☆ＥＵ★ヨーロッパの鉄道★ＮＯＮ−ＥＵ☆

ちなみに10分ほど前には2ちゃんねるの話がNHKに出てたので
ニュー速板ではお祭り状態だった…

>>384
RJ1993-3月号に旧東独の鉄道について詳しく載ってるね
国鉄がJRになった直後のような印象があるよ

>>395
この密入国のせいで貨物列車あぼーんの可能性あるね。

>>399
英国側貨物列車運営会社ＥＷＳの損害は、１週間で１０億円だったっけ？
最近の旧英国国鉄は、踏んだり蹴ったりだね。がんばれ、ＥＷＳ！

>>400
まあ、イギリスは鉄道も含めてヨーロッパの中でもいろいろと特別だから..。

>>401
イギリスはヨーロッパ内でもなんか遅れた国っぽい雰囲気になってきてるからなあ。
過去の栄光が大きい国は何かと大変だよね。鉄道にしても・・・

　今や、欧の鉄道王国はフランスになってしまったからね。
いや、ＴＧＶのような高速列車のことだけではなく、パリから放射状に
近隣各国へ高速列車で行ける、という面からも。

>>402
飛行機が強すぎるんだよ＞英国
環境面から航空業界に諸規制をかければ途端に鉄道が復活すると思うね。

イギリスの鉄道は車輌も施設も無駄がなくて（見た目ね）
好きだけどね。
あのスリム感、天井ぎりぎりのレンガ陸橋、あくまでも在来線での高速化・・・
なんか合理性みたいなのが感じられて好き。デザインも。

RENFEマンセー

連休中も旅行を予定しているが
ハードスケジュールを組む予定が
仕事がハードで疲れたのでマターリする予定なり・・・
長距離列車ガンガンではなくフランクフルトの市電とかマターリ乗るかも

>>405
あちらの車両。天井上にエアコン等の姿が見えないなと思ったら、
車両限界が狭いからなんですね。第三軌条電化が、多いのも
その辺りが、理由なんですね。

さて、お聞きしたいのですが、
英国鉄道最北端。スコットランドの果ての果て。
１日２往復しか、列車が、走っていないという、
サーソ駅及びウイック駅へ行ったことのある方いませんか？

一度、目指してみたいなあ。連休は、無理だけど…

果たして車輌限界が狭いからなんだろうか？（それもあるだろうけど）
イギリスと違って屋根の高いヨーロッパ大陸の列車も
エアコンは床下ですよね。昔の小田急ロマンスカーみたいに。

ヨーロッパは涼しいからあれで十分なんじゃないかな。
（ロマンスカーは後に屋上にエアコンを追加した。）

床下だと日本と違ってコンプレッサーの「ゴウンゴウン」という音が天井で
響かなくて静かですよね。重心も下がるし、向こうは無動力客車主体なので
床下が空いてますし。窓の下から上向きに吹き出す風が静かで奥ゆかしくて
いいですね（日本の夏には使えませんが）。
保守も登らなくて済むので簡単なんじゃないかな。

>>404-405
規制かけても、鉄道には需要は回らず、行動そのものが抑制されると思われ。

ようは、公平な競争条件を整えた上(そういう意味では、現労働党の交通政
策はある程度理解出来る。)でのガチンコ勝負で、鉄道が勝てばいいかと。

私、405ですけど、関係ないっすよね？

ICE ベルギー直通age

>>405
ｽﾏｿ。舌足らずだった。

405に伝えたかった事は、上記の結果、現状では(今後も?)スリムな経営状態
になっている為、結果的にあの車輌、施設、駅になっているのでは?という事。

俺も、その産物として生まれた列車や駅のデザインは何となく好き。

>>409
確かにそうですね。ありがとう。

そういえば、ちょうど「週間ダイヤモンド誌・最新号」に
英国の鉄道経営を扱った記事が、ありましたよ。

現在、民営化以後の事故多発とレールトラックの破綻を受けて
ＭＰＭ（民間経営手法を導入した公共経営）理論・ＰＰＰ
（官民パートナーシップ）理論の再検証が、行われている模様。
日本の今後の鉄道経営にも、参考になる事例かも知れませんね。

age

>>413
ベルギーに直通って？

>>417

http://www.lok-report.de/news/news_europa.html

>>418
フランクフルト・ケルン間の新線が開業してそれに関連して１２月にＩＣＥがタリスみたいに
ブリュッセルまで行くってこと？独語読めないのでいまいち分からないけど。

http://mike.medic.mie-u.ac.jp/~huh/technote/main.cgi?board=RIG_Forum

なるほど。

>>415
まだ見てないんだけど、PFIについては、何か書いてあった?

