☆★LRT導入計画総合スレッド★☆

>>946
真面目に書くと、公営交通で、赤字経営だったため
自治省が廃止を促進した・・という経緯もある。

>>940
パリの地下鉄は乗り替え通路が複雑で長い、バリアフリーも不十分（エスカレーター、エレベーターが少ない）、車両もドアが壊れてる、都心では満員と使いづらい。東京や大阪のほうが使い勝手はいいよ。

>>949
区ごとの人口だけで見てない？
隙間なく街が続き、あれだけ人やモノの移動が激しい巨大都市を｢中都市の集合体｣
というのはいかがなものか。

君の定義に合いそうな街は、同程度の街が合併した北九州市のようなところだろう。

既存のものを最大限に生かして装いを新にしたのが上野駅。

ドイツと東京では都市形成が全く異なる。

城壁が残り、その中に高密度に都市形成されているドイツの都市は
城壁の外に迂回環状道路を簡単にしかも安く作れる。

翻って東京は、無秩序にだらだら市街地形成されているから、
土地買収が難航して何事も上手く逝かない。

それにドイツにはＢプランっていう土地利用規制法があるでしょ。
あれの果たしている役割は大きいよ。いまさら日本に導入しても
手遅れだけど。

東京都内のバスレーンは９時半までだよ。

何度言ってもムダなのかな、375のような人は。
下手に短期間海外に住むと、いいとこばっかり見てくるからね。
ショートステイ帰りの学生さんと同じレベルなんだよな、ものの見方や考え方が。

道路も、走行距離に応じて全て料金をとるのがいいよ。

>>951
「375 ID:Iv+UiynH」さんよ、君は本当に新宿へ行ったことがあるの？
君は本当にヨーロッパに滞在しているの？
「君は、本当は、日本の国内在住の無職の引き篭もり路面電車ヲタだろう」
と疑いを強く持たざる得無い程だよ、君の今までのコメントを見てみるとさ。

>>955
上野駅は(^^)/ｲｲ。
最近ヨが配備された線区に住んでいるが、
駅構内に本屋、ＣＤ屋、回転寿司、パン屋、芋屋（ｗ、その他もろもろ、
ユニクロまである。
平日通勤帰りに日用品はそこで買い物するようになった。
休日買い物で潰れなくなったので非常に助かる。

>>951 ：375 ：02/04/13 23:16 ID:Iv+UiynH
>さて、これからトラムと電車を乗り継いで空港へ行きますので落ちます。
>明日の今ごろは新宿にいるかもね。

そんな行程が可能な欧州発日本行きの飛行機の便自体が存在するかね？

>>962

アムステルダム(AMS)　〜　東京(TYO)　　04月13日(土)

　便名　 　機材　 搭乗日 　発着時間　 利用空港 空席情報 経由
F C Y
JL412 744 04/13 20:15 発 アムステルダム/AMSTERDAM,NETHERLANDS アムステルダム国際空港(AMS) − × ○
直行
14:20+1 着 東京/TOKYO,JAPAN 成田(新東京国際空港)(NRT)
　

>>950
をいをい、その�@と�Aって、クルマ利用者が一番に手放したく
ない既得権ではないか。
そういうことを克服している、一部の欧州都市を参考にするべき
ではないのか？
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

　以前にも貼ったが、これの第５章を読んでみるべし。

http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/2061/euro/grenoble/00.html

　ポイントは、「より快適に自動車を使うためにＬＲＴを活用している」の部分。
個人主義という言葉でも、その意味合いが違うのだろう。
いわば‘取り引き’の意味合い。決して自動車利用者側が‘我慢’しているもの
でもないような気がする。
　日本の自動車使用者の場合、個人の「ゴリ押し」があまりにも多すぎるので、
（そりゃ、自動車１台１台の使用者がゴリ押ししたら、どうなるか想像が
つくでしょう）中都市でさえも、現状のように自動車トラフィックでは酷い
ことになっている。

>>964
バカの一つ覚えみたいに欧州を例に出すのはやめたまえ、出羽の守くん（ｗ
少しはレスを読む労力をかけたら？

日本て不思議だよね
道路延伸に疑問を持つ人はほとんどいないけど
ＬＲＴ導入の話になると
「用地買収が困難だからできない」
とか話を持ち出す人がおおいね
鉄道の用地買収は大変でも道路用地買収は簡単なの？
路面電車でも「道路等特定財源」の補助で敷設改善した
例はある（豊橋の駅前の改善）。
ひとつできたから他でできない、という話はない。

