近畿日本鉄道　新車

大阪線にはいつシリーズ２１がはいるのですか
あと聞いた話によると名阪特急にも新車がはいるそうで・・・
誰か知っててたらおしえてください＾＾

今だ！1000ゲットォォｫｫ！！
￣￣￣￣￣∨￣￣￣　　　　　　　(´´
　　　　 ∧∧　　　）　　　　　　(´⌒(´
　　⊂（ﾟДﾟ⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　　　　　　 ￣￣　 (´⌒(´⌒;;
　　　　　　ｽﾞｻﾞｰｰｰｰｰｯ

今だ！3ゲットォォｫｫ！！
￣￣￣￣￣∨￣￣￣　　　　　　　(´´
　　　　 ∧∧　　　）　　　　　　(´⌒(´
　　⊂（ﾟДﾟ⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　　　　　　 ￣￣　 (´⌒(´⌒;;
　　　　　　ｽﾞｻﾞｰｰｰｰｰｯ

>>1
近鉄スレがあるんだからそこを使えよ！

>>1
takoQよ、おまえ極めつけのドキュソ漏しえて野郎だな。氏ね。

sage

>>1には徳庵の近畿車輛に逝ってみることをお勧めする。何がいるかは秘密。

http://www.h2.dion.ne.jp/~ta-tsu/

　ホームページ　で忍錠の販売がある！

sage

ＡＣＥのシリ−ズ２１バ−ジョン
ＮＡＣＥ（ＮｅｗＡＣＥ）希望

概要
　１２２００系の老朽化置き換え用の
　２２０００系の増備車
　平日昼間は４両編成では輸送力過剰なので３両編成
　１．５Ｍ１．５ＴのＭＴ同比率
　車体はアルミダブルスキン構造で
　内装はリブパネル工法で
　シリ−ズ２１と共通
　最高運転速度時速１２０ｋｍ／ｈ
　時速１３０ｋｍ／ｈは準備工事にとどめる
　客室内禁煙で喫煙コ−ナ−を設置
　飲料水の自販機やパソコン用の電源を備える。

>>10
最高速度は130ｋｍ必要。
4両にして欲しい

新特急概要
・2002年にまず２編成導入
・車内販売を廃止するかわりに自販機コーナー設置
・全席禁煙、喫煙コーナー設置
（以上公式発表による、以下は推定）
・６両固定編成
・１３０ｋｍ/ｈ以上対応のＶＶＶＦ車
（以下憶測）
・ＤＸ車１両に減車
・車内電話廃止

>>11
最高速度１３０ｋｍ／ｈ
　当分の間は１２０ｋｍ／ｈ運転
　１２４００系や３００００系も走っていることだし
　２２０００系と限定運用しない限り
　最高速度１３０ｋｍ／ｈ運転は？

４両編成にしてほしい
　平日昼間の空席状態をみると・・・
　３両編成で十分だと思う？

>>11
現在のＡＣＥ22000系が、130Km/h対応なのを承知の上での話なの？
それに３両は中途半端すぎ。４両かいっそのこと２両が妥当。
ラッシュ時の、８両１０両運転にも影響がある。

私の考える走るんです特急車なんて誰も乗らないでしょうが。
妄想特急車両“ＮＡＣＥ”は近鉄特急の歴史上の最大の失敗作として
末代まで名を残すでしょう。
今の時代はローコスト！これに尽きます！徹底的に安く上げる！これなんです。
内装なんてどーでもいい！私には内装の良し悪しなんて関係ありません。

バカか！お前の貧相な発想しかないから「減車」という選択しか出てないのだ!
お前の“カローラ”特急車に誰が乗る？
魅力ある特急車で乗客をひきつけるんだよ！特急は値下げなんてする必要ないんだよ！
500〜870円払う価値のある車両にするんだよ！敷居の高い高級車にするんだよ！
お前の発想する車両なんて300円程度の価値しかないだろう。

とにかくＭトヨは方策について考える資格がないんだから、とっとと氏ね

sage

age

>>13-14
乙特急は乗車率は悲惨というほどではないだろ。
隣の席に誰もいないというのは嬉しいもんだ。

sage

　　　 　　∧∧　 　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　 （,,　　）　　＜　20ゲットしようと来てみれば
　　　　 .(　　つ　　　|　　こりゃまた とんだ駄スレだなぁ オイ
　　　　　|　, |　　　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　　U Ｕ


　|　　まあ せっかくだからやっといてやるよ　　|
　＼　　ﾊｲﾊｲ 今だ20ｹﾞｯﾄｽﾞｻﾞー っとくらぁ　　／
　　 ￣￣￣￣￣￣V￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

　　　 　 　　　 　 ∧∧
　　　 　 　　　　 （ﾟДﾟO　=3
　　　 　 ⊆⊂´￣ 　ソ　ﾔﾚﾔﾚ

age

とうとうスタフ氏も・・・

１２２００系の置き換え用は良いが、
それより南大阪線特急をなんとかしてほしい。
いつまで１６０００系を走らすんじゃゴルア！

>>23
せめてデッキはつけて欲しいよね

sage

>>15
　品質を維持して環境に配慮し安く製品を造る
　工業製品全般に言えることだと思うが。

>>22
悪ふざけが過ぎた。ちと反省。

ところで>>1は近車見てきたのか？
マジレスすると、今年度中に大阪線と南大阪線にシリーズ21が導入される予定。
大阪線用はL/Cカー6連1本。南大阪線用はワンマン仕様2連2本。
すでに学研都市線の車内から見える位置に車体らしきものが置いてあるらしい。

>>27
明日か正月にでも片町線から見てきます

>>27
南大阪線用の形式が6820系らしいね。

厨房レスだが5220系激きぼんぬ。

名古屋線sage

＞Ｍトヨ
それは大衆製品、例えば通勤車に限ってのハナシ。ハイレベル急行（名古屋線）や
快急ネットワーク（奈良・京都線）が出来た近鉄において、誰が500円も払って特急に
乗る？京都線特急なんてガラガラじゃん。しかも車両は12200系というボロ。これじゃ特急
利用者は減るわな。
アンタの頭の中は消極的な案しかないから、アンタのＮＡＣＥじゃこの傾向に拍車がかかる
だけだ｡

