【新車】JR東、ハイブリッド車を導入【気動車】

気動車版の標準車両もいよいよ登場。
電気式ディーゼル機関＋回生ブレーキ用蓄電池を積んだ車両を作って
全気動車の1/3近くの更新期を迎えるのを一気に置き換えるらしい。
放置に近いキハ40・47系列路線にもようやく光明か？

ソースは>>2

　低公害車として普及し始めたハイブリッド自動車の仕組みに似た”ハイブリッド列車”の開発にJR東日本が着手した。
来年春までに試作車一両を製作、試運転を始める。

　窒素酸化物などの排出を減らして環境へ配慮すると同時に、二−三割の燃費向上を目指す。
保有するディーゼルカーの三分の一に当たる約二百両が更新期を迎える数年後から量産に移行したいと考え。

　採用するのは、シリーズ式と呼ばれる方式。
ブレーキ作動時に駆動力で発電して蓄え、加速時にはディーゼル機関で発電した電力とあわせて電気モーターを動かす。
開発にはバスなどで実績のある蓄電池技術を応用する。

上毛新聞　朝刊7面最下段

電気式に再移行するのね

ポスト・キハ110か。
重量的に不利にはならんのだろうか？

最初の投入線区は…上毛新聞ってことで烏山線かなぁ

----------------------------------------　終　了　----------------------------------------

いま車齢的にﾔﾊﾞいのは、
花輪線、山田線、岩泉線、米坂線ってあたり？

>>6
男鹿線とか五能線あたりは？

>7
52・58系列の多い線区をageてみましタ。

男鹿線・五能線の他に、石巻線っつーのもあるね。

更にパンタグラフでもつけるつもりかな

架線ないのに？

>>10
電化区間直通列車を想定して

>>11
ほう、なるほど。つうことは非電化区間では気動車、電化区間では電車
として走れる列車のことか。

20系の電源車で似た事をやっていたな。

>>12
違うだろ。

>6
岩泉線は車齢もヤバイが存続の方がもっと問題と思われ

>>15
実は全然問題ではない。
当分のこりそうだ。

とりあえず約570両のうち、100・110系列約260両を除けばあと300両位だよね。
更新期がまだなのが他に100両位あるということになるんだろうけど、どれが該当するんだろう？

＞上毛
八高で試運転かとおもったんだけど。

>>18
漏れもそう思う。
高麗川でＡＣトレインと並ぶか？

>>17
40系の機関換装車とキハ37・38でしょうか。

>>18
そうか、上毛って群馬か…

厨でｽﾏｿ。
信越線電化解除ってのは？暴れる奴がいそうだが（ｗ

地域限定ではなく全国紙扱いのニュースらしい…
ハイブリッド列車実用化へ　ＪＲ東が試作車製作
http://www.kahoku.co.jp/news_s/20020311KIIATA60710.htm
　低公害車として普及し始めたハイブリッド自動車の仕組みに似た“ハイブリッド列車”の開発に
ＪＲ東日本が着手した。来年春までに試作車１両を製作、試運転を始める。
　窒素酸化物などの排出を減らして環境へ配慮すると同時に、２−３割の燃費向上を目指す。
保有するディーゼルカーの３分の１に当たる約２００両が更新期を迎える数年後から
量産に移行したい考え。
　採用するのは、シリーズ式と呼ばれる方式。ブレーキ作動時に駆動力で発電して蓄え、
加速時にはディーゼル機関で発電した電力と合わせて電気モーターを動かす。
開発にはバスなどで実績のある蓄電池技術を応用する。

>>22
どうでもいいけどなんで東のだけが自動的に全国ニュースになりやすいのか？

>>23
つーかハイブリッド車は画期的だろ。
酉もこれぐらいのことできないのかねえ。技術の使い方がわかってない会社だから無理か。

ハイブリッド車ぐらいで何をデカイ顔してんねん。アホか。
束はそんなことよりも旅客サービスをもっと考えんかい！!

>>23
まったくだ！けしからん！！新快速が敦賀延長しても全然ニュースにしてくれないのに！！！マスコミ
は間違ってるぞ！！！

>>24
西はスピード狂ですな。

よーするに電気式なんだろ？
先祖帰りなだけじゃん

>>26
そのニュースは全国に必要ないよ。

>>29
要するに、新型気動車→束管内ならどこの路線にも関連ありそうな話題。
新快速延長→酉管内でも敦賀周辺にしか関係のない話。だよね。

個人的にはキハ40使用路線沿線住民として期待age

>>22
ところで、河北新報って全国紙か？

とりあえず東管内だけれども、
その技術自体は他から着目される性質のものでもありますね。


とりあえず、上毛新聞と河北新報に載ったということは、だ。
試験を行う地域は、東日本管内のどこでもありうると考えてよさげ。

>>28
電気式ＤＣなら以前、旧国鉄が開発したことがあるらしいが
使い勝手が悪く液体式に落ち着いたらしい。

>>30
そんな感じ。
新しい技術なんだし、産業界？も注目ってところかな。

>>33
当時の車両駆動手段は直流モータしかなかったし、
高能率インバータもなかったからねぇ。

貨物のDH成功でそのお株を奪おうとしているところでしょ(藁
あの会社の独占的技術先端思考を考えるとそんなとこかと。

# でも今ならいーものつくれるNE!

ついに久留里線にも新車導入。か？
でももしキハ110ボディーだったら延着起こしそうだな。

>>35
束はそんなことより利用者のサービスを考えるべきだ
酉のように低コストでいい車両を作るべき

でも気動車版「走ルンです」になりそうな予感・・・

>>37-38
たしかに価格がネックだね。

>>39
たぶん７０１系にエンジン搭載みたいなのであろうと
想像している

>>31
宮城のローカル紙だが記事は全国に分類されていたよ。
本当は産経の記事をリンクしようとしたが速報記事だったのでＵＲＬが発見出来なかった…

エンジン音とかどんな感じなんだろ・・・。

>>38
とうとう非電化区間にまで・・・。
どうせなら徹底して、特急版や新幹線版走るんですも出して欲しいぞ。

パンあげて充電。それで走る。なんておもしろいなー。
充電設備いらないし。

>>41
そんな田舎の記事より新快速をもっと新聞で取り上げるべきだろ
マスコミまで束マンセーとは最悪だなこの国は

>>37
低コスト？
そんな車両作ってたか？

>>46
キハ120？

>>46
酉は低コストでもいい電車を作って利用者にサービスしてる

>>45
新快速が170km/hとかで走るようになったら取り上げられるよ。

>>37
それはキハ１２０系のことを言っているのかな？（ｗ

>>48
古い車両をだましだまし使ってヲタにサービスしてるよね。

酉の事なんか話題になんかすんなよ
荒れそうが気がしてくる....

