要だと思ったが、どんな内容だったっけ？

き電方式をＢＴからＡＴに替えたり、異相切替を車両側で行っていたのを地上側で行うように替えたりしてた。
まあ、後者の方は回生対策も絡んでいたけど。

>>12=>>20
＞実際、500系新幹線を例にすると、
＞交流25,000Vを「主変圧器」で交流1,100Vに変換。
＞交流1,100Vを「コンバータ」で直流2,400Vに変換。
＞直流2,400Vを「インバータ」で三相交流に変換しています。

直流2,400Vを得るには交流は3,000V以上必要なのでは？

>>91
>交流1,100Vを「コンバータ」で直流2,400Vに変換。
基本的に、「コンバータ」で電圧制御する。３相別に
>直流2,400Vをで三相交流に変換しています
「インバータ」でベクトル方式で三相交流にします。

だれか電蝕の問題もちゃんと説明きぼんぬ

ところで結局電圧の違う直流同士を走行出きるようにするには
昔の制御方式よりソフトによってスイッチング密度を変えればよ
いvvvFのほうが簡単と言う事でよろしいのでしょうか？

>>91
DC-DCコンバータが無い限り、2400VDCを交流から得るには1700Vくらい必要やね。

>>94
昔は抵抗器や磁界制御でしていた
で異電圧で使用するには、抵抗の切り替えなどすればよかった。
部品数がすこし増えるだけで、基本的に難しいとはいえない
ただ周辺機器の電源がめんどくさいね
でも異電圧走行する電車って直流の場合、名鉄田神線以外なにのでは
あの電車の旧型は１．５ｋＶ区間はエアコンが効かなかった。

>>９５
ただなにをもって２．４ｋＶと言っているのかわからんけど
もしかして、コンバータはインバータの位相別に独立して
制御しているから、もしかして足しているのかな？

>>96
あと箱根登山鉄道がある。

>>98
湯元まで１．５ｋＶなの？

100

>>99
小田原-湯元が1.5kV(小田急が乗り入れてるから)。
その先強羅まで600V。

　　　 　 ＿＿＿＿＿
　　　 ／//////////ヽ,,
　　　ｆ ﾒー-----ー弋メヽ
　　　ﾄ|　___ ____ ____　.|ミﾐ|　 　 　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　ﾄ|_,,,,,,__ﾒ __,,,,,,_　|ミﾐ|　 　／変圧器の最大効率は鉄損＝銅損である由。
　　　ｆ|.-=・=Ｈ-=・=~iｰ6}ﾘ　＜　変圧器に直流電流を流すなどとぬかすヤングがいるが、
　 　 'ﾋ______ﾉﾊ､_____ﾉ　!!|　　　|変圧器に直流を流すと短絡し危険である由。
　　　 ｆ　 _, ,ム、､_　　 ./　　 　＼もう少し電気工学を勉強するよう苦言を呈しておく。　
　　　 ヽ　ｨ-==ｰ-i, ,ノ 人　　　 　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　 ＼,_＿＿_／／　/~丶_
　　　　　　人,_____／　／　　　＼
　　　　 ／|_/叉　＼ /

みんな小難しい事言ってはいるが、何もわかっちゃ
いない・・・

大都会と地方の交流のために走っているという意味に
決まっているじゃないか。

概出ですか？スマソ

>>102
厳密にいうと、直流を流すことを計算に入れていないトランスに直流を流すことが危険。
計算に入ってれば流せる(そういうトランスは現に存在するから…電力用じゃないけど)。

>>74 >>78
それはF80の間違いでは？
F90は275km/h対応じゃなかった？

ごめん、もう一つ「それを計算に入れた回路」というのが必要。

>91

BTかATかは本質的な問題ではなくて、上下線で異相き電していたからパンタ
引きとおししていると異相短絡する、というのが

数年前のFTRAINで某氏が出した結論

だったと思う。
＃このスレにも来てるかな?

都会が直流なんじゃないの？

1500Vから600Vを作るのには三端子レギュレータを使います。
確か型番は78600、秋月で50円で売ってます。
でんしゃにはコイツがくっついてます。
すげー発熱です。
バイパスコンデンサも忘れずに。

>>105
うっかり、チェック漏れしておりました。
F80です。
失礼しました。

>>109
でも車種によってはツェナーダイオード使ってるのもあるそうです。
やっぱりスゴイ発熱です。

えーと、古いＲＪを読み返していたら、新幹線の集電方式に
関して、騒音の元になる架線方式に代わって、地下鉄銀座線のような
第３軌条方式にした方が良いのかもしれない、という記事が
ありました。（９４年の４月号だったかな）

鉄道総研も、時速３５０キロ対応の第３軌条を研究していたそうです。

個人的には、その方がいいと思うけど、どうでしょう。
架線が無くなればコスト低減できそうだし、新幹線の軌道上に
進入してくる人もほとんどいないだろうし、問題は少ないと
思うんですが。まあ、車両の運用が面倒になるかもしれませんが。

なんで、今まで議論にならなかったんでしょうか。

東海道線の周波数の境目、富士川付近にデッドセクションはないのか。
乗っている限り、電気も消えないし、どうしているんだろう。

>>112
ポイント通過で電気が消えたら萌えますね。

>>113
東京まで60Hzです。

＞＞１１４
湘南新宿ライナーの周波数の境目は？

>>115
湘南新宿は全線直流1500Vですが。
もしかして>>113は在来線のこと言ってたのか？
在来線は門司駅の手前まで直流でんがな。

新信濃変電所
佐久間変遷所

　　東京の電力需要ピークにそなえ５０Hz−６０Hｚ
　　周波数変換して（三相サイリスタ）
　　電力融通を計ります

　　AC区間専用に運行する場合、DC機器を撤去した改造を施した
　　車両も

新幹線直通の考えがあれば５０−６０HZ直通用も開発
　　されていました。
　　水銀整流器（タコ、マーキュリー）を使った試験は仙山線で
　　実施、これが新幹線まで発達（サイリスタ）
　　　水銀整流器の怖いのは逆弧だよーん

>>116
ギャグに決まっておろーが。
マジレスすんなよ。

水銀整流器 = 水銀入り二極管(真空管)

>>102
それは、違う、銅損は銅線の純粋抵抗、鉄損はヒステリス損と渦電流損に分かれる
そのうちヒステリス損はコア（この場合鉄の性質に関連する）渦電流損はトランスの
鉄板の薄さに関連する。ヒステリス損と渦電流損の比は５０Ｈｚの商業トランス
で７，８対３，２である。銅損と鉄損はお互いに関連なく、リアクタンスを稼ぐ
ために、巻き数を多くすると銅損は増える。
どのみち銅損も鉄損も計算上では直流抵抗とみなす。

効率の面では無効電力をへらすためにリアクトルをいれて、位相を０に近づける
のが一番効率がいい。

>>117
サイリスタチョッパ制御回路をもったのはＡＣ専用器のみで
直流器は存在しないというより走行は無理である。

age

>>112
第３軌条となると、やはり直流低圧になるのだろうか。
いくら柵で遮られた所でも、地面すぐの所を25000Vなんて高圧は
流せないだろう。まず、絶縁が不安。それに線路内に侵入した狸とかが
感電して変電所の遮断機が作動し、「またも狸が新幹線止める」などの
記事が日常茶飯事になると思う。

>>123
イギリスは第３軌条で６００Ｖだったけな？
それも剥き出し、カバーなんてないからな
ユーロスターは１８０ＫＭ？で走行

>>123
25kVは高圧ではなく、特別高圧。
いずれにせよ、低圧以外の第三軌条は、よほど高度な保安施設を
取り付けない限り、当局が許可しないと思う。

>78-79　>83　>105
抜けやらミスやらありまくり･･･鬱なので逝ってきます。

>112>123-125
架線1mあたりの抵抗値は架線材質の特性値と架線断面積によって決まったはずです。
つまり、第三軌条なら鉄レールになるので架線よりもはるかに高い抵抗値を持つことになる。
同じ電流ならジュール熱は電流の2条と抵抗値の積だからはるかに高温になってしまい、
とてもじゃないけど新幹線の大電流をさばけないというのもあるのでは?

俺･･･学校で電気工学専攻したはずなのに･･･

確かに鉄レールだが、そのかわり大面積になるので、それを考慮に入れて計算しなおしてはいかが?

>>126
>第三軌条なら鉄レールになるので架線よりもはるかに高い抵抗値を持つことになる。
>同じ電流ならジュール熱は電流の2条と抵抗値の積だからはるかに高温になってしまい、
>とてもじゃないけど新幹線の大電流をさばけないというのもあるのでは?

