＊＊TGVと新幹線はどっちが上よ？＊＊

どっち？

gea

gea

で、どっち？

gea

gea

　 　88彡ミ8。
　　　8ノ/ノ＾＾ヾ8。　　>>1のダッチワイフです。
　　 |(| ◎　◎|| 　　>>1は、外でいじめられて帰って来ると、
　　　从ゝ__○_.从 　　いつも２ちゃんを荒したあとにワタシで
　　　　/　　 　 ＼ 　　抜くんです。
　　〈 （ ゜　　゜) 〉　　「ぐふ・・・ぐふ・・・ダッチちゃんハァハァ・・」
　 ヽｌ　　 ,　ｌノ　　　って、脂汗流しながら。キモイったらないです。
　 ('ヽ(　⌒Ｙ　)つ　　重いのよ、このデブ！
　　 ヽ、____人__ノ　　　しかも、すごく臭いの。ザーメンが。
　　　　　　　　　　　　　まるで2ヶ月間放置した牛乳みたい。

さらに、使ったあとに洗わないから、ワタシの
アソコはカピカピになって、カビまで生えてきちゃった。
どうしてくれるのよ！

mage！magemagemageeeeeee！！
￣￣￣￣￣∨￣￣￣　　　　　　　(´´
　　　　 ∧∧　　　）　　　　　　(´⌒(´
　　⊂（ﾟДﾟ⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　　　　　　 ￣￣　 (´⌒(´⌒;;
　　　　　　magｰｰｰｰｰemage！magemagemageeeeeee！！
￣￣￣￣￣∨￣￣￣　　　　　　　(´´
　　　　 ∧∧　　　）　　　　　　(´⌒(´
　　⊂（ﾟДﾟ⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　　　　　　 ￣￣　 (´⌒(´⌒;;
　　　　　　magｰｰｰｰｰe

ﾄﾝﾀﾞｸｿｽﾚ

どちらも韓国のセマウル号には敵わない。


------------------------[終了]-----------------------

んんん

緯度的に言えばＴＧＶが上だな

どちらも、タイガー戦車には敵わないよ。
８８ミリ砲で１を撃て！

ICEの方が上

mage！magemagemageeeeeee！！
￣￣￣￣￣∨￣￣￣　　　　　　　(´´
　　　　 ∧∧　　　）　　　　　　(´⌒(´
　　⊂（ﾟДﾟ⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　　　　　　 ￣￣　 (´⌒(´⌒;;
　　　　　　magｰｰｰｰｰemage！magemagemageeeeeee！！
￣￣￣￣￣∨￣￣￣　　　　　　　(´´
　　　　 ∧∧　　　）　　　　　　(´⌒(´
　　⊂（ﾟДﾟ⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　　　　　　 ￣￣　 (´⌒(´⌒;;
　　　　　　magｰｰｰｰｰe

緊急浮上

どっちが絶対的に上というのは無いのでは。

ＴＧＶが新幹線より優れていると思う点はただ１つ。
それは、ＴＧＶがはじめから在来線との直通を前提に作られたこと。
それゆえ、建設費が安く、しかも各地へ直通列車を走らせる事ができる。

この点は、今までのスレッドでもさんざん語られてきていると思うが。

>>12
先を越されたか…

緊急浮上

極端な事故では
ICE＞TGV＞新幹線
だろうなぁ

>>17
でも結局TGV新線ばんばん作ってるでしょ。
とにかく日本は狭いからと狭軌にした鉄道技術者と政治家は国家100年の計の誤り。

>>21
それが今はすごい日本の鉄道に貢献してるんだよ。

>>21
在来線ではスピードアップに限界があるから
ある程度は新線を造らなければならない。
ただ日本のようにやみくもに造る必要はないね。

上か下かはわからないけれど、TGVの連接台車って萌える。

>>21
フランス逝って見てこいよ、ＴＧＶの線路を。
だだっ広い大地をブルドーザで真っ直ぐ整地して、バラスト撒いて
線路引いて架線張れば、はい完成。
柵とか無いからね、念のため。轢かれたら、轢かれた奴の責任、これが西欧流。
はっきりいって新幹線と建設工事の距離単価は10倍以上違うのではないか
と思ってしまう。

日曜の昼にテレビ大阪でTGV中心の特集番組をやってたぞ。

>>26
漏れも見た。日テレでやってた。

乗り損ねたよTGV。
一生の不覚いやそりゃあ大袈裟か。(w

新在直通が自在にできるという点では明らかにＴＧＶが上だな。
日本でもミニ新幹線やＦＧＴという発想が出てきたがまだまだ及ばない。
まあこれはどうしようもないわけだが。

>>29
直通自在にはかなわないよなあ・・・
在来線も全部標準軌で新幹線もバンバン直通なら、甲乙つけがたいが・・・。

ヨーロッパの高速鉄道の全ての輸送量を合計しても東海道新幹線以下らしい。
ここでの高速鉄道の定義がいまいち良くわからんが。

>>25 一昔前の文献で、１００ｍの路線を造るのに、
　　　　　ＴＧＶ（どの路線か失念）は４０００万円台。
　　　　　東北新幹線は５億円台だって。

　　　　　　あと、来年早々に開業予定のＩＣＥ新線は
　　　　　１７７ｋｍで５６００億円だそうだ。
　　　　　ＩＣＥの一番古くて長い高速新線には１０ｋｍ級の
　　　　　長大トンネルが２つあるけど、今度出来る高速新線
　　　　　には長いトンネルはあるのだろうか？

>>30 しかし、新幹線の車幅３．４ｍっていうのが新在直通の
　　　　　上で最大の癌でもあり、大量輸送の面では最大の益なわけだ。
　　　　　ＴＧＶは連接車だから、１両あたり２０ｍもないのではないか？
　　　　　同じ３００km/hでも、妙にＴＧＶの通過が速く見えるのは
　　　　　連結部分〜連結部分（つまり１両）が短いから。
　　　　　Ｅ２＋Ｅ３でも同じことが言えるが。　　

日本における鉄道敷設最大の失敗
　　狭軌で建設した事

営業速度では新幹線が上では？安全性は・・・マ、最近安全神話崩壊とか色々言われてるけど
やっぱ新幹線っしょ。そう信じたい。こないだおばはんが轢かれてたけどな。
旅客輸送能力も新幹線だろ。TGVは動力車が２両あるし、車両も少なくないか？
ICEはノーコメントの方向で。＜大事故歴アリ。
なにより歴史が違う！！！日本人なら新幹線をageよう！！！
そういやアメちゃんにはないよな、高速鉄道。Ａ社が開発中だが、２２０ｋｍ/h程度らしい。
間違いあったら訂正してちょ。

姦国のTGVもどきは結局どうなった。
トンネルで車体にヒビが入ったと聞いていたが。
いつになったら開通するんかしら（ｗ
台湾の方は順調で何より。

速度では負けてると思うんだが。
山陽新幹線の３００キロ運転といっても二時間に一本だろ。

「Ｒし」に載ってる斎藤さんの連載読んだら、どっちが優れているかよく判ります。
とはいえ結局、地域特性を考慮しないとどうにもならないでしょう。
（そういう意味でＫＴＸは苦労するやろうね。）

単純に速度だけだったらICE-3の330�`が世界一！

>>38
ヨ２３１で１２０ｋｍ出した列車に乗る方が迫力有りそうだ

>>38 まだ始めていません。

>>36 うん、それ言われると辛いわな。
　　　　　　向こうは通過全列車の速度が揃えてあるし。
　　　　　　緩急が上手く退避・接続するのが、新幹線のスゴさ
　　　　　　とも言えるけどね。
　　　　　　７００系も３００�`運転・・・　やめよう、荒れる元だ。

>>37 フランスはアフターケアはやらなそうだしね。
　　　　　　設備と車両を売りつければ御の字って感じでしょ。

　台湾版より、こんなのがあった。
http://chubu.yomiuri.co.jp/syakai/zoku_umi.html

>>40 さんくす。

小松左京が小説の中で、リニアモーターを宇宙船の発射台に使わせていたが
あながち根拠が無いことではなかったのね…

関係無いけどずっと前にイギリスの国鉄のお偉いが
宮崎（…）の実験線を見に来て、
｢これは国家プロジェクトとして行なうべきであって、
運賃収入でする研究ではない｣と言ったという話を思い出した。

え〜、新幹線の方が高架部分が大きいので、平面上に並べると
新幹線が上になりますです、ハイ。

大きい→多い

騒音なら文句なしにＴＧＶ！

>32

これなんですが、東北新幹線等の場合は在来線設備の支障移転だとか、誘導
対策だとかに相当金がかかってしまったということもあるようです。

在来線の老朽設備の改良に金がまわらなかったので、わざと在来線設備が
支障するような設計をしたとか....

