JR京都・神戸線 運行管理システム

今度のダイヤ改正で使用開始になる？京都・神戸線の新運行管理
システムをウォッチするスレッドです。

AHOSと罵られた東と同じく、常陸製の自立分散型CTCを採用して
いますが、JR北・営団や本家JR東での一般客を巻き込んだフィー
ルドトライアルの結果をうまく取り入れることができたのでしょ
うか？

参考になるように、以前運行管理について議論してたスレッドのリンクを
張ろうとしたのですが、50番目ぐらいしか残ってませんでした。

過去ログは持ってますので、適宜コピペさせていただきます。

よし！

７月目途ってどっかに書いてあった。

>4

当初の計画では平成14年春、つまり今度のダイヤ改正で使用開始となる
はずです。

まあ、この手のプロジェクトが予定通りに進むのは奇跡ですから、
多分延期なんでしょうね。

最終的には米原〜姫路まで拡大されるそうです

7月使用開始とするとそれまでの期間、各停のみの駅についた発車標は
使わないということになるんでしょうか。それとも、先行してモニター
機能を正式使用開始して、自動放送＋発車標を使えるようにするんでし
ょうか？興味あるところです。

この件あんまり情報ないんですよね。

>>1
琵琶湖線一部（京都〜草津）モナー

宝塚線などには入れんのかいな？

>9

失礼、訂正します。

コントロール対象区間は西明石─草津で、システムに含めるのは大久保─守山
です。ということで、琵琶湖線も含みます。

>8

ということで現役さんからのタレコミ求む、です。

>10
宝塚は国鉄時代のCTCがあるので、当面はそのままにする予定だったような。
III期工事が完成したあとは大阪環状だったかな？

東海道・山陽のあとは大阪環状ではなくて関西本線だったかもしれません。

ちなみに、北陸線CTCとシステム的には同じものだったはずです。

保全age

協力保全age

片町線は？

>15

片町線は連動駅が少いので効果少いからあとまわし.....?
個人的には山陰線CTCが使いにくいのでなんとかしてほしかったのだが。

>14

ありがとう

確認できる範囲でみた限りでは、運行管理端末が入っている駅はないんだけど、
どこかそれらしきモノを発見した人はいないですかね？

京都駅改良工事があるらしけどどういったことをするの？？

>18

京都駅のスリム化は若干やったような気がしますが、いまの客車列車向けな
配線はきれいにしたいところですね。いまだとどのホームに入るにも速度
制限があって、出発側もダラダラしてて嫌ですよね。

運行管理の工事をやってるときには、現場の設備はさわれない(手戻りが発生
する)ので、ここ2年ぐらいは草津─西明石で構内改良はまったくやってない
と思います。

ageとく。どうも23のダイヤ改正は何もなさそうだねえ。スレたてるタイミングを
間違ったか。

>>17
　それ、どうゆうやつ？
　ある駅には調整中の張り紙をした電源入れっぱなしの新しいパソコンが数ヶ月放置されてるが…
画面に何か表示されてるが、張り紙のせいで見えない。新しいＬＥＤと同時に
駅にやってきたけど、何か関係あるのかな？
ちなみに新しいＬＥＤ自体は前から駅にあったとっても古いＰＣで制御してる。

>21

それどこですか？たぶんそれだと思われます。常陸製だと完璧。

この端末では、たとえば現在の列車の遅れ状況・走行位置等をリアルタイムに
把握できるはずで、こいつからの情報をもとに自動放送やLED発射標を制御
します。なんと遅れに応じて自動放送の内容がかわり、はては予測ダイヤに基
づいて先着案内をすることも想定されてた(その後どうなったかはしらんが)。

その、モニタリングのシステムだけは先行して3/23使用開始かな、と思って
いたんですが、たとえば某駅の運転事務室とかのぞきこんでもそれらしき端末が
はいってないので、延期かなあと思ったわけです。

age

今日、出かけていたので気をつけてみたけど、
Ｃ電しか止まらない駅の表示板どこも稼動してない。
朝霧なんかご丁寧に「工事中」の貼り紙の上に、
「新システムに移行のため当分の間」って貼り紙を付け足してある。

>>2
あーた、もしかして以前コテハン引退宣言した方？
でしたらあのときは世話になったです。

>25

そうです。こちらこそ、よろしくです。

>24

今日は列車無線聞きながら、京都・神戸線全線制覇してきましたが、新運行
管理システムはピクリとも稼働していない模様。指令もマターリしてました。

簡易型発車標が動いていないのはもちろんのこと、西明石とか未だに停止
定位の取り扱い(なんて書けばいいのかな、言葉の定義が難しい)になって
いないところが沢山あるので、駅進路制御機能も稼働していないんでしょう。
>22で書いたように、モニタ装置すら設置されていないことですし。
＃何個所かの乗務員休憩所を覗き込みましたが、未だになにもなし

さて、京都・神戸の運行管理システムは当分動きそうにないので(今年中に正式に
稼働するかどうかも怪しいと思ってる)、運行管理システム一般の話題にしちゃい
ましょうか？

タイミング良く鉄道ピク誌で特集くんでいることだし、Q&Aだとかテーマ別の
解説とかしてましょうか。

dat落ち／1000到着が早いか、京都・神戸運行管理の正式稼働が早いか...