日本だって欧米から学べるものはあると思う

日本でＬＲＴを想定するなら、とにかく東京圏、大都市圏以外で考えてみる
べきでは？東京でＬＲＴなんてそれこそ欧州と違いすぎて暗中模索で難しく
なりすぎる。
自動車交通にしろ、鉄道にしろ、あまりにも過大な東京だけで話を進めるの
ではどうにもならない。

>>966
ヴァカ発見（ｗ

道路の延伸：何もないところに作るのが基本だから、簡単。都市部の拡幅や新設は別だが。

鉄道の用地買収：まさに都市部の拡幅や新設そのもの。ニュータウン路線を除けば、街中を通すのだから
当たり前だ。

豊橋駅前なんて、ほんのちょっと延ばしただけだろ？ほんとはもっと郊外に伸ばしたいらしいが、
道路を拡幅できなくて断念してるのだが（ｗ

>>968
ヴァカ発見（ｗ

>>969
いらっしゃい。お話しようYO！
このスレ、すっかり無限ループに入ってるし。

>>968
（ﾌﾟ

>>950

物理的に可能

�@：○横丁に駐車スペースを設けてそっちで荷の積み卸しをしてもらう
　　　それに軌道の内側で荷の積み卸しやっても、車なら右から追い越せる
　　○軌道の歩道側に駐車スペースを設けられるほど道路が広ければ設ける
　　（荷の積み卸しの都合を取るか足を運んで下さるお客様の利便性を取るか）

�A：○ＬＲＴのように電車が長い場合、電車が来るのは数分に一度くらいで
　　客が捌ける。メイン道路が電車やその乗客で遮られるより、横丁からの
　　車で遮られる方がよっぽど頻度が高い。（１分半ごとに30秒間、横丁の
　　信号が青になってメインが遮られるのをみればわかる）
　　車に遮られるのは問題にしなくても、電車では問題になるというのは
　　いかがなものか？

�B：○細い道に裏道目当ての車に入られる方が、よっぽどおちおち歩けない
　　　電車は車みたいに頻回に不規則に来るわけでないし、運転のプロが
　　　ゆっくり走ってくれるから歩行者は安心
　　○電停のスペースも工夫次第（広島電鉄市内線など）

>>971
いいねえ。言うことなくなって1行レス。
さっさと流しちゃおうぜ、このスレ。

何故（ﾌﾟって書いたのか973理解できないらしい（ﾌﾟ

＞道路の延伸：何もないところに作るのが基本だから、簡単。都市部の拡幅や新設は別だが。

都市部でも、道路の延伸や拡張はあちこちでやってるＹＯ
道路ではできるのに鉄道でむりと言うのは違うんでねえの？

＞豊橋駅前なんて、ほんのちょっと延ばしただけだろ？

「ほんのちょっと」が大きいんだってば
前例ができたわけだから
国交省は完全に転換してるね
くるま一辺倒から電車・歩行者重視に
あとは地元のやる気次第

各地で路面電車の路線延伸が難航しているのは
ウワサでは、道路拡張の問題というのは方便で
本音はくるま関係の既得権者が圧力をかけていて
延伸させないって話もあるみたい

>>972
�Bの第1点は同意できるけど、残りは新宿の車や人の多さ、裏道の狭さなどの理由で
かなり苦しい。
もう少し小さな街ならできるけど、大都市の繁華街に導入するのは、ちょっとね。