新幹線って大電流なんですか？
電圧が高くなると電流は低くなるのに？？
某社の運転士教本に交流電化の利点としてジュール熱となる損失が少ないとありますが・・・
どうしても鉄で都合が悪いなら、鉄のレールの上に銅をはわせれば簡単に解決できるはず。

>78-79　>83　>105
>抜けやらミスやらありまくり･･･鬱なので逝ってきます。

なら、その抜けやらミスを指摘してください。

>127
>128

第3軌条のレールは走行用レールじゃないです。電気抵抗も全然
違います。

もちろん架線とちがって
接触抵抗小さいことはまちがいないけど
高圧をあんな小さな碍子で絶縁を危険である
まあそれにシューは台車に付けている
どうやって高圧引き回しするのかな？

新幹線を気動車にすれば架線も変電所も要らないﾆﾀﾞ！ﾏﾝｾｰ！

ｷﾊ40にて

ただいまこの新幹線は東京を出発しました。
途中停車駅は新横浜・終点新大阪です。
新横浜から新大阪の間で兵糧攻めを行いますので覚悟してください。

｢より多くの乗客と｢交流｣をはかるため｣というヲタ的なベタレスが未出なのが不思議だ。

直流：ふんどしが短い
交流：ふんどしが長い

一部の新交通システムは三相交流750V集電である由。
線路内に降りないよう苦言を呈しておく。

>>135
直流６００Ｖの方が事故電流の区別がつきにくいので危険。

＞鉄道総研も、時速３５０キロ対応の第３軌条を研究していたそうです。
「きらきらひかる」に出てきたホームで立ちションして感電死したおっさんみたいな事したら
物凄いことになるんだろうな…。

>>136
事故電流の検出は短絡・地絡（非接地系のみ）の保護が目的で、人体の安全を図るものではないよ。
ただ新交通のように３線式の３相交流（非接地）の場合で１線のみ触れた場合の助かる確率は、
第三軌条式よりは高いはずだけど。実験してみる？
>>137
送電線（２万Ｖ以上）の保守をしている人は鉄塔上でオシッコする時、ティンポを振って
オシッコが一本の線にならないようにするらしい、真偽の程は定かでないが。

>>12＝128
どうでもいいが、>>74でミスや抜けがあって>78-79　>83　>105で指摘してるんですが？
ちゃんと読みませう

>>125
人が容易に立ち入らない構造になっていれば良い。
具体的には、営団地下鉄南北線のようなドア付きホーム等の施設が必要。

>>140
ホームから落ちたらすぐ第三軌条というのは営団の中野坂上だけと思う。
ここも、一応木の蓋はある。
大阪市や近鉄あたりに中線構造の駅はあるが、全て片面しか使用おらず、
第三軌条のある側には柵があるはず。
新幹線で両面使用の駅はないはずだからこの面の心配はないと思う。

横浜市営地下鉄にも両面ホームで即感電というところなかったっけ？

>>125
新幹線の線路内に立ち入るのは『新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法』に違反します。
140さんの例から、第三軌条にふれるのは故意に線路内に立ち入った以外に考えにくく、そういった方の安全まで確保する必要はないのでは？

　地下区間で線路をそのまま架線にしたような構造
これに耐える摺動材質のパンタグラフが必要なのよん

　　カテナリー　双曲線関数の模様

　直吊り　あの路面のようなものだけど、和歌山線はこれだったね

　　　　●　　き電線
　　　　｜　　ハンガー
　　　　○　　架線

　　こんな構造の架線もあるよね

　

↑140さんではなく141さんです。
間違えました。失礼。

>>141
子供でもホームから飛び降りて線路を横切れば触れることが出来るので、
「人が容易に立ち入らない構造」にはならないので不可。
これは電気工作物の場合ね、踏み切り塞いで停車してるヲタＱの電車の床下機器なんかは
容易に触れる事が出来そうだけど対象外。

>>143
変電所に侵入してくるヴァカの為に、センサーやらＴＶカメラなぞ取り付けてますが・・・。
あんなところ浸入して何が楽しいんだ？

>>108
じゃあ地方私鉄は都会なのかと、小一時間...

>>147
小学生のころ（ってだいぶ昔だな）、東電の変電所に入り込んで
感電して大やけどを負った（同じ学校に通っていた）バカがいた。
太ももの皮膚を体中に移植してなんとか助かったそうだよ。

>>144
和歌山線も直腸じゃない直吊架線。
支持点箇所だけ三角線をつけている。

>>144
直吊架線は比較的低速で変動幅の大きいパンダ使用だから成り立つので
あって新幹線なんかに使ったら離線続出じゃないのかなあ。

>>111
思いっきり古い電車だと、巻線抵抗で・・・
あっ、しゃれになってない。

>>143
ホームから落ちた時に慌てて反対側に逃げる（普通の対向式ホームなど）こと
もあるから、やはり架線に比べれば危険度は大きい。

>>150
一般的なシンプルカテナリーの区間もあるね。

>>153
新幹線の幅は3.8mもあるのに、わざわざ反対側に逃げる人なんていますかね？
普通に落ちただけならレールの内側にも入ってこないと思いますが。

高電圧の場合、触れなくとも、ある程度近づくだけで感電するんじゃなかっ
たっけ？九州でＤＱＮが感電死したとき、そういう話があったと思うけど。

>>156
電子ライターの石をばらしてカチカチやってみよう。

>>155
落ちた側はホームという壁があるよ。第三軌条があっても、空いている
反対側に逃げるのが普通と思われ。

>>158
新幹線でホーム下が空いてない駅ってありましたっけ？
ホームから１ｍのところに落ちて列車が近づいてきたとして、１ｍ離れたホーム下と2.8ｍ離れた反対線路と、貴方はどちらに逃げますか？

まあ、いずれにせよ架線よりも第三軌条の方が危険であるとは思いますが。

>>159
このまえの倒壊が工事して何ｍかに一箇所は作ってたから、たまたま壁
の前ってのもけっこう多い。

1

↑mistake
>>160
そうなんだ。山陽新幹線では見たことない。

ｺｲﾂﾗｸｿﾁｭｳﾎﾞｳｱｳﾂｶｲﾆﾏｼﾞﾚｽｱﾌｫｸｻｲ

　　　 　 ＿＿＿＿＿
　　　 ／//////////ヽ,,
　　　ｆ ﾒー-----ー弋メヽ
　　　ﾄ|　___ ____ ____　.|ミﾐ|　 　 　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　ﾄ|_,,,,,,__ﾒ __,,,,,,_　|ミﾐ|　 　／
　　　ｆ|.-=・=Ｈ-=・=~iｰ6}ﾘ　＜　　鉄ヲタならば最低限の
　 　 'ﾋ______ﾉﾊ､_____ﾉ　!!|　　　|電気工学をマスターするよう苦言を呈しておく。
　　　 ｆ　 _, ,ム、､_　　 ./　　 　＼　
　　　 ヽ　ｨ-==ｰ-i, ,ノ 人　　　 　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　 ＼,_＿＿_／／　/~丶_
　　　　　　人,_____／　／　　　＼
　　　　 ／|_/叉　＼ /

その最低限の電気工学を学ぶのがこのスレなんだよ。おっさん。

もそもそ

種村は工学全然だめぽ。

>>144
をい、カテナリーは懸垂曲線だぞ。
f(x)=\frac{e^x+e^{-x}}{2}だっけ。
双曲線はハイパボーラ、双曲線関数のことを「ハイパボリックコサイン」とか言うだろ。
ちなみにパラボーラは放物線、もちパラボラアンテナの語源。

>>164
蒸機専門の漏れは熱力学で代行してもいいですか(嘘)。

http://www.e.okayama-u.ac.jp/~murai/lec/2002/ecmath/061.pdf

例題　

http://www.fair-sky.net/wada/souden/catenary.html

カテナリー

>>164
エクステリアデザイン部門の漏れは、空気力学で（以下略

まあまあ。「初心者的な質問や、間違った回答を繰返しながら、新幹線を中心
に鉄道のいろいろな面を学んでいくのが、このスレ」ってことで。

マタ〜リといきましょうよ。

>>168
…TeX?

は、いいとして。
ずーと上の方で出てた直流交流云々は

電圧高い方が電流低くなってよい
↓
交流の方が昇圧降圧簡単
↓
長距離区間は交流の方がｳﾏｰ
↓
でも高圧だと変電所とかでかくてﾏｽﾞｰ
↓
人口密集地は直流でそんなに高くない電圧でｳﾏｰ

でOK?

>173

TeXって、ちゃんと大文字小文字を使い分けているのがいいね。
AMSLaTeXとかLaTeX2εとかを間違って記載してあるとイライラしてしまう。


この板の大半の住民は「テックス」って読んでしまうんだろうなあ。
一瞬で消えたなあ、TEX切符。

>>174
蝶蝶♪蝶蝶♪

理系鉄ヲタﾊｹｰﾝ

直流で高圧にすると，
\begin{itemize}
\item 架線とグランドの間に強烈な静磁界やら
電界やらが発生　ﾏｽﾞｰ

\item 架線とパンタとが離線したとき消弧しにくい　ﾏｽﾞｰ
\end{itemize}

ってことなかったですか？
当方強電には強くない理系の端くれTeX使いの鉄ヲタっす．

\end{document}

>>173
人口密集地は交流電化登場以前に電化されていたから
選択の余地がなかったと思う。

>>173
車両がたくさん必要な所では、直流の方が安くできた。多分今でも・・

高圧送電にはかなり技術が必要。低圧では直流が扱いやすかったので、
交流電化実用化以前は直流。奥羽本線の板谷峠も急勾配克服の需要が強
かったので、当初は直流電化。あとで東北本線と架線がつながった時に
交流化。

同様に地方私鉄などでは技術導入に金がかかって無理。現在ＪＲ以外で
交流は阿武隈急行だけ（低圧第三軌条の等除く）のはず。

常磐線・水戸線は経済的比較ではもう少し直流でもよかったが当時の技
術では地磁気観測所への影響が避けられずに交流。
関東鉄道常総線は非電化のまま。

等々、場所に応じていろいろな理由があります。

>>179
一つ大きな事を見逃している。
それは、昔は車内に搭載できるほど小型の大容量整流器がなかった事と、
電車用途に向いた交流モーターがなかったため、必然的に直流電化を採
用せざるを得なかった事情があったことである。
交流電化が実用化できたのは、水銀整流器の小型化に成功したため。

あと、数百kVクラスの特別高圧の送電にはそれなりの技術が必要だが、
街中の電線を流れている6.6kV程度の高圧送電であれば、遥か昔に技術
は確立されており、電力会社の送電でも、黎明期の一時期を除けば一貫
して高圧・特別高圧による交流送電を行っていることを忘れてはならない。
（電車線の送電は送電の形態から見るとかなり特殊なものであることを理
解しておいたほうが良い）

>74
水戸線モナー

>>78
水戸線、磐越西線、わずかながら大村線、湖西線も抜けてる

>>144
土讃線多度津―琴平もその吊り方。
確か113.115系は85km/h制限、EF65は前パンsageの片パン走行65km/h制限だったはず。
線路は120km/h出せるのにね。