昨年までフランスに４年住んだ実感。

TGV＞＞新幹線なのは、
料金面の乗りやすさ。東京と物価水準大差ないパリですが、
パリからルルドまで東京〜広島間ぐらいの距離が２等（全席指定）で１万円足らず。
これだけでもスゴイが、もっとスゴイのが家族連れへの配慮。
carte　enfantなるカードを5000円足らずで買うと、1年間何度でも、
子供１人につき大人４人まで半額！しかも、料金を払わない幼児にも１席確保！
だから、夫婦子供(当時３歳）の我が家族の場合、50％（漏れ）＋50%＋ゼロ（三歳児）
の合計大人１人分でOK。家族３人の東京〜広島が１万円足らず！！という乗りやすさ
です。帰国してからJRの運賃表には怒りを覚える。
ＴＧＶ＞新幹線
　ちょこちょこ気の利いた設備。３歳児のおむつ交換には専用室（便器の上におむつ
台が降りるのではなく、専用の部屋）。哺乳瓶を暖めるためのヒーター。
一応座れるビュッフェ・・・・

新幹線＞＞ＴＧＶ
普通（２等）車のシートピッチ。
ＴＧＶの２等って、昔の（リクライニングしなかった頃の）485初期車ぐらいの
水準のシートです。シートについては日仏逆転してしまいましたね。
（昔日の０系＜＜＜ＴＥＥだった時代ははるか昔になりにけり）

新幹線の方が建設費高いって言っても、
誰もいない田圃の中を高架で走る必要あるのかね・・・・。
ＴＧＶみたいに、建設費を押さえるためにトンネルの建設を最低限に押さえて、
連続３０パーミル以上の坂を強力なモーターで高速に上るという発想が
新幹線にあってもいいんじゃない？

>48

東海道新幹線の時に、関が原の連続勾配での主電動機の温度上昇が予想以上に
大きく、その後の新幹線で勾配基準を厳しめにするようになってしまったから
です。

昭和39年のころの技術水準からたいして進歩していないところで東北／上越は
できているので、見劣りするのはやむをえないです。

>>48
日本は地盤が悪い。
卓状台地のフランスとは比較できません。

>>48
長野はそんな感じでは。
連続勾配もあるし、地平区間もあるし。

モーターの出力が上がるのは良いが、騒音とか振動とかはどうなるのでしょうかね。
その点、向こうは田舎ばかり走るから気が楽でしょうね。

>>46
納得でし。
鉄板でも新幹線ネタ（特に東海道･山陽）のスレでは、「座席ばかりだけでなく、
もっとユトリの空間を・・・」という意見が散見されますが、特に東京ー大阪に
関しては、「それは無理」という意見で片付けられます。
　フランスの最大移動量を誇るパリ−リヨンの数倍の移動量がある区間なので、
仕方ないと言えば仕方ないです。
　　　　　　
　だた、そのパリーリヨン間、ついこの間にＤ型が投入されたにも係わらず、
もう飽和状態に近づきつつあるとのことですので、ダイヤ編成での対応が行き
詰まった際、今度は車両側で定員の増員を図ってくるかもしれません。
ＰＳＥ型でもＤ型でも重連２０両のうち４両が無定員の機関車というのは誠に
勿体無いので、現在開発中の電車タイプのＡＧＶをパリーリヨンのみに投入して
くるかもしれません。勿論、車内は限りなく新幹線に近づくかもしれませんね。
１６両編成、中間に半室ビュフェのみなんてね。

>53

International Railway Journalなんか読んでても、EMUマンセーなんで
早晩新幹線化していくでしょう。

アムトラック。

>>54 ドイツＩＣＥは既に先鞭を切ったよ。
　　　　　　

厨房スレだな。
比較してもしょうがないじゃん。

それにしても、鉄道ファンって面白いねえ。
東海道新幹線にはまったくいいところがないかのごとくケチョンケチョンにけなしてるくせに、
韓国がTGV方式に決定すると、TGV叩きだもんなあ。

どっちにも得失があるということを理解できてない厨房が、鉄道ファンには多いということかな。

新幹線の欠点は、
唐津一的な技術一辺倒楽観主義。
製造業の様に直接的なライバルがない為、自己革新を行う姿勢が感じられない点。

>>58
そうは思わんけど。

>>57
と、話の腰を折る必要も無いと思うが…（w

鉄ヲタってすごいね〜
新幹線同士の比較ならまだしも、ＴＧＶ何ちゅう、どうでもえ〜もんと
比較するんだからね。
漏れ的にはＴＧＶが良かろうが新幹線が良かろうがどっちでもえ〜よ。
では、これから始発ひかりレールスターに間に合うよう準備をして、
家を出ます。

>>53
御意。もっと言うなら、
半室ビュッフェから、「単なる売店」まで行ってしまう可能性十分と見る。
かつての食道楽フランス人の食行動は若い世代にはどんどん変化して簡素化、
一流レストランもカフェもどんどんつぶれ、マクドナルドがどんどん増殖するパリの
街を見てると、(昔と違い）供食サービスへのこだわり薄れる一方だし。
　現時点でも、ビュッフェで買ったサンドイッチを座席まで持ち返る客多いし。

それにしても飽和したらどうすんだろ・・・が実感。座席は485初期車並詰め込み
水準でこれ以上つめられぬし、電車化しても所詮４両増にすぎぬ。
仏の飽和対策、アイデアキボンヌ。

>>61
お前も鉄ヲタ

>>58
>唐津一的な技術一辺倒楽観主義。

抽象的すぎて意味が解らん。

もし保安システムなどが大規模すぎる、というのなら、そりゃ新幹線の根幹を否定してるような
もんだぞ。
速く走ることだけが新幹線の根幹ではない。システム全体をひっくるめて初めて新幹線。

素朴な疑問。
ここ10年ぐらいの新幹線の形式ってスカートがほとんどないんだけど、
もしもっていう時大丈夫なんかな？

>>57>>61
ハイハイ、国内盲目マンセーヲタは、出て行っても構わないですよ。
膨大なスレの中から、キハや「お召し」でも扱ったスレにでも入り浸って
いて下さいな。
　
　韓国ＫＴＸの件は、別板行って経緯を調べてみてね。
決してＴＧＶを批判してはいないから。ＴＧＶも列車単体では新幹線を
凌ぐ、素晴らしい面‘も’あるよ。　

Ｎゲ−ジで比べると大きさが分かりやすい。
＞新幹線&TGV

日本における新幹線とフランスにおけるTGVは比較のしようがないかもしれませんが、
海外輸出となると話は別です。韓国がTGV方式がよいか、新幹線方式がよいかは決着が付かないかもしれません。
すでに、TGV方式で建設が進んではいますが・・・

唐津一的という表現はつまり、
日本の製造業と日本人の職能を必要以上に神格化している点。
こういう人は特にハングル板に多いのだが（鉄道板にも僅かにいる）。

世の中には真似のできない技術など存在しない。
特に大規模な交通システムや製造ラインはマニュアル化しやすいので尚更。

ICEやTGVなどが着々と動力分散化や高速新線の建設を進める中で、徐々に新幹線の
優位性は失われつつある。そうなると必然的に新幹線の大規模な周辺システムの功罪に
目を向けない訳にはいかないだろう。
こういう意見を書くと、新幹線の安全神話を根拠に反論される方も多いだろう。
だが日本の製造業が「日本の製造技術は世界一」という盲信に近い思い込みにより、
自己革新の怠慢、過剰品質などのせいで世界的競争力を失っていった事を忘れてはならない。

日本という国は外的影響を受けないと内に内に追求していく性質がある。
これにはメリットもあるが（新幹線の安全性への追求などは好例）それだけではいけない。

韓国での入札時に、それまで内に篭ってきて創造的破壊を鈍っていたツケが一気に噴出した。
高速鉄道で最も人間を魅了するのはスピードとデザインであるが、その時点において、
新幹線は明らかにTGVに劣っていた。
日本人の郷愁にしか訴えられず、外国人にはただの時代遅れにしか見えなかったデザイン。
完成以来数十年も経っていながら、２百数十キロしか出す事が出来なかった性能。