現在の消費マインドは「超低価格か高級品か」である。所要時間も大して変わらないのなら
乗客は快急・急行（低価格？）に流れてしまう。
しかし、強力な魅力を持った特急車両（高級品？）を導入すれば必ずや特急利用者は増える。
全車3列・本皮シートの車両や､京都らしく「禅」をイメージした和風特急車両とか・・。
要は500円払う価値がある車両を創造すればよいのである。乗客の財布の紐を緩めるような車両が
必要なのだ。

近鉄特急の最大のライバルは近鉄の快急・急行だということを忘れてはならない。よって少なくとも
シリーズ21（Ｌ/Ｃ仕様）が比較の対象にもならない程豪華な車両にせねばならぬ。

>>31
いや、言わせてもらえば豪華だからといって乗るかどうかも怪しい。
だからといってどうすれば乗ってもらえるかは分からないけどね。

一つ言えるのは「豪華っぽい」車両にするのには金はかからないという事。
よくよく見れば豪華でも、みすぼらしい車両もたくさんある。

>>31
　近鉄特急も大衆製品だろ
　名古屋線でのライバルといえば
　ＪＲ東海の快速みえだろ
　自分自身、名古屋で寮生活してたとき
　実家に帰省するときは
　松坂までほとんど快速みえを利用していた。
　理由としては、近鉄特急と所要時間がかわらんこと
　（最速の快速みえは１時間０１分と速い）
　特急料金が高いこと
　（中川までだと８７０円、松坂までなら１２８０円
　　特急料金体系が、〜５０ｋｍまでなら５００円
　　５１〜１００ｋｍなら８７０円ならいいのに
　　乗車券との合計金額２１００円
　　快速みえの１６００円との差は５００円
　　＋５００円で快適で逝けるなら近鉄特急がいいからな）

　　とりあえず、特急料金値下げ
　　そして、所要時間短縮
　　（ＮＡＣＥで１４０ｋｍ／ｈ運転、車体傾斜方式採用
　　　名古屋〜松坂　６分短縮、１時間０１分運転
　　　さすがに、無理だな。
　　　とりあえず、低コストで特急料金値下げは期待しよう。）　

age

>33
ｱﾝﾀﾆｾﾓﾉﾀﾞﾛ?

＞Ｍトヨ氏
松坂ではなく松阪だ。他のスレッドでも同じ間違いしていたが
君は本当に近鉄沿線の人間か？

>36
多分ニセモノだって。本物のＭトヨは言葉使いが丁寧だ。

>>35.37
　本物なんですが。
>>36
>>33 訂正
　誤、松坂　−＞正、松阪　
　アホな間違いをしてしまった。

　本当に近鉄沿線の人間で
　松阪まで利用しています。

＞＞３８
ウソを突くな！あんたは特急乗ってない打ら宇。

>>38
近鉄沿線外の住人じゃなかってけ？

>>39
　たしかに近鉄特急はこのごろあまり乗ってないですね。
　名古屋に遊びに行くときはＪＲの快速みえですし、
　大阪に遊びに行くときぐらいしか利用していないですね。

　松阪〜上本町まで近鉄特急で１時間３０分。
　１時間２０分ぐらいまで所要時間短縮しないかな、
　そうなると、
　ＮＡＣＥ、１４０ｋｍ／ｈ運転
　車体傾斜方式採用だな。

age

>>41
140km/h運転しても、カーブなどで出す区間は限られるから、
車体傾斜方式は採用してほしいと思う

daily ウォガ！

>>41･43
俺は聞きたい。小１時間問い詰めたい。なぜ１４０ｋｍ/ｈなのか？
何の理由があって１４０という数値が出てきたのか。なぜ１５０ｋｍ／ｈではダメなのか?
なぜ１３０ｋｍ／ｈではダメなのか?　お教え願いたい。

それは「１３０ｋｍ/ｈ運転は実施済み（名古屋線では実施してないが）」
「１０ｋｍ/ｈぐらい上げたら少しは短縮できるはず」という安易な発想によるもの
なのだろうか？

教えてくれ！早急に教えてくれ！

>>45-46
　ＪＲ北海道で、
　１４０ｋｍ／ｈで６００事項をクリアして
　そろそろ、踏切のある区間でも１４０ｋｍ／ｈ運転を開始すると思いますから。
　（キハ２８３系に１４０ｋｍ／ｈ化対応工事施工）
　近鉄でも１４０ｋｍ／ｈ運転は可能だと思います。

　１５０ｋｍ／ｈだと
　まだ６００ｍ事項はクリアしていなかったと思います？
　（現在、北越急行で特認で１５０ｋｍ／ｈ運転
　　今春、１６０ｋｍ／ｈ運転開始予定です。）

sage

>47
じゃぁ　なぜ１３０ｋｍ／ｈ運転ではダメなのか？

車両の性能を140km/h対応に引き上げてもトップスピードを出せる区間は
限られるだろう。

>>49
　１３０ｋｍ／ｈ運転で、
　１４０ｋｍ／ｈ準備工事が最適かな？

　１３０ｋｍ／ｈ運転でどこまで所要時間短縮できるか
　それが疑問ですが．．．
　名古屋〜松阪間６１分は可能かな？

>>50
　大阪線なら１４０ｋｍ／ｈ運転できます。
　所要時間短縮に有効だと思います。
　上本町〜松阪間８０分

>>51
カーブ通過速度の向上と、下り勾配制限速度の緩和をしないと
あまりスピードアップは出来ないと思われ。

>>52
カ−ブ通過速度向上は車体傾斜方式で
　下り勾配制限速度はブレ−キの性能向上で
　クリア出来ると思います。

>>51
大阪線や志摩線の全区間で130km/h出せるわけじゃないだろう。
青山トンネルなどの一部区間でしか130km/hを出すことができないんだから、
たかが数分のスピードアップのために140km/h対応にしてもしょうがないと
思われ。
それに、汎用特急車は色々な型式と編成を組んで大阪線や名古屋線以外でも
使うってことも忘れちゃいないか？車体傾斜機能を入れたら併結できる
相手も限られてくるだろうし、性能の低い相手と併結したら最高速度も
相手側にあわせないとダメだろう？