今日あたりから京都駅の運転線路の呼称が変わってるんだよね。
当方関東人だから詳細は知らないけど、これもこのシステムがらみなのかな。

>>27
運行管理システムの稼動時期は、今年７月頃だと
読売新聞に以前載ってましたので、
それまで延期になったんでしょう。

>29

そしたら、それまで駅の発射標はさらしあげ。それ以外にも指令所の改修工事は
終わったそうだから、相当の金はつぎ込んでいるわけで。
土曜昼間運休でコスト削減しときながら、こういうやつで(無駄な)固定資産増や
すのはいかがなものだろうか。

　見てきた。常陸製で正解◎。
今のＬＥＤはホーム事務室で操作してるけど、新しいのは、そこじゃなくて、
別の場所にあります。
　ちなみに正式な稼動開始日は駅の誰も知りませんでした（藁

>31

>ちなみに正式な稼動開始日は駅の誰も知りませんでした（藁

ワロタ。運行管理PTの人含め、使用開始日を知っている人は誰もいないのかも
知れない。


個人的な感想なんだけど、JR京都／神戸線は運行管理を導入するのは極めて
難しい、おそらく日本で一番難しい線区ではないだろうか。多種多様な列車が
入り乱れ、複々線を列車が渡り歩き、多くの線区と直通運転を行い、かつ
連動駅は多い。阪神間だけでも、大阪・塚本・尼崎・甲子園口・西宮・芦屋
東灘・神戸と、たかだか30kmで8駅もある。ここに拠点分散な、ダイヤ管理型
を持ち込むのは、運転整理支援のソフトウエアを相当細かく作り込まないと
無理ではないだろうか。

仕事忙しくて書く暇ないので、とりあえずageとく。

簡易型発車標て何？
束のATOSみたいにホームの先端に時機表示装置みたいなのがあるのかな？

>34

いや、甲南山手とかの普通電車しか停車しない駅向けの、上下2段式の発射標。
快速とかが止る駅には、3段以上のやつでドア位置表示の出るやつがつくんだ
けど、普通電車しか止らない駅は種別・時刻と行き先だけが表示される
予定。

束でのヘタレっぷり見てると不安だな。
ダイヤの混乱が続いたら・・・暴動起きかねんぞ。

あー、改正当日、自動放送の修正ミスで「快速　姫路方面　姫路逝き」なんて
言わせちまったよー。でもちょっと藁た。即効直したけどね。
自動放送のセリフのコマ、「新快速　東西線経由」とか用意されてたのに
結局使わずじまいだったなー

>37
２１さん近畿通信工業の人ですか？
ちなみにどこの駅ですか？

>37

対策本部に即報せんと。
＃まだやってんのかな？

>38
　いえ、違いますよ（汗
　某駅勤務です。
>39
　それはお恥ずかしい。
　単に自動放送データの入力間違いなんで…
上郡行きが姫路行きになったのがあったんだが、
種別「快速姫路方面」行き先「上郡」だったやつを、行き先だけ
「姫路」に直してたんで、放送が変なこと言ったわけです。

>40
運行管理システムになると、データ入力しなくてもいいから、
これから楽になりますね。本線は、近畿通信工業の自動放送だから、
ちょっとデータ入力、使いにくいのかな。
ちなみにカンノ・松下製は、どうかな

>41

強烈に不評な自動放送ありましたよね、あの種別を順番に入れていくだけの
やつ。殆んど簡易放送でしか使われてませんが。

>42
あれは、１００万円ぐらいでつくらされた、簡易型放送ですね。
立花駅が第１号機みたいです。

>43

駅からクレーム続出だったんですが、まだ使ってるんですよね、西だから。
＃たしか207系6両化あたりで乗車位置放送が必要とかいう話で投入したような

列車が１本ウヤになると、それ以降終電まで簡易放送しか使えないという。下手
に順序操作すると、最初から全部設定しなおさないといけなくなる、お馬鹿な
機械でした。

>43

あ、思い出した、たしかそれ目が不自由な人が通過電車に触車したのが原因で、
停車／通過案内が必要という話になって、金がないのに無理やり作ったやつだ。

だから立花駅が第１号だったんだ、たしか

古い自動放送、７月まで持つかな。アンプもそろそろ、やばそうな駅あるし。

京都線内の小駅。
「まもなく各駅停車高槻行きがまいります」
で、やってきたのは内線使用のシュプール号。
以下、列車の案内が1列車分ずつずれた。

新システムなら大丈夫かな？

>>37
>自動放送のセリフのコマ、「新快速　東西線経由」とか用意されてたのに
結局使わずじまいだったなー

そんなもんが準備されてるの？

結構いろいろなコマを準備しています。けど、ダイヤ改正おきにコマを追加されますよ
今回のダイヤ改正は、「播州赤穂・上郡行き」「東西線経由　京田辺行き」「塚口行き」
が、追加されました。

　>>48
　「快速　東西線経由」もあったなー。
　変な行き先は
　片町　（もうねーよ）
　大阪城北詰（ﾊｧ?）
　鳥羽（??）
　米原・長浜
　マキノ
　胡麻
　
　なんつーのがあったなぁ。
運行管理システムが入る前に
「新快速　東西線経由　鳥羽逝きが　３両で参ります」
と言わせてみてぇ！！