>>45
新快速が全車輌ネット接続出来るようになったら取り上げられるよ。

一つ言っておこう。
束よりも酉のほうが車齢やばい車両が圧倒的に多いです
なにごとも限度があるぞ酉よ！
その後はどうする気なのだ

>>51
お前アホか？酉の新快速を見ろや！あれと対抗できる電車が束にあるんか！？
ないやろ！！あるわけないわ。客を詰め込むことしか考えてへんもんな〜
で、東京人はアホやからそれが都会型やと思うとんねや。さすが家畜並みやの。
そりゃ田舎モンの巣窟やからしゃ〜ないな〜！

>>54
束こそあの詰め込みがあと何十年も続くなんてかわいそうやの！

いや、西ネタはもういいよ。。。


とりあえず、このハイブリッドタイプが量産に移るまでの間って、
キハ100/110系の増備はあるのかな？

>>51
詰め込みっていうけど、ACトレイン知らないの？まだ実用化されてないけど。
そこまで考えたら、ある意味客を乗せることだけしか考えてない、貧困な西
の車両のほうが「詰め込み」とも思えるけどね。
で、足回りは、たいしたことないのを適当に設定変えて使ってるだけ。
だからゆれがひどいんだよ。

>>55
新快速だけじゃん。
それ以外なんかある？
新幹線くらいかな。

新快速の走ってない区間のお客さんのはどうでもいいのね。

>>55
215系みたいなユニークな発想（どう捉えてもかまわん）
は、おそらく酉には出来んだろうな.....

酉の話題はこれにて終了

酉の話題が全国版ニュースにならなくて妬っかんでる酉ｦﾀが騒いでるスレはここですか？

>>56
西はそのうちバス代行で詰め込みかもね。

トワイライトエクスプレス覗き見対策は全国ニュースになったのでは？

>>59
レールスター、500系。どれをとっても束や倒壊は歯が立たない。
お前ら何必死になっていきり立ってるんじゃ？

何で酉ネタで盛り上がってるんだよ！
技術系の学生としては萌えまくってるんだけど・・・もっと賞賛しようよ。
個人的には、電化区間は電車として走行し、非電化線に入ったら発電機と
蓄電池を搭載した電源車を連結してそのまま直通、とかだとさらに萌える。

>>65
漏れはハイブリッド方式の方がいいと思うな
常に回生ブレーキが使えるわけだし

>>64
で、気動車のハイブリッドっていう技術は、画期的だよね。

ここにくる酉厨も、新快スレにくる束厨も宇在ね。

>>64
E2系がそのうち300km/h運転しますが、なにか？

春だねぇ。。。

>65
JR北のキハ201系の、更に進んだやつを連想ｼﾀｰﾖ

>>64
どれをとってもって、「２つ」だけでしょうか？

何か単純に日野自動車から技術提供受けてやりそうな感じも。
エンジンは日野自動車の既存のハイブリッドバス(HIMR)のものを流用してできそうだし。
排気量は上げなきゃいけないだろうけど。

そして変速機からは「ぷしゅーん、ぷしゅーん」と。
ハズネタなのでsage

>>66
架線走行時は回生した電力は架線に戻す。
電源車で走行時は回生した電力は電源車の蓄電池に充電。
というつもりだったんですけど。
ただ編成内に高圧引き通し線が必要になるな、新幹線みたいに。

>>45
>マスコミまで束マンセーとは最悪だなこの国は

それでも日本は先進国か？

>>69
ソースは？

束ならATC頭打ち速度で「日本最速305Km/h運転！」なんてなことをやりかねん。
例え西と同じ300Km/hだとしてもマスコミの取り上げ方はこっちが上になりそう。

挙げ句「え？山陽新幹線でも300km/hやってるの？知らなかった」と言い出す
一般人が出てくるに100000ぺソ。

ハイブリッドって、自動車じゃ燃料電池実用までの繋ぎの技術だろ。
耐用年数が長い鉄道車両に向いてるのだろうか。
まあ束は使い捨てﾏﾝｾｰだから、そう心配もないか。

>>73
田舎って列車密度が低いから回生失効し易い
じゃん、だからいっそのことバッテリー回生の
方が効率的と思ったんよ

>>64
>>71
一般人に好かれてる度合いは束･倒壊は酉に歯が立たない。

ただし2chの世界では束･倒壊こそ好かれてる。
逆に酉は嫌われてる。

>>75
燃料電池車が開発されても、燃料電池と蓄電池のハイブリッドとなる。
(加速時にも耐える大出力の燃料電池を積むより、ハイブリッド化の方が
低コスト)よって現在のハイブリッド車の技術は無駄にはならない。

>>75
そういや倒壊は燃料電池車を開発してるとか
こちらも期待できそう
実現したら非電化の方が速い、何てことも
有りそうだし

>>77
そーすは？

>>77
酉厨うぜぇ

>>70
ああいう運用は当然想定しているだろうね。
エンジン付とはいえ「電車」なわけだから、協調運転もやりやすいだろうし。

>>74
>束ならATC頭打ち速度で「日本最速305Km/h運転！」なんてなことをやりかねん。

ある意味束ヲタと倒壊ヲタの悲願だったりして？

>>72>>75
ハイブリッド自動車は加速時などはエンジンの動力と電動機の動力を
合成して車軸に伝えるけど、束はエンジンは専ら発電専用みたいだね。
ニュースソースを見る限り。
きっと電動機はACトレインで使ってるような車軸一体型のコンパクトな
奴なんだろうなぁ、どちらかというとハイブリッド自動車よりも
燃料電池車に近いシステムになりそうだね。うぅ新技術に萌えまくり・・・

>>74
ＪＲ東日本、東北新幹線全線開業で300キロ超運転
http://www.jij.co.jp/news/010925/auto/401.html

５年くらい前、西日本は電車に発電エンジン搭載して
非電化路線直通を可能にする、『DECシステム』を開発していた。
山陰線京都口全面電化する気がなかった頃の産物。
勿論、途中で電化区間が終わるはずだった山陰線への導入を想定。
一応実用化の目処はついている。