>>178-180
ふむふむ。詳しく解説Tnx。

>>179の、
>車両がたくさん必要な所では、直流の方が安くできた。多分今でも…
のあたり、詳しく聞きたいです。

>>174
一応私もTeX使いの端くれなんで…(w

>>184
昔は変圧器と整流器を積まざろうえなかった。それ＋直流電車みたいなもん
なので価格・重量面で不利。
変電所の数の少なさ等でその分がペイできる、車両の少なくて済む所しか
ペイしない。

今はやはり変圧器はいるが、その後はパワーエレクトロニクスの発達で、
差が少なくなっている。しかし今でも最低変圧器分は高価なはず。

但しこれは在来線の話で、もっと大電力を必要とする新幹線は別。

らてふ。

>185

サイリスタ位相制御が導入できた時点で、そのデメリットを上回るメリット
が得られたと思われ。

機関車だとタップ制御でもかなりメリット大きいんだけどね

宮城の松島へ行ったときのこと。
東北線の隣に東京の電車と同じ形のが走っていた。仙石線だっけ？
>>74 によると交流ではないようだが、隣接する在来線の線路で
電化方式が違うのって合理性があるの？

余剰車両を有効活用する為の手段では？

仙石線の場合は歴史的経緯

>188

元私鉄だから。

>189

脊髄フォロー恥ずかしいね

>>191
他にボケようがないので・・・

ＴＧＶは直流１５００Ｖにも対応していますが、何か？

>>185
なるほどなるほど。

ところで、微妙にスレ違いかもしれないけど、
ずーと疑問だったのでひとつ。

直流モーターってトルクが電流で回転数が電圧に比例。
交流モーターはそれぞれどれになるんでしょう？
回転数が周波数に比例するらしい…まではわかったんだけど…
トルクはどれだか調べても見つからなかった。
VVVF(Variable Voltage Variable Frequency)から
考えると電圧?

仙石線は戦時の国策買収で国鉄に編入された私鉄線｡
買収時には既に直流電化されていたため、現在までそのまま｡

富山港線も同様の理由で直流電化｡

七尾線は電化工事費節減(交流電化だとトンネルや跨線橋の大改修が必要)のため、
直流で電化｡

\documentstyle[a4j,12pt]{jarticle}
\begin{document}

すげぇ \TeX 使いがいっぱいいるなぁ（ｗ

漏れは学生時代に \TeX に苦しめられ、仕事でも \TeX に苦しめられ…
の \TeX 使いの理系非鉄（電車は好きだけどヲタのレベルには達していない）です。

ちなみに今使っているパソコンには \TeX for Windows (NT版) が入っています。

\end{document}

>196

jarticleはダメ、って奥村先生が言ってました。
あの人って実はLHarc(LHAの原型)を開発してたんだよね。

>>197
尾久木寸氏の美文書作成入門が手元にあるが、8ページ目の一番最初の
サンプルで、jarticle使ってるぞ。

>>187
交流専用電車ができたのは最近のことで、国鉄時代は交直流兼用がほとんど。
（在来線ネ）こいつは電車の中で一旦直流１５００Ｖを作り出して、それを
制御しているから、価格・重量・空転のどれもが不利。

機関車もＥＦ８１などは同じ方式だから交流のメリットは少ない。
こいつのメリットは単に走行中切換ができるだけ。

交流そのもののメリットを生かすには交流専用機（車）でないと
難しい。

ところで、伊太利亜のディレティッシマ（高速新線）は直流３０００ボルトというから
驚く。そこでETR500などの高速列車が３００�`運転しているのか。

他にもTGVの在来線区間など、直流で２００キロ以上の高速運転している線区って
ヨーロッパには多いのかなあ？

>>199
交流専用機(車)は粘着性能が良いから動軸の少ないED型やM車が少ない
781系のような車両ができるんだよね。

でも、最近のVVVF制御だと交流専用車のメリットってどうなんでしょ？

>>201
＞交流専用機(車)は粘着性能が良いから
教えて組んでスマソですが、なんで？

>>191 >>195
サンクスです。

>>199
ＶＶＶＦも結局交流だからね。しかし交流機関車は完全なモータ並列が
可能だが、普通は直巻モータ。ＶＶＶＦは誘導モータだから原理的には
ＶＶＶＦが有利なのかなあ。＞詳しいかたフォロー乞う

>>201
従来のモータは直列につなぐと粘着性能が悪くなる。
１つが空転すると、そいつの回転数が上がる特性を持っているから。

ところがあまり高い電圧で使うのは造りにくかったので、やむおうえ
ず３７５Ｖのを作って４個直列にしたりしていた。
また制御用の抵抗もこれに直列につないでいた。

交流専用だとトランスから取り出す電圧は比較的簡単に変えられるか
ら０〜３７５Ｖなどといったのを設計すれば各モータは並列で使用で
きる。

交直流だと制御の関係で両方のやりかたは難しいから、一旦直流１５
００Ｖを作って、直流電車と同じやりかたをする。

最近のパワーエレクトロニクスのやつはようわからん。

雷サージ保護性能
開閉サージ動作責務
特別動作責務試験
短時間異常電圧
ＤＲＣ
制限電圧　

　直流は自然零点がないのだ
消弧室で電弧を冷却、狭い間隙に押し込み
電弧電圧を高め遮断していた
　特性要素は昔ＳＩＣ使っていた。
続流特性、非線形、制限電圧の問題があった

　現在は酸化亜鉛に不純物を加えたものが主体
直流はパンタグラフの付近に茶筒みたいなのあるからわかるね
ＬＡ１５，１６．。。。　こんな名前なのよん

　　

http://www.westjr.co.jp/zai/sizai/15171.html

>>201
VVVF車のイパーン的長所：
[1] 交流モーターを使える
直流モーターってのはブラシが多めに入っている。そん代わり火花も多め。これ最強。
しかしこれをやると保守が大変で現場に嫌われるという危険性も伴う、諸刃の剣。

簡単な例ではマブチのFA-130モーターとか。あれ直流モーター。
電極の近くに穴があいてるが、回転中にあすこっから中を見ると火花がチリチリ出てるのが分かると思う。
あれはモーターのコイルに電気を送ってる部分で、回転側を整流子、静止側をブラシという。
絶えず接触しているのでいずれは磨耗してしまう。
(普通は交換の楽なブラシ側を磨耗させるように設計する)

ま交流モーター(誘導モーター)になるとそれらがなくなるってわけ。
てなわけで交流モーターのメリットは
(1) ブラシがなくなるから保守の手間が少なくてすむ
(2) ブラシがなくなるから高回転で使用できる
(3) ブラシがなくなるから小型化(同じ大きさなら高出力化)できる

[2]連続制御ができる
抵抗制御のような有限個(実際は数個〜十数個)の抵抗器を組み合わせて
電圧・電流を段階的に制御するのではなく、VVVF(Variable Voltage &
Variable Frequency)の名の通り、電圧・周波数(ほぼ回転数に相当)を
連続的に制御できる(どの程度連続的になるかは半導体の性能に依存する)。

よって「ガーン！」と発進・加速する抵抗制御車より「スーッ」と滑らかな
VVVF車の方が粘着特性もよいとされている。実はなかなか難しいらしいが。

[3]回生ブレーキを極限まで使える
[2]の機能を逆方向に使うと、架線に戻す電圧を任意に設定できるので
低速域まで回生ブレーキを掛けることができる。
回生で発生する電圧＞架線電圧という条件でないと回生できないので、
直流モーターの抵抗制御車ではなかなか難しい芸当。

ダラダラと長文スマソ

みなさん、第３軌条についてのご意見、ありがとうございました。
新幹線への導入はまず無理みたいですね。
勉強になりました。

>>200

ベルギーはたしか直流１５００ボルトじゃなかったかな。
だから、ユーロスターとかタリスはベルギー国内では
何キロで走っているんだろう？（高速新線だけは別電源？）

>>207
ごめん。直巻（分巻でも）モーターってのは界磁も電磁石だから、交流でも
回るよね（Ｏゲージやメルクリンがそう）
それでも０系や従来の交流機はちゃんと整流して直流で回している。なぜ？

>>209
０系開発当時には、誘導電動機の回転数制御が難しかったからだよ。
今のようなパワーデバイスが無かったからね。
誘導電動機の回転数を変えるには、周波数、すべり、極数のいずれかを変える
必要があるのよ。

>>209-210
でも極数は物理的なものなので基本的には固定。
だったら変えるのはどこか。周波数しかありません。
その周波数を変える技術は80年代前半に「いんばーたー」が登場して解決に向かいました。
で、今の電車はVVVF花盛り。
それは>>207の理由[1]が何よりも大きいし、
大容量の電動機が使える
　　↓
電動車を減らせる
　　↓
編成のトータルコストが下がる
　　↓
　(ﾟДﾟ) ｳﾏｰ
となるのです。
・ちょっとえらそうにしてすみません。

>>210-211
誘導電動機じゃなくて
「直巻電動機は交流でも回るのになぜ直流で回すの」
ってとこが知りたい。
少なくとも昔のＯゲージのレベルでは速度制御もちゃんと
できている（低圧タップ方式だけんど）

　碍子タイプであれば、内蔵機器の上、下間に銅線Fuseワイヤを張り
短絡発電機を使って、防爆試験を行います
短時間で内圧が高まり、これによって碍子が爆発飛散して悲惨！
これを避けるため避圧膜（鉛合金が過去に使われていた）を
溶断することによって放圧、爆発を防止
　LA1５等で観られた、茶筒はDC車両用で遮断失敗した時の
碍子の散乱を防ぐ意味もあった。

　
　
　

　マブチのモータを大型化した構造
８月浜松工場で展示されるでしょう
整流子のフィンガー組み立て　燐青銅系合金を使っています
アーク（電弧）の膠着、損傷が多く、分解修理、交換は
手間と経費がかかります。
　最適な間隙を調製するのも職人技だからね
誘導電動機の場合磨耗部品の交換は確かにありますか、
直流機よりは保守は容易です。
　電子制御、マイコン制御によって好みの風が演出できる
家庭用扇風機、これをみていただければあることが理解できます。