>>52
あとはポイントの通過速度向上だな。

>>47
別に>>47さんに対してじゃないんだけど、国土交通省に対してなんだけど
俺は聞きたい。小１時間問い詰めたい。なぜ停車距離が600ｍなのか？
何の理由があって600という数値が出てきたのか。なぜ500ではダメなのか?
なぜ700ではダメなのか？お教え願いたい。そして必要ないなら廃止して欲しい。

>>55
47じゃないけど予想では600ｍ以上では線路上の障害物を
確認しにくいからではないだろうか
ところでなぜ新幹線は適用されないのだろう

>>56
新幹線には踏みキリがないし、
外から人も普通は入れないから、600で止まれなくてもいい、
ということではなかったっけ？

上津〜榊原温泉口は踏み切りがないんだから、
600ｍ条項は大目に見て欲しいと思う。
特に新青山トンネル下りの105キロ制限は
撤廃して欲しい。

>>58
まぁ、撤廃するなら、
線路に人が入れないように、まわりにきっちりフェンスはらなきゃ
いけなくなると思うけどね。

まぁ、トンネル内は撤廃してもいい気がするが、
なにか理由があるだろうし、それを解決しないとねぇ・・・

停止距離600ｍ云々だけど、見通しの悪いカーブや、用水路・他線越えのオーバーパス
（なんと表現がしたらいいか分からないが）なんかではそんな先まで見通せない。
いい加減なもんなんだな、この規制も。

しかし１４０〜１５０ｋｍ/ｈなんかで駅を通過されちゃ待合客はたまんねーだろな。
該当列車通過時はホーム内立ち入り禁止にしないといけねーだろうな。

>>60
現在でも湖西線の比叡山坂本の比較的狭い島式ホームを130km/hで
通過してるが、あれはかなり怖いな。
近鉄でも下校時で混雑してる長瀬駅を120km/hでアーバンが通過するのは
迫力がある。

ＵＬで１５０ｋｍ/ｈ運転した時の所要時間短縮について計算してみた。
もちろん１５０ｋｍ/ｈ運転には諸条項の解決やインフラ側の整備も必要だが
それよりもなによりも、その短縮効果の少なさに気付いて欲しい。

なおこの算出結果は鶴橋〜名古屋間で１５０ｋｍ/ｈができるであろうと俺が勝手に
見込んだ区間（直線が続くこと）において、２１０００系を若干上回るスペックを
持つ車両が走行した場合、当該区間を１３０ｋｍ/ｈ運転した場合に比べ、どれだけ
短縮できるかを計算したものである。


進入駅 退出駅 距離 進入速度 退出速度 短縮時分
八木 桜井 5ｋｍ 95 95 １６秒
西青山 東青山 7.7ｋｍ 130 130 ２８秒
白塚 楠 17.5ｋｍ 120 80 ６５秒
弥富 戸田 8.7ｋｍ 120 130 ３５秒
短縮時分 ２分４４秒

該当区間にフェンスを張り、待合客をホームから待避させ、車両の出力を上げるほどの
効果があるだろうか?

>>54
　他系列との併結の場合は車体傾斜方式は固定する
　性能の低い相手なら相手にあわせる。
　ＡＣＥでも他系列との併結では
　１３０ｋｍ／ｈは出していないのでは？

　実際のところ、１４０ｋｍ／ｈは準備工事だし
　車体傾斜方式も１編成にだけ採用し
　試験してみないとわかりませんが、、、。


　

>>62
あと、三本松〜名張、榊原温泉口〜中川手前も150km/hはいけそうだし、
上り勾配のスピードアップも含めれば合計５分位は短縮できるんじゃないだろうか。
費用対効果を考えると、150km/h運転の必要はなしと言わざるを得ないが、
スピードの向上を目指し続けるのは必要だ。

>64
先に上げた約３９ｋｍの区間で１５０ｋｍ/ｈ運転しても２分４０秒程の短縮だ。
あなたのおっしゃる区間を足しても３分３０秒くらいの短縮にしかならないだろう。
特に三本松〜名張なんて距離が短すぎる。１３０⇔１５０ｋｍ/ｈの加減速に約３ｋｍ
かかることを覚えておいて欲しい。

スピードの向上はさすがに大切な問題だ。ＪＲものぞみ料金を撤廃（事実上の値上げだが）、
乗客が「のぞみ」に乗る抵抗がなくなり、いずれＵＬは「のぞみ」と戦わねばならないだろう。

そのためには３分やそこらの短縮では意味がないと思う。俺が一番有効だと思ってるのは最高１３０
ｋｍ/ｈ運転のままで振り子式を採用するということだ。これならば１２〜３分程度短縮できる。
のままで

特急料金値下げした方がいいんじゃないの。

>>65
＞１３０⇔１５０ｋｍ/ｈの加減速に約３ｋｍかかる

以前、加速度のスレッドにはＡＣＥは100km/hから130km/hまで
20秒しかかからないという記述があった。
新型車がＡＣＥより強力だと仮定すると、130から150への加速は
30秒あればいけるだろう。それを考えると、130から150への加速は
1ｋｍ強でいけるのではないでしょうか。
ましてや減速はもっとスムーズに行く。

後半３行は同意です。
現在のアーバンのダイヤは120km/h運転の12200系でも走行可能なので、
アーバンの性能をフルに生かしたダイヤにしてほしい。
さらに、標準軌なんだから、振り子じゃなくてもカーブ通過速度を
少しは向上できると思う。

>67
その書き込みは私です。近鉄は“突っ込みブレーキ”派ではないので減速距離も
余分に見て計算しました。

要は150ｋｍ/ｈ運転しても意味がないと言いたいのです。

150km/hは必要ないけど、スピードアップはしてもらいたい

あばぁんの性能をフルに生かした場合、はたしてどれくらいのスピードアップが可能か？
さらにここからスピードアップがどれほど可能か、という話にしないといかんのでないかい？
１２２００とACEじゃ、相当性能も違うだろうし。

