新幹線の潜在スピード

について語ってくれ。
>>70

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東海道の０系の試験で２５０�q／ｈくらい出したんでしょ？

下げ

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だいたい３５０kmぐらい？

いや、実は結構もの凄いパワーを秘めてる。
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/kaisetu/700vt1.gif

500系は、350km/h以上出そうだよね。
設計上の最高速は、たしか余加速力が +0.3km/h/s 位になる速度だったかな？

西は350km/h出したかったけど、騒音問題であきらめた経緯があるからなぁ。

>>8
諦めてはいないと思われ。例のトンネル崩落騒動で頓挫してると考えてる。

予定では５００系で３２０ｋｍ　後継車で３５０ｋｍ運転でなかったっけ？

どちらにしても束が300km/h超運転やる頃には西は320〜350km/hやってそう。

騒音問題は？
推進力だけなら技術はあると思うが。

まあ、そんな無理をするより、飛行機に任せておけばいいじゃん。

>>12
>騒音問題は？

日本における高速化の一番の障害だよな…。つくづくフランスが羨ましい。
ある意味日本は世界で一番高速化に不向きな国かも。(逆にフランスは最適)

あとTGVが極力トンネル造らなかったのは地形もあるがトンネルドンの問題を
早々に見ぬいてたフシあり。

とんねる掘るより安いしぃ。

>>7
５００系は 320km/h で 0.26km/h/s
７００系は 300km/h で 0.22km/h/s
だったかな。＞加速余力。

酉のトンネルＤＯＮ

http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1010657568/84

>>16で正解。
これぐらい加速余力持っておかないと加速に時間がかかるし、
坂やトンネルの抵抗で速度がすぐ落ちるから営業運転速度としては使いづらいのよ。

>>14
それは嘘。TGV-PSEは建設費節減のためにトンネル作らなかっただけ。
TGV-アトランティックで始めてトンネル作ったけど、
新幹線に比べ遥かに大断面のトンネル掘り、なおかつ減速運転してる。
そしてTGVの車体が高速でのトンネル突入時の衝撃に耐えられない実例が隣の国で…。
トンネルに関しては、フランスの水準は日本の足元にも及ばんよ。

>>19
トンネル技術で日本に比肩する国はありますか？

日本ノｫｫｫｫｫｫｯ
トンネルハｧｧｧｧｧｧｯ
世界一ｨｨｨｨｨｨｨｨｨｨｯ!!

均衡速度は平坦なところでトンネルのない場合
１００系２７６ｋｍ/ｈ
３００系２９６ｋｍ/ｈ
５００系３６５ｋｍ/ｈ
７００系３４０ｋｍ/ｈ
これでよかったかな？

勉強になるな。
電動機自体の性能がわかれば、形状によって無駄にしてる空気抵抗が計算できそう。

トンネルの空気抵抗の計算がめんどくせー(;´Д｀)

>>8
500系の試験車両WIN350の名前由来だね。

>>20
無い。トンネルに関しては掘るのも走らせるのも日本は世界一だ。
軟弱地盤だろうが断層地帯だろうが掘り進む。
鍋立山は伊達じゃない。

新幹線とICE・TGVでは、新幹線の方が車体がでかいくせにトンネル断面は遥かに小さい。
しかもその小さいトンネルの中で全速力ですれ違いまでするってんだから…。

ユーロトンネルだって日本のシールド機で掘ってるし。

やだねえ、鉄道マニアは・・・・・

均衡速度ってどういう意味なの？
誰かマジレスｷﾎﾞﾝﾇ

駆動力と走行抵抗が釣り合うスピード

>>29
ｻﾝｸｽ

>>31

>>33

v

sadewr

鍋立山・・・・・・ぅぅぅ　
　あれだけで２２年かかったとか・・？

>>13
アメリカも最適そう。

>>35
アメリカは飛行機＆車の国

０系とかの限界のスピードってどれくらい？

白いかもめの性能が0系に匹敵するって、本当ですか？

>>34
昭和48年から平成7年3月までで、21年間。
膨張性地圧とかで、掘削スピードよりも切羽の押し出しスピードのほうが速くて、
月間の掘削距離がマイナスになった時もあったそうな。
あそこのトンネル工事は、超軟弱地盤に掘るトンネルとして、その筋では世界的
にも有名だったらしい。

>>37
へ
>>3
に書いてるよ。

>>39
途中から掘り方を変えているから　
壁面の模様が微妙に異なっているそうなのだが・・・
ぜんぜんわからない・・・何度も通っているのに・・（鬱）

21年もかけて掘ったトンネルも、
北陸新幹線が全通すれば、ローカル線に転落。
実に、実に、諸行は無常。

長野新幹線の碓氷峠を中立で下れば何キロ出るだろう？

sage

諸行は無常というより事業は無駄

>>45
座布団一枚

/

http://www.gel.civil.nagasaki-u.ac.jp/text/example/ex36/ex36-j.html
あそこの地層にはメタンガスも含まれていたのか・・・　スゲー

下り坂参考記録で４００ｋｍ/ｈぐらいならいけるかも。

韓国版ＴＧＶのＫＴＸは、トンネルの問題大丈夫かな？
日本ほどトンネルは多くないのかな。
最高速度300km/hを目指しているらしいが。

>>50
致命的な問題が発生してしまい、日本に高慢な態度で助けを求めるに100ﾍﾟｿ。

しかもＴＧＶは機関車方式だから、山間部の多い地域の高速走行は不向きだと思う。
韓国行ったことないけど、この辺の問題はないのかな。
知ってる人います？

>>52
ハングル板に行くべし。
伝統の「ＴＧＶより新幹線」スレがある。

>>52
山間部と機関車方式は関係ないのでは？

>>50
完成予定は何時なの？

>>53
サンキューです。逝ってきます。
>>54
加速や急勾配の登りには電車方式が良い、機関車方式は機関車に重量が集中するのでカーブに弱いと聞いたことがあるので。
ぼくも知識が深くないので自信はありませんが。