遅れすでｽﾏｿだが、基本的に外国は直流は3kＶじゃない？
日本の1500Ｖが特殊らしいが。とおもたら調べたらベルギー3000V、フランス
オランダ1500Vとある。。。どっちがほんまかいな。
ttp://home.att.ne.jp/orange/0744/modelEU.htm
高速鉄道はこちらに詳しいっと
ttp://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaigai.htm#

>>212
Oゲージはよく知らんのですが
直流電動機の話でいい？
静止している方が界磁、回っている方が電機子でいいよね？
で、界磁に交流流しても回るの？ 何となくそんな気もするね。
でも電機子に交流流しても動かないよね。たぶん。
結局直流作るしかないから、界磁も直流流してるんじゃないかな？

あと、動く動かないのレベルと、それなりのパワーを必要とするレベルには
それなりの差があるよね。感覚的には、周波数一定の交流で充分なトルクを
出しつつ可変速制御をするってのは難しいと思う。

>>216
それが界磁と電気子（ブラシ）はそのまま直列につながっている。
きっと交流を流しても両方の磁界の向きは揃っているから大丈夫
なんだと思うのだけど。
逆転させるにはどちらかだけつなぎ方を反転させる。
これが模型でＯＫで電車でＮＧなのは、やはり大きさの問題？

盛岡新幹線　盛岡ー八戸試運転（竣工監査３．３１）
東の目　６連が使われた
”東の目”　倒壊の”黄色の医者”のような性格

　集電、アークは屋根ドームから目視、ビデオ撮影なのだ

>>217
電気ドリルとかの小型モーターは正にその理屈で動いてます。
大きさの問題にしても直流ならＯＫという理由は見当たらないけど。
交流なら冷房・補機・制御電源もトランスで造れるのでＭＧも不要。
ただ旧銀座線みたいにセクション通過のたびに照明が消える？

http://nara.cool.ne.jp/mituto

並列き電と単独き電
誘導障害
保護の難易度
交流遮断器と直流遮断器の違い
軌道回路との関係
高圧配電線との関係
半導体素子の絶縁耐力

なんかも考慮して討論してみよう（ｗ
俺はヤダ。


あと何げに　>>120につっこんどこう。
変圧器の効率が最高になるのは鉄損（無負荷損）＝銅損（負荷損）
の時だし、なんで遅れ力率でリアクトルいれるんだ？コンデンサだろ。

>>215
ベルギーはDC3kV、オランダはDC1.5kV、フランスはDC1.5kVとAC25kV 50Hzが正当。

>>208
ベルギーの高速新線はAC25kV 50Hz。

>>221
鉄損（無負荷損）＝銅損（負荷損）
ってさー鉄損（渦損を減らすために鉄板薄くするし）
銅損（電流に応じて、銅線を太くするしさー）
なんで＝するためにどちらかを調整するだよ
そんな調整難しい過ぎるよ
両方とも直流抵抗としてしか計算しないよ

>>223
IDがJR !
何か、ここは議論がまともで落ち着く。

>>219
やはり理由が見いだせないですねえ。でも何か不都合はあるんだろうな。

１００系の空調ファンやＧ車の読書灯はトランスで給電しているので、
セクションで止まります。昔のバックライトなしの液晶のＰＣでゲーム
していて慌てたわな（セーブしてないぞ）

　無効電力

　　明電舎のトランスとコンデンサの組み合わせがうられていた
　　うなり（ブーン、金鳴り）があるのと、変圧器の損失
　　で殆ど節電にはならない

　　　ベクトルの合成、複素関数の計算が基礎

>>225
電圧と電流の位相が同じであれば、直流と同じなのだけれど、
実際には電圧と電流の位相がずれるから、半周期毎に逆向きにトルクが発生する期間が存在してる。
>>219が言うように掃除機や電気ドリルみたいな小型機ならそれほど問題ではないのだけれど、
車両のような大型機だと問題があるわけです。

>>217, 219, 227
知らなかったよ。勉強になりましたです。

>>227
目から鱗。ｻﾝｸｽ !

>>227
まあ、電気ドリルや掃除機は、
高回転で廻す必要があるから、っていう特殊性が有るからね。
というか、界磁巻線の鉄損って結構大きそうだなぁ。

暇つぶしに自宅でコロナ放電の実験をしてますが、
7000Vを超えてきたら空気の色がピンク色になってきました。
危険なのでそろそろ止めます。

>>227
三楠、やはり交流だと損失が大きいのね。
問題なきゃ何も交流機の整流器で苦労しないですものね。

無効電力
リアクトルの場合、tan Q つまり直流抵抗（銅損＋鉄損）　リアクタンス（ωL)
の割合で決ってくるが
実際に電力を消費しているわけでない
しかし供給側には負担がかかる
だから、電力メータは無効電力も合わせて換算するようになっている
と電力会社の契約書に書かれている。

>>225
バックライトなしのPCなんてあったか？

>>234
だからモノクロの時代だってば

>>199
711系が登場したのは、昭和42年だが？
登場時からサイリスタ位相制御だが？

>>236
すみません。単なるツッコミですか。それとも711系の何かをお知りに
なりたいのでしょうか。
後者ならわかる範囲でお答えします。

ちなみに７１１系の位相制御の位相とは交流を整流しただけの直流
（脈流）の位相を示すものであり、いわゆる擬似電圧制御による直流
モーターの制御方式の１つです。
２０１系等のサイリスタチョッパーのＯＦＦトリガーの代わりに脈流
の電圧が０になる点を利用したもので、電球照明の調光器（正しこれ
はトライアックによる交流制御）に類似しています。したがって交直流電車には採用できません。また回生ブレーキ回路は
複雑で、抵抗器を積んでいない為、通常の電気ブレーキは使えません。
粘着性能等は比較的いい方です。

北海道ではかなりの成功を収め、次期特急電車の話もあったようです。
しかし711系は油冷システムを採用しており、その油に含まれるＰＣＢ
の毒性が問題となった上、ＰＣＢに代るシリコンオイルの特性向上が
遅れたあおりを受けて、この方式のこれ以上の発展は妨げられてしま
いました。
その後４８５系の１５００番台が悲惨な目に合いましたが・・

>交流専用電車ができたのは最近のことで
という部分へのツッコミやろ。

>>237
ふた昔位前のＴＭＳに作例が載ってた、サイリスタ・コントローラそのものですね。

>>237
> しかし711系は油冷システムを採用しており、その油に含まれるＰＣＢ
> の毒性が問題となった上、ＰＣＢに代るシリコンオイルの特性向上が
> 遅れたあおりを受けて、この方式のこれ以上の発展は妨げられてしま
> いました。

781系の事は、あえて触れないわけね。

>>240
ついでに言うと、713と721（非1000番台）モナー。

>>240-241
そのへんは資料をモソモソせんと制御方式すらわからんので。

>>237
それは違う
普通位相制御というのが、ここで位相というのは、正弦波の位相のどこでサイリスター
のターンオンをするといみである位相は小さいほど平均電圧が大きくなる。
サイリスタのターンオフが電流０で行うこと利用したもの

サイリスターチョッパーは、流転回路より無理やりオフにしてチョッパ波形をつくる。

法令
http://www.hitachi-cable.co.jp/tsushin/pdf/e/11.pdf

>>243
サイリスタで交流をそのまま扱えるのでしょうか。
直流（脈流）とすれば同じ意味だと思うけど。

>>237
原理的には同じだと思います

>>243-245
説明が悪かったんだろうか。漏れも同じことを言っていると思うのだが。

>>235
モノクロだってバックライトあっただろ。

http://www.etl.go.jp/jp/gen-info/history/nenshi/1937-07.html

　避雷器放電電流の測定
　　避雷器の接地側端子と対地間に
　磁鋼片ホルダー（一回巻き、二回巻きがあった）に
　磁鋼片を挿入、雷サージ、或いは開閉サージで避雷器が
　放電した時の放電電流を測定します。
　　計算式と換算表から求めます
　公称放電電流との関係、多重雷、遮断特性の解析をおこないました
　
　リセット：　滅磁コイルに交番電流を流し滅磁します
　
　　この測定は古くから使われていた方法の一つです

　すこし難しい話もありました
復習には下がわかりやすいかな　大宮工場のHPです

http://www4.odn.ne.jp/~eab13200/siryou.htm

>>245
>位相とは交流を整流しただけの直流
（脈流）の位相を示すものであり、
直流に位相はない、正弦波を位相制御して平滑回路通してはじめて直流という
または、脈流を平均電流として扱うときに直流という

地域間の交流を促進するからです。

>>250

>237　位相とは交流を整流しただけの直流（脈流）の位相を示すものであり、>250　脈流を平均電流として扱うときに直流という

多分言葉の行き違いだけと思います。

電気用語はともかく一般的には脈流も直流の一部です。

うー 睡魔と戦いながら >>1-250 を読んだぞ。
結構難しいことが多すぎ(w

>>252
>直流の位相
ということばはないよ

　直流用鉄道変電所（鉄変）

　　昔は回転整流器が使われていた
　電力変換効率は想像の通りです
　発送配電を目的とした電気鉄道敷設申請も関連しています
　

>>254
別に怒っているわけじゃないですが・・

そう断片的に言われても「何が」「どう間違っているのか」「どう言えば正
しいのか」が全くわかりません。

別に論議をするスレじゃないので、間違いは間違いとして認めますし、謝れ
というなら謝りますが、どう間違っているのかがわからないと、対応のしよ
うがありません。

>>247
会社から借りていったんだけど、無印かｎあたりの９８ノートか２８６
ノートだったと思う。やってたゲームがＸＸだから９８互換機のはず。
「すっ」と真っ黒になるのでかなりあせった。