しかし酉厨は束、束厨は酉という字を見た瞬間に荒らしにくるのか・・・
これからスレ立てるときは不用意に「束」「酉」という字を使わない方がいいな。
このすれも「【新車】ハイブリッド車を導入【気動車】」にすべきだった。

>83
東日本管内でありうるとしたら、
「よねしろ」に大館回転の電車を増結するとか、
夕方の下り「南三陸」に小牛田回転車か一ノ関行きを併結させるとか、かなー。
久留里線列車の千葉直通なんていうのも考えられそう。



妄想ばっかりたくましくてｽﾏｿ（ｗ

>>86
2013年かよ！

そのころは既に九州新幹線も全線開業して西区間では320〜350km/hやってるんでは？

>>90
トンネル崩落しなければいいね。

というよりも、500系は引退してるだろうな。

束の話題はすぐ全国ニュースになるから嫌になるよ。
Ｅ２３１投入も全国ニュースだったし。

ははは、束VS酉のアフォ問答はここに飛び火してやがったか。

つーかどうしてこうレヴェルの低い議論しかできないんだ、お前ら。
そんなに束VS酉やりたきゃ専用スレ作れって言ってんだろうが、ヴォケ！

束ヲタにしろ酉ヲタにしろ、
やれ地元の会社マンセー、地元の車輛マンセーだと言ってるヤツが一番の田舎者なんじゃ。
もっと広い視野で考えれんのか。ったく、グローバル思考の世の中だってのによ。

おまえら、滑稽すぎる。もはや悲しい存在だな。

・・・自分とこの会社を誇りに思うのはかまわないが、もっと高尚な言い方してみな。
そうやって吼えてるお前らが束ヲタ、酉ヲタの評価を逆に下げてることに早く気付け。

>94
オマエモナー

>>76

ごめん手が滑った。横から >>76 に御意と。
トンネル工事用のバッテリーロコは回生制動。
蓄電池は安定した回生負荷だね。

>>93
新快速130�`化だってそれなりに話題にならなかったっけ？
USJ開園の時、ゆめ咲線の話題は東北まで来たよ。

被害妄想もほどほどに。

>>95
ま、お約束だな。（W

>>94
明らかに酉ヲタが仕掛けてるじゃん。

鉛蓄電池以外のバッテリー使うんだろね。何かなぁ…

関係無いけど燃料電池車の暖房ってどうするんだろ？
石油ファンヒーター搭載とか？

相手にしなきゃいいんだよ。

スレタイと関係無しに束VS酉の議論に発展するのが滑稽って言ってるの。

報道機関の人も東京にあるから東京にある会社の話題が流れるのは
仕方ない。地方のニュースは小さくなる。

>>1-2 >>22
ついにキハ４０に運命の時か…。
そしたら、漏れの地元の烏山線もヤバいな…。
今のキハ４０が性能ぎりぎりまで運転するのも
今のうちだけかもしれん。

>>101
トヨタのプリウスは、ニッケル水素バッテリーを積んでいるようで。
http://www.toyota.co.jp/Showroom/All_toyota_lineup/Prius/menu/frame/mechanism.html

>>105
ニッケル水素バッテリーは、鉛バッテリーの
寿命２倍・充放電可能回数２倍・値段２倍らしいっすね。

置き換えられるのは100・110だったりして。
鋼製車の限界に挑戦してるから寿命短かそうだ。
冗談冗談。

>>101
燃料電池自体発熱して冷却必要だから暖房にはちょうどいいかも。
「燃料電池温水暖房」　夏はどうしよう。

直接関係ないのでsage

>>101
ニッケル水素かリチュームのどっちかだと思われ…
性能的にはリチュ−ム電池だが
どちらを使うにしても大容量に対応させる（電池メーカーの技術的目処は立っているらしい）
のとそれを生産する設備の問題もある

あと燃料電池は発電をする時に熱を発生するので暖房用熱源の心配は無し

>>108
>>109
Thanks
暖房OKとは目からウロコでした。
10年位前の電気自動車に灯油ヒーターついてたの見たものですから。

冷房は燃料電池車だったらバッテリーから電源取るんですかね。
ハイブリッドなら、アイドリングストップしたまま
エアコン回せそうな気がしますが。

プリウスって昔、単1か単2のニッケル水素充電池を積んでなかったか？

>>74
そうしたら、酉は500系で320�q/h運転をするんじゃねーの？

>>72
水溜りを通過すると故障するＨＩＭＲ萎え〜！！
変速機は旧タイプのパス〜ン！パス〜ン！！と元気な音がするやつの方がイイ！！

でも、本当にキハＨＩＭＲになるんだろうか？？？

>>98
漏れ、Ｑヲタなんだけど。

スピード狂とかヘタレ技術といっても、束と酉では地域事情が全く違うだろ。
全国一律なら分割民営化は必要なかった。

東京と大阪の違いだよ＞マスコミ

>>110
その電気自動車は鉛蓄電池の車だと思われ…
走行以外でなるべく電気を使わないようにして航続距離を伸ばす為にね

マブチモーター

>>112
やるやると前から言ってる割に
３２０キロ運転をやる気配が全くないな。

>>119
やっても利用者の増えないことが明らかだからね。
大枚はたいて300キロ運転したのは立派だけど、営業には結びつかなかったようですので。
開発費だけがかかったというところかな。

>109
どうせなら、リチウムポリマーにして、屋根裏とか壁の裏側とか座席の中とかの隙間に
押し込んでしまえば良いのに。
リチウムポリマーなら、電池の置き場所に困る事はないと思うYo。

>>116不平等を自慢してどうする。
それより、バイブリット車すごいね。とか言えないの。

>>117
110ですが、その通りでした。

>>121
あとは踏切自己ったりしたときに中身が漏れないようにすると由（？

重量とかはどうなるのかなぁ。。。

軽量化もいいけど、
あまり軽すぎると、五能線あたりで(((（ ;ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
ってことがありそうな気がしないでもない。。。

うがちすぎ？

ん？

よくよく考えてみりゃ、軽くはなりにくいか。
天然ボケぶっこいてｽﾏｿｽﾏｿ

試作車が配置されるのはやっぱり工場に近いとこになるのかな？
大宮・土崎・郡山・長野のどこの近くになるやら

>>88
わかった。次からは注意するよ

>>2の記事を読む限り電気式DCの復活だろ。
電気式は加減速特性に優れていて高速走行も可能というメリットがあるが、
昔は重くてコストもかかるということで国鉄はローコストな液体式を選んだんだわな。
今は電気機器が小型軽量になってきたからこの技術が可能になったというべきだろう。