>47

大丈夫です。なにしろ、そんな付随機能にはやたらと力の入っている常陸製です
から。

西に投入するバージョンは、AHOSと違って予測ダイヤ機能を有し、乱れ時に
先着案内もダイナミックに変更させる、とかいうのも検討されてたけど、
そもそもそんな立派なダイヤ予測機能なんか絶対できないというのが私の
見解。

まあ、システム屋(人のことは言えんが)はどこでもこんなもんです。
http://biztech.nikkeibp.co.jp/wcs/show/leaf?CID=onair/biztech/gen/177041

>>48
快速 奈良もあるらしい。

>>48
　「東西線経由 天王寺行き」「東西線経由 ＪＲ難波行き」もあるよ。


　

>>53
逝けるもんなら逝ってみろと言いたくなるような組み合わせですな。

京都駅構内改良工事に伴う運転変更のパンフが駅にあったので取ってきたんだけ
ど、4/13(土)に施工するんやね。運行管理の工事している最中に構内改良とは
驚きなんだけど。運行管理システムと現地設備との接続試験にはじまり、モニタ
ーランやって、制御条件が問題ないかみきわめて、単独でコントロールランやっ
て、ものすごく手戻りになってしまうから...

>>55

鷹取でも列車線で
何か線路付け替えを伴うような工事しているんだけど。
大丈夫かな。

>56

神戸港貨物駅移設工事みたいね。
http://www.westjr-kobe.com/sisya/s_project.html

ということは、そのうち東灘も変更か....運行管理はきちんと期限を区切って、
そこに向かって驀進しないとどんどん手戻りが増えるんだけど...

あと少ししたら大阪駅の配線縮小だってあるじゃない？
大丈夫なのかよ〜

そう言えば、II期は西明石─姫路間だと思うけど、加古川・姫路の高架工事と
かさなるなあ。

いや、7月に使用開始できるんならいいんだけど、各駅にモニタ端末すら配置
されていない状況だと無理でしょ？

>>58
また縮小するのか？？噂の9〜11番線あぼ〜ん準備とか？？
複雑な配線ﾏﾝｾｰの漏れにとっては辛いな。

保全age

体力が無くて分析とか解説とか書けん。

今日、ダイ改後の時刻表もらおうと思って、某駅の出札さんに「幹線の時刻表、
余分あったら下さい」なんて言ってしまった。欝だ...

なんだか通信的に見ていて面白い「発車票」って
信用者？製？

dat落ち前にage


最近は尼崎->大阪の運転順序って、どうやって決めているんだろうか？
朝は日によって運転順序が違ってたりするんだけど、あれ指令介入して
るのかなあ？

みずほの統合大失敗にくらべると運行管理は恵まれているよな、使用開始を
遅らせることが可能だから。

>>64
みずほだってなにも４月１日にやらなくともよかった。
光居寿美ともなんてまだだぞ

保全

dat落ちしちゃｲﾔﾝｱｹﾞ

ピク誌の感想も書けてないけど、今週中にはいろいろ書くつもりなんで、
もちょっと待ってください。

西ノ宮の発射標にはこないだまで「工事中」とだけ張り紙があったが、
いつの間にか「新発車表示装置に移行準備中のためしばらくご迷惑をおかけします」
みたいな張り紙に変わっていた。

>69

問い合わせが結構きたか、それとも当分使用開始できないのがはっきりしたか。

みずほになるよりはいいでしょ。

age

少しだけ書きます。

ピク誌の特集よんで、当たり前なのに軽視されてるよな、ということを何点か。

CTC指令で一番目立つ設備、運行表示盤の必要性について、P22で議論されて
いるんだけれども、COSMOSとかATOSではこれを廃止しました。これが必要
だという説と、必要でないという説が2通りあって昔から対立してきて、JR東
は後者の立場を、JR西含めた殆んどの鉄道会社は前者の立場です。

以前に中央線ATOSの話題でNIFTYのFTRAINで盛り上がっていたとき、ATOS
プロジェクトの人が運行表示盤は必要ないということをおっしゃられていたの
ですが、実際の指令業務からすると運行表示盤はどうしても必要だと思います。

現在でこそCRT・LCDの表示解像度は17吋で1600x1200程度まで上がってい
ますが、ATOSなんかに採用されている程度の解像度ではきめのこまかい表示が
できずに、詳細な表示をさせると部分が見えない、全体を見ようとすると細い
ところが見えない、ということになります。

スクロール・切換すればいいじゃん、というのがシステム開発側の発送なのです
が、この手の発想はマルチタスクで動いている指令員のことを考慮に入れてません。

ダイヤ混乱時の指令員は、ダイヤ整理案を考えて手元のダイヤに殴り書きしながら、
直通運転の相談を他線区の指令員と協議してたりするわけなのですが、ここで無線が
入って「○○駅機外で停車中です！」なんて言われたりすると、それが在線による
ものなのか、順序不一致等の警告が出ているのか、地点脱落なのか、それとも信号
機故障なのか見なければいけないのですが、たまたま手元がダイヤを表示させてい
るときにそれを切り換えて詳細を確認するのと、前の運行表示盤を見て確認するの
とでは10秒単位で差が出てきます。