ここ10年、スピード、デザインにおいて新幹線に矢継ぎ早に革新が起こっているのは、
飛行機との競争だけが理由ではあるまい。だが周辺システムだけは安全神話のせいで
手を付ける事がアンタッチャブルになり、今だ革新の聖域になっている様に見える。

あれだけ固執していた機関車方式をいとも簡単に変えようとしているフランスのしたたかさ。
職人的な頑固さも大切だが、それだけでは世界レベルの競争に勝つ事はできない。

>>68
各国が自分の国情に合った方式を選択する。選択要素は向き不向き。それだけ。
単純比較しても意味がない。
日本の場合は、地盤がよくないので、軸重が大きくなりやすいTGV方式は不向き。

それにしても、鉄ヲタって、どうしてこんな意味のない単純比較が好きなのかねえ。
状況に応じて、ということを考えないから人生ダメにしてんじゃないの？＞鉄ヲタ

>>58
君の言うことは矛盾だらけだ。

なんだか周辺システムばかり言及しているような文章ですが、
言いたい事は、あまり自己の技術に頑固にならずに、柔軟に時代に対応すべきという事です。

>>70-71
逝っちゃってますね

それと

＞そうなると必然的に新幹線の大規模な周辺システムの
＞功罪に目を向けない訳にはいかないだろう。
は撤回。

「そうなると新幹線の周辺システムは今のままでいいのだろうか？」

に変える。

58氏ね

もっと単純に・・

新幹線に足りないものってなに？

>>77
料金高くないか？ﾓﾁｯと安くして！どうせ乗らんｹﾄﾞ･･･

>>77
国際列車がない。
ソウルまで乗り入れるべし。

↑
反対！開発の余地があるサハリン、果ては間宮海峡越えバム鉄道
乗り入れじゃ！資源獲得で採算も！

>>80
あの計画は頓挫したらしい。

>>80 ロシアに金が無いので頓挫。

>>58 　 だた、だよ。
　　　　　今後、ドイツのような際立った大都市のない区間を
　　　　　串刺しにするような高速新線の場合、輸送需要が
　　　　　ドンドコ増えてきたら、新幹線の緩急接合・退避の
　　　　　システムってかな〜り有用じゃない？
　　　　　　韓国はソウル〜釜山にどういう途中駅の配置をするか
　　　　　知らないけど、ソウル〜釜山はＫＴＸ開業によって
　　　　　成長すれば、本国のパリ〜リヨンを充分に凌ぐ路線に
　　　　　なる可能性だってあるから、ＴＧＶのように起終点を
　　　　　飛行機的に結ぶやり方って、直ぐにではないだろうけど、
　　　　　ダイヤ編成上、飽和になってくる恐れもある。
　　　　　その時、新幹線のシステムが欲しいな、ってことになる
　　　　　かもしれないよ。　

age

>>82
>ＴＧＶのように起終点を飛行機的に結ぶやり方って、直ぐにではないだろうけど、
ダイヤ編成上、飽和になってくる恐れもある。
その時、新幹線のシステムが欲しいな、ってことになる
かもしれないよ。　

韓国は兎も角フランスが日本に見習うことはプライドをかけても有得ないと思われ。
実際新幹線はフランスの交流電化技術が無ければ成立しないと言ってるような国だぞ。

それにTGVの開発の過程では新幹線の欠点を反面教師に考えて開発したことらしいからな。

仮に動力分散方式を本格採用しても日本の技術を参考にしたとは絶対に言わないと思う。

スレ違いかもしれないけど、新幹線の輸出は可能性としては中国があるけど、他にはもう無いんじゃないかと思う。
やはり早いところ中央新幹線をリニアで開通させて、それないの成功を収めてヨーロッパに先をとるような形でアメリカに売りこんだら言いと思う。
アメリカだったらリニアは受け入れられると思う。
どうかしたら航空会社が運営するかたちでも良いわけだし。

58さんの意見で賛否両論出ているけど、輸出を考えた場合新幹線のシステムとしての
値段の高さはネックになるかもね。新幹線がベターなのはわかっていても、お金が
ないから（あるいは政治的な状況でかけられないから）他にしました、というのは
あるかもしれないよ。
実際、韓国での入札価格はどんな感じだったのだろう？

>>82
緩急接合・退避のシステムは新幹線の専売特許って事になってるけど、
近い将来、ドイツやフランス、そして韓国でさえも自力開発するのでは、と予想します。

69で「世の中には真似のできない技術など存在しない」と書いたのはその為です。
フランスやドイツは腐っても日本より産業革命を早く成し遂げた工業先進国。
ドイツはレンズのカールツァイスなど、日本人が好きな職人の技も持っています。
何かと2chでは批判される韓国も、半導体、携帯電話、液晶技術などの
大規模製造ラインを用いた技術の進歩には目を見張ります。

もし各国が新幹線と同等かそれ以上の周辺システムを完成させた場合、
技術を過信した日本の新幹線は値段が高いだけの代物になってしまいます。

最近「日本人は金融の仕事には向かない、やはり製造業だ」などと主張する評論家が
いますが、とんでもない。日本人は金融にも、商業にも、エンターテインメントにも
適応できると思います。だからこそそれと同じ様にフランスもドイツも韓国も、
ち密な職人技を作り上げる事ができると思います。

つまり今までと同様に己の技術を過信してそれに安住しようとするならば、
その意識こそが「欠点」だと言いたかったのです。

>そして韓国でさえも自力開発するのでは

日本人より勉強熱心だからね。
日本人は・・・アニメと鉄道とか、オタクは多いが、専門的な勉強をするやつが少ないな。

>>88
他国が新幹線と同レベルのシステムを開発するとなれば、お金もそれなりにかかると
思うけどね。言いたいことはわかるけど、ちょっと教条的に過ぎないか？

>>88
実はウォール街で一番儲けてんのは日本人なのです。
先物取引だって世界的には１８世紀の英国ってことらしいのですが、
日本の米相場は堺において１７世紀初頭には始まってるのです。
日本人は計算は強いから金融が弱いなんて理解できません。
やらないだけです（これが問題だが…）

ただ、まぁ、周辺システムを大きく弄って、
万が一事故を起こしたら、保守の反動がきつかろうなぁ。

>>70
>創造的破壊

車両については500、E2あたりで
ようやく過去の新幹線との差別化がはっきりしてきたとは思う。

ただ 500 のあとが 700 というのは、停滞を感じさせたなぁ…
…この辺ほじくると「西厨vs東海厨」の不毛な争いになるから辞めとこう。

漏れは技術面より運賃面の創造的破壊をお願いしたいが・・・・

>>94
運賃・料金面ではTGVのほうに割安感が… 　政策の問題ですね…

停滞・・・6年眠った。

あげ

まもなくここは　乂1000取り合戦場乂　となります。

　 　 　 ＼∧＿ﾍ　　　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　,,､,､,,,　/ ＼〇ノゝ∩ ＜　1000取り合戦、いくぞｺﾞﾙｧ！！　　　　　　　,,､,､,,,
　　　　/三√ ﾟДﾟ)　/　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　　,,､,､,,,
　　 　　/三/| ﾟＵﾟ|＼　　　　　　,,､,､,,,　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　,,､,､,,,
　,,､,､,,,　Ｕ （:::::::::::）　　,,､,､,,,　　　　　　　　　＼オーーーーーーーッ！！／
　　 　 　//三/|三|＼　　　　　∧＿∧∧＿∧ ∧＿∧∧＿∧∧＿∧∧＿∧
　　　　　　∪　 ∪　　　　　　 （　　　　）　　　 （　　　　 ）　　　（　　　　）　　　 ）
　,,､,､,,,　　　　　　　,,､,､,,,　　∧＿∧∧＿∧∧＿∧ ∧＿∧∧＿∧∧＿∧∧＿∧
　　　　　　,,､,､,,,　　　　　　 （　　　　）　　　 （　　　　）　　　 （　　　　）　　　 （　　　　）

>>65
大丈夫。

速い、安く作れる、かっこ良いなどの視点から見りゃ、そりゃＴＧＶの方が上でしょ
しかし、日本でいえば、こまちと７００系のぞみを比べるようなもの、客観情勢が
違いすぎるよ
まあ、大量高速能力は新幹線は世界無比、総合力でｓｈｉｋａｎｓｅｎの勝ち！

mageて100

>94
問題は、航空みたいな柔軟な運賃構成ができないことでしょう。
いいかげんにマルスしすてむをどうにかしないと..