エンジンでセルモータを回すなどして動力用モータの電源にするわけだから
エンジン出力を大きくしないでいいというメリットもありそうだ。

>>127
>エンジン出力を大きくしないでいいというメリットもありそうだ。

そうですね。あと、常にストイキ近くで回せるので、
燃費が良くなると思われ。

車内ではエンジン音とVVVF音が一緒に響くのかな？
早く乗ってみたい。

「プリウス」より「シビック」のほうに近かったりして。

マスコンで制御することを考えると、ＦＦシフトよりもEEドライブのほうが現実的と思われ。

ぐうぉーーーーーん、プシューンバシュバシュ、ぐうぉーーーーーーーーーん
変速時の激しいエア音に激萌え〜

でも完全にハズネタなのでsage

ちなみにバスのハイブリッドはこんな感じ。
ほれ。
http://www.hino.co.jp/j/tech/lev/hnlev_main02.html

ちなみに↑は>>113のレス
書くの忘れた。回線切って逝ってきます。

フルモデルチェンジなら
今度こそガス欠…の轍を踏まないように、
運転台に燃料計きぼーん！

回線切って逝く前に…

完全な発電式気動車だったらこんな感じ。
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/ECO/2_4.html
↑はトラックが紹介しているが、バスも出ている(しかもノーステップ車)
バズラマというハズヲタ必携の本の、2000年12月発行No.63号では、三菱ノーステップHEVという発電式ハズが紹介されている。

そこでは、シリーズ式について
　「エンジンは発電専用」
と書かれているところを考えれば、この三菱で開発中のＨＥＶという方式を採用する可能性が非常に大。

漏れ、よーく調べないで日野HIMRになるなんて妄想しちゃった。
今度こそ回線切って逝ってきます。

プリウス乗りだが、コイツの構造はプリウスよりインサイトやシビックのそれに
近いね。
束のクルマは対乗客のインターフェイスは本当に逝ってよしだが、そのコンセプ
トにはリーディングカンパニーとしての先見性があることは否めない。アウト
プットに問題は大いにあると思うが。取り敢えず楽しみな新車だ。ポスト110で
しょう。コイツに乗るボディにはあまり期待しちゃいかんけどね。

一両あたり９５ｋＷ程度のモーターを２台程度積むのかな？

>>135
えーとお言葉なんですが、、、
ニュースソースには「シリーズ式」と明記してあるので、
プリウスとも、インサイト／シビックとも違う方式なのでは
ないでしょうか。

単に「シリーズ方式」と言った場合は、エンジンの駆動力は
直接同軸には伝わりません。
http://www.itsev.com/j/tech/tech_j7.html
http://www.toyota.co.jp/eco/ths/gijutsu_c/overview_c1/series_c1.html

このハイブリッド実験車輌どこで製造するのだろう…

シリーズ方式は現在スバルが開発を進めている方式と同じでしたっけ？

エタノール気動車、ジメチルエーテル気動車、
廃天ぷら油気動車もきぼ〜ん！
CNG気動車は過去にあった。

>>138
自社の技術と誇示するために無理矢理新津で作ったり。
エンジン製造関係は新潟鉄工所をしＲ束の子会社にしてしまえば大丈夫。

パンタを載せて交直両用電車としての機能も持たせて欲しい
目指せ日本の何処でも運用できる気電車

昔の先端技術（ｗ
ttp://www.trainweb.com/railpix/acelatest1.html
上の2枚、ジェット推進らしい（ｗ

>>141
まったくだから束は・・・
利用者のことをもっと考えるべき。
技術自慢のオナニーでしかない。もっと酉を見習うべきだ。

>>143
これは何だ（ｗ
円谷プロ製作の戦闘列車か？

>>142
さすがにそこまで手の込んだ物は作るまい。
１両で走行でき、現行車両並かそれ以下の重量に抑えるとなると、
自ずから盛り込めることは限られてくる。パンタまでは積むまい。
特急用でもない限り、自車単体で完結するような
回生システムで済まされるように思われ。
読み替え装置で電車と協調運転、は十分あり得るが。
電装系を屋根上に上げて床下スペースを稼ぎ出すのがよろしいかと。
（ドイツには屋根上エンジン気動車まで出現する時代、
何があってもおかしくないのは事実）

初めの方のニュースは、地方紙各紙が共同通信社の全国配信記事を
共用していることによるものと思われ。
試験路線は、戦前のキハ43000からＡＣトレインに至るまで
テストの場となってきた川越線、という可能性に800ペリカ。

>>143ﾜﾗﾀ

>>143
藁ワラ和良和羅｡
一応、ウワサだけは聞いてたが、まさかマジでやっていたとは…。
藁タと同時にあきれた。どうやって方向転換するんだろう？
もうね、アホかと、馬鹿かと。

aage

更新する予定の無いキハ４０とそれ以前の更新車を総入れ替えするのか、これで。
車体は丸々走ルンですになるのだろうか。
（キハ110が鋼製車体なのは、コストと車体・下回りの寿命一致という理由からだったが、
走ルンです車体の登場で両方解決）。

しかし楽しみですなぁ。

>>136
E501程度の重量増加(主にトランス?)程度でも
外板厚さを増やして
台車を変更して
電動機出力を125kWにageていたから、
E231よりはもちょっと頑丈な造りになるような気はする。

>>143
すげー！
地下鉄乗り入れきぼーん（藁

>>143
サンダーバードと思っちまった。

>>153
まさに、「発射」だね（ｗ
和倉温泉逝きだったら激ワラ（もちろん例の発メロで）

発電機回すのにガスタービン使ったりしないかなぁ…
定速回転なら一番小型/高出力だし

電気式だと、エンジン付電動車＋エンジン無電動車 なんて編成も
ありえるのかな？　後者はやはり「キハ」なんだろうか・・・。

>>156
キモハなんていう形式が出てくるのか？
1等車：キモイ 2等車：キモロ 3等車：キモハ

　　（（（　）））
　　（´Д｀； ）　ｷﾓｲﾖ〜
　　/ つ１ _つ
　 人 　Ｙ
　し'（＿）

いまは1等車なんてありません

>>159
マジレスカコワルイ

>>159
そんなら、「イ」はお召しということにしましょうか...