>>70
現在の近鉄は標準軌であるにも関わらずカーブ通過速度が
ＪＲより遅いような感じだし、分岐器の直線側の通過速度も９０キロ制限が
多い。これらを改良した上で130km/h運転を可能な区間ですれば
数分は短縮すると思われ。

てか、名阪特急の時間短縮って車両のスピードアップもさることながら、
ダイヤにもかなり問題があるんじゃないかな？
特に大阪線。

上月乃理廃車！
[email protected]にウイルスメールを送りつけて完全にあぼ〜んさせよう！

>>63
>他系列との併結の場合は車体傾斜方式は固定する
>性能の低い相手なら相手にあわせる。
それなら、新型を投入しなくていいじゃん（ワラ

>>71
近鉄の場合、通常の分岐器の直線側は100Km/hが最高。
これが改良型だと、120Km/hになる。改良型の場合、もう少し高い速度
での通過出来ることは確認済みらしいが、保守の関係で120Km/hにしているとのこと。

>70
２１０００系の性能をフルに生かした場合・・・名古屋〜津間しか計算してないが、

１２０ｋｍ/ｈ運転で　→　３７分５０秒で走れる。
１３０ｋｍ/ｈ運転で　→　３５分５０秒で走れる。
２１０００系が可能な時間短縮はここまで。因みに現在は４２分＋数十秒だ。
全体の１／３である名古屋〜津間でも、余裕時間の切り詰めればこれだけの短縮が
できる（余裕時間のないダイヤは悪だと個人的には思ってるが）。

参考　振り子式１３０ｋｍ/ｈ運転で　→　３４分１０秒で走れる。
（上記の数値は余裕時間を確保していない。）
振り子式については名古屋〜鶴橋間で計算したが、同区間を１時間３７分３０秒
で走れる。余裕を見て１時間４５分での運転が可能だと思う。
但し、一般列車への時間的犠牲が伴うのは言うまでもない。

ちなみのこの所要時間計算はExcelを使い、名古屋〜鶴橋間の制限速度調査をし
日本で２番目の加速力を誇る２３０００系の実測加速ラップを掛け合わせて
算出している。また分岐器は制限無しで通過できるもの（要改良）としている。

ここらでＭトヨ氏の発言が聞きたいのだが･･･

>>64
榊原温泉口〜中川手前はヤメレ。
あそこは踏み切り多いし（しかも立体交差にする程都会じゃない田舎だし）、
直線だからスピードは出せるだろうけど。

だいたい、最高速を１０や２０あげても、そのスピードを出せるのは
現在130(120?)出してる区間よりさらに狭まるんだから、
効果がそんなにないのは見えてる。

漏れ的には、それよりも値段そのままでいかにサービスを向上するか、
のほうが、重要だと思うのだが・・・
最近はコスト低減でどんどんサービス簡略化されてるし。

>>77
あまり効果が無くても、新幹線に対抗している以上はスピードアップは不可欠だと思う。
阪急のように年々遅くなっていくのはどうかと思う。

Ｍトヨさん、ここらでご意見を！

>78
これから八木とか名張といった中間駅重視となればスピードアップして
所要時間増加を抑えなければなりませんし。

でも、振り子は車両限界で大丈夫なのだろうか。

大阪線の榛原〜榊原温泉口間なら
山間部なので踏切もあまりないし、
カーブも名古屋線と比較して多くないし
車体傾斜方式で通過速度向上できるので
１４０ｋｍ／ｈ運転できる（特に、新青山トンネルで）と思い
この区間だけでも案外時間短縮が可能かな。
と、思ったんですが
あまり、１４０ｋｍ／ｈ運転できる区間が
限られてくるんですね。反省。

無理矢理１４０ｋｍ／ｈにしなくても
１３０ｋｍ／ｈ運転可能区間を拡大した方がいいんですね。

コスト低減でいくと
ＮＡＣＥ（仮称，ＮｅｗＡＣＥの略）を
３両編成で２Ｍ１Ｔとして
主電動機を１８５ＫＷ＊４（５８２０系と同等）
ギア比を２２０００系と同等にして
車体をアルミダブルスキン構造にして軽量化
それで、１３０ｋｍ／ｈ運転は可能なのでしょうか？

>>81
　８１番を書いたのは私です

>>81
車体のアルミ化は不可能じゃないだろうが、コスト高にならないかどうかが
問題だな。一般車がアルミ車体にしたのも、大量生産を見込んでのものだろうからな。
だがな、2M1Tってマジで使いづらいと思うぞ。末期のエースカー(3連)なんか京橿特急
専用車みたいになってたし、一般車でも8000系の3連は重連組んで6連にして
使ってるくらいだからな。いっそ1M1Tの2連か1M1Tユニットを二組あわせた
4連にしたほうがいいんじゃないか。

ＮＡＣＥはまず１２０００系の４連．６連の置き換えや
平日昼間の輸送力過剰の改善、輸送力の適正化が目的で
３両編成（２Ｍ１Ｔ）にしたものです。
１２２００系は現在２連車が老朽化廃車されていますが
いずれ、４連＊２０、６連＊４の合計１０４両も老朽化廃車となります
その置き換えとして３連＊２８の合計８４両が製造されると想定しています
また３連にする事によって奇数編成が組め、
他系列との並結で５、７、９、１０連とする事ができます。