>>256
あやまる必要はないよ
ここは議論の場であって言いたいこといえばいいよ

そもそも、位相というのは、周期的波形に対して、ある始点から周期内でどの位置
を示すものである。
よって脈流＝正弦波の絶対値は、の位相ということばはあるけど
直流というのは、時間変化しない波形といういみであるから
脈流を直流（平均的意味）と言った時点で位相はないことになる。

交流は、時間的に正側と負側に振れる波形のことである。負側と正側の面積
は同じである。

脈流は、精確にいえば、直流成分と交流成分にわかれる。

だから直流の位相でなく脈流の位相
また、交流（この場合は正弦波であり、2倍波整流しているから）の位相
といえばいい

長くなってスマソ

脈流は交流の位相０°〜１８０°を取り出して、繰り返し使っている訳だから、
０°〜１８０°の内どこで導通させるかによって実効値が変化するってことでしょ。
説明の巧拙はともかくK07LMbaU氏の話で充分伝わると思うけど。

あう使いの立てたスレでマトモに議論したくないなぁ･･･(ﾎﾞｿ

>>259
おれはここがよくわからんかった。
>位相とは交流を整流しただけの直流
（脈流）の位相を示すものであり

サイリターによって整流するだが、位相制御した時点で、山2つと言う意味の脈流
は存在できないということ
この文を読むと一度整流してから位相制御しているように、誤解してしまう
おれのほうが悪いのかな？

メーカーカタログ
http://www.atals.com/newtic/sa_home.htm

電力保護の概要、機器の構造がわかるかも

交流って、結局は新幹線以外失敗じゃないの。
電車の制作費は高くなるは。
北陸線はそのお陰でいまだに419系のボロが走っているは。北陸線も早く直流にしたほうがいいよね。
そうすれば、関西のお古電車を北陸に持っていけるのに。
変電所を増やせばいいだけなんでしょう。
交流みたいにトンネルの盤下げなんかしなくていいわけなんだし、なんではやくやんないのかなあ
まあ、札幌や福岡の都市圏はその地域だけ見れば、直流の方が有利だと思うんだけど。
交流と直流の損益分岐点のような資料はJRでは作っているのかなあ。

>>261
（質問内容がよく解りませんが）動作原理の話をしてるんじゃないの？
実回路で整流してから位相制御（？）するか、サイリスタでブリッジ組んで一緒にやってしまうか
ということは別問題。（長・短の検討は必要かも）

>>264
>整流してから位相制御
そういう回路は不安定すぎる、サイリスターはオンするときは保持電圧でなく
保持電流を超えるときにオンする。でトリガーは、時間幅が短いため、ファイヤミス
が多くなる。

話はちがったが、様は位相は整流前にしか意味がことである。

話はちがったが、様は位相は整流前にしか意味がない

どうでもいいが、5m6ZEkxnは何故に議論にかみ合わない
意味不明なカキコを繰り返すのか？
鉄ヲタの典型だな(w
それも、夜の2時からIDが変わってないぞ。

>>259-261-264
やはり私の説明の仕方が悪かったようですね。
図が書ければいいのですが、簡単に説明しようとしてかえってややこしく
してしまったようです。

説明は上レスを見ていただければ・・（やはり図がないと難しいか）

>263
今思えば失敗かも
当時は仕方なかったけどね
唯一の利点は、ミニ新幹線が安易に直通できたことかな
あと、狭軌新幹線は、交流でないと今の直流では不足してしまう。
６８１系もほくほくで１８０が限度である。

>>265
ゲート電流の波形整形の問題でどうにでもなると思うけど。（つーか、どうでもいいけど）

位相の件は話しが元にもどるだけ。

>>270
どうでもいい話
ゲートの信号幅を広くするとそれだけ電力がいるためゲート回路そのものが
大きくなってしまう。普通はこれを避けるために、2重パルスにする。
しかし確実に点呼するために、普通はサイリスターの前にダイオードを入れない
もし耐圧を上げるためなら、サイリスターを２つシリーズでいれる。

大電力わからないよー
>>271よんで、ゲート＝論理回路素子だと思った情報系な漏れ。
4行目まで読んで増幅素子の端子名であることに気付く。


院試終わったら大電力も勉強するぞーーー。

>>270
そう考えると、今現在もっとも理想的なのは高電圧直流？

>>272 がんがれ！
>>all
ちょっと気になったんだけど、「脈流」ってのは
別に ｜sinωt｜とは限らないよねぇ。
「直流成分＋リップル」っていうぐらいの意味でいいのか？

>>273
消弧がたいへんでしょ。

>>274
正確な定義は知らないけど、模型とかでサイリスタ制御しようとすると、
ある程度電圧が０に近い点がないと通じっぱなしになるよ。

>>275
１５００Ｖってのはもう少し上げてもいいと思う。
欧州なみの３０００Ｖとかはね。
でも何万ボルトってのはデメリットの方が大きいのでは。

ちなみに事故電流検知の問題があるから、在来線の抵抗制御車では
６００Ｖ・７両
１５００Ｖ・１６両
位が限界とか

小難しい事を書くｽﾚはここですか？

理解度半分位だけど、興味はあり。
AC100VをDC0〜12Vで抵抗制御する電源なら小学生の頃作ったことあるなぁ。

>>274
それは、｜sin２π６０ｔ｜か、｜sin２π５０ｔ｜を平滑回路に通したときの話
でしょ、
位相と話すには、sin２π６０ｔかsin２π５０ｔか｜sin２π６０ｔ｜か｜sin２π５０ｔ｜
でないとね、つまり平滑回路に通す前じゃないとね

>>257
日本発のノートパソコン、東芝J-3100SS持っていたけど、
これにはバックライトついていたんで、その後発売された
全ての機種はバックライトついているものだとばかり
思っていた。

>>280
まあ結構表示部分の消費電力が大きかった時代だから。
たしかモノクロ時代のゲームボーイもバックライトなしのはず。
カラー化してからもなかったかもしれない。

>>280,281
すれ違いでは？

>>277
今後は高調波成分の有無で負荷電流か事故電流かを判断すればよいのでは？

>>282
「１００系のように３次巻線から車内の電源とってるとこうなるよ」って話。

http://www.kikusui.co.jp/knowledgeplaza/powersupply1/powersupply1_j.html

>>281
モノクロGBでバックライト付なのは１種類と、あとライトボーイだね。
カラーはバックライトなしだった。

>>282
まぁまぁ。

パン上ゲ進行

あげ

　　|.（○○） 　_._||　5201 .|| _._ （○○）.|
　　|.（○○） 　_._||　5201 .|| _._ （○○）.|
　　|.（○○） 　_._||　5201 .|| _._ （○○）.|
　　|.（○○） 　_._||　5201 .|| _._ （○○）.|
　　|.（○○） 　_._||　5201 .|| _._ （○○）.|　　　|.（○○） 　_._||　5201 .|| _._ （○○）.|
　　|.（○○） 　_._||　5201 .|| _._ （○○）.|
　　|.（○○） 　_._||　5201 .|| _._ （○○）.|
　　|.（○○） 　_._||　5201 .|| _._ （○○）.|
　　|.（○○） 　_._||　5201 .|| _._ （○○）.|　

>>223
いや、鉄損と銅損を同じ値に設計するって意味じゃなくて
鉄損（一定値）と同じ銅損（可変値）になる負荷がかかった時に
変換効率（量ではなく率！）が最高になるってこった。

>>233
無効電力はＬとＣの量で決まるＹｏ！
ＲとＬ（Ｃ）の割合は力率だＹｏ！

>>255
回転”変流”器（ＲＣ）だＹｏ！
つーか君ってワケわかめ。


>>283
直流に高調波ってのも変だが・・・
今もΔＩ（５０Ｆ）で事故か負荷か判別してるＹｏ！


あぁ。

http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/kairo.htm

　　回路図です

保線

あげ

何かネタふってくれ

　新幹線のトンネル　音圧、風圧ではどうだ

VVVFの特有の音を完全無音化にすることはできますか・・（冷却音
はしかたがないとして）
鐵オタ的には趣味が一つ減りますが。技術的に可能か不可能か・・・

　 　 　 ＼∧＿ﾍ　　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　,,､,､,,,　/ ＼〇ノゝ∩ ＜　1000とり合戦いくぞｺﾞﾙｧ!!　　　　　　　,,､,､,,,
　　　　/三√ ﾟДﾟ)　/　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　　,,､,､,,,
　　 　　/三/| ﾟＵﾟ|＼　　　　　　,,､,､,,,　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　,,､,､,,,
　,,､,､,,,Ｕ （:::::::::::）　　,,､,､,,,　　　　　　　　　＼　ぶーぶーぶー　／
　　 　 　//三/|三|＼　　　　　　　　　　　　　　ﾀﾘｰ
　　　　　　∪　 ∪　　　　　（＼＿／）ﾀﾘｰ　　　　ﾀﾘｰ 　　まだ早えよ〜
　　　　　　　　　　　　　　　　（　　´Д） 　　　ﾀﾘｰ　　ﾀﾘｰ
　　　　　　　　　　　　　　　　/ 　　つ 　（＼＿／）　　　（＼＿／）ノ⌒ヽ､
　　　　　　　　　　　　　　　（_（＿＿つ⊂(´Д｀⊂⌒｀つ（´Д｀　）＿人＿_） ))

> 296
半導体(IGBTなどのスイッチング素子)のスイッチング損失がものすごく小さくなれば
ものすごく周波数を上げることができ
> VVVFの特有の音を完全無音化
て優香、可聴周波数外に持っていくことは可能と思われ

なるほろ
素子もぐるぐるでしらべてみてるのですが、現物は小さいのですかなあ
６００Ａ以上ながれるというのでそれなりのデカサなのですかな

地方で育った漏れからすると、

交流＝ちゃんとした電車(ＪＲ)
直流＝しょぼい電車(地方私鉄・市電)