>>420
サンクス!
整理すると、ICE3E?がケルン-フランクフルト間が今年8月1日から暫定シャト
ル便(最高250km/hで)15往復の運転開始を、同12月15日からオステンデまでの
3往復運転の開始か。

で、タリスTGVのフランクフルト乗り入れは、どうなるのだろうか?

>>423

ICE-3Mね。ちなみにMはMultiple Voltage（多電源）のM。ICE-3Mは
DBが13本、NSが4本の計17本所有。

ThalysのFrankfurt/M直通の可能性はかなり低い。4％の急勾配に対応
していないし、交流区間では出力がぐっと小さくなるから、入線しても
ダイヤを傷める可能性大。

AVEage

>>424
フォローサンクス!
知ってたんだけど、スペインのやつ(ICE3E)と勘違いしてカキコしてたヨ。

で、THalysもそうだけど、TGV自体が南東線の勾配を平気で昇り下りしてるか
ら、同様に区間を持つNBSへも大丈夫なのかと。

ひょっとしたら軸重制限の方が痛いかな?(同区間貨物対応ではないし。)

↑

>>426
南東線の３５パーミルの勾配をＴＧＶが登る際は、１６０km/hに
　落ちてしまいますので、こんなことをタリスでやられたらＩＣＥに
　とってはたまらんでしょう。
　ＩＣＥ−３は４０パーミルでも２００km/hは軽く超えて登るだろう
　から。
　　因みに九州新幹線の車両も勾配には強く造られるようです。
　長野より急な３５パーミルがあるので。

>>428
そうなんですか。ICE3はそれ程登坂能力あるのですか。
ケルン-フランクフルト間のNBSでは、最大1時間7本の運転と聞いていたので、
そのままでは乗り入れが厳しいのかもしれません。
しかし同時にThalys(PBKA)はUIC規格対応ですし何かしらの対策をして乗り入
れしそうにも思いますね。

あと恐らく比較対象になりませんが、束ヨ2だと30パーミルでさえ200km/hには
到達しないですね。どうしてでしょう?

九州新幹線800系は西鹿児島駅至近の35パーミルだけの為に全電動車ですね。

>>426
少なくとも軸重21tは許容すると思われ。昔のＮＳじゃないんだから・・・。

>>429
E2が爆音立てても構わないのならもっと高性能になりますが何か。

>>430
21tですか。でしたら理論的には日常的なThalys乗り入れは可能になりますね。

あと、ヨ2に限らず、実用化を無視すれば日本の新幹線も最高443km/h迄の実績
があるので、勾配部でもそれくらいはわけないと思われ。

それにしても日本とフランス/ドイツの騒音基準はどのように設定されている
のでしょうか。騒音対策が日本側は沿線の土地の問題もあり車輌側での対応が
主であったり、フランス/ドイツでは沿線での騒音対策が主((市街部における
トンネルの設置で沿線が被る騒音を押さえる。日本でも同様な考え方で、地上
の緩衝緑地の設置が北九州市内にありますね。)であったりするのを見ると違
いがかなり明確にあると思いますが。

日本の300km/h以上の実用化が上手くいかないのは、騒音基準がネックの一つ
だと思いますので。

>>430
はずれ。軸重21tの車両なんて、新NBSには入線しません。だからICE1もICE2
も入線できません。ちなみにICE3は16tね。

>>431
でもThalysは軸重の件はクリアしています。
Thalysが新NBSに入線する可能性がほとんどないのは、軸重の問題ではない
んです。Thalysは交流のドイツ国内に入ると出力が下がって、本来の性能
が発揮できません。フランス国内の急勾配を高速で走れるからといって、
ドイツで同様に走れるわけではないわけです。
ちなみに、ICE3はフランスに入ると最高220km/hに落ちます。