我が大英帝国の誇るＡＰＴ-Ｅが、世界を制しますが何か？

>>102
それはＪＲの努力だけではどうしようもない。
繁忙期でも指定席が２００円＋にしかできないのだから
閑散期の思い切った割引もできないだろう。

単純に、TGVのほうがかっこいい。デザイン力の差はいかんともしがたい。

パリーリオン線のパリ郊外のケスタ台地を抜けるシーンをみるとまるでジェットコースター
のぼりは１６０KMまで落ち、くだりは２７０KMまで加速する。
その勾配といったら悪漢だよ。日本では絶対ゆるされない設計だね。

TGV：シトロエンXM
シンカンセン：まーく２

大人と子供だね。でもこの国民の多くはまーく２がかっこいいと思っちゃってる。

もう、マーク�Uをかっこいいと思ってる奴はいねえよ。

>>108
おおせのとおり。

>>107
ＸＭのハイドロサスなど独創的な技術・デザインは、評価が高いけど、
機械としての信頼性に疑問符がついちゃうな。
よって、自分で維持費を負担するなら、マーク�Uだな。
その関係、新幹線とＴＧＶにも、あてはまるんだろうか？

ちなみに、ＩＣＥは、メルセデスＳ（旧型・新型）でいいのかな。

訂正
○ハイドラサス
×ハイドロサス

>>109
ただ技術的にはマーク�Uは世界最高レベルだろうな。
あの値段であれだけの車を作れるのはトヨタだけだ。

>>112
でも恥ずかしくて他の国では売れない。欧米人はあれじゃだませない・・・てことをトヨタが一番知ってる。
確信犯ってところが我慢ならない。

実際のとこ、プッシュプルは新幹線より遥かに脱線し易い。

軌道破壊はどっちが有利なの？

>>108
じょーじくるーにーが乗ってるとカッコｲｲ!(･∀･)

>>116
ライオンのお面かぶってハリアーに乗るのが一番かっこいい

>>88(=58)
単に国内主要都市を結ぶ高速列車の、構想段階からの位置付けの
　違いだと思われ。確かに独仏だって研究次第では、今の新幹線システム
　に相当するものは確立できるかもしれないが、構想段階・建設初期段階
　から、新幹線のようなやり方は必要としなかったので、いくらＴＧＶ
　導入に当たって、フランスが新幹線の弱点を研究したとはいっても、
　独自で新幹線のち密なシステムそっくりのものを叩き出すまでには
　相当な時間と労力と研究費が必要だと思うよ。　

>>113
そういうのは確信犯ではありません

やげ

>>119
だませる奴らはだまして売ろうって根性は確信犯だと思います。
○○ーナEDの開発主査は、こんな車作っちゃいけないよと言いつつ仕事してたらしい。
ヨーロッパにはまちがってもああいう噴飯モノの車は売らなかったでしょ。
やつらは好みが違う？・・いいえ、どこぞの国民のように幼稚な消費行動を取らないだけです。

幼稚とかじゃなくて単に好みの問題じゃないかと。マーク�Uは全盛期に北米に自信満々で
持って行ったけど全然売れなかった…（北米じゃあれは小型車だからあんな豪華な内装に
お金かけても誰も買わない。）
車も鉄道も消費者のニーズ次第ということでいいと思いますが。

>>121
ちがいますよん
そういうものこそが売れると自身満々の態度で売るのが確信犯

こないだの番組のTGVの偉いさんのインタビューで新幹線と近鉄特急を
お手本にしてるみたいなこと言ってたね。

>>124 どこを？

>>124
単なる社交辞令だよ

かつて手本にしていたのは確かだろう。
今でもそうかは知らん。
参考ぐらいにはしてるだろうが。

>>123
>そういうものこそが売れると自身満々の態度で売るのが確信犯
そのとおりだと思います。彼らは自身満々「エキサイティングドレッシー」とかいって売りまくってました。

乗り心地は？

>>129
主観ですが・・

東海道＜TGV南東線≦東北≦TGV北ヨーロッパ線

開業したばかりの頃の東北・上越新幹線はおそらく世界一でしょう。。

>>130
現在ではスペインＡＶＥも開業当初の頃のような、上質な乗り心地
ではない様だから、やっぱ経年劣化は仕方が無い。
ヨーロッパの固い地盤でもこういうことが起こっているんだから、
日本であの程度に収まっているのは、保線技術の高さと保線員さんの
努力のたまものだ。
　どうも、旅行ガイドブッなどで見る、ＴＧＶは新幹線より乗心地が
良いというのは、かなり主観入っているようで・・・　

>>131
何故かヨーロッパの鉄道をやたらと褒めたがるガイドブックが多い。
例えば「２等車でも日本のグリーン車並にゆったりしている」と言うような記述も見られるが、
ＴＧＶなんか日本の国鉄通勤型並の大きさの車体にあれだけのシートを押し込んでるから、
かなり窮屈なんだけどね。

>>131
まあ基本的には旅行者を盛り上げるための本だからしょうがないと思われ（w

>>131
スペインはあまり地盤がよくなかったと記憶。地中海沿岸はアルプス造山帯なので火山あるわ
地震あるわと日本並みに面倒な地質。
>>132
ＴＧＶのビュッフェ、はっきり言って新幹線の車内販売並み。
おまけにシートピッチ狭いしシート硬い。
２２０Ｆ（今は３３ユーロ？）もとるくせに食事サービスも駅弁並み。
乗りこごちも新幹線とどっこいどっこい。
ＩＣＥ＞新幹線　は認めるが、ＴＧＶ＞新幹線　ではないと思う。

　座席のかけ心地なら、高速列車ではないが、スーパーおおぞらの
グリーン席はＩＣＥとタメ張ると思われ。

>>132>>134
ユーロスターも車幅２．８ｍ台だから、２等の通路なんかは
　車販ワゴンが通ると直ぐ渋滞ができてしまうしね。

>>134
>>２２０Ｆ（今は３３ユーロ？）もとるくせに食事サービスも駅弁並み。

　とはいえヨーロッパでも合理化のため、供食体制は食堂車より
　　機内食スタイルのものがこれからは増えてくるんだろうね。
　　まあ、ＴＧＶの別料金であれでは困りものだが、運賃に食事代が
　　込みになっている列車だったら、まだ許せないこともないが。

数年前ICEに乗ったけど、シートが樹脂製の部分多くてどことなく安っぽかった。
同じ行程を普通の機関車が牽引するIC(古いけど重厚な感じで良かった)で来たので、
なおさらそう感じたのかもしれないが。
少なくともシートの見かけは、新幹線の方が良いように思う。
TGVでないのでsageとく

他の点に関しては確かにガイドブックにはかなりいい加減な事が書いてあるが、
乗り心地（揺れ心地）に関してはヨーロッパ全般（イタリア新線以外）に
軍配を挙げざるを得ないと思うよ。
特にフランスは世界一だと思う。狭いけど。

俺なんかだと動力システムとかの方が気になるのだが
（室内の議論はそっち方面に詳しい奴らに任せる）
動力集中と動力分散、ボギー台車と連接台車の長短も考えてみよう

動力分散
・加速度が高い、軸重平均化
・コストは高い（製造費、保守費）
動力集中
・加速度が低い
・軸重が機関車に集中しがち
・特に保守の面でコストが削れる

ボギー台車
・軸重を減らせる
・カーブでの車両／建築限界拡大が抑えられるらしい
・車端の乗り心地が悪化する
・台車の数が増えるため保守費がかかる
連接台車
・台車の数を減らせて保守費が減らせる
・車両の端でも乗り心地は比較的いい
・脱線した時の被害が小さい（転覆しにくいらしい）
・軸重は大きくなる傾向がある

ＴＧＶやＩＣＥも新幹線みたいに、車内チャイムあるの？
東北・上越のふるさとチャイムはホント良かったなぁ。
大宮が好き。
『情緒』
東北・上越＞東海道＞ＴＧＶ＞ＩＣＥ

>>135
なんかどのスレでも評判がいいなあ。キハ283のＧ席。
俺は北海道以外の特急にはほとんど乗ったことがないし、新幹線にも乗ったことないんだけど
そんなにキハ283って海外の列車に匹敵するほどイイの？

>>140
最近出た束特急のＧ席に乗ってみそ。２−２だぞ。
本当は電車でキハ２８３のＧレベルを達してもらいたいね。
キハはキハだけにエンジン音が・・・。

　あと、北海道はリゾートエクスプレスが多いけど、ああいう
列車のアコモって、結構、ヨーロッパナイズされている気がする。
日本は特急の利用者が多いので、どうしても普通の座席が主体に
なってしまうが、ＲＪ誌４月号のフラノエクスプレスの記事を見て
そう思ったよ。