今更奇数編成にしたら機械の改良だけで
結構金がかかると思うのだがどうよ

>>80
近鉄は名阪間でも新幹線に対抗しているため、
中間駅も直通も両方重視する必要があると思われ

ひさびさおもしろそうなスレッドがたった!
この調子でね。近鉄のスレはいつもどこかの管理人に悪口ばかりでいままで
最悪クソだったが。

＞１．５Ｍ１．５ＴのＭＴ同比率

３３勾配で加速するのには昔ならしれず今の過密ダイヤでＭＴ比率
を同数は一寸考えつらい。ＡＣＥ、ＵＲＢＮ、などを見ればえわかるよね。

しかし、通勤車はもっと性能Ｕｐしてもらいたい。特に奈良線などはシ
リーズ２１で良くなったがそれでも過密ダイヤは渡りきれず８６００の
各駅停車などがとろく快速の進行をさまたげている。シリーズ２１版の
加減速度４ｋ程度のラビットカー�Uなどがほしい。

もともとあの線区大阪寄りはは距離の短い線区だったが東花園の駅が開業した
ころから性能も京急みたいに向上させずに「チンタラ」していたつけがいま
まわっていきていると言う感じ。

＃１５０ｋ以上運転は結構コストがかかるので近鉄はやる気ないのでは?
所詮新幹線に対抗というのは一寸現実ばなれしているのでは?
スピードＵｐはきぼ〜んだが。

>>84
おいおい、デムパもいい加減にしろよな！

>その置き換えとして３連＊２８の合計８４両が製造されると想定しています
で、その根拠はなんだ？それに、「平日昼間」の為だけに３両編成を作るのか？
いくら輸送力適正化と言っても、多額の新たな投資を伴うのであれば意味がないぞ！
その辺判っているのか？

>また３連にする事によって奇数編成が組め、
>他系列との並結で５、７、９、１０連とする事ができます。
スタフ氏が書いているが、奇数両数編成の使いづらさというのも判っているのか？

>>84
>>88に同意。
>スタフ氏が書いているが、奇数両数編成の使いづらさというのも判っているのか？
２０年前の大阪線に戻す気かよ…
下手すりゃ、大幅にサービスダウンになってしまうと思われ。

>>88
１２２００系４連が２０本で
　これをＮ２２０００系（仮称，ＮＡＣＥの型式）にして、
　３連の２０本の６０両
　そして，１２２００系の６連が４本だから
　Ｎ２２０００系は３連＊２＊４の２４両
　合計８４両と想定します 。

　奇数両数編成の使いづらさというの
　どういうことなんでしょうか？
　例えば、２両編成では輸送力不足で
　４両編成では輸送力過剰のとき
　３両編成が最適だと思います。
　（平日昼間の名伊、阪伊乙特急は輸送力過剰気味です。）

>84
ヨッ！待ってました。Ｍトヨさん！

１２２００系の代替には新ＵＬで間に合うんじゃないの？
新ＵＬ１０（？）編成デビュー　→　２１０００系ＤＸシートを一般席改造後一般
特急車扱い　→　１２２００系をアボーン

じゃないかな？　その頃には（残念ながら）特急需要が減ってＡＣＥ増備までいかなくても
済みそう。

さて３両編成の功罪について議論が盛り上がってようだけど、３両にするとサービス設備
（非座席部）が多くなって不経済なんだよね。トイレ２箇所、車椅子スペースなどのね。
また動力装置も結局２Ｍ分いるし。近鉄では名鉄やＪＲ酉のような１Ｍ２Ｔ構成じゃ使い物に
ならないもんね。
奇数両数編成は「使いづらさ」より「経済面」から言って望み薄だと思う。

「平日昼間の輸送力過剰の改善、輸送力の適正化」をうたうのなら、
まずは一部列車の季節運休とか平日のみ運休とかを先にやった方がよさそうだな。

もちろん12200系の置換もいずれはしなくちゃならんだろうが、
2連はともかく4連や6連はせっせとB更新を施工してる現状をみると、
新造車による置換はあと10〜15年後になりそうだな。NACEとやらは
そのときに考えてもいいじゃないか。

>>90
>奇数両数編成の使いづらさというのはどういうことなんでしょうか？

このスレの>>83をちゃんと読んだのか？


>>91
>１２２００系の代替には新ＵＬで間に合うんじゃないの？
>新ＵＬ１０（？）編成デビュー　→　２１０００系ＤＸシートを一般席改造後一般
>特急車扱い　→　１２２００系をアボーン

そのアイデア(・∀・)ｲｲ！

>>84
　ア−バンライナ−だと６両固定編成で使いにくいです。
　１２２００系でも６両固定編成あるけど
　昼間はがらがらじゃないかな。


　

>>89
20年前の大阪線って、どんな状況？

>>94
だから、>>88をきちんと読んだら？
奇数編成を入れる意味はどこにある？

奇数編成->3両,5両,7両,9両で、それぞれ考えてみると。
3両->それこそ平日昼間だけの運用。
　　　どこで使うの？なぜ3両なの？
　　　朝夕とか土・休日は３連車をどう使うの？
　　　３両編成だけが中途半端に浮き上がって、使いにくくない？
5両->需要に合わせて、わざわざ組むのなら、
　　　6両で、多少余裕を持たせた方がよくない？
　　　車両構成も単純化できるし…。
　　　わざわざ５両きっちりに合わせなくても。
7両、9両->5両のケースと同じ。

奇数編成を入れないのは、車両構成の単純化(>>85,88,91)、
運用上の使いにくさ(スタフ氏)など、もうすでに指摘がされているのでは？

Ｎ２２０００系・ＮＡＣＥの編成表
　モＮ２２１００＋モＮ２２２００＋クＮ２２３００
　Ｍ：１８５＊４　Ｍ：１８５＊４　ＣＰ、ＭＧ、ＢＴ

　車内設備　モＮ２２２００に
　　　　　　車椅子対応設備、サニタリ−
　　　　　　クＮ２２３００に
　　　　　　飲料水の自販機
　　　　　　喫煙コ−ナ−　設置

　　　　　　それぞれ各客室内に
　　　　　　パソコン対応の座席を８席設ける

　

>>92
＞「平日昼間の輸送力過剰の改善、輸送力の適正化」
ここは車両スレだから出ないのかもしれないが、輸送力適正化などと言って
本数を減らすまえに特急料金の値下げをするのが先だろう。
３０キロ３００円　５０キロ　５００円　１００キロ　８７０円ぐらいに
改めるか、現行料金から一律２割引ぐらいが適正な料金だと思う。
ここには値下げは不要と思っている人達もいるの？