一等寝台は「きもいね。」になるの・・・それはそれは。

よー分からんのだけど
電車に積むディーゼル発電機って今だとどれくらいのパワー出せるんだろう
出力が小さいとそれこそ編成全車両に発電機とモーターのセットが必要になってしまう

>>156
和田岬線のディーゼルカーでエンジンのない車両は「キクハ」という形式があったよ。

どうも、嫌な予感が。。。。束の場合、性能は良くても車体が束お得意
のあの手のものになりそうな気がする。。。。全車ロングシートとかね（ｗ

>>161
今の液体式ディーゼルカーに積むようなエンジンだと５００〜６００馬力
程度では？

気動車初のＥ系列になるのか？

勾配路線でのブレーキをどうするかが興味深いな。
バッテリーでは難しい気がする。

>>164
えーと、それで気張って発電したとすると、どれ位のモータ動かせるんでしょか
実際には液体式ディーゼルカーに搭載されるような強力なエンジン積んだら
モータや半導体載せられないんじゃないかって気もしますが

新車の形式はキハE210、211、212です。

ＪＲ貨物はＥＦ２１０とＤＦ２００を掛け合わせた
新型ハイブリッド機関車、ＥＤＦ２００を開発し
老朽化したＤＤ５１を置き換え
関西本線に投入する

電化区間ではパンタグラフで架線から集電し
非電化区間では切り替えスイッチで回路を切り替え
ディ−ゼル発電器で発電し
電動機を駆動するシステム

開発に着手すれば
実用化は早いと思われる。

以上，妄想終了

>>167
２両編成にして１両目にエンジン、２両目にインバーター
というふうに分散させるのも選択肢の一つだと思う。

エンジンだけで逝かなければなくなった場合、パワー不足な気がするがいかがなものか
1Ｍ1Ｔの気動車（って気動車はこの表記か分からないけど）って動かせるのか？

>>171
ソースを読むと、エンジンで直接走らせるのではなく、
もっぱら発電用として使うみたい。

>>169
何か形式見た感じ、動輪が４つと６つに自動的に変更できるような感じだな。
まさにトランスフォーム。

どーでもいいのでsage

１両あたり１エンジン１Ｃ２Ｍ or ２Ｃ２Ｍになるのでは？

>>155
ただ燃費がね……。（出力あたりの燃費が、ディーゼルのおおむね2倍）
ちなみに、キハ391の試験を行っていたとき、営業車として計画していた際のガスタービン
エンジンは軸出力2,200psだったらしい。
これだけの出力があれば、電源車1両で電動台車4つくらい回せそうな気がする。
（でも、本当に燃料タンクどうしよう）

169の元ネタってこれ？
ttp://www.katomodels.com/hobby/info/exhibi/dec.htm

>>175
あれはガスタービンで直接動力を取り出すようにしたから装置が大きくて
燃費の悪い物になったのであって
最新技術のガスタービン発電による電気式なら床下に収めるぐらいのサイズで
燃費もそんなに悪くならないかと思われ…

>>167
変速機や逆転機のない分はラクになるかな
(その分発電機とかインバータとか載るわけだけど)
4VK(藁)を積まなくてもいい分ラクかもしれん。

主電動機は台車に積むから車体構造には関係してこないんじゃ
ないかな(軸重にはかかわるけど)

>>155 >>175 >>177
ハズネタだけど、
去年あたり小型ガスタービンで発電した電気で走る
「タービンＥＶバス」というニュージーランド製バスを
東京電力が都内や横浜なんかでデモンストレーション走行させてたね。
アレはその後どうなったんだろう？

（参考）
http://www.google.com/search?q=cache:O-UGYaSQ3W0C:www.tv-tokyo.co.jp/wbs/2000/11/27/news_day/n2.html+%83%5E%81%5B%83r%83%93EV%83o%83X&hl=ja&ie=Shift_JIS

>>156
クキモハ＋クモハ (w

>>175 >>177 >>179
この間某所の非常用発電機を見た事があるんだけど、
4000kWの発電ユニットが遮音ケースに入ってて、
そのケースの大きさはF級機関車1台くらいの大きさだった。

中を見せてもらったら結構スカスカだったんで、詰め込めばもう少し小さく出来そうな気がする。
電池併用で電車1台動かすなら200kWもあれば十分だろうから、
単純に考えるとこの1/20の大きさで発電ユニットが作れそうな気はする。

4000kW...出力も機関車級ですな。

>電池併用で電車1台動かすなら200kWもあれば十分だろうから
でもそれってキハ40とはいわんが421系よりsagaってしまうのでは。
(電動車の実際の出力は表示出力より大きめのことが多いし)
415系なみを確保するとして倍の400kWくらいあった方が。

実際にモーターにパワーを送る必要があるのは加速時だけなので、
惰行・制動中は電池に充電しておいて、加速時は電池と発電機の両方からパワーを送れば、
発電機の出力はモーターの出力の半分くらいで良いはず。
（さすがに200kWだとぎりぎりかも…そこは訂正）

ユニット構成なら、450hp級の大出力型を１編成あたり２台搭載、
エンジン車とインバータ車のペアで、駆動モーターは場合に応じて
ＭＴでもＭＭでもいいかと思う。走るんですタイプのボディなら
かなり軽量化できるし。ただ、１両で走る事を考えると難アリだな。
連結運転の多い路線にユニット式ハイブリットを投入して
捻出したキハ110系を閑散線に回す事も考えられる。

>>184

只見線とかの超赤字路線がまたまたお下がり更新だな（藁

>>185
確かに束のやりそうなことは予想が付くな（ﾜﾗ

偽善会社ＪＲ束日本！

>>169
北海道民ですが、同じ妄想をしたことがあります｡
一つだけクリアしなければ無いらい問題は、非電化の車両限界の制限です。
非電化区間をDL牽引でECやELを運ぶ際、パンタを屋根からはずさなければ、
パンタを折りたたんでも車両限界をはみ出すはず。

　機関車(DF-200)の改造を最小限にするために、車両限界対応屋根可動式の
控パンタグラフ・電源車(主変圧器・整流器を搭載)を連結して、ジャンパ栓で
DLと接続する｡もしくは、コンテナ貨物列車なら、機関車次位のコンテナを
そっくり電源コンテナにするとか...