>>139 ユーロスターは、♪ピ〜ン ポ〜ン パ〜ン（音階下がり）
　　　　　　というチャイムだけだった。　

保線、運転システムだけは新幹線でしょう。
夜間保線で昼間営業時間帯に迷惑かけないし、
あの列車密度で追突しないような保安装置はどこにもないでしょう。
その上、障害物の無いことが大前提（特例法マンセー）なので、
線路に下りると積荷なる。たとえ職員でもね。

ちなみに、両者の加速度はどうかな？

>>141
それはTGVも同じです。

age

ＴＧＶの一番輸送量の多い区間って、どのくらいの列車密度なの？

明治時代に標準軌に改軌してれば・・・TGVなみの柔軟なネットワークが組めたのに。
ただし、車両限界とか、クローズドなシステムだからこそ成り立っている要素もあるけどね。
フリーゲージの実用化でどこまで変わるか。。

ヨーロッパ鉄道好きで年1回の割合で
Eurostar、thalys、Cisalpinoに乗りに行くんですけれど、
東京駅に停まっている500系を見かけると
ついつい入場券買って見に行ってしまうんですよね、何度も
500系は日本鉄道史上の傑作ですよね
500系に勝るものは無いと信じているのですが、
皆さんはどうですか？

　パリーリヨンでは？

前に何かで数字を見たが、一番多い南東線でも
東海道新幹線はもちろん東北新幹線より少なかったような記憶あり。

単純に比較してもしょうがないけど。

>>147
賛成です。世界中どこに持って行っても恥ずかしくない数少ない鉄道車両ですね。
自動車も含めて世界レベルがほとんどないので貴重です。
私はジウジアーロのファンなのでイタリアのETR460あたりが好みです。
新婚旅行で行ったローマでの半日の自由行動の大半をローマ駅で過ごしました。
カミさんはよく付き合ってくれたよなあ。。

　５００系が現役を退いたらヨーロッパまで航送して、ユーロレイルに
参加させたいね。凄く目を惹くと思うけど。
英国に送られた０系先頭車が、博物館でユーロスターのモデルと向かい
合っているけど、新幹線のデカイことデカイこと。

>>151
新幹線ってデカいの？
海外の列車も新幹線と同じ標準軌だから同じぐらいの大きさかとｵﾓﾃﾀﾖ。

パリ−リヨン
「ん」が付いてしまった、鬱だし脳

2週間ほど前にアヴィニョン-パリ・リヨン駅間でTGVに乗ったが、
TGVの2等車のシートピッチは酉の新快速より狭い印象。
結構揺れて乗り心地もよくなかった。
あと、パリ・リヨン駅へのアプローチで今にもとまりそうな
ノロノロ運転だったのに萎え。

>>152
新幹線の車体幅は、３.４ｍぐらいだよね。
一方、ＴＧＶの車両断面は、幅２.８ｍ・高さ３.４ｍ。これは、日本の在来線並。
さらに、ユーロスターは、英国の鉄道規格に合わせ、これより小さいよ。
その割に、英国内のＨＳＴ（１２５．２２５）などの客車は、新幹線並の車体長
だったりするけどね。

それにしても、ヨークで新幹線は、世界最速のＳＬ「マラード号」など
大英帝国の誇る数々の鉄道近代化遺産と並べて展示してもらってるなんて、
なんとも嬉しい話だね。世界に認められた証拠だもん。
英国開発のガスタービン振り子車両･ＡＰＴ−ＥやＨＳＴ試作編成の扱いを
考えると特別待遇だなあ。

>>152
154に付け加えると、車高は新幹線は旧型車では４ｍある。
０・１００・２００系なんかがそう。
最近の車両は一様に４０ｃｍ程低いから、高さに関しては
新幹線がズバ抜けて大きいとはいかなくなった。

　ＴＧＶ−ＤとＭＡＸはどっちが高いんだろ？　

>>155
整備新幹線の車両みたいな感じか
E3系のような

ＴＧＶも定員はつばさぐらいしかないんだよね。
輸送力は新幹線と全然違う。

断面積が小さければスピードでも断然優位だね

>155
>さらに、ユーロスターは、英国の鉄道規格に合わせ、これより小さいよ。
>その割に、英国内のＨＳＴ（１２５．２２５）などの客車は、新幹線並の車体長
>だったりするけどね。
車体長が長ければそれだけ線路の間隔を広げなければならないけど、そうだったら
車体長を短くする代わりに車体幅を大きくできるのでは？

　漏れはヨーロッパの列車の車長が２５ｍ以上あることに驚いたよ。
車幅は２．９〜３．０ｍ程度なのに。細長いのね。

　ＴＧＶは、ことパリーリヨンに関してのみ言えば、連接車方式が
ここにきて裏目に出た感じがする。車長１８ｍでは詰め込みが利かない
し、重連としてもまだ、捌き切れていない。
更に重連で２０両のうち、４両が機関車ってのが勿体無い。

　そもそもの発想が日本とは違うから、あれこれ言っても仕方ないが、
パリーマルセイユ便でも、途中にあるリヨンはバイパスしてしまうから、
パリーリヨン断面では、リヨン行きとマルセイユ行きの２系統が同じ線を
通ってしまうという、線路容量の使い方を勿体無くしている。

>>160
すみません。訂正です。
英国のHST（125）に使われているMk-3型客車は、全長23m・全幅2.74mでした。
これでも十分細長ですね。

そう言われればそうですね。何故だろう？

全編成客車式の純血電車では新幹線が世界最高速。
各国とも同じ方式では戦わずして降伏状態。
日本側も実質機関車型電動車方式では競争せず。不戦敗。
競争しているように見えて競争になってない。
韓国・中国は負の遺産値引きを暗に要求してて、これまた正当な競争にならず。
海外の動向はあえて無視が一番。

昨日までパリ行ってました。仕事でパリ離れられずTGV乗るヒマなかったけど、
シュミレータ発見。
地下鉄porte　dela　vilette下車、科学産業博物館にて９月１日まで鉄道展
やってます。TGVシュミレータは時速３００キロの迫力（映像は夏に撮影したらしく
走行とともに窓に張り付くムシの死骸も増えてゆく（W　　）ただ、警笛や音響・振動
は付いておらず、交通博物館の205シュミレーターの方が一歩進んでる印象。代わりに
説明員がぴったり付いていて、フランス語で絶え間なくしゃべくり続ける（W
あと、TER（ローカル線車両）の車内モックアップも良かったよ。

新幹線だ！
俺は、フランスという国は嫌いだ！

DBは好きだが、SNCFは大嫌い。JR束みたいな官僚的でランダムダイヤは嫌。
よって新幹線とTGVでは新幹線が好き。

ＪＲ束　新幹線ホームや車内，グランシャリオなどでアペラシオンもの
のワインが飲めるのはｲｲが，ボルドー赤まで冷えているのはいかがなものか．

>>165
偉大でないフランスは、フランスでは無い！
フランスは、第一級の国家である時のみ、フランスである！

よってＴＧＶ・エアバス・アリアンロケットが、世界最高峰の
交通機関だが。。。何か？

>>168
エアバスよりコンコルドかな。
その場にふさわしいのは。

>>169
どちらもフランスの単独開発ではないけどね。（ｗ

>>145
http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1013946816/152

日本ごときが作る新幹線がTGVに勝てるわけ無いじゃん(ﾌﾟ
おまえらヴァカ？
あーあ台湾もかわいそ(藁)あんな過去の遺物押し付けられちゃってさ(藁)

>>169>>170
了解じゃ。メルシーである。

まあ、メトロ１号線が、ノコギリ加速であっても、
駅のエスカレーターのガイドレールの動く速さが、
左右で違っていようも、仏蘭西の優良企業の４割が、
米資本であっても…それが、パリジャンのエスプリじゃよ。

さて、ここらで「ラ・マルセイエーズ」も高らかに、
シャンゼリゼ通りを軍事パレードでもしてこようかのう？

オルボアール〜

メテオールは世界最高峰の交通機関だが。。。何か？

>>172 わかったわかった、ドゴールさん。
　　　　　　わかったから、大人しく墓の中でオネンネしててよ。

若人あげ

ユーロスターブリュッセル逝きの車内放送
車掌の４カ国語放送萌え（生声）

メルシー（仏）
サンキュー（英）
ダンケウー（蘭）
ダンケシェーン（独）

　初期のＴＧＶの車内は座席などが安っぽかったね。
あれで１等かよと、思ったもの。１００系の普通車の方が
グレード高かった。

TGVでは、パリの次にはサンラファエルまで4H30Mくらいノンストップの列車があった。
911ｋｍかな。マルセイユまで新線区間が延びていなかった頃はもう少し長かった。
いまは手前の駅まで（それでも885ｋｍ）
止まらなさすぎ。