>>97
30キロ300円はまずくない?
都市部近郊の客で席が埋まったら長距離の席が取りづらくなって,
結果的に空席を増やすことに…

>>92
平日のみ運休などすれば、ますます鉄道離れが進むと思う。
南大阪線特急は沿線人口を考えると平日の一部運休はやむを得ないかもしれないが、
阪伊や名伊の特急は平日昼間でも空気輸送ということはないんだから
運休はすべきでない。
そもそもＭトヨ氏が３連での経費削減を主張しているが、
2Ｍ2Ｔの４連を2Ｍ1Ｔの３連にしたところでいくら経費を
削減できるというんだ？

>>97
特急券値下げは賛成。
大阪〜名張500円、大阪〜伊勢・四日市を1000円程度にすれば、
大阪線の急行に5200系を入れろという苦情が減ると思う。

age

>大阪線の急行に5200系を入れろという苦情が減ると思う
そんな苦情一般人から聞いた事ないよ。ヲタの妄想だろ。

>>98
むーもし問題になるようならば３０キロ３００円は大阪線八木（名張）以遠、
名古屋線四日市（津）以遠。吉野線内に限定してみるのはいかが？
でこれ以外の区間は５０キロ５００円が最低料金としてみるとか

>>99
４連を３連にする事で座席数減で席が取りづらくなるのも心配。

>>102
大阪線急行に5200系が少ない事を不満に思っている人は少なくないと思うけど。
あと青山越えをする急行系が少ない事や山間部各駅停車への不満も少なくないと
思うけど。
値下げによる乗客増加とセットで考えた場合。

>>103
俺は､大阪線沿線住民だが､地元民から言わせてもらえば､５２００はいらんぞ。
5800･5820で分かるように近鉄はクロスにすることがサービスアップと思ってるようだ。
でもクロスは長距離で絶対に座っていける名張辺りでは良いかもしれんが､
奈良県では､ラッシュ時は立つスペース狭くて嫌がられてるし､昼間はロングなら絶対座れるのに
他人と二人になるのが嫌で座らない人が多いから席は空いてるのにたってるひとが多い。
実際､ロングになれていればクロスはうざいぞ。223みたいに補助席開放してくれればまだましだが。

３両は使いにくいってアンタ・・・車両運用係でもあるまいし。
アンタの心配することじゃないよ。

>100
「大阪線の急行に5200系を入れろという苦情が減ると思う。」
俺は聞きたい。あなたを小1時間問い詰めたい。上記の苦情を誰が言ってたのか。

一体誰がこの苦情を言ってたんだ?　それに、一般人である（あろう）あなたが
近鉄に入る苦情をどうやって知ることができるのだ?　近鉄の社員さんか?

5200系は端から見てもうらやましい車両ではあるが、「増やしてくれ」という
苦情なんてあるのか？　それはアンタの希望だろ?　素直に「大阪線に5200系を
増やして欲しいな」って書けばいいじゃない。

俺は聞きたい。あなた方を小1時間問い詰めたい。「３両編成は使いづらい」と
誰が言ってたのか。

一体誰が使いづらいと言ってたんだ?　それに、一般人である（あろう）あなたが
近鉄の車両運用にかかる問題をどうやって知ることができるのだ?　近鉄の社員さんか?

１１４００系はという末期には京橿特急に使われていたが、それは１１０ｋｍ/ｈ運転しか出来ず
また乗客数が３両でまかなえるからだったのではないか？

「３両はダメ」・・・それはアンタの気持ちが許さないだけだろ？
素直に「今時３両なんて・・・ありえない」って書けばいいじゃない。

105=106=107
３両に萌えるヲタ。sage

経済性を考えるなら
ＭＴ比を２Ｍ１Ｔから１Ｍ２Ｔに
下げた方がいいですね

でも、そうすると、
主電動機の出力を
１８５ｋｗ（５８２０系同等）から
２２０ｋｗ（ＪＲ西日本．２２３系２０００番台同等）
あげる必要がありますね。
（１Ｍ２Ｔで主電動機出力が１８５ＫＷだと
　非力だと思う。）

５２００系のシリ−ズ２１バ−ジョン
５２２０系４両編成希望
片側４扉で転換クロスシ−ト搭載
補助いす設置
身体障害者対応のトイレ設置

５８２０系の長距離対応タイプ
５８２０系だとトイレがないですし
座席もＬ／Ｃシ−トだと
硬くて長時間座っていると
疲れるんですよね。
（基本的に通勤用の座席だと思います。
　長距離長時間乗車するのには向きません。
　「それがいやなら、特急に乗れ。」
　と、言うことなんでしょうか？）
５８２０系は６両編成だし
大阪線では青山町以西で使用してほしい
山田行き急行は５２２０系希望

９０２０系ワンマン対応
身体障害者対応トイレ付き希望
１８１０系の代替え用

大阪線　山田行き　急行
５２２０系＊４＋９０２０系＊２
トイレは２カ所
「トイレは一番前の車両？にあります。」だと、不便だと思います
後ろの方に乗っていると。　　　　　　　　　

5200系のクロスシートに座っていて、
お尻が痛くなるのは俺だけだろうか？

俺的には2610系のふかふかロングシートのほうが(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ

>109Ｍトヨ
勝手にボンボン形式を作るのはいいが･･･

１Ｍ２Ｔだって！？　そんなもん近鉄で使い物になるかいっ！　超非力な２２３系を
近鉄に持って来たら邪魔になってしょうがないよ！　１３０ｋｍ/ｈまで1分で加速する
ＡＣＥと２分以上かかる２２３系。
あっ、それとＡＣＥやＩＳＬの性能はハンパじゃないからね。６８３系や８８５系なんて
比べ物にならない程の高速仕様になってる。ギア比４．３２なんてゆーのは日本の在来線では
最も小さく（ＶＶＶＦ車）、超高速向きの設定だと言うことを忘れずに。
アンタのＮＡＣＥじゃオカマ掘られちゃうよ。