マルチタスクで処理する指令員は多数のことを一度に考えているわけで、それに
必要な情報をいちいち手元のCRTを切り換えてやっていたのでは全然効率があが
りません。

＃ATOS導入した田端の写真を見ていると、ディスプレイを沢山並べてるよう
＃なんだけど、これを切り換えて適切に扱うのは多分無理でしょう。特に3人
＃ぐらいでオペレーションしている時だと。


また他線区の指令員も、直通列車がどの程度の位置まできているかを知るのに、
双眼鏡（笑）で覗くのと、手元のCRTを切り換えて表示させるのでは結構差が
あります。これは旅客指令とか、指令長でも同様のことが言えます。


でまた、都合の悪いことにこのてのをシステム屋さんまかせにすると最悪な
までに操作性の悪いものになって出来上がってくるんですよね。

このへんのことを鉄道ピクトリアル誌の記事では要領よくまとめてあって、
執筆者が本当に輸送管理システムについてよく理解しているなあ、と思い
ました。

現場を知ってる人間と知らない人間の違いですな。
束はマニュアル化して誰でも扱えるようにするマクドナルド化でも推進するのかな？

>>74
て優香結局コストダウンなんだよ。
あの運行状況板を作るのは莫大な金がかかるし
ちょっとした変更も大変。

CRTならソフトの変更だけで済む。
最近は営団のように大型ディスプレイ式が出てきたけど
解像度が荒いと結局手元のほうが見やすくなる。

>76

確かに、ちょっとした改修もわざわざ神業みたいな職人呼んできて、穴開けさせ
て字を書かさせる必要があるからなあ。それに、「双眼鏡で覗かないと見えない
ような運行表示盤になんの価値がある！」っていう意見は根強いし。
＃ま、このへんは次に話題にしようと思っている手動介入のところでもう一度議論しようかと...

ちょっと話題かわるんですが、今私の職場は個人毎にパーティション与えられて
るんですが、その仕切にはメモとか電話番号一覧とか、とにかく貼れるだけの
情報を貼っています。電話番号簿なんかは手元の手帳を見ればいいようなもの
なのですが、超整理法でも指摘されてたように3次元的分類されていると検索速度
は格段にあがるんですね。他線区の指令員や指令長がなんか情報を得たいと思った
時、手元の端末をごそごそいじるよりも大きなパネルを見る方が早く取り出せたり
するのも、3次元的分類の有無に依存してるんだと思います。

>75

曽根さんも指摘してるけど、国鉄->JRはやっぱり汎用化を推進する傾向に
あるんですな。たとえば東だと建設工事部の東京電気工事事務所というところが
CTC化の工事もやるんですが、ここの人は東管内の工事を全部手がけているので、
駅名すら読めないような線区の工事もやるわけで..


>76

>最近は営団のように大型ディスプレイ式が出てきたけど
>解像度が荒いと結局手元のほうが見やすくなる。

あの大型プロジェクター、最近のパソコン用プロジェクターの低価格化で
少しは安くなったんでしょうか？昔は強烈に高かったような...

>>77
「双眼鏡で覗かないと見えないような運行表示盤になんの価値がある！」
って優香、
指令員は、
「双眼鏡で覗かないと見えないような情報は必要としてない」
というほうが正確。

双眼鏡で覗くような人は、はっきりいってよそから来てグジャグジャ
いってるお偉いさんだよ

あと、ATOSの場合モニター組み合わせて
いちおう全線表示はしているので、
いちいち手元で操作して情報を変えることはないけどね

>80

ATOSのモニターは視野角の問題を無視しているので論外として（そういえば昔は
連動制御盤の視野角、つまり幅で割り当て人数が決まってたらしく、やたら寸詰
まりな制御盤で1人扱いにしてた駅があったな）、従来の運行制御盤は単線区間
のCTC（たんなるてこ集中しただけ、あってもARC）の発想からつくられたもので
あって、発達したPRCには不必要というのも確かに一理ある意見だと思う。

だけど、営団の人も言っているけど、高密度線区だと2人ぐらいでは乱れ時の対応
ができなくて、他線区から応援にきてもらったり、休憩中の指令員を呼び出した
りして対応しなきゃなんないので、そういう時に運行表示盤は力を発揮すると思う。
＃旅客指令だとかが駅の対応しなきゃいけない局面とか

従来のクラシックな運行表示盤をPRC制御してる高密度運転線区に投入してどうす
る、というのは確かにそうなので、営団みたいにマルチ情報表示機能をもつプロ
ジェクター型が、現時点では最適解ではないかと思う。

あげときますです。

age

あげてくれる人がいるので、ちょっとだけ書き込みます。来週使うプレゼン資料を作成中なんですが...

●手動介入の必要性

おなじくピクトリアル誌の23pのところにかいてある、「ダイヤ乱れ時、高密度
運転にダイヤスジをいじっての運転整理はなじまない」とあります。ローカルな
単線区間ならまだしも、高密度・短駅間な運転形態の個所のところでは手動進路
制御による運転整理は不可欠ということを指摘しているのですが、これは埼京線
PRCでも問題になりました。何度も引用してすみませんが、もう一度...