って感じなんだよな〜。

何でメルクリンは交流なの？

>>300
関西では
交流＝ボロボロの４７５・４８５・５８３・客車列車・橋渡しの気動車
直流＝各私鉄自慢の看板電車・当時ピカピカの２２１系

理系専用のスレッド？

>>299

http://www.semicon.toshiba.co.jp/prd/igbt/pdf/374c1aa.pdf

この辺でどう？

すまん
超文系におしえろ！

新幹線が交流のメリットはミニ新幹線を簡単に作れたといっているが、
山陰、四国、東九州のフリーゲージトレインはどうなるんだ？

ゲージが可変　かつ　交直流という車両を作るのか　？
（日豊は交流だから問題ないか）
今の実験段階はどうなっているのだ？　

フリーゲージトレインは交直流の予定だし、実験車もそうなっている。

現在のパワーエレクトロニクスをもってすれば５電源（交流２０ＫＶと２５
ＫＶの５０Ｈｚと６０Ｈｚ＋直流１５００Ｖ）もそんなに難しい話ではない。
しかし経済性等を考えれば、やはり電源種類は少ない方がよい。

とくに直流が混ざると「一旦電車の中で直流１５００Ｖを作ってそれから」
ということになるので結構無駄なものが多くなる。

>>306
交流電車のVVVFも、単相交流を直接三相交流にしているのではなく、一旦直流に変換してから、
三相交流を作り出しているはずなのだが。
但し、電圧のほうは判らない。3000Vくらいなのかな？（詳しい人の解説キボン）

>>307
1800〜2000Ｖ位だったよ。新幹線の場合。
たしか束のＥ２が1850Vだったような．．．結局あいまいでｽﾏｿ

ＡＣ−１８V　　逆転継電器　２４V

　転轍機の電圧も同じ　
　ミニクラブ（６．５ｍｍ）はDCだった
　こちらはデリケート

http://www.myway-labs.co.jp/user_support/pe-pro_sh7047/app_note/pdf/pe-pro_SH7047_05.pdf

わかりやすいでしょう

新しく画期的な整流方式
http://cocoa.2ch.net/test/read.cgi/rail/1024591871/144

>>307, 308など

鶏か卵か、の話になるが
スイッチング素子の耐圧によって決まる。
ターンオフ時のサージ電圧などを考慮すると
一般に電源ライン電圧の2倍の耐圧が必要とされる。
耐圧3300Vの素子なら1750Vあたりの電源ライン
耐圧4500Vの素子なら2250Vあたりの電源ライン

このクラスになると素子の耐圧を上げるってのは結構大変で
IGBTだと6500Vが今のところ最高かな？
あと、★床下で★それだけの絶縁持たせるってのも大変だと思う。
今まではせいぜい1500Vだったわけだし。つまり碍子やらモーターやらなにやら。
素子自体も大型化するしね。
そん代わり同じパワーを求めるなら電圧上げれば電流下げられる
ってのは今までにあった話と同じ。

今んとこ電鉄系だと3300V耐圧のIGBTが多いから、
途中のDC電圧は1750V近辺ってことになってるが、
そのあたりを勘案して決めてるんじゃないかな。

交流の電車って、力走時に「ヴーーーーン」という
温かみのある？うなり音がするのですがなぜでしょうか。特に旧型の車両。

交直流電車で直流から交流区間に入ったときも同じ・・。

直流の電車はああいう音はしないんだよね。

　路面電車でポンポン。。。　こんな音　懐かしいね
　　JR電車の大半は、新性能になってからコンプレッサーの音も変わる
　VVVF　可聴周波数、ドレミファソ　このような音も実在
　音をもって音を消す！？　このような方法もないわけではないがな

　　GTO　大阪の地下鉄の音きいた時は、電車故障じゃんか？
　このようにも思ったぐらいだった

痛い>>18を今更ながらに晒してもよいでしょうか？

>>313
トランスのうなり音では?

>>316
トランスって直流にはついてないんですか。
だったらその音ですね。
サンクスです

>>313, 316、 317
チョークコイルの音かもしれない。
トランスなら力行、惰行に関わりなく20kVが掛かっていて、音が変わる要素が
あるのかと疑問を生じます。
チョークコイルの音なら、電流ゼロでは無音。電流が増えると脈動分が増えて
発音する！

>>318
多分そうだよ。
トランスのうなりと空冷のブロワー音は変わらないみたいだった。交流電気機関車。

ＡＴき電とＢＴき電の解説よろ。

・BTき電
き電回路に電車線、レール、負き電線を使う方式。
電車線と負き電線の間に吸い上げ変圧器（Booster Transfer）をいれることで
負き電線の電位を負にする。
これで、レールと負き電線を接続した場合、レールの電位は0だから
レールに流れる帰線電流は負き電線に流れる。
よって帰線電流がレールに流れる区間が短くなるので、電流の大地漏洩が少なくなる。

電流の流れは
変電所−（電車線）−列車−（レール）−（負き電線）−変電所
となる。

開業時の東海道新幹線で採用。
電位・電流分布の計算が手計算でも可能という特徴もある。

・ATき電
き電回路には電車線、レール、ATき電線を使用する。
変電所のき電電圧を電車線電圧より高くし、
単巻変圧器（Auto Transfer）によりき電電圧を電車線電圧（30kV）に降圧して列車に供給する。
ATの接続方法は、中性点にレールを、両端に電車線とATき電線を接続する。

変電所とATの間は電車線とATき電線に電流が流れ、レールにはほとんど流れないので
電流の大地漏洩がほとんどなくなる。
また、電圧が2倍なので、電流は半分ですむ。

ATと列車の間はレールに帰線電流が流れるが、
列車前方のATと後方のATに帰線電流が流れるので、
両者の影響が打ち消し合って大地漏洩や誘導障害は軽減される。

そのほか、き電電圧が高いのでBTに比べて変電所の数が少なくてすむなど
コスト面でのメリットもあるので、いまの新幹線は全部ATき電方式になっている（東海道新幹線も変更済み）。

間違いや言葉が足りないところとか合ったら指摘お願いします。

図がないとわかりにくいと思うので、
本などで調べてみることをおすすめします。

http://www.tsuda-em.co.jp/koshoten.html

　ATき電、BTき電　実物の写真があるのでわかるかな？
　

　レールのある区間をインピーダンスとみなします
　　レールの亀裂、欠損等でインピーダンスが異なる場合
　　周波数の異なる信号の応答を観測、故障区間の割り出しをします
　

ＡＣ

ACは、何の略？

http://www.gijyutu.com/kyouzai/denki/

alternating current 　の略

　　交番電流と訳した本もあった

　
　　

>>328

ありがとうございます。

直流は
direct current?

>>304
遅くなりましたがｻﾝｸｽｺ

>>290
リアクトルの話でしょなんでＣが出てくるの？
＞同じ銅損（可変値）？
どうやって可変するのイングタンス変わらないの？
力率って
Ｚ＝Ｒ（銅損＋鉄損）＋ｊA
とき
力率＝cosθ (θ＝tan-1(A/R)
でしょ
無効電力は−｜E||I|sinθ
でしょ
Aがリアクタンスやキャパシタンスが両方、片方含まれようが関係ないでしょ？

＞２９６
周波数が上がらないのはスイッチングロスでなく、素子のdi/dtが上がらない
ためである。それは素子の構造的理由からくる。
スイッチングロスだけを純粋に考えれば、周波数が高くなると、それだけロス
する時間幅が減る、しかし一定時間ないのロス回数は増えるから、トータル
すると変わらない。

＞３１２
単純に耐圧あげるには、直列に繋ぐ手もある、しかしIGBTはよほどバランス
がよくないと、安定して働かない、その点はGTOは直列は簡単である。

音に関しては、ソフトスイッチングという手もある、周波数は変わらないが
音は小さくなるし、スイッチングロスも小さくなる

なあ、直流だとレールは-1500V(接地)だけど交流だとレールに流れてる電流はどうなってる？
もちろん直流になってると思うのだけどどういう経路で変電所に戻るんだ？
き電線あり？

http://www.cqpub.co.jp/trs/spbk.htm

>>334
直流で-1500Vはねぇだろ（ｗ

>>334
ワラタ。
接地なら+0Vだろが。

>>320-322＞ＡＴき電、ＢＴき電

ＢＴき電＝単相２線給電
ＡＴき電＝単相３線給電：倍電圧を受電し、単巻き変圧器の中点を線路電位
　　　　　一方の端を架線、もう一方の端を逆極性の帰線
というのが基本構造ではないだろうか。

帰線電流を供給線に近づけられれば誘導傷害が減るので、
ＢＴき電では必然的に吸い上げ変圧器が必要だし、そこにセクションが必要。
ＡＴき電では単巻き変圧器毎に吸い上げられてバランスするのでセクション無用。

こんな整理の方が分かり易くないですか？電気屋さん。

>>331
巻線抵抗は変わらないＹｏ！
銅損は負荷電流に応じて可変するＹｏ！
で銅損＝鉄損の時（以下略

リアクトル限定って気が付かなかった、ゴメンＹｏ！
でも力率と無効電力は違う＆進相用コンデンサの存在
を言いたかったんだＹｏ！

>Aがリアクタンスやキャパシタンスが両方、片方含まれようが関係ないでしょ？
↑それは言い過ぎだＹｏ！

で、なんでそんなに怒ってるの？

>>339
怒った文章になっていたらスマソ

で力率＝cosθ であって
無効電力sinθに比例だから
＞無効電力はＬとＣの量で決まるＹｏ！
　ＲとＬ（Ｃ）の割合は力率だＹｏ！
この説明は理解できないよ

＞銅損は負荷電流に応じて可変する
それだったら鉄損もそうじゃない？

もともとＲＳ（鉄損）ＲＣ（銅損）
と言う風に、等価的に抵抗で表すだから
損失はI^2Rである。
鉄損の主であるヒステリス損は、磁場のMAXに比例する。
磁場は電流に比例する、そのエネルギーは2乗に比例すから
その係数をＲとして等価的に置いてある。