>>55
2004年に一部在来線を経由して第一次開業。
2010年に全線高速新線化する予定です。

>>55
KTXの場合はトンネルの問題の他にも、
高速走行時に車体が激しく揺れる問題があって、
しかもそれ解決していないと聞いたが。

>>56
急勾配ならＴＧＶは最初から35‰対応、
一方東海道新幹線は15‰、他は12‰。
長野で初めて30‰だよ。あと他は鹿児島が38‰だけ。

曲線は山がどうのこうのじゃなく、最高速度を決めた段階で、
東海道なら半径2500m、他は4000m、
ＴＧＶは当初4000m、後に、より高速対応にして6000m、
ICEは7000m、イタリアは3000m、と決まっている。
最高速度を出した時の横Ｇがカントも考慮し、
0.08Gとか0.1Gに収まるように最小曲線半径を決めているだけなので
機関車うんぬんは関係なし。

>>53の教えてくれたスレに逝ってみたけど、あのスレに出入りする人は韓国嫌いの心情論ばかり。
ぼくも韓国好きなワケじゃないけど、あのカキコはおかしい。

>>58
確かにそうみたい。
これまで手抜き工事がたくさん露見してきたから、今回は完璧なものを作ると思うけど、これは楽観的すぎかな。
あの国民性だから、打倒新幹線！新幹線よりも早く、そして良いもの、と意気込むことだろう。

ところでＥ２系の最高速度は300km/hらしいけど、東北上越新幹線では出せないのかな。

>>59
なるほどー。
ありがとう。

>>59
一般論として機関車方式より電車方式のほうが勾配には強いだろう。
Köln-FrankfurtのNBSは最急勾配が30‰だが、ここには電車方式のＩＣＥ３が使用される。
また、ＴＧＶでも南東線は確かに最急勾配が35‰だが、スピードアップのネックになるので、
結局大西洋線以降は15‰に改められている。

これに対し新幹線では関ケ原越えで当初より20‰の勾配があり（最急15‰と言うのは原則）、
現在も275km/h（ＡＴＣ頭打ち）で制限無く走ってるし、
碓氷峠の30‰でも登りは制限なく走っている。
下りに関しては制限があるが、これはブレーキ性能の問題であり、
機関車方式・電車方式で大きな差は無いと思う。

>>57
サンクス。
去年のどのレスかにトンネル走行で窓ガラスが割れて日本に助けを求める〜なんて書いてたがマジレス？

>>62
大西洋線以後は25‰ですな。
それと間もなく開業のドイツ新線は30でなくて40‰。

　＞碓氷峠の30‰でも登りは制限なく走っている。

制限は無いが、260km/hで登り始めて、昇り終った頃には160〜170km/hに落ちてる。

坂には機関車より電車の方が強いよ。上り、下り共に大差がつく。

動力分散による加速力の良さ、空転の少なさが坂における電車の強みの一つ。
機関車は駆動軸上の重量が少ないから出力上げても空転する。

急勾配は短距離なら問題無いし、上りは出力任せ。問題は下りのブレーキ。
距離1〜2kmなら特別なブレーキ無しでも下れるけど、
連続下り勾配になったらブレーキが対応して無いと速度を押さえきれない。
TGVの35‰が喧伝されるが、技術的には長野新幹線の連続30‰の方が遥かにきついんだ。

機械式ブレーキだと短時間で逝ってしまうから電気ブレーキを使わざるを得ないが、
駆動軸にしかつけられないから機関車だとブレーキ作動軸が少なくてブレーキ力不足。
電車なら駆動軸が多いからその点楽。

機関車方式は通常時の減速にも機械式ブレーキ使うからブレーキディスクの保守面倒なんだよね。
それでいて減速度は全電気ブレーキの電車には及ばないし。

>>65
いや、その通りなんだけど、
別にスイスアルプスに登山鉄道ひく、っていう話じゃなく、
韓国は山がちだけど、新幹線は電車がいいんじゃないのかな、というのが発端だから
いくら山がちたって、登山鉄道作る話じゃなく、言わば東海道新幹線に相当する所に
それも高速新線用の規格をひく話だから、上記の碓氷峠みたいな話はちょっと
お門違いじゃないかなあ。
もちろん、人口密度の高いアジアに高速新線ひく場合は、ヨーロッパと違って
途中駅が高密度に必要なので、そういう別の意味で電車方式が良いとは思ってるが。
（だけど韓国のは台湾と違って駅少ないね。）

韓国の新幹線をもし日本方式で作っても、じゃあ新幹線の碓井峠みたいに
連続勾配にして経費を安くしましょ、という話は出てないよね？
そんな事をしなきゃならん地形、予定線区にないはずだし。

面白いスレッドﾊｹｰﾝ。
age。

束がＥ１やＥ２でＴ車に１００系のＴ車に使っていた･･･ﾅﾝﾄｶブレーキを何故使わなかったの？
バネ下重量上げたくなかったのか？
それにしてもブレーキ時はスッゴイ音がするヨ！

>>68
コストダウンだろうねぇ。

そのうち新幹線の走ルンですシリーズが出そうな束

>>66　　　　　坂のハナシはそれでいいけど、やっぱトンネルが問題だよ。
　　　　　　アノの国の高速列車は。

>>68
渦電流ブレーキのことか？
あれをつけると、バネ下荷重がM車より重くなって、乗り心地が悪化するという
情けない代物だから、束は嫌ったんじゃないかと思われ。
まあ、コストダウンという考えも（大いに）あると思うが。