>　埼京線では、その目的に完全に合致する駅としては南古谷だけでしたが
>他線区の扱い要員に兼務させることが期待できる駅として、池袋・赤羽・大宮があり
>これら４拠点に拠点ＰＲＣ装置が置かれるとともに、機能的には、直接の進路制御は
>この拠点からは行えるが、中央指令からは行えないようになっています。
>　と言うことは、中央の指令はダイヤを変更することでしか運行変更ができない
>のです。これが、運行乱れへの迅速な対応には結構きついのです。

しっかし今日の桜井線と和歌山線の運休、大阪環状線の乗換通路のところに嫌が
らせみたいに「列車運休」っていう紙が貼ってあったのにはげんなりしたな。
あれもしかして本社への嫌がらせですか？＞大阪駅さん

>84
で書いてあるダイヤ変更はなじまない、って話ですが、マウスでちくちくやって
列車順序入れ換えるより、進路を引いてしまった方が早い場合が多いという
ことですね。ある列車で車両故障発生、某駅副本線に入れるぞ、なんて場合に
スジクリックして、駅を選択して、着発線指定して、それから発射時刻は当分
あとってことでマウスでスジ引いて、とやるより、場内の進路を副本線側に引いて
しまって、あとは無線通告に専念する方が早いからね
＃この通告業務もCTC化のときの厄介なネタです

そういえば、阪和線サントラスは最近元気なんでしょうかね。

>>86
前スレ（といってもずいぶん前だが）でも話題になったね。

ところで時事ニュースにこんな記事が。
http://www.jiji.com/cgi-bin/content.cgi?content=020415185235X553&genre=soc

2002/04/15−18:52
信号切り替えミスで後続列車接近＝京都駅で２件相次ぐ−ＪＲ西日本

ＪＲ東海道線京都駅構内で１３日深夜から１４日未明にかけ、設備工事に
伴って手動で信号管理を行っていた際、ホームに列車が止まっているのに誤っ
て信号を青に切り替え、後続列車が接近するミスが２件あったことが１５日分
かった。いずれも後続列車の運転士が気付いて停止したため、事故にはならず
、けが人もなかったが、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は重大事故に
つながりかねなかったとみて詳しく調べている。　

色々大変だ。

>87

何やってんの、京都支社！！！大馬鹿者！


多分信号現示停止工事やってて、手信号で運転してたんでしょうけど、そのときの
防護範囲を勘違いしてたかなんかでしょうね。
＃第2場内信号機を使用停止していたのに、それを忘れていたとか

せっかくできた鉄道事故調査委員会、まじめにこのインシデントを調べて
公に発表してもらいたいものです。

ヨミウリオンラインより


ＪＲ京都駅であわや大事故、作業員ミスでトラブル３件

ＪＲ西日本が京都駅の信号改良工事を行った今月１３日深夜から１４日未明にかけて、
電車が閉じたポイントに乗り上げたり、電車が停車中のホームに別の電車が進入する
トラブルが、相次いで３件起きていたことが１５日、わかった。工事の間の電源切断に
伴い、手信号などによる電車誘導を行っていた作業員のミスによるもの。国土交通省
航空・鉄道事故調査委員会は「重大な事故につながる恐れがあった」として、近く調
査官２人を現地に派遣する。

同社によると、信号やポイントの電源が切断された１３日午後１０時１５分から翌午前
６時４５分までの間、２００人の作業員が、手動によるポイント操作や手信号で１７０本
の電車を誘導していた。
最初のトラブルは、１３日午後１０時半ごろ。姫路発米原行きの快速（６両、乗客約２００人）
が京都駅発車直後、閉じたポイントを乗り超えて走行。脱線はしなかったが、係員が
ポイントを開き忘れたとみられる。
また、５分後には、構内に進入した米原発姫路行きの快速（８両、乗客約１２０人）
の運転士が、ホームに停車した普通電車（７両、乗客約１５０人）を見つけ、約２４０
メートル手前で緊急停車した。信号係員が確認せずに青の手信号を出したため。翌１４日
午前１時ごろにも、網干発野洲行きの快速（６両、乗客約３３０人）が、ホームに停車
中の回送電車（７両）の手前約３５０メートルで緊急停車した。
一連のトラブルで、東海道線は上下計１７本が最高１時間６分の遅れ、約３５００人に影響した。

(4月15日22:44)

ひどいね…

情けなくなってきたな。工事担当者はもちろん、京都支社の運輸課?は何をして
いたんだろうか。大規模な工事なんだから、事故がないように、あらかじめ
設定したダイヤが守れるかどうか、十分に事前検証しておかないと...

>最初のトラブルは、１３日午後１０時半ごろ。姫路発米原行きの快速（６両、乗客約２００人）
>が京都駅発車直後、閉じたポイントを乗り超えて走行。脱線はしなかったが、係員が
>ポイントを開き忘れたとみられる。

これ、ポイント割り出し事故だよね、これやるとロッドとかが折れてレールとか
には影響ないようになってはいるんだけど、鉄道模型じゃあるまいし...
区間開通確認とかの手順はどうなってたんだろうか？

>２００人の作業員が、手動によるポイント操作や手信号で１７０本の電車を誘導していた。

200人の輸送職掻き集めるの、どうやってやったんだろうか。京都管理駅だけでは
当然集めきれないから、各地から寄せ集めたんでしょうね、多分。そのときの事前
レクチャーはどんなものだったんだろうか...