新NBSはICE3専用路線と考えるのが妥当です。


騒音基準は日本が圧倒的に厳しいです。これが最大のネックで、車両の
性能上はTGVやICEと同水準です。ちなみにTGVの騒音のひどさは有名。
ICEは静からしいですが。

>>431
スマソ、どうやら21t車の250km/h走行には対応していないみたいです。
330km/h走行できるのは軸重16tのICE3限定。

あと、E2がICE3より大幅に軽い（軌道破壊抑制）ってのを忘れてました。
軽量化された分、電装品等の性能が抑えられるってのも大きいですね。
E2を0系並みの軸重16tで設計したら性能もICE3並みになるのかもしれません。
いや、コストダウンのために6M2T→4M4Tとする確率の方が高いか・・・

騒音基準については分かりませんね。識者の登場キボンヌ。

補足。

Thalysを改造してまで、フランクフルトまで直通させる意味も
あまりないかも。
パリ - フランクフルトには別ルートで高速鉄道が建設され、
車両もドイツとフランスが共同開発するので。

>>434
　ＴＧＶ東ヨーロッパ線のことね。
第一期開業が２００６年だったっけ？
ここにはＡＧＶが導入されるんでしょ？

>>434
正確には2006年「以降」

東ヨーロッパ線から、さらにドイツまで直通する新線を建設する計画。
両国直通用の新型車両はSiemensとAlstomの共同開発だから、AGVとも
別物になるはず。

>>432-436
そうなるとパリ-フランクフルトM間では以下の段階を踏むのがいいのかな?

1)Thalys(PBKA)/ICE3-Mの主電動機等を共通のものにし当面相互直通する。
↓
2)LGV東ヨーロッパ用のAGV→独仏共同開発高速列車(ブランドはRhelysだっけ)
を当面の間、その頃には完成しているであろうベルギー国内のブリュッセル-
リエージュ間高速新線→改良線→ケルン-フランクフルトM間NBS経由で、慣ら
し運転も兼ね運行開始。
↓
3)TGV東ヨーロッパ線開業、パリ-フランクフルトM間の2重系高速鉄道完成。
(確かどちら経由でも所要時間4時間弱で同じくらいだから。)
↓
4)(･∀･)ｲｲ!!ｳﾏｰ!!

もっとも、ほとんど実現不可能な一希望としては、倒壊700系やヨ2を出力強化
したものを同区間に投入し走らせる事かw
輸送力も十分あるし、飛行機よりはスペースに余裕あるし。(ｶﾅｰﾘ妄想w)

ただ、お客様にとっては座る事以外にないのは退屈で迷惑かw

>>432-433
騒音問題は重要性と考え方の違いがかなりあるのでしょうね。

日本は確かに騒音基準は厳しいかと思いますが、新幹線車内の騒音はここ数年
前迄は無頓着であったし、フランスでは、結果的に実害がなければ車輌側で
の車外騒音自体を押さえるような事はあまりしてませんね(TGVがそうですね)

トータルコストでいうと日本の方が、ハードに対する投資が少ない分有利かな
とも思うんですけど。どうでしょうか?

>>434
>>435
シュトラスブルク〜フランクフルト間はICE新線扱いになるのだろうか？
それともTGV?

>>439
ストラスブールから国境まで在来線+LGV(TGVの高速新線区間)
以後ドイツ国内はNBS(高速新線)+ABS(在来線改良区間)だと思われ。

落ちるのが早い早い。
あげときます。

>>440
どこで左右が入れ替わるのだろう？

>>442
まだ確定していないのかな?国境近くかもしれないけど。

http://www.pat.hi-ho.ne.jp/hassy/xxx/p/101.gif

このバナーってまだ使われてないのかな？元ＣＮＬ車に萌え。

JR西のマリンライナー新車
http://www.westjr.co.jp/news/k020417_img_c.html
屋根のカーブなんかが何となくNSやDRの２階建て制御客車に似てない？

下がりすぎage