だから電流が大きくなれば（磁場がサチらない程度まで）
銅損も鉄損も大きくなる。

http://www.teian.nedo.go.jp/ann-mtg/fy13/seika/99E06-002-1.pdf

　　論文は難しい
　　しかし意味はとれるでしょう？

蛸上ゲは電車線のない所でね！

　変圧器の材料です

　http://www.iee.or.jp/fms/tech/ahee/senmon/keiso.htm

>>341
って340に対するレス？
これはいかに鉄損を減らす設計でしょ？
鉄損＝銅損の答えになってないけど

age

>>332
>周波数が上がらないのはスイッチングロスでなく、素子のdi/dtが上がらない
>ためである。それは素子の構造的理由からくる。

？？？本当か？
たしかにサージ電圧＞耐圧となってしまうようなdi/dtでは使えないが
それって素子と言うよりパッケージの問題では？
パッケージのLsが小さければ、Rgを減らすことによって高di/dt領域で
使用することは可能と思うが。

>スイッチングロスだけを純粋に考えれば、周波数が高くなると、それだけロス
>する時間幅が減る、しかし一定時間ないのロス回数は増えるから、トータル
>すると変わらない。

？？？本当か？
周波数が高かろうが低かろうがスイッチング一回当たりのロスは一定では？
よって周波数に応じてトータルのスイッチングロスは変化するのでは？
そのために「高周波用途用」(=オン電圧高め、スイッチングロス小さめ)の
素子をラインアップしてるのでは？

>>333
>単純に耐圧あげるには、直列に繋ぐ手もある、しかしIGBTはよほどバランス
>がよくないと、安定して働かない、その点はGTOは直列は簡単である。

？？？本当か？
たしかにIGBTを直列に繋いで使ったことはないが、GTOを直列に繋ぐのも
コンデンサやら何やらいっぱい必要で「簡単」と言えるほど簡単ではない
と思ったが。これは感じ方の問題かもしれんが。

>音に関しては、ソフトスイッチングという手もある、周波数は変わらないが
>音は小さくなるし、スイッチングロスも小さくなる

？？？マジか？
ソフトスイッチングでモーター動かすのか？？？

粘着する気はないがマジレスきぼーん。

国はまず比とＱを作った。貨物とデータを作った。
そして東海という会社を作った。
東海には日本一の新幹線と、日本一うつくしい富士山と、
日本一おいしいうなぎと、日本一高い駅ビルを作った。

天使がいった。

　「神様、これではあまりに東海が恵まれすぎています！」

神はこたえた。

　「心配するな。となりにを束と酉を作った」

http://cgi.din.or.jp/~goukaku/cgi-bin/mini/kkaihouk.htm

　　銅損＝鉄損　効率
　表現を変えてでてくる問題だす　
　　

>>347
>パッケージのLsが小さければ
デバイスのＬよりも配線、素子のＬのほうが遥かに高い。
回りのＬを少なくするのは当然の対策である。
高周波数対応、高耐圧ができないのは、単純ＰＮ構造では、電子の浸透が遅すぎて
高ＤＩ／Ｄｔにはならない、サイリスター系の素子は顕著にでてくる。
いかに構造を細く、割り込むことで電子の移動距離を短くしてDI/Dtを大きくする。

スイッチング一回当たりのロスは、ターンオン、ターンオンの時間幅における、
Ｉ，Ｖの変化が逆になるため、ちょうどクロスする形、そのときにロスするのが
スイッチングロス、つまり時間幅が小さい高周波数では一回あたりのロスは小さく
なる。

サイリスター系の直列はよくやる。ゲートの構造上
ＩＧＢＴの並列はよくやる。
ＩＧＢＴの直列はよほどバランスがよくないと、うまくいかない

＞ソフトスイッチングでモーター動かすのか
最近の論文にはよくのっている。

質問
連結部屋根上の高圧引き通し線で、碍子で支持してるものとただ引き通してるだけのものと2種類あるけど、どういう意味があるの?

>>340
式だすの苦手なので実例っぽく言うＮｅ！

回路Ａ
力率＝遅れ０．８６６
皮相電力＝１０００ｋＶＡ
有効電力＝８６６ｋＷ
無効電力＝５００ｋｖａｒ

回路Ｂ
力率＝遅れ０．８６６
皮相電力＝１００ｋＶＡ
有効電力＝８６．６ｋＷ
無効電力＝５０ｋｖａｒ

回路Ａと回路ＢのＲとＸ（ＬＣ）の割合＝力率は同じだけどＸの量は違うＮｅ！
回路Ａの電源の力率を１にするなら５００ｋｖａｒのコンデンサを
並列に入れるけど、回路Ｂなら５０ｋｖａｒ（Ｃが１／１０）ですむＹｏ！


鉄損は負荷電流に関係ないＹｏ！
鉄心を励磁するための磁束の波形は負荷に関係なく概ね一定だＹｏ！
二次電流が大きくなったら、その分だけ一次電流も大きくなって
互いに磁束を打ち消すＮｅ！

鉄損は電圧（ヒス、うず共に比例）と周波数（ヒスだけ反比例）に左右されるＹｏ！

負荷電流の変動にくらべて小さい電圧変動、周波数変動を
無視すれば鉄損は一定と考えて問題ないＮｅ！

あなたの言い方なら（Ｉ＾２ＲＣ）＋（ＩＳ＾２ＲＳ）になると思うＮｅ！
Ｉは負荷に応じて変化し、ＩＳは無負荷〜全負荷までほぼ一定だＮｅ！

で、ＲＳのＳって何？（普通はアイアンでＲｉ？）

　　新幹線　
　　　走行中の空気抵抗、クリアランス、絶縁特性を加味して
　　ブッシングによる引き回しがあります。
　　
　　http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/tec.htm
　　試料をみていただけると理解できるかな？

>349
>高周波数対応、高耐圧ができないのは、単純ＰＮ構造では、電子の浸透が遅すぎて
>高ＤＩ／Ｄｔにはならない、サイリスター系の素子は顕著にでてくる。

なるほどラッチ系の話か。「電子の浸透が遅すぎて」とはターンオンの話？
当方IGBT屋のため、不思議に思った次第。ちなみにIBGTならRg低減、それでも
だめならnベース層の比抵抗を上げることにより高di/dt化は可能(トレードオフは
存在する)。

>スイッチング一回当たりのロスは、ターンオン、ターンオンの時間幅における、
>Ｉ，Ｖの変化が逆になるため、ちょうどクロスする形、そのときにロスするのが
>スイッチングロス、つまり時間幅が小さい高周波数では一回あたりのロスは小さく
>なる。

ここんとこもラッチ系とは考えが違うのかな〜「時間幅」という言葉がわからん。

時間幅＝ターンオンからターンオフまでの時間、であれば、高周波になると
時間幅は小さくなってくる。しかしターンオン・ターンオフ一回当たりの
ロスは不変だから、高周波になればスイッチングロスはスイッチング回数分増える。

時間幅＝ターンオンあるいはターンオフ一回当たりの、V/Iがクロスして
ロスを発生する期間、とすると、高周波になっても時間幅は変わらない。
上記で書いたとおり、高周波になればスイッチングロスは増える・・・

と、思うのだが。

>サイリスター系の直列はよくやる。ゲートの構造上
>ＩＧＢＴの並列はよくやる。

但し、高温のオン電圧＞常温のオン電圧　となるIGBTに限る。
でないと熱暴走して危険。

>ＩＧＢＴの直列はよほどバランスがよくないと、うまくいかない

何のバランスがよくないと、何がどううまくいかないのか説明してくれると
助かるな〜

>＞ソフトスイッチングでモーター動かすのか
>最近の論文にはよくのっている。

そうか。これはこちらの勉強不足。サンクス。
しかし素子性能を突き詰めていくと、ソフトスイッチング用途の素子の方が
難易度が高くなってくるという罠もある。

http://www.saftronics.com/Manuals/TechnicalNotes/TN_VFD_GEN038-G%20-%20Soft-Switching%20Technology.pdf

カタログの波形をみるとわかるかな？
　英文で書かれています

>>354

これって「ソフトスイッチング」の意味が違ってない？

あげ

http://donald.lib-e.yamaguchi-u.ac.jp/hokoku/511/10.pdf

　　日本語版資料

>>357

うん。これはソフトスイッチングだ。

age

>>313
新幹線200系では結構この音がする

　ガイシュツだが回路図みるとわかるかも

http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/kairo.htm

あげ

　新幹線は厳重に行われています
　　広島市電では、直接制御で雷のサージ電流もコントローラに
　運転士さん脚に重傷のトラブルがあったようです
　
　　力行では雷を誘導するように機能するからね
　アルガードタイプありがとうございます

電車の基礎？

http://www.web-sanin.co.jp/or/ichibata/syaryou/syurui.htm

あげ

http://www.ucatv.ne.jp/~sky_01/rail/vvvf.html

基礎的な説明だよーん

>>366
「普通モーター」「いわゆる誘導モーターは、使いたい分だけ使うという貯金式になっています。」
等の記述から、このＨＰの管理人はあまり解って無い模様。

Insulation coordination on electrical railway system

http://www.elkraft.ntnu.no/elkraft3/dring00/fadum.pdf

英文資料だす

所で東北新幹線の架線柱の碍子の付け根2個分の所に
線が張ってあるじゃない、あれ何の役目があるの？

東海道新幹線にはないよね？

>>366
このサイトの管理人高校３年生だぞ。大丈夫か？

こなくなったな・・・あほらし

>>369
がいしのせん絡保護の方式の違いにより「線」（せん絡導線という）が
あったり無かったりするんだよ。

>>367
漏れもよくわからずに書いていると思う。
少なくとも人様に披露するほどの知識はない。

「もっと詳しく知りたい人は管理人へメールください。」とあるので、
質問してみようかな。(w

>>372
そもそも、せん絡導線というのは
どういう原理でどういう働きなのれすか？

http://www.ewh.ieee.org/soc/pes/lpdl/archive/short.pdf

Lightning Protection Guideline

>>375
まったく解からねえずら（;´Д｀）

まだやってんのぉ

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>>374
なんらかの理由でがいしが絶縁耐力を失って架線（またはATき電線）の
の電流が大地側に逃げた（がいしがせん絡した）とき、
変電所では即座にそれを検出して電流を遮断しなきゃいけない。
で、それを確実に検出できるように、がいしの大地側をなるべく
抵抗値の小さい回路で変電所に接続してやるわけだ。
そのために架線に並行に張ってある線を保護線という。
で、その保護線とがいしの大地側を接続する線が「せん絡導線」
というわけ。
せん絡導線が無い場合は、せん絡電流は電化柱を通って
保護線に流れ込むようにしているんだよ。