そもそも新宿って、かつては都電の一大ターミナルだったんだけど、交通の邪魔になるので
みんな剥がされちゃったし。

>>975
要はあまりにも道路建設や自動車関連産業でメシを食ってる奴が多すぎる
のでなかなか公共交通重視は出来ないってことじゃないの？

田舎優先の政策だから
LRTはダメだけど、
道路ならいい、ってことだろ。
単純に。

975に補足
都市部でも道路拡張を重ねて、くるま中心の都市に変えた
都市は全国的に多い。そうやってきたのが今までの日本
結果はくるまだらけの渋滞、失敗だＮＥ

つまり、くるま様が通るために都市道路拡張はＯＫで
電車のための道路拡張はだめ、というのは
おかしいんでないの？ってこと

>>976

確かに、街の規模を見て考えるべきだと思うＹＯ
地方都市（人口十数万〜数十万人）なら972�Bを考えるべきと
思うが、新宿だとちときついかも

>>975
>都市部でも、道路の延伸や拡張はあちこちでやってるＹＯ
>道路ではできるのに鉄道でむりと言うのは違うんでねえの？

都市部の拡幅や延長は、それこそ渋滞解消のため。広げた部分にLRT通したら何にも
ならない。併用軌道にしちゃったら、車が入ってきてバスと変わらなくなってしまう。

>「ほんのちょっと」が大きいんだってば
>前例ができたわけだから

既存施設の改良としては、上手くいったと思う。前例としての価値も大きいと思うよ。
でも、まだまだ新設には及び腰なんだよね。

>各地で路面電車の路線延伸が難航しているのは
>ウワサでは、道路拡張の問題というのは方便で
>本音はくるま関係の既得権者が圧力をかけていて
>延伸させないって話もあるみたい

それもあるかもしれないけど、やっぱり市街地での拡幅には金と時間がかかり過ぎる。
その前に、環状道路やバイパスを作って、通過車両を流すほうが喫緊だからね。

>>979
確かにそうなんだよね。でも、それが住民の意識だからなあ。
世論の風向きが変われば、街作りの方向も変わるかもしれないけどね。

だけど車って便利なんだよ。一度覚えた便利さや快適さを捨てさせるのは
なかなか大変だと思われ。
欧州マンセーな鉄ヲタが出てくると一般人の反発を買うだけ。

地下埋設物の問題を忘れてないか？
レール引いたらそこ掘れなくなるんだぞ。

大工事だよ、新設は。

>>981

＞都市部の拡幅や延長は、それこそ渋滞解消のため

目的はそうだが、結果は逆だＮＥ
道路広げたら、かえってくるまが渋滞
みんなが身動きとれない
こんなことを繰り返してきたこの国。
ＬＲＴに１車線を割くのは、ＬＲＴ利用者に
速達性を提供してくるまからの利用転換をはかるため
ＬＲＴの輸送力は１車線片道で５千〜１万５千人／時（旧建設省データ）
しかしくるまだけに１車線を使わせたら高々数百人／時しか通れない
ＬＲＴを使うはずの利用者がくるまにみんな流れたらどうなるか
この数字の差を見れば自明

＞併用軌道にしちゃったら、車が入ってきてバスと変わらなくなってしまう。

道交法21条だったかな、軌道上の自動車走行を原則的に禁止している条文がある
併用軌道にくるまが入るのを許可してきたのは
警察のなし崩し的な交通行政に依るところが大きい
でも、県警によっては路面電車の効用をよく知ってて
適切に運用している所もある

行政だって、環状道路建設最優先というスタンスだし。
LRT作っても人しか運べない。　道路は貨物も運べる。

道路を全部無くせとは誰も言っていないのだが。

>>983

それを仰るなら都市道路の新設は「大工事」ぢゃないの？
「大工事」は全国のあちこちで繰り返されてるＹＯ
地下鉄や新交通のように土を掘り返す方が
よっぽど「大工事」と思われ

＞ＬＲＴの輸送力は１車線片道で５千〜１万５千人／時（旧建設省データ）

これだけの需要があるところなら、既にバス路線があると思うんだけど、
漏れ的にはこんなヘビーな需要があるところは幕張しか知らない。

いったいこんな需要どこにあるの？

>>984
これもさんざん言ってきたのだが、道路の整備によって渋滞は確実に減っている。
景気が悪いせいかもしれないが。
さらに言えば、LRTに１車線割いたところで、車持ってるやつは車を使う。便利だから。
LRTが導入可能な規模の都市においては、渋滞ったってたかが知れてるのだ。

>>９８７

道路は車ユーザーが払っている目的税がある。
ＬＲＴの場合の財源は？

道路からは取るなよ、税流用されて不便になるなんて誰も納得しない。

991

１０００撮り合戦行くぞー

>>985

都市の道路スペースを喰ってるのは
大半がくるまをお使いになる「人」だＹＯ
トラックが喰うスペースは、乗用車に比べたら
割合はずっと低いはず
そのたくさんの「人」を吸収するのがＬＲＴや路面電車の役目

993

>>987
だから、地下埋設物をあらかじめ移設する必要があるから、線路を敷くのも
同じくらい大工事だ、って言ってるんだよ、９８３は。

日本全国にＬＲＴを！

2022年でも路面電車マンセー派と懐疑派との論争は続く！
2022年では路面電車マンセー派にとっては凄く不利になっているだろう、
日本国の財政が破綻しているからさ。

>>993
都心部の車両走行台キロの９０％が商用車です。
東京都のＨＰ参照してみ。

１０００

998

このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。