フランスの安っぽいシートでも、日本の高級なシートより疲れないぜ。
車だってクラウンよりルーテシアの方がいいシートだとおもうよ。

ＴＧＶのシートって、フランス車がよく使うベルトランウール製かな？
そして、ＩＣＥは、レカロ製かな？

新幹線はＮＨＫかな

>>181
訂正
○ベルトランフォール
×ベルトランウール

ICEage

　みんな〜　騙されるな〜〜
同じ３００km/hで通過するのに、ＴＧＶが凄く早く感じるのは
１車両の長さが短いからなんだぞ〜〜。

　こまちとやまびこの併結を見てればわかることだ。

くだらんage

TGV並みに東北新幹線をスピードアップしてくれ。
東北新幹線のE2とTGVの車両を交換してもいいから。
でも、TGVとE3は併結できるのか。

>>187
漏れ、半分マジで新幹線にTGVを走らせる実験をやってみたいんだよな。
莫大な費用がかかるだろうが、高速鉄道の開発にｶﾅｰﾘ有益なデータが
得られると思う。

>188
軸重い大きいＴＧＶ機関車が走れる設計になっていないからなぁ。
１回だけなら大丈夫かな？
　とりあえず、機関車列車はムリだろうが、近い将来に仏で走るＡＧＶ
なら可能性ありかも。一応、束もＳＴＡＲ２１で擬似ＡＧＶ的な実験走行
はしている。ただし、編成の半分だが。　　

逆に新幹線車両が、ヨーロッパの路線走ると
どうだろうか？

>>185
川越線のエコトレインを高速で走らせれば・・・ﾌﾌﾌ

>>190
400系やE3系なら大丈夫と思うが、それ以外は車両が大きすぎてダメ。
ヨーロッパの車両幅は日本の在来線程度。

>>189
　＞軸重い大きいＴＧＶ機関車

あの〜、よくこういう書き込みを見かけますが、
TGVの最大軸重は17tなので、東北・上越規格と同じなんですが・・・

（ちなみにICE1・2の機関車は軸重19.5tなので無理です。）

>>189　>>193

＞軸重い大きいＴＧＶ機関車

　でも、かつては、９１１系ディーゼル機関車が走っていたことを思うと、新幹線
の軌道も、そんなに脆くないんじゃないの？
　　　　　　　　　

>>194
911はよく知りませんが、EF65は100tを6軸で割ると、16.6tだね。
911もそんなもんでは？（というか日本はそんなもんでは？）

>>193 そかそか、ＭＡＸも走っているし。
　　　　　　ただ、Ｅ２ってもっと軽くなかったっけ？
　　　　　　許容は１７ｔだが、３００km/hを目指すに当たって、
　　　　　　負担を少なくしようとしているんじゃなかったっけ？

>>194
911って、中身はDD51だが。

>>197
なんだがっかり。救援用なんだから、当然なんだが。。。
要旨は、軽く200Km/h走行ぐらいできると、思っていたよ。

>>198
確か、開業前に将来のDLの高速化を見据えて210km/hの高速走行試験をしたらしい。
（もちろん、台車を履き替えて）
そのときの試験では、単機であれば、210km/hを出す事ができたが、牽引力がないに
等しい状態だったそうで、機関車としては役に立たない事が判ったらしい。
今なら、DF200をベースに200km/hで牽引する機関車を開発できると思うけど、需要がないな。

200取りましたよ。ママン。

>>199
ありがとう。今調べてみたら、もう３両とも既に廃車なんですね。

英国のHST125（牽引機Class 43）のような、高速ディーゼル機関車は、
魅力的。しかし、かの地でも、もう振り子式気動車の時代だしなあ。

消防の頃、軌間が同じっつーだけで、
阪急7000系や近鉄特急がドイツやフランスの線路を走る妄想をよくしてたよ

よく考えたら電気（AC/DC,電圧）が全然違うからダメなんだよね。

おれは英国のＩＣ１２５にのったことある。
料金は安いけど車体が在来線のより１回りは小さい。
機関車の幅２・６８メートルだとか。
スピードはかなりだったが設計の古さを感じた。

あと、乗ったことないけどＸ２０００って駄目なの？
スピードが劣るらしいけど。車内とか。

>>203
IC125のマークIII型客車は
トイレが普通の水洗便器だったのでカンドーした。

200km/h走行すべく車両が、水洗トイレじゃ無かったら
どうなるんだろう？そのあたり興味あるね。

それにしても、高速用車両が、手動の外開きドア。
しかも、走行中にその窓は、開閉可能…
なんとも不思議な車両だったなあ。

それでも、TGVよりHST125が、好きなんだけどね。

　＞200km/h走行すべく車両が、水洗トイレじゃ無かったら
　＞どうなるんだろう？そのあたり興味あるね。

たぶん違う話題を言っているんだと思うけど、いちおう私の話を補足しておくと
便器が白い陶器で出来た家庭に普通にあるようなやつで、水の流れ方も
列車用とは思えない我が家みたいな感じだったんで、意外だった、という意味ね。

>>203
気になる走行音はどうなの？やっぱりうるさいの？
以前、停車中のを見たことあるけど、停車中にもかかわらずうるさかったよ。

>>207
両端の機関車は確かにウルサイね。でも音質は嫌いではない。
日本気動車のガラガラとバタついたディーゼル音と
キーンといった感じのガス・タービンやジェット・エンジンの中間くらいの印象かな？

動力集中方式だから、客車のなかではほとんどエンジン音を意識することはないね。
むしろ、メトロ・キャメルの車輌は、床の防音材をケチるから、
車輪とレールから発生する高音のノイズ（転動音、模型でも走らせるとシャーっというアレ）がかなり目立つ。

それ以上にブリットどものケータイ利用がウルサイ！

　＞メトロ・キャメルの車輌は、床の防音材をケチるから、
　＞車輪とレールから発生する高音のノイズ（転動音、模型でも走らせるとシャーっというアレ）が
　＞かなり目立つ。

ホント？　床の防音材の問題なのか？
ヨーロッパの列車はイギリスだけでなく大陸側も含め、全般的に静か＆乗り心地いい
けど、この指摘の音だけは日本ではほとんど聞こえないのに、あちらでは目立つ。
むしろこの音だけと言っていい。

デッキでは一段と大きく確かにちょっと耳障りだけど、不規則な騒音じゃないので
音が小さい室内ではそれほど気にならないと思う。って言う事は床の問題じゃない！？

音源自体も大きいんじゃない？

技術的にはどう考えても新幹線が上だが、
デザインはどう考えてもＴＧＶの方がカッコイイ！！
パリでみたThalysは涙が出るくらい良いムードを持っていたぞ！！
その点、新幹線は工業製品としては良く出来ているけど、
何か物足りない気がする。

>>209

たぶんそうでしょう。
マーク３，４は、弾性車輪とか、転動音を下げる技術は
使っていなかったと思う（妄想）。

もちろん全く騒音対策していないわけではないよ。
マーク３は、大英帝国のお召し列車のベース車輌になるくらいだから。
でも床を叩いたときの音が、実際、安っぽいんだよね。

>>211
　＞マーク３，４は、弾性車輪とか、転動音を下げる技術は
　＞使っていなかったと思う

というか、なんで日本だけ転動音がしないのか不思議だ。
そのぶん他の音（特にエアコン）がうるさいし、よく揺れるけど。
向こうは波の静かな時の船みたいな乗り心地だもんね（細かい揺れ無し）。

ちなみにマーク３、４は大好きである。

>>212

一番の差は、運転速度じゃない？
あと、沿線の騒音に対してうるさい国だから、
車輪の材質とか、共鳴させない形状とか、
かなりノウハウがありそう。

>>1
日本の新幹線

>>213
今思い出したんだが、台車がコイルバネだとうるさいんじゃないかな。
共振するか何かして。日本は世界随一の空気バネ天国だし。
ICE1の脱線は転動音を減らす為にはめ込み弾性車輪使ってたけど、
一体型車輪に戻した後は空気バネに変えて騒音を減らすとか言ってたよ。