>>379
簡単に言えば漏電の探知装置って事でよいのでしょか？

>>380
左様。簡潔でナイスな表現だ。使わせてもらいます。

>380
漏電回収機構かなぁ。「検知装置」では意味合いが違うと思うが、

>>382
なるほど、でもその電流自体にはあまり意味が無いというか
流れてるか流れてないかが重要そうだから
回収ではないかも？
どうだろ、間違ってたら訂正しておくれ。
（なんて解りづらい文だ・・・）

ところで
せん絡導線というのは 絶縁する意味はあるのかなあ？
ってゆうか絶縁してるのか、して無いのか微妙な張りぐわいだよね？
場所によっては埼京線の架線柱に影響が出ないか？
って具合に見える所さえある。

がいしの支持物側にせん絡導線を設けている場合は、
せん絡電流を支持物に流さない（地絡させない）ことを重視している。
だから絶縁することに意味はある。せん絡導線が接続されている保護線(PW)も、
懸垂がいし（１個だけだが）で支持され、大地から絶縁されている。
直流電化の在来線が近いところでは、この絶縁をしっかり確保しておかないと
帰線電流が保護線を通って電食を起こしたりする。

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研究事例
（御参考）
http://www.rtri.or.jp/rd/sales/J_denryoku.htm

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http://www.sei.co.jp/sanden/html/keisan_top.htm

　　計算式です

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http://ime.nu/ime.nu/www9.plala.or.jp/t-ranet/kako/flash/saitama2-light.swf

サイタマ野郎ですが、何か？

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http://ime.nu/ime.nu/www9.plala.or.jp/t-ranet/kako/flash/saitama2-light.swf

http://www.rtri.or.jp/infoce/getsurei/1998/Getsu09/g114_1.html

　　概要が理解できそう

http://www.westjr.co.jp/zai/sizai/15171.html

　　新幹線交流避雷器、直流避雷器に関連します

http://ime.nu/ime.nu/www9.plala.or.jp/t-ranet/kako/flash/saitama2-light.swf

おでん屋が量子力学を勉強するスレを彷彿とさせますな

http://www9.plala.or.jp/t-ranet/kako/flash/saitama3.swf

http://www9.plala.or.jp/t-ranet/kako/flash/saitama3.swf

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
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http://www.cisco.com/univercd/cc/td/doc/product/webscale/content/ce7300/ce7300hg/11114mn6.pdf

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
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http://www9.plala.or.jp/t-ranet/kako/flash/saitama2-light.swf

>>402　他

　　抵　抗　は　無　意　味　だ

>>403
じゃあ今時のVVVFでどうだ？意味不明。

>>405
サイタマ人など同化するに値しないだろう？ますます意味不明上ゲ

いいかげんスタトレネタやってないでまともな話題でも・・

漏れもないので、とりあえずあげとく。

保線

　　　　　　　　　　　　ｏ
　　　　　　　　　　　 /　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ /
　　　　　　　　　　　/　　　このスレは無事に　　/
　　　　　　　　　　 /　　終了いたしました　　　 /
　　　　　　　　　　/　ありがとうございました　 /
　　　　　　　　　 /　　　　　　　　　　　　　　　　/
　　　　　　　　　/　　　　　　　　　　　　　　　　/
　　　　　　　　 /￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣/
　 ∧＿∧　　/　　　　　　　　　　　　　　　　/∧＿∧
　（　^∀^）　/　　　　　　　　　　　　　　　　/（^∀^　）
　（　　　　）つ　　　　　　　　　　　　　　　⊂（　　　　）
　｜ ｜ ｜　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ｜ ｜ ｜
　（_＿）＿）　　　　　　　　　　　　　　　　　　（＿（＿_）


http://www.geocities.co.jp/Milano-Killer/6421/nagoya.swf
　　　　　　　　　　　　　

結局>>30の理由がすべてだったわけか

>>409
まあ、あう使いのスレだしな。
そろそろネタもつきたか。

保全あげ

　　　　　　　　　　　　ｏ
　　　　　　　　　　　 /　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ /
　　　　　　　　　　　/　　　このスレは無事に　　/
　　　　　　　　　　 /　　終了いたしました　　　 /
　　　　　　　　　　/　ありがとうございました　 /
　　　　　　　　　 /　　　　　　　　　　　　　　　　/
　　　　　　　　　/　　　　　　　　　　　　　　　　/
　　　　　　　　 /￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣/
　 ∧＿∧　　/　　　　　　　　　　　　　　　　/∧＿∧
　（　^∀^）　/　　　　　　　　　　　　　　　　/（^∀^　）
　（　　　　）つ　　　　　　　　　　　　　　　⊂（　　　　）
　｜ ｜ ｜　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ｜ ｜ ｜
　（_＿）＿）　　　　　　　　　　　　　　　　　　（＿（＿_）


http://www.geocities.co.jp/Milano-Killer/6421/nagoya.swf

あげ

保全あげ

シンカンセンは交流あげ

たこ上ゲ

線路のそばでやっちゃだめよ。

http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1028221898/14

http://www.asahi.com/national/update/0831/022.html

長野新幹線は交流区間と直流区間をまたいで走るんだよね。
どちらにも対応できる、と本に書いてあったよ。

>>419
ネ、ネタだよな？

≫420
たしか、軽井沢で切り替わるって書いてあったよ。
だから、電気的に両方に対応してるということじゃないかな。

http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1028221898/14

http://www.asahi.com/national/update/0831/022.html

>>419
軽井沢で切り替わるのは電源周波数です（50or60Hz）。
とマジレスしてみるテスト。

http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1028221898/14

http://www.asahi.com/national/update/0831/022.html

長野県には東京電力の発電所が幾つもあるからそこから分けてもらえば良かったかも。
ただ沿線の千曲川水系にはひとつもないが。

>>423
電波じゃなくて電気で走ってるのに、なんでＨｚなの？
電気だから、ボルトかアンペアじゃないの？
ボルトが電圧でアンペアが電流って学校で習ってけどね。

>>426
君の年と君が習ったという学校がどのレベル（小・中・高・大）なのかは知らないが、
交流についてもう少し調べることをおすすめしる。

>>427
今の家電って殆ど50/60Hz両対応だから、西日本と東日本で周波数が違うなんて
一般常識が廃れちゃってんのね。

面白い記事をﾊｹｰｿ。北海道でも60Hzの地域があるらしい。
ttp://www.hkd.meti.go.jp/hokpp/humanenergy/020810/

交流あげ

(ﾟДﾟ)tonge?　　

age!

>>426
※某所からのコピペ
◆周波数ってなに？◆
　わたしたちの家庭に届けられる電気は交流の電気です。交流電気はプラスとマイナスが１秒間
に何十回も入れ替わっています。この入れ替わる数が周波数なのです。周波数の単位はヘルツ
(Hz)といって、日本では50ヘルツの地域と60ヘルツの地域に別れています。
　ところで周波数が違うと、電気器具は使えなくなるのでしょうか。表示を見てみましょう。「50Hz」
とか「60Hz」というように、どちらかの表示しかないものは、その地域でしか使えません。しかしほ
とんどの最新器具は「50/60Hz」と表示されており、どちらの周波数でも使えるようになっていま
す。参考としてこちらをご覧下さい。モーターや変圧器を使った古いものになると、使えなかった
り、使えても能力が変わってしまったりするものがあるので要注意。どちらかわからないという場
合には、家電メーカーや電器店に問い合わせてみましょう。

◆どうして日本には50ヘルツと60ヘルツの地区がある？◆
　日本の電気の周波数は、静岡県の富士川から新潟県の糸魚川を境にして、東は50ヘルツ、西は
60ヘルツに分かれています。
　では、どうしてこんなことになったのでしょう。
　日本で電気をつくるようになったのは明治時代から。そのとき東京電燈（今の東京電力）では
ドイツから50ヘルツの交流発電機を、大阪電燈（今の関西電力）ではアメリカから60ヘルツの発
電機を輸入したのです。そのころは日本各地にいろんな周波数があったらしいのですが、だんだ
ん東は50ヘルツ、西は60ヘルツに統一され、現在のような形になったというわけです。
　そして、今ではあまりにも規模が大きくなってしまったため、日本の周波数を統一することは
ほとんど不可能といわれています。
>>428
洗濯機や掃除機は周波数依存型ですよ。

>>432
電子レンジも安いのは周波数依存。
でも、地域外で使ったけど差はわからなかった。

両用と称する洗濯機は50Hzに来たらタイマーが遅くなって仕上がり時間がかかるようになった。

交流あげ

>>433
電子レンジの場合
50Hz→60Hz：所定の性能が出ない
60Hz→50Hz：過電流が流れて危険

age!

交流あげ

tonge

周波数違いといえば、キハ66系の冷房があるな。

電気なのに「周波数」というのも難しい話だよな。
電波じゃないんだから。

消防逝ってよし、というか、氏ねｳﾞｫｹﾅｽが。

>>441
電波≒電気