>ひどいね…

ほんとに。朝からやる気なくなるわ。
JR西のとくに運転にかかわる人、もしここ読んでたら真剣に反省して下さい。
これは、たまたま大きな事故にならなかっただけで、本当に深刻な事態ですよ。

束なら長大工事間合いで運休。
これ常識。

>>93
>長大工事間合いで運休
客に迷惑がかかるが、こっちの方が安全なのかね。あまりかわらんか

>>92
事前レクチャーぐらいでわかるかよ

京都駅のことで書いておくと、

構内放送が「工事のため遅れております」って言ってたが、
実は「工事中の不手際のため」だったんだな。
客に嘘つくな。そんなんやからコンクリがポロポロ落ちてくるんじゃ。
その分際で「早く乗り降りしろ」なんてホームで叫ぶな。

>92

一般の人にわかりにくかったと思うので、補足しておくと、今回のように手
信号で運転する場合は、区間開通確認をする人とか、ポイント回す人とか、
代用手信号を出す人がいるわけなんですが、これらはそのへんの駅員や保線区
員をあつめてくるわけではありません。すべて、運転取り扱いの資格を持つ
社員がやらねばなりません。
＃運従３種だったっけ、適正検査は

で、この人たちは普段は信号扱い所で信号を操作していたり、入換の誘導を
したり、あるいはホームで出発合図を出したりしているわけで、この人たちと
出札や改札の社員は、ある程度の規模の駅だと仕事が完全にわかれているはず。
この輸送職はなり手が少くて、十分足りてるとはあまり言えない。

京都駅全部で何人ぐらいいたんだろうな、各場内・出発信号機の所に2人、
ポイント転換要員もある程度を組にして担当させても、相当の人数が要ること
は想像できると。

こんだけの人数の輸送職を京都駅だけで賄うことはまず不可能だから、周囲の
駅から集めてこざるをえないんだけど、そういう人が京都駅構内の運転体系を
きちんと理解しているかというとそれは無理な話で。

もっと極端なことを言うと、集めてくる輸送職のなかには1日に上下2本づつの
錆取り列車を副本線に入れるだけ、それ以外はずっと本線にてこを引きっぱな
しな駅の人もいただろうし、それ以外でも代用手信号での運転なんて1年に1回
やるかやらんかというところでしょう。

そういう人を集めてやるんだから、まず基本的な代用手信号での運転をもう一度
復習してもらっておく必要はあるとおもうんだけど(ポイントの鎖錠の仕方とか)、
それはやってたのかなあ？

あれだ、失敗は当然あるだろう。困ったものだ。
でも何もなかったしねぇ。まぁ、遅れましたが。
阪急もそうだし、何所もそうでしょ。反省してるでしょう。
してないか。

さて、京都駅の工事がどの程度のものだったか良く知らないんですが、手元の
パンフレットを見ると京都─高槻間の内側線をウヤにして、外側で運転してた
みたいだけど、もし駅構内全現停を22時すぎからやっていたのだとすると山
陰・梅小路・奈良の各線を手信号で運転しなきゃいけない。

これ、ムチャクチャ大変なことですよ。信号扱い所では、ポイントの開通方向を
指示して確認させて、区間開通確認をやらして、そして手信号を出させて、って
いうのを京都上下・琵琶湖上下・奈良上下・山陰上下・梅小路で同時並行でやら
なければいけない。これを混乱無くやろうと思うと、トークバック親機を分割す
るとか、周波数の違う無線を持たせるとか、各方面の列車運行を管理するための
人員のわりふりとか、かなり緻密にシミュレートしないといけない。

コンクリート落下、ドア開放走行と、重大事故につながりかねない事故が連発してるなあ。
今回のはインフラのボロさのせいではないが。

当然集まってきてもらった輸送職の人も、どのポイントとどのポイントを
担当してください、第何列車のあとにここへ移動してくださいという、こま
かい手順をレクチャーして、昼間に現場を見てもらっていないとスムーズに
は動けまい。

そのへんをどこまで準備してたのかな、京都支社さん、というのが気になってます。
形通りの説明を1時間ほどやってオワリ、だったとしたらそれはあまりに情けない。

運輸課がそのへんのことすら考えれてなかったとしたら、運行管理はとても悲惨なこ
とになってるだろうな。

もうすぐ首狩だ!
酉労の職員はまたまた不当解雇?の予感（はぁと）

ところで、京都駅で長大工事間合は取れるのかね？
寝台特急や貨物列車もあるから難しいとは思うんだが。

>形通りの説明を1時間ほどやってオワリ、だったとしたらそれはあまりに

そんなんじゃとてもあの進路は・・・

それにしても、同一ホーム進入事故にはぶったまげたな。

>>100
そうだなぁ・・・確かに。
ていうか、なぜ営業列車が山ほど走ってる22時に全現停なんだ？
計画自体に無理があるんじゃないのか？これは。

>>98
>こんだけの人数の輸送職を京都駅だけで賄うことはまず不可能だから、周囲の
>駅から集めてこざるをえないんだけど、そういう人が京都駅構内の運転体系を
>きちんと理解しているかというとそれは無理な話で。