　でも実際のところ、JR-束に電源車を併結して、電車のリゾートトレインを
DL牽引している例があったよね｡詳細きぼーん。

>>188
勝田の485「ゆう」とマニ50のペアですね。
ttp://www.soma.or.jp/~takako/1html/mani50.html
電源車の写真発見。連結シーンは見つからなかった。
しかし九州では似たような事を定期列車でやってたんですけどね。
ttp://www.ne.jp/asahi/hekkai/rail/de10/de101638-485.jpg
参考までに・・・

じゃあ最近新潟や秋田でやったキハ４０などのリニューアルはストップ？！
それにリニューアルしたやつは生き残るか即あぼーん？！

>>188
束のリゾートトレインはよく知らないが、豊肥線電化以前、Qが有明の水前寺乗り入れの際に
電源車＋DLで運行していたよ。

で、果たして束はその新車をどの辺の線区で使おうという腹なんだろうか？

発電器＋制御器＋電動機と言う組み合わせと仮定した場合
その能力は電車並とまでは行かないまでもそれに近い性能は出るだろうから…

太古よりの伝統に従い勾配路線の置き換えが優先か
もしくは少しでも営業成績の優秀な路線が優先か…

やはり支社間のパワーバランスの問題なのかな？（嗤

>>191
電化した際、熊本−水前寺間の立体交差区間で路盤を掘り下げた箇所はありませんでしたので、
もともと電車も入線できるサイズだったようです。
また、同区間にはトンネルはありません。

気動車はきちんと作るのは束のいい点だよな。
酉だと県・市町村から金取れないところでは１２０だもんな。

このスレをここまで読んでふと思った
E231もしくはACトレインのサハに発電＆充電装置を積んではい出来あがり、
外見はパンタが無くて床下がやけに重厚・・・。
それはそれで萌える（ｗ

前に小海線でやってたな
ＤＥ１０牽引の169系牽引、新宿直通で小淵沢から清里まで行ってたと思ったが

>>196
｢葉ッピーきよさと｣
今思うとベタな名前だが(ｗ

>>192
車両の置き換えが必要でかつ列車本数の多い路線では？有力なところで
久留里線、次に八戸線では？

>>167
５００〜６００馬力のエンジンというのはキハ１８７に積まれている
１５リッターのエンジン（SA6D-140H)を想定しています。
このくらいのエンジンならそれほど重くもなく場所をとることもないのでは
と考えたのですが。
５００馬力で３７５ＫＷ、６００馬力で４５０ＫＷです。４個モーターを
搭載するとして均等割りすると９０ＫＷ〜１１０ＫＷ程度になります。
オールＭにすると今の電車とくらべるとちょっとパワーがあまり気味に
なってしまうかとも思われますが、勾配登坂を考えるとまあまあの性能
なのではと考えています。

２００

置き換え対象はどこになるんだろう。
１１０の時は「車種統一」の観点がありましたな（除くニツ）

烏山線　　　　キハ４０
久留里線　　　キハ３０、３７、３８
会津若松運輸区キハ４０（４８も？）
小牛田運輸区　キハ５８、２８、４０、４８
盛岡客車区　　キハ５８、２８、５２
八戸運輸区　　キハ４０、４８
南秋田運転所　キハ５８、２８、４０、４８
新津運輸区　　キハ５８、２８、４０、４７、４８、５２

久留里と烏は通勤型でよさそうだが、その他の線区には
キハ１１０系統並の内装にして欲しいね。

>>199
んでもイソバータの効率とか、なにより発電機自身の損失もあるだろし
そーすっと、素人考えではもーちょいパワフルなエソジソが要るような気も

でも、エソジソそのものは、そんなにサイズ喰うものでもないのですね

199に付け加えるとエンジンはモーターに比べて定格を超える出力が
あまり出せないので、電車のモーターよりも実質的な出力が小さくなると
考えたほうがいいと思います。

ハイブリット車両･･･こんな使い方は出来ない？
英のＨＳＴや仏のＴＧＶみたいに両端にパワーユニットを連結
北斗星に導入･･･索引機の寿命も迫ってきてるし，何より機関車付け替えの必要なし
片方は交直流ＥＬで片方は電気式ＤＬ･･･高圧引き通しで協調運転
電化･非電化関係無し，機関車２両だからＦ級じゃなくてＤ級で充分
スピードアップとコストダウンが出来ると思うが？
列車としての機関車も含めたトータルのデザインでさ

>>199
電車で言うところのオールＭになるだろうから、１両当たりの出力はそこまでいらないと思う。
それと、ＭＴ比が１:１になるように１両当たりモーター２台搭載ぢゃないかなぁ。

199に書いたように、エンジンはモーターのように定格出力を超えた出力で
長時間運転することができないので、実質的な出力は小さめに見積もらない
といけないと思います。

↑は203に書いたようにの間違いでした

>>204
ハイブリット･ブルートレイン萌え〜！

>>204
スピードアップ＝動力車が編成に２両８軸のみでは粘着力確保を考慮すると
当然重軸重にせねばならず、曲線通過制限が従来の機関車と変わらなくなる
＝僅かな直線区間や青函トンネル以外ではさして有利にならない。
東京−札幌では、青函トンネル内以外に、重軸重の車両が
連続高速運転（時速120〜130km）を行えるような区間もない。

コスト＝動力車の使い回しが効かない。在来型機関車なら間合い運用で
ＪＲ貨物との融通を行うことも可能だが、固定編成ではそれができない。
新規開発コストもバカにならない。客車に高圧引き通しが付くのも面倒。
既存の機関車（ＪＲ貨物の新型）改良型と、Ｅ２６系の改良型を
組ませるのが妥当かと思われるが、「北斗星」自体、今の２往復でも
需要に対して輸送力過剰な一面もあり（シーズンを除く）、
将来に渡って走り続けるかどうかさえ怪しく思われる。
敢えて採算を度外視して今以上のスピードアップを図るなら、
「サンライズ」の耐寒・交直流版を作り、函館−東室蘭だけ
電源車を兼ねた控車を挟んでDF200で牽引する方がいいと思う。
シングルアームパンタを使えば折り畳み高さの問題も解決するだろう。
>>204の妄想は寝台特急スレかウソ電スレで続けるが吉と思われ。
で、自分も著しくスレ違いなのでsage。

まぁ、こんなこと書くとミもフタもなくなっちゃうけど
液体変速機に比べて効率がいいとのことだから
あとは直結にあたる速度での効率低下が(従来にくらべて)どうかと
重量・コストがどうかだろう。

そんなにやたらT車ははさまないような気が

変速機と比べて効率がイイ…か
ネックは結局ディーゼル発電機の高効率化なような気もしないではない

なんか、Ｔ車を繋げるとかユニット式だとか話しが出てるけど、ちゃんとソース見れ。
"試作車一両"とあるだろ。

>>179
これって本当に都内のバスに導入されるのですか?
このバス、ニュージーランドの南島クライストチャーチで市内の無料シャトルに使っている
やつですね。初めて乗った時にはなかなか驚いた。