でもＴＧＶは現在空気バネだけど、カーブで「キーン」って言うね。なぜだろ。

>>206
これは失礼しました。ﾏｰｸ�Vもﾏｰｸ�W客車のトイレは、
使った事が無いもので…見てくれば、良かったな。

確かに、日本の車両は客車に乗っていてもあまり「シャー」はしない。
新幹線の音も大半は空調と抵抗器の音だときいたことがある。

ドイツでは'80年代当時より'90年代の方が
「シャー」音がうるさくなったような気がした（今は？）。
同じ客車に乗ってても、ベルギーからドイツ領内に
入ってからうるさくなったので、
この場合は車両のせいではないと思う。
レールの研削頻度が延びたとか？
弾性車輪を使いたくもなるわけだと思った。

>>218
乗り心地がいい所の方がその音が大きいような気がする。
砕石の質が影響してるとか？（日本の砕石、見るからにいまいちだねぇ）
（砕石の角が尖ってるとか、道床が厚いとか？）

上記の場合、枕木もＰＣに変わったとか？

俺はドイツに逝っただけで浮かれてしまうから、
残念ながら冷静に騒音を聞くだけの精神的ゆとりが無い。

>>65（ずいぶん日にちたってますが）
最近の新幹線にもちゃんとスカート（排障装置）付いてます。
大部分がノーズ部分に隠れて下の方しか見えませんが、５００系も連結器カバーを外せば０系なみの大きさの排障装置がついています。

あげよう

>>33
亀レス失礼。
子供の頃、うつみ宮土理とモグタンとかいう人形がやってた、
鉄道の歴史を紹介する番組で、西郷さんだったか誰かが
「日本は狭いから、狭軌にしよう」と言ったから、って聞いたような気がしたけど本当？
後になって、謝ってたらしい。

>>223 まんが初めてものがたり？
大隈重信が、金がないから狭軌にしようと言ったんじゃなかったっけ。

狭軌の別名はアフリカンゲージ。

>>205
恐ろしいことにドイツやイタリア、フランスのＩＣで２００ＫＭ／Ｈ運転している列車の多くは垂れ流し式。
都心部では迷惑。

>>202
亀レスで失礼。
保安装置の問題を除けば、近鉄（1435)や阪急などの車はオランダを走れる。
1435mm軌間、DC1500V。ぜひULや西鉄8000を走らせてみたいと思う。

>>227
もしかしたらパンタが架線に届かないかもしれないよ。

イギリスが日本周辺の植民地ために持って来てたやつを
そのまま流用したからですよ、1067mmなのは。

>>226
ありがとう。
かつて、国鉄でも、糞尿の飛散情況を調べたことがあったそうで、
かなりの広範囲に飛散。窓から入ったものが、室内でも確認された
らしいね。
ましてや200Km/h走行だなんて…正直、嘘だと言って欲しい…

age

>>230
ポーランドの新幹線PKPライン（最高160km/h）で
トイレのすぐ後ろのコンパートメントにて窓を開けてたら
部屋中、臭くなったなり。

ＤＢ限定だけどドイツ人って窓開けるのが嫌いらしいね
（身体に悪いという概念があるらしい）。
あとフランスといえばパリの不潔さと香水＆ハイヒールの話が有名だし
そんなこんなの要素が絡まって垂れ流しに寛容なの、かな？

肉食の欧米人は、日本人にくらべて水分が少ないらしいからねえ。
彼の地の焼却式処理装置を日本でテストしたけどうまくいかなかったってことが
何年か前のピクトリアルに書いてあった。

>>146さん

ほぼ同意です。
それ以上に、旧国鉄時代にフリーゲージトレインの
開発に着手していれば、山形・秋田新幹線のように、
レールを敷くためにわざわざ、列車を運休させたり、
標準軌と広軌の車両を作ると言った面倒なことを
しなくても済んだのにと思ってしまいます。
そして地方と首都がよりダイレクトに繋がったと。

こう考えるのは、早計でしょうか?

>>235
鉄道というのは最新技術よりも確実性を求める傾向がある
（「枯れた技術」というのは時々聞く言葉である）ので、
フリーゲージは時期尚早と考えられたのでは？

>>235
動力車のフリーゲージ対応に技術的目処が付いたのが最近の事だから、
仕方がなかったものと思われ。
トレーラーのフリーゲージ対応は40年前に実用化されているが。

　　　　　　　　　　
>>235-237

　でもさぁ、フリーゲージって、壊れたら、即脱線でしょう。

　超高速鉄道には、独ＩＣＥのゴム・サンドイッチ車輪みたいに危険じゃないの？

　我らが新幹線も、最近でもギヤやディスクブレーキのボルトの破損もあるし、
やめてほしい！
　　　　　　　

>>238
タルゴは時速200kmで走ってるから問題ないよ

日本のフリーゲージトレインは、軌間変換の試験を
１万回？おこなって、実用化可否の見極めをするんじゃなかったっけ？

実用化はまだまだ先。

>>235
今だからそう言えるけど、今から10年位前(1992年)に折れも同じ事を言ったら、
回りのやつからは「実績がなく実用的でないね」「山形の方が実用的だ」等
フリゲを夢物語かのようにか言われたっけ。あと1992年頃はバブルの余韻があ
ったから山形新幹線くらいでも過小投資だったと思われ。

フリゲは国鉄当時の鉄道総研の技術陣なら開発出来たんだろうけど、当時の国
鉄は労働問題で現場に新しい技術を投入出来る雰囲気ではなかったと思われ。

>>238-241
スペインで軌間変換の長期間実績があったから、そのノウハウを研究出来て
開発に着手出来たと思われ。

ちなみに、スペインでは220km/hのディーゼル動車も既に完成し、2002年中に
マドリッド-バルセロナ間に走るし、ポーランドや中国・ロシアでも完成、研
究されているので、世界的な隘路解消の手段として利用される可能性は高い。

あと日本での実用化は早ければ2004年にも九州でされる予定。

＞日本での実用化は早ければ2004年にも九州でされる予定。

そのような予定はありません。
実験が行われるだけ。

>>243
実験はもう今年から始まっていますね。新下関を拠点に。

実用化もJRQの会長が人を載せた状態で営業すると表明ずみ。

>>244
実用化はそのあとだよん。
九州新幹線でやるのは耐久テスト。

訂正>>244
今年から→去年から

>>245
金を取ってお客様を乗せた状態のことを「耐久テスト」とは言わない
=実用化ですよ。それを出来れば2004年にということ。

金とって客を乗せるのはもっと後だろ。
２００４年に耐久テストを始めるって言うんだから。

>>248
そのソースはどれですか。

折れは、これは古いし明確なソースではないんだけど(2000.11南日本新聞)
こんな感じの記事を参考にしてるけど。
ttp://www.minaminippon.co.jp/sanga/ka20-001127.htm

>>249
それは古い。

http://www.nifty.ne.jp/forum/ftrain/news/200112/011209215321.htm

＞２００３年度以降数年間かけて第二次車両による試験を行う

２００３年度（２００４年）から数年間試験をするということは
営業運転で使うのはもっと後ということだ。

>>248
あと会長の導入表明した発言はこんなところにあります。(今年1月23日)
ttp://w3222.nsk.ne.jp/~otanuki/Shinkansen/Chronology21.html

この発言を考えると暫定開業時期を2003年末から2004年3月位で考えると早け
れば2004年に実用化と考えられますね。(遅ければ2006年か)

>>251-252
これはあくまでも国交省側の姿勢を示しているに過ぎないので、事業者側の
意見をもう少し聞きたいけどね。
(前倒しは束や倒壊の例を出すまでもなく民間であれば良くあることです。)

実用化されてないのに前倒ししようがないよ。

いくら九州がやりたいといっても無理なものは無理

>>255-256
そうでしょうか?
スペインでの何十年間もの膨大な実用実績が役に立たないのかな?
(タルゴ社が潰れたとも聞きませんしw)

確かに電車でやる事には技術革新が必要な面はあるけど、基本的には応用だ
と思うけどね。(速度が250km/h以上に対しての不安とかは聞いているけど。)

>>236以降

なるほど、色々実用化には難しい問題があるようですね。
時代の流れから行っても、
やはりJR東の山形･秋田新幹線のようなやり方しか、
なかったのでしょうか。

>>258
その当時としては、費用対効果、速成度のバランスで考えると
ベストでないけどベターだったのかなと思いますね。

樽後とは根本的に違くないか？
台車のつくりとか。

>>260
低重心なども含めて細かい違いは確かにありますね。
ただフリゲ自体の仕組み(ある一定の場所で移動して一旦ピンを外し幅を調節
する機構)は基本的に同じものである/にしてるので、考え方は同じと思われ。