こういう人を連れてくるときには、通常半年〜遅くとも3ヶ月前までには
研修をして、詳細な予行演習するよね？
そういうことはしなかったのかなあ・・・

>107

22時から全現停やってたかどうかはしらんよ、手元のパンフレット見ると、京都
上りでは22:22着、京都発では22:39からC電をウヤにしているからそう思った
だけ。

>90を見ると22:15から現停になっていたようなので、そんなにハズしてはない
と思う。信号切換工事みたいなんで、現停はなが〜〜く取りたいはず。


>計画自体に無理があるんじゃないのか？これは。

あったんじゃないかと思う。もし私が京都支社の輸送課にいたら、そんな長時間
列車を運転しながらの現示停止は絶対に認めないな。上司とケンカしてでも認めない。

ごめん、>90の記事をちゃんと読んでなかった。

>１３日午後１０時１５分から翌午前６時４５分までの間、２００人の作業員が、
>手動によるポイント操作や手信号で１７０本の電車を誘導していた。

170本！？！？

なんだそりゃ....(絶句)

>>109
こうした大規模な保安関係の工事する時って、国土交通省への届出するよね？
そのときに行政指導にならなかったのかなあ。

思うんだが、ＪＲ西は、もう変な電車作らなくていいから、
ドア開けっ放しになるような電車を取り替えて欲しいと思う。
コンクリート片の落下なんてのは、鉄筋が入ってないといってたが、点検してたらわかるはずだろ？
頼むから、そういうところからちゃんとして欲しいと思う。
221系のクーラーはメンテ不足でレジオネラ菌だらけだしさ。

信号機切り替えって、ATS-Pへの切り替えをしたってことなの？

>>112
>ドア開けっ放しになるような電車を取り替えて欲しいと思う。

それは束のﾖ231ですが何か?

>112

書き込むスレが違います

>111

今回のやつで、届け出対象って何でしょう？多分、保安設備の変更ぐらいで、
工事手順・運転方法なんかは届け出の対象じゃないでしょう。

>113

京都駅はとっくに全部ATS-Pになってます。一部信号機だけなら、昭和62年2月
に使用開始してます（笑
どうも運行管理がらみみたいですね。駅連動の取り替えか何かだったんでしょう。
裏情報でも入手してみるかな...

裏情報うｐきぼん。

ATOSもそうだけど、信号関係はいかんせんきちんとした資料が出ないから
困る。

大体西は甘いよ。考えが。
信楽の時だって信号いじくって無届けだったわけじゃん
直通はイベント時だけだからって軽い考えがああいう事故を引き起こす。

いつかはやるよ、デカイの。この会社。

保守工事のため京都駅停車・通過列車は夜運休にしてもよかったんではないか？
和歌山線なんかは月一回日中保守工事？運休しているよ。
運営そのものがおかしいよ酉は。

客に多大な迷惑を会社自身がかけてる分際で、
またというか毎度のことながら「駆け込み乗車はおやめください」って
新快速と、乗り継いだ普通電車で強い口調で車掌が言ってたな。
「嘘つきはおやめください」って客にも言わせろ！

>>119
ダイヤそのものが絵に描いた餅だからね。
現実無視してるし・・・

>>119
だいたいさ、駆け込みせざるを得ないような余裕のない接続を
作っておきながらよくいうよ
いつも遅れてくるし

ＪＲ酉はコンクリート壁の落下事故といい京都駅での衝突未遂事故といい
安全に対しては手を抜いているとしか思えない。
車両ばっかり新しくても安全性がかけている様じゃどうしようもない。

>>117
>いつかはやるよ、デカイの。この会社。

信楽事故をもうやってるぞ。
ちなみに、補償交渉でまだ酉はゴネてるみたいだね。
ゴネるのは勝手だけど、あんまし遺族を逆なでするようなことはしない方が
良かったよな。

どっちにしても京都駅構内工事は計画に無理ありすぎた疑いが強いな。

>>123
計画に無理ありすぎを無理とも思わないきょーと死者DQN

200人で170本の列車をさばく、というけど、人数が多けりゃいいってもんじゃ
ないんだよね。
要は、信号機と転轍機の機械的連動を切断して、人間が代行するわけだ。
そこでは、人間の注意力という不確定要素が入り込む。
機械的連動の場合はフェイルセーフが保障されているが、人間の注意力は
フェイルセーフではない。
人数が多いと逆に危険、ということもある。

そうだとすると、どうすべきか・・・？
連動（連携）を緻密に行えるための、事前の訓練が何よりも肝要。
そのために必要な事前準備を怠らずに履践したといえるかどうかがカギ。

>>125
事前の訓練なんてやると思ってる？
臨時作業で

>>121
特に新快速、ここんとこ上り下りのどちらかが必ず遅れてるしな。
複線区間で遅れたら、快速もあおりを喰らって遅れてくる。
朝夕ならまだしも、真っ昼間にこうなるとは、やっぱりダイヤが無茶としか思えない。