全然スレと関係ないね。

燃費に関しての液体式の問題点は一番燃料を消費する発進加速時に
伝達効率が悪く燃費が悪いという点です。直結では多分液体式の方が
効率がいいでしょうけど、その領域ではそれほど燃料を消費しないというか
全体の燃費にそれほど影響を与えません。

回生ブレーキで生ずる電気も燃費効率上げるのに貢献するかと思われ…

>>203
蓄電池積んでるから多少下駄はかせてもいいかと。
回生制動だけでなく惰行中・停車中にも充電できるし。

上げ

「やっぱ、とうとう出たか」つうのが大方の感想ですな。

妄想では、
701系1M1Tベース。
Tcにディーゼル発電機+バッテリー。
Mcは、701そのまま。
701は1M2Tでも走れるので、大丈夫だろう。
発電機+バッテリーがT車１両より重いとも思えないし。

あっ、発電機が発生するのは直流だから、
VVVFはE127ベースか？

＞発電機が発生するのは直流だから
そーなんか？

インバータの入力は直流でないといけないけど、発電機が
直流である必要は最近ではあまり無いと思う。
多分同期機を使うと思われ。

車の部品とかだと
ダイナモ＝直流発電機
オルタネーター＝交流発電機
だったかなぁ。逆かもしれない。スマヌ、誰か知ってる人フォローきぼんぬ。

>>223
それでシェーカイ！
大昔の車はダイナモだったそうだが今はオルタネータで直流に変換して
バッテリーに充電。
ハイブリッド気動車も発電機は交流と思われ（しЯ過物のＤＦ２００もそう）

age

発電機はInoki Natural Power-IV採用ｷﾎﾞｰﾝ

DC(直流)=Direct Current
AC(交流)=Alternate Current (極性が周期的に変わるから?)
だったと思う。

直流発電機はマブチモータの原理でブラシが必要になると
思うけど、交流だったら必要ないから...
ACトレインのDDMと同じようなもので発電するとか。

>発電機はInoki Natural Power-IV採用ｷﾎﾞｰﾝ

これってどこのメーカー？

>>228
フレッシュアイででも検索してみ
226=ﾈﾀ

アントニオ猪木の作った永久機関。
入力の８倍の出力を得られるが、記者会見では
ボルトの締め忘れにより電灯がつかなかった。

その昔ＴＶで阿○譲○が逝ってた
水を水素と酸素に電気分解して、それらを燃焼させて爆進する永久的自動車
を思い出した

しかし金のかかりそうな車だな、こりゃ。
これ１両で在来車２両取り替え大減車、にならなきゃいいのだが。。

>>232
新車導入による減車は束の得意技だからねぇ・・・
あり得ないとは言い切れないな（ｗ

>>233
酉の得意技でもあるけどね（ｗ

この技術、酉も買うんだろうね。酉も束の軍門に降ったってことか（ｗ

>>234
比もね。

>>232-235
今までがサービスの供給過剰だったのではないか、と言ってみるテスト。

機関車でなくてディーゼルカーとしては日本では電気式はめずらしいけど、
ヨーロッパでは液体式と並んで当たり前の様に以前からあるんだよね。
ただし、回生ブレーキは画期的だけど。

mage

>>235
Ｑもね。

>>236
同意。というか当時、ローカル線で採算を取るという発想自体なかっただろ(w)

こういう車（ハイブリッド）は、駅間距離の短い線区で投入すると
燃費がすこぶる向上するだろうな。

さて、どこが該当するだろう・・・。

>>241
例えば八戸線（特に本八戸〜鮫間）とか……

あと八戸線とかなら、
東北線or青い森鉄道直通乗り入れの際に電車として走れるようにする等キボンヌ(^^;

上の方ではバッテリーってことになってるけど、
スーパーキャパシタとか積まないのかな？

ハイブリッド気動車は富士重が手を出してると聞いたことが
あるけど、2が上毛新聞ソースなのはそのせいかしらん。

いずれにしろ下り坂とかで過充電になった場合に備えて
抵抗器もいりそうな気がする。

そんな場合は機械ブレーキで済ませるのか?

>>243
高価過ぎるし、現行の物ではモーターの起動に必要なだけの大電力を
取り出せられない。＞スーパーキャパシタ
あと、重量は軽いけど、容量あたりのスペースは結構食うよ。

出るとしたらこんなのかな？
http://www.onputan.com/cgi-bin/imgtrain/img-box/img20020323193221.jpg

1両といって、じつは3車体くらいの連接だったりして

>>244
元から併用じゃないの？
そうでないと、回生に充電そのものが追いつかない気がする。

dat落ち防止上げ

>>246
これ模型だよね？

>250
フォトレタッチ（つまりはウソ電）だと思われ

あげーぃ

>188
パンタ折りたたみ高さは屋根上搭載のクーラーなどと変わらない高さだから
車体限界はクリアできるはず。電化で高さか引っ掛かるのは架線設置の為の
空間だから車体そのものはOK

あげ

あげれ。

誰か何かカキコしる。

ＪＲ束が考えるハイブリット車輌はこんなコンセプトらしい…
http://www.jreast.co.jp/development/system/hybrid.html

>>257
なんか振り子用みたいな台車だけど、意図的なものではないんだろうな・・・

たまたま振り子台車みたいな絵使っただけじゃないの？

顔つきが何となくE217を思わせるところが萎え〜
これもたまたまなのか？　それとも現実化？

くそー　パンタが描いてない〜

>>260
ﾜﾗﾀ
残念だったね。

きっと鉄ｳｫﾀには見えないパンタが（ｗ

前面全面ガラス採用。

>>263
813系815系817系は前面全面ガラス採用ですが何か？

dat落ち防止上げ

もしかして、ａｃ＠ｔｒａｉｎをベースに改造したりして（ｗ

いよいよ岩泉線に導入か？いつになることやら

>>95
オマエガナ−の方がきまったと思われ

ところで、こいつを動かすのに必要な免許は甲種電気車免許になるんだろうか？

>>264
815は全面じゃないぞい

電車と気動車って免許違うんだっけage

運転台にエコマークが点くのか？

寝台特急｢出雲」の後継として使えないかな？

>>271
甲種電気車免許：電車用
甲種内燃車免許：気動車、ディーゼル機関車用

将来的には、電車の運転士が増えて気動車の運転士は減っていくだろうから、
その辺の事情も考えてるのかと思ったんだけど。

>>274
よく知らないのだが､エンジンがある以上内燃車の免許は要るのでは？
まさか、両方の免許が必要ってこととか？

＞２７４
貨物のDF200の場合は、電気式だけど免許は従来のDD51等の
ディーゼル機関車のと同じと聞いた。
ＤＣでも多分同じでしょう。

既出なら下げて…

そいつを久留里線にいれよう！

ってことは電車の免許じゃ動かせないんだなage

八戸とか石巻、烏山には入るが、山岳線or久留里には入らないに２００ガバス

山岳路線についに、キハ１１０が回ってくるのか？
軽すぎるって事はねーだろう

ある程度の長さの直流電化区間への乗り入れを
常に行っている路線用であれば、充電用を兼ねた
パンタグラフ設置の意義はあるかと思われ。
でも、該当区間が磐越西線新潟側と飯山線長野側しか
思いつかない・・・・