もう少し頭を働かして空想したらどうだい。

>片側４扉で転換クロスシ−ト搭載

片側４扉で転換クロスシートってカナリつらくない？

しかしＭトヨって人の意見を全く聞かねーな。議論になってない。

>108
俺も３連否定派。ただ否定の理由が違う。運用云々ではなく３連は「不経済」
なのだ。

>>102 >>106
5200系を入れろという苦情というのは、鉄道系掲示板に書き込まれた
ヲタの人の意見のことを言ってる。
だから、一般利用者が5200系がいいと言ってるのかは知りません

ヲタのね。ほんじゃ俺もその苦情に一票！

なんかシリーズ２１の話だと思ってたらﾄｷｭｰの新車の話になっててたまげた(藁
てか5200系はｲﾊﾟｰﾝ人にどういう評価をされているのか気にならないか？

ＮＡＣＥは
�@平日昼間の名伊、阪伊乙特急は４両編成で輸送力過剰気味で
逆に２両編成だと輸送力不足になるおそれあり
その中間を考えて、輸送力の適正化と
需要と供給にあわせて柔軟な一両単位での編成対応
�A性能として１３０ｋｍ／ｈ運転可能であること
名古屋線では、カ−ブが多く停車駅間距離が短いので
カーブ通過速度の向上として車体傾斜装置の採用や
停車駅間の所要時間短縮として加速性能の向上
�B１２２００系の老朽化置き換えによる
大量製造のためコストの削減として
車体のアルミダブルスキン構造
内装のリブパネル工法
シリ−ズ２１の部品の共通化（主電動機や電気機器など）

以上のことを考えて、
３両編成の２Ｍ１Ｔを考えていたのですが、
どうしたらいいのでしょうか？

>>98
線区によりけりでは。
奈良・京都・橿原線系統では全区間300円くらいでないと気軽に乗れない。
少なくとも運賃よりも高い料金では違和感がある。

>>104
ＬＣカー検討時に「クロスシートが乗客へのサービスだ」という結論に達したので
そうなった。だが、阪急のアンケートでは女性客を中心にロングシート指向も強い
ようだし、山陽5030の一人掛けシートが女性に好評なところを見ると、必ずしも２
人掛けのクロスシートが大歓迎されるわけでもない。

>>111
同意。5200は最初だけ気持ちいいが時間とともに×。
電車も、クルマの座席なんかを参考にしたらいいと思うんだが。

>>119
２３０００系は４Ｍ２Ｔ、
主電動機出力が２００ｋｗだから、
ＮＡＣＥは１．５Ｍ１．５ＴのＭＴ同比率にして
主電動機出力を２４５ｋｗにすれば、
ギア比４．３２で２２０００系と同性能は見込めるし
将来、主電動機を２台追加すれば
中間車を組み込んで４両編成化もできるかな？

>>111
同じ5200でも名古屋線のやつは座り心地がｲｲのに、大阪線のは長時間乗ってると辛いと思うのだが、どうよ？

>>119
いいかげんに３両という考え方を捨てろって…

まあ一般人の友人 (名古屋〜白子を通勤) の場合, 5200 系を名古屋線急行の
中で最も高い評価をしています。 単純に, 座れる確率が高いから。

座席数が多いことと, 座席の有効割合。 通勤時間帯に 1 人で 2 人分の
座席を使う人はいませんが, 5 人で 7 人分の座席を使う人たちは大勢います。
L/C カーは座席そのものが少ないがゆえにたいへん不評です。
もちろん後発の L/C カーのほうが, 座席のデザインやコストの面では
優れているのですが…。

私も個人的に転換クロスシートが好きですが, L/C カーでも同等の座席が
確保できるならそちらでも構いません。 3 扉車でないと無理でしょうが。

* * *
5200 系の後継またはマイチェンがあるとしたら, トイレを名古屋から 1 両目に
男性専用, 3 両目に共用としてほしいですね。 その分座席を増やすと同時に,
トイレは奇数両目にあり, 3 両目には必ずあることにできそうですから。

>>114
どうも通勤・通学では使っていない人みたいですよ。

>>122
　偶数編成だけより奇数編成も組めたほうが
　いいような気がしますが。

　実際、３両編成の使いづらさがよくわからない？
　だれか、教えて下さい。

>>120
路線区によって区別すると不公平感を生むから,
企画きっぷの範疇にしたほうがよいのでは。

吉野線橿原神宮前〜吉野口ワンマンか決定揚げ！

>>124
奇数編成の特急車は1980年の12410系が最後だよね。
それまで２連で走っていた名阪甲特急が、国鉄の運賃値上げで人気回復したために
投入された。でも翌年にはＴ車を増結して４連化されてしまった。

でも、要するにその程度の需要しかないとか、その方が効率的な輸送ができると
いうことであれば、全く３連の出現の見込みがない訳ではないだろうね、過去に
そのような事例があるということは。

少なくとも近鉄側には奇数編成に極端に抵抗があるとは思えない。
ただ、今のところは２両単位を基本としてるから、という程度ではないか。

５２００系って、上本町に入線してきたら一般客の目の色が変わる。
ロングシート車に比べ「席取り競争」が激しいと思うが、いかがかな？

あっ、そうそう。５２００系を見て素人の親戚がポツリ「大阪線はいい
なぁ」。奈良線某駅でＬ/Ｃの入線を見て「特急券買ったらこれや。もう
ちょっと待ったらよかった」。

クロスには一定の評価が与えられてるんじゃないのか?　特に近鉄は「クロスは
特急の装備」という概念があったから、一般客には贅沢に映るんだろうね。

>119　Ｍトヨ
「３両編成の２Ｍ１Ｔを考えていたのですが、どうしたらいいのでしょうか？」

そんなもん知るか!!!