>>127
ダイヤに無理ありすぎを無理とも思わないJR酉DQN

芦屋で新快速から普通電車にﾌﾂｰに乗り換えようとしたら普通ﾄﾞｱ閉まって
発車していった。新快速より先に発車していった。
なんかﾊﾞｶにされた気分ﾀﾞﾀｰﾖ

>>126
今回の工事については、やらんとダメだろう。
かなり複雑な作業なんだし。
実際に事故起こったということは、やっぱり準備が不十分だったのかね・・・

>>127
>特に新快速、ここんとこ上り下りのどちらかが必ず遅れてるしな。

別にいつものことだ。気にするほどのことでもない。

>>130
そうだな(ﾜﾗ
平日昼間までそれ以外の時間と同じ状態とは思ってなかったもんで。

>>130
いや、工事中は棒線化すりゃいいだけの話。

列車影響を少なくしたという手柄を取りたい支社DQNが
無理に現ダイヤで運行＆手信号を押し込んだだけ

>119
>124,128:q99GRb13
>122
>123:FYBn+kLl
>129

書き込むスレが違います。

>132

普通はそうしますね。たとえば大阪駅の工事をやるときなんかは、C電とかは
内側線棒線で運転して夜行寝台は宮原経由、逆に塚本や茨木の工事やるときには
貨物を大阪駅経由で運転して棒線化してやったりします。

ポイントを手回しでワラワラ転換しながら、っていうような19世紀の方式は
やりません。

>116

さすがに提供者に迷惑がかかるのでそれは.....

でも、運転事故の細いところはなかなか公開されないから、あと何年かしたら
なんらかの形でまとめて出したいな、とは思う。想像を絶するような事故が
起きてますよ、鉄道の現場では。

それは西に限らず東でも、倒壊でも、民鉄さんでも
＃運輸局経由で情報がまわってきたりする

>>134
おいおい、お前仕切るんならちゃんと情報元だせや。

もったいぶらせてそれは頂けない

とりあえず、裏情報は情報として収集しておいて、170本の内訳を時刻表から
分析してみようと思ってます。そうするとこの現停が無謀極まりないものだった
のか、それとも事前準備が足りなかったものなのかが判断できそうです。
＃といっても今週末は無理そう

1

>137

とりあえず最新の時刻表は買ってきました。
月曜は東京出張なんで、週末になんとかしたいものの、これから会社だ....

とりあえず、裏情報はまだですが、某鉄道会社の知人(運転関係じゃない)とディ
スカッションしたところ、その知人も「200人で170本」のくだりを見たときに
「こりゃ準備相当念入りにして、予行演習を1回ぐらいはやっとかんとできんぞ」
と思ったらしい。でも、「200人が連携しないとうまく行かない作業なんか、俺
はやりたくない」とも言ってた。同感。
＃「他に方法はなかったんかい？」と問い詰められてしまった。俺に言われてもなー

>>140
だからいってるだろ、こんな規模の練習・訓練なんか無理だって。

>141

それを具体的なデータで示そうと調べ始めたところなんですが....

●奈良線
到着：夜8本、朝2本
出発：夜6本、朝4本

●山陰線
到着:夜4本、朝3本
出発：夜6本、朝4本
はるか出発：夜0、朝1本
はるか到着：夜2、朝0

本線等は数が多いのでexcel使って集計し始めています。15分間隔ぐらいの
スパンでみて、どれぐらいの作業量かをみつもろうと。
＃ケンカして「コスト削減」プラン潰すにはデータで攻めないとね....

しかし、奈良線も山陰も結構本数多いね。ポイント転換作業だけでもかなり
大変な気がする。ダイヤも乱れるしね。

>>142
データで攻めるってより、鉄道職人的直感で
これぐらい判断して欲しいもの

京都支社にはいなかったんだろうな>>1を含めて

>143

いや、運転屋の直感としてこんなのはダメだってのは馬鹿でもわかるんです。
ふつーの現停でも大変。

停止の場内にゆっくり接近してきて、手前で一旦停止して、運転士がATS切って
(今はどうしているのかしらん)、防護区間開通しているか信号扱所に確認して、
手信号現示してもらって(場内は普通手信号代用機を使う)、内方侵入したら即
赤にしてもらって、一旦停止して運転士ATS投入して、それから次の信号機にむか
ってゆるゆると進んで....その間に後続列車は無閉塞で接近してきてて...
＃これが何方面もあるから、信号扱い所と現場のやりとりは輻輳...

でもね、JR西はコスト削減が至上命題のお役所だから、部分現停くりかえして少
しづつ切り換える方式より、一気にやった方が工期短く費用も安く、なんて主張
されると、それを引っくり返すにはかなりのエネルギーがいるのよ。

工事の説明受けたときに「なんでこんな計画になってんだ」と工事担当者を小一
時間問い詰めても、事態は改善しないわけ。それを覆すには課長なり次長なりか
ら止めさせてもらうしかなくて、それにはきちんとしたデータで説得しないと....
＃役所だからね

正直、民間企業に移ってから何年も建つと、ああいう文化にはもう戻れないと思う。

京都駅の配線を改良したらしいけど、
ﾔﾊﾟｰﾘポイント外したりしたの？

　＠ノハノハノハ＠
ヽ（ ● ´ ー ｀ ● ）ノなっちっちん

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最近は変化あり？