>>280
烏山線はダメ？

>>280
八高北線の八王子・立川乗り入れはダメ？

　北斗星に導入される可能性はあるのでしょうか？

＞２８３
そうしたら「キハネフ」や「キロネ」が登場・・・うるさくて寝れないよｳﾜｧｧﾝ

あげ

「２ちゃんねる全板人気トーナメント」
　　【４月５日（金）0:00〜鉄道板の予選が行われます。】

●鉄道板は予選０３組にエントリーされています。
　　他にはプロ野球板、モナー板、アーケード板　が有力視です。
●予選０３組の投票日時は４月５日（金）0:00〜23:00
　　　　　　　　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
　投票方法は、本文に　<<鉄道・電車>>と書いてあればOKです
　その板を選んだ簡単な理由等があったりするとより(･∀･)ｲｲ!
　<<>>は必ず半角
　~~~~~~~~~~~~~~~~~~
●一試合につき一人一票。多重投票は禁止です。
●ADSL、CATV、LAN等で接続している方はそのことも
　記入してください。
　~~~~~~~　（ID重複により無効票となるかも）

●ルールの詳細は公式ページを参照。
公式ページ・トーナメント表 ： http://niigata.cool.ne.jp/nonti0525/2ch.htm

●投票スレッド（他の人と同じようにして投票しよう）
http://ton.2ch.net/test/read.cgi/gline/1017852626/l50

>>284
北海道内が朝６以降、または夜１１時以前に通過してくれればそんなに
問題無いと思うよ。やるかどうかは別として。
カシオペアとはまなすがあるから、DD51を酷使した後にDF200みたいなの
に牽かせた方が得策だと思う。

>>280
羽越本線 酒田以南はダメ？

age 730/791

ＴＯＹＯＴＡと共同開発だったりしてな

フロントに水牛マークの鉄道車両･･･

　　　　　 ＿＿＿＿＿＿＿＿ ◇＿＿＿＿＿＿＿＿AA
　　 *〜/|□|日日日日日|□|||□|日日日日日|□|⊂ ・ ・P
　 　　....|_|＿|＿＿＿＿＿|＿|||＿|＿＿＿＿＿|＿|＿＿Д）
　　　　 ○○　　　　　　　○○ ○○　　　　　　　　　○○

　　　　　 ＿＿＿＿＿＿＿＿ ◇＿＿＿＿＿＿＿＿AA
　　 *〜/|□|日日日日日|□|||□|日日日日日|□|⊂ ・ ・P
　 　　....|_|＿|＿＿＿＿＿|＿|||＿|＿＿＿＿＿|＿|＿＿Д）
　　　　 ○○　　　　　　　○○ ○○　　　　　　　　　○○

2重カキコｽﾏｿ(;_;)

気動車の走るんですもでるのか...。お先真っ暗ですな

もう出てるよ
キハ１２０

>>284
14系客車で前例があるじゃん。
発電用エンジンだったけどさ。

>>296
いや、寿命でいえばキハ130...

維持sage

３００

保守さげ

age無いと目立たないからage

結局試作はどこだろうか予想してスレ延命・・・・はすぐネタ切れするか

良スレ　あげ！

>>37
>>束はそんなことより利用者のサービスを考えるべきだ
>>酉のように低コストでいい車両を作るべき
キハ１２０が低コストでいい車両？・・・笑わせるぜ、低コストなだけだで
デザインは悪いしまともにトイレや側面行先表示幕もない、おまけにドアが狭い

新型ハイブリットカーが量産された暁には、東の非電化ローカル線は
やっぱり全部ロングシートになるわけですか？

観光客が乗ることも考慮してか、非電化区間はセミクロスが基本ですね。

あげ

発電用には高回転ユニットであるガスタービンのほうが向いてるって
聞いたけどどうなんだろ。
1エンジンで数両分まかなえるだろうから特急用かな？

北海道で実現しているEC731+DC201連結みたいなのじゃだめなの？

>>308
ガスタービンが発電用に向いているのは、高回転ユニットではなく、
パワーバンドにおいては高トルクで定速回転に向いているため。
但し、排気タービン部が高温にさらされ続けるため、この部分はチタン合
金を使用せざるを得ず、同一出力のディーゼルエンジンに比べて高価に
なってしまう欠点もある。（そのため、通常は発電専用のタービンエンジン
を開発するのではなく、用途廃止された航空機用エンジン（大抵は戦闘機
用エンジン）を再利用している。それでもディーゼルより高価になるが）
とは言うものの、軽量・高出力に作る事ができるメリットは何物にも代え
難い場合があるのですけどね。

>>310
高温の排気ガスってことは燃費が良くないのではと
思ったりもするのだが？
（ディーゼルの直噴と予燃焼式の違いからの類推だけど）

>>311
排気温と燃費はあまり関係はない。
タービンエンジンは燃料を爆発させるのではなく、文字どおり（連続して）燃焼させている。
爆発直後の排気温そのものはディーゼルのほうが高いのだが、４サイクルディーゼル
エンジンでは行程の1/4しか排気が流れないため、残りの3/4の時間を排気部の冷却に
使えるが、タービンエンジンでは常に排気部が排気熱にさらされるため、排気部の耐熱
はディーゼルよりも高くとらなければいけない。
ちなみに、排ガスそのものはディーゼルよりクリーン。（NOxはディーゼルの1/10以下）

ディーゼルエンジン＋発電機を、効率最高なところで定速度運転できるならば、
全体効率はＤＣ車より高くなるかも（直感的で根拠は不明です）。