問題は駆動が各車輪を独立で駆動させる仕組みをどう処理するかで、かつそ
れを高速域と低速域でいかに上手く動かせるかでしょう。
だからこの調節に手間取れば、時間は掛かるね。

>>261
トレーラーと動力車では話が全く違う。
今までフリーゲージの動力車が作られなかったのは、どうしても構造が
複雑になる台車にうまく組み込めるような小型・高出力のモーターを開発
できなかったのが一番の理由。
各車輪を独立駆動できるような小型のモーターで必要なトルクを発生さ
せられるようなものはVVVF時代になるまで作る事ができなかった。
そんなのが簡単にできるのであれば、とっくの昔にスペインが（機関車で）
実用化しているよ。

>>258
東日本はフリーゲージという技術に懐疑的。
庄内新幹線（？）もミニ新幹線で造りたいようだし。

>>82

そうだったんですか。間宮海峡（?）にあるといわれる
トンネルは、半永久的に放置プレイ…。（藁）

トピズレで恐縮ですが、
逆にどれくらいの予算があれば実現できるんでしょうね。

村上龍の『あのお金で何が買えたか』を読んでいたら、
シベリア鉄道の修復で240億円という試算が出ていました。
仮に間宮海峡にあるといわれるトンネルの修復、
サハリンの鉄路の高速化対応、そしてサハリンから稚内までの
海底トンネルを掘ることを想定すると、1兆円いくか行かないか?

確かにムネヲ問題、北方領土問題、
既出ですがロシアの資金難など難しい問題は沢山ありますが、
実現したら、それなりに意義はあるかと思いますね。

話を戻して、くどいようであれですが、
東日本の場合に限って言えば、
もしフリーゲージなどが採用されていれば、
今度の東北本線の盛岡〜八戸間のように、
安易な民営化は防げたのではと考えるのはどうでしょうか?
レールのゲージの企画は異なれど、
TGVが細かな路線にまで乗りいれられ、地方と主要都市を、
自在に結んでいるのを知り、悔しいやら何とやら。
（既出の糞尿の飛散は勘弁ですが）

>>262
独立小型・高出力モーターも理由である事は確かであるが「必要は発明の父」
という言葉がある通り、それほど必要性を感じなかったスペインとフランス等
周辺諸国との関係があったと思われ。
日本も必要性を感じなかったと言う点は同様。

>>265
上記に書いた通り、今のような移動の連続性(いわゆるバリアフリーやユニバ
ーサルデザインの考え)の必要性を感じなかった背景があった。また先見性が
なかったことも一因ですね。

TGVに関しては、広範囲な都市に直通できるメリットがある反面、地点同士間
の本数が少なくならざるおえないので、日本のような高頻度性を要求される場
所においては効能は限定されますね。
(東京-新庄、東京-秋田にしても、それぞれ新幹線区間の東京-福島、東京-盛
岡の需要を無視してませんし、無視出来ません。当然、停止して解結しなけれ
ばならない技術的制約の面もありますけど。)

下記へ移動してください。
下記に該当スレがない場合、新スレを立ててください。

鉄道路線・車両板
http://cocoa.2ch.net/rail/


詳しくは下記をご参照ください。

【規制緩和】　鉄板自治スレ2号　【分割】
http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1016544334/l50

>>265
それから、ヨーロッパでは単線ローカルや山岳線を除いて、
在来線のスピードが速いことも忘れてはならない。
　

危険　あげ

>>265
東北本線の場合、沼宮内ー八戸の線形がよくないので
結局は３セク化されていたはず。

>>265
ヨーロッパでは並行在来線問題はどうなっているんだろうか。

知りたいね

>>271-272
折れも詳細は知りたいけど、基本的に上下分離しているから、インフラの部分
の運営はイギリスを除いて(イギリスも民営化したレールトラック社破綻で国
の管理になっていますが)は基本的には国に近い組織が管理しているので、国
の交通政策いかんによりますよね。

しかし、今ヨーロッパは鉄道重視の方向に動いていますので、廃止するような
論議は代替交通機関が確立している場合を除きあまり起こらないでしょうね。

あと、列車運営は貨物やローカル線主体となるので、その区間に参入した運営
会社によっては現在の日本の並行在来線問題(運賃の高騰等)と同じようなケー
スになることも考えられますね。

今度のケルン-フランクフルトマイン間の高速新線にしても、貨物走行出来な
い構造の為、平行しているライン側沿いの在来線は貨物動脈として残るようで
すし、IC(特急)やEC(国際特急)も1時間1本程度は残るようですし、無くなる事
はないでしょうね。また今後も同区間はドイツ鉄道の子会社(長距離/短距離/
貨物)が運営していくような気がしますね。

パリ〜リヨンの在来線って、今は何が通っているの？

>>274
貨物が走るしＴＧＶを含む中長距離旅客列車も走る。

>>271
主要都市を結ぶ線なら、混雑解消のための複々線化という目的もあるだろう
から、並行在来線問題は起きないのでは？

>>276
　基本的にはそうだろうね。
一応、仏はＬＧＶ・独はＮＳＢという固有名は付いているけど、
新幹線のように在来線とは全く違ったシステムではなく、
日本で言うところのスーパー特急のようなニュアンスでしょう。
それも、スーパー特急区間が異様に長いというね。
　
　

ISL

>>277
ＮＢＳな。
NeuBauStrecken

http://www.tokyo-np.co.jp/00/kok/20020420/mng_____kok_____001.shtml

http://www.trains.com.tw/photo/photo_detail.asp?TitleID=590

台湾新幹線の模型が出来ました。
これで、韓国ＴＧＶとの代理戦争も出来そうですな。

台湾板へよろしくお願いいたします。
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倉庫行き阻止

>>280
なんとなく束っぽいカッコですな。

色塗ろうよ・・・・

維持sage

束？

　┏━━━━━━━━━━━━━━━━━━┓
　┃　　　このスレは.ほっしゅほっしゅが 　 　 　 ┃
　┃ 　 　はりきって.保守しております。 　　 　 　┃
　┃ 　 　 　 　 　 　 　　　　　　　　　　　　　　　　　┃
　┃ 　 　 　 　　 　o　,,,,.,.,,, 。 o　 　 　 　 　　　　　┃
　┃ 　 　 　 　。　 　ﾐ･д･ﾐ　＜ほっしゅほっしゅ ┃
　┃　　 　　 　　o　　"''''''"　。　 　　　　　　　　　　┃
　┃ 　　　　　 　　 　　　 　 　　　 　　　 　　　　　　┃
　┃　　　　　　--NOW HOSSYING--　　　　　　　┃
　┃ 　　 　 　　　 　 　　 　　　 　　　　　　　　　　　┃
　┃　 無表情ですが何ら問題はありません。 .　┃
　┗━━━━━━━━━━━━━━━━━━┛

age!!

既出だけど、動力分散の旅客列車の優位性には漏れも一票を投じるけど
輸出向けには、機関車の製造技術も残していかなきゃなんないよね。
独仏（とくに独）でも機関車も併行して開発してるし。

　誰か、トーマスクック最新版を持っていたら、ＴＧＶと区間が同じの
在来線特急を調べてみてくれ。
多分、パリの始発ターミナルは違うだろうけど。

>>290
Paris〜Toulouseとか？
この区間はLimoges（在来線）経由、大西洋線経由のＴＧＶがあるほか、
LilleからCharles de Gaulle、地中海線経由のＴＧＶもある。

あげ

もし国鉄時代に、
東北・上越と東海道との相互乗り入れが実現していたら…。
（実際にそんな話もあったようですし)

仙台〜名古屋・新大阪
新潟〜名古屋・新大阪

間も座って行けたでしょうね。
とくに新潟から名古屋間はバスも鉄道も、
直通運転されていないので、ある意味重宝されたかも。

全ては国鉄の責任+異端者でGO!の責任でもある。

そういえば大江戸線って新幹線と同じレールの幅だよね。
でも車両は普通の通勤電車より小さいという事は
やっぱり安定するの？

在来線を使ったTGVが上。
決まっておろーもん。
日本の新幹線はズル。

そもそも「東海」や「西」が気にくわん。

>>296
　そうだろうなあ。二日市なんて、九州新幹線かすりもしねえからなあ・・・。

天二！
戻って来たのか

>>296 バ〜カ、博多〜二日市の距離なんて、ＴＧＶだったら
　　　　　思い切り高速新線の途中で駅一つないわ。
　　　　　どこに二日市への在来線とのジャンクション造るんだよ。

age