>>Mトヨ
３両なんていまさら組む訳ねーだ絽。
第一、いいことなんてなにもありゃぁーしない。
４両でもたいしてコストなんて変わらんのだし。

>>129に同意だ。

あと
>>121
数字ではそうすりゃ簡単に同じ性能、になるだろうけど、
実際そうなるのか？ちゃんとわかって書いてるのか？
ただ出力が同じでも、ギア比が同じでも、最終的な性能が同じには、
ならないんだよ。

>>126
それは急行も含めてのことなのか？非常に気になるので続報激しくｷﾎﾞﾝﾇ。

>>107
>１１４００系はという末期には京橿特急に使われていたが、それは１１０ｋｍ/ｈ運転しか出来ず
>また乗客数が３両でまかなえるからだったのではないか？
末期は、３連×２本で実質６両編成車と使われていたぞ。橿原線で３両運用が
あった頃は大阪線での運用もあり、大阪線では３連×２本の実質６両固定として
使われていた。
それに、名古屋線では１０４００系というのもあったが？但し、こちらは４両固定
編成だったが。

>>119（Ｍトヨ）
何度も言うが、もう来るな。逝ってこい！

>３両編成の２Ｍ１Ｔを考えていたのですが、
>どうしたらいいのでしょうか？
どうしたらいいのでしょうかって？自分で言い出したことだろ？
そんなに、自分で自身がある意見なら、近鉄に手紙でも送れや。
そして、返事が来たらなら一字一句間違いなくここで公表してくれや。

あと、鉄道ジャーナルの「読者論壇」にも送ったらどうだ？
いくらジャーナルでも、あんたのようなデムパ意見は掲載しないと思うがな（藁

＞主電動機の出力を１８５ｋｗ（５８２０系同等）から
＞２２０ｋｗ（ＪＲ西日本．２２３系２０００番台同等）
＞あげる必要がありますね。
＞（１Ｍ２Ｔで主電動機出力が１８５ＫＷだと非力だと思う。）

あのうね・・１８５ＫＷとか２２０ＫＷとかは定格なの。
とくにＶＶＶＦでは「走るんです」などが９５ＫＷとはいいながら新定格表示なので
実際は１３０ＫＷ程度の実力があるしＪＲＷの２０７やＪＲＥ２０９、２３１
などは良く見ると若干の差はあれどほぼ同じ性能。

近鉄は３３勾配があるので１Ｍ１Ｔとかにできない。ＡＣＥやアーバン
をみるとわかるでしょ。旧１０１００なども実質オールＭだし１１４００の
２Ｍと連結してオールＭで走っていた。

２２０ＫＷや３００ＫＷにしたところでＭＴ同数などでは１２０００ＭＴが走
っていたダイヤのスジならいざしれず今では無理でしょ。

>>125
>路線区によって区別すると不公平感を生むから,
>企画きっぷの範疇にしたほうがよいのでは。

すでに「吉野路ビスタ4」という券がある。
橿原神宮前−吉野間で有効となる4枚綴りの特急回数券で、有効期限は
発売日より3ヶ月なんだが、お値段は1,200円で、これを使うと一枚
あたりの特急料金は300円となる。姉妹商品として伊勢市−賢島間で
有効となる「伊勢志摩ビスタ4」もある。
だが、ビスタカーがそもそも存在しない吉野特急なのに
「ビスタ」と銘打つのはいかがなものか。

しかしあれだなぁ〜　平坦線区の名伊や京橿系統にＡＣＥ系なんているかねぇ。
パワー持て余してるんじゃないの？　京奈ＩＳＬでカブリつきしたけど４ノッチ
使ってねーんだもの。

平坦区は平坦区用の車両があってもいいんじゃない。動力装置をケチって内装に
カネかけてくれ！

>>135
では、吉野路さくら４はどう？

>>132
急行も含めると、吉野口までというのは中途半端すぎやしないか？
恐らく、橿原神宮前−吉野口間区間列車が対象と思われ。

>>135
ビスタというのは、特急回数券全般を指していて一種のブランド名と思われ。

>>136
平坦区間用だと、運用が制限され過ぎて逆に不経済ではなかろうか？

>>127
>少なくとも近鉄側には奇数編成に極端に抵抗があるとは思えない。
専門でないのでよく知らんのだが、生駒線に３連が復活したのもそんな理由では？
ただ、それはたまたま８０００系の３両固定編成が余っていただけでしょ？
まず新造するとは思えない。

>>136
それだと大阪線で走れないYO!
奈良、京都線用にしても運用に無理があると思われ。

>>136
特急車の場合は使用線区を固定していないから難しいね。
京都線特急車として造られた車両でも、電制のない吊掛車18000系は京奈・京橿系統
専用だったけど、18200系以降は大阪線直通を前提としたから性能上は全線統一され
てしまったし。

もっとも、京伊系統が大幅削減あるいは廃止の噂もあるから、その時に「サザン」
や名鉄本線タイプの「指定席＋一般席」列車ができると仮定すれば話は別。
可能性は極めて低いと見るが。

>>139
生駒線って、大型の３連は初めてじゃない？
大型化当初は、ラッシュ４連・昼間２連が基本。それがいつの間にか昼間も４連、
しかも20→15分ヘッドとなった。
要は供給過剰とみなされて減車されたのではないのかな。

支線区なら３両がちょうどいいってところもあるんじゃない？
もっとも8000・8400の３連は橿原線の普通に３連しか使えなかった時代の遺物だけ
どね。

>特急3連
禁煙車、喫煙車のことで困るとおもう
今、近鉄の禁煙車は1,3,5,7,9号車（大阪−伊勢志摩便の場合）
そして禁煙車のイスには灰皿がついていない
だから３両+３両なんかにすると喫煙車に灰皿が無くて
禁煙車に灰皿がっていう現象が発生しちゃう

・・・考えすぎ？

>>141
今後は全席禁煙になると思われ。
喫煙コーナー設置の改造が必要だが

仮に６両編成が必要な際、（アーバンなどではなく一般的な特急）
３＋３ってのは結構効率いいんじゃない？
６両固定は使い道が限られてくるし、４＋２だと２両固定編成が必要になる。
２両だと単独では輸送力が少なく不便だろうし、２＋２＋２は言うに及ばず。

>>133の
＞１１４００系末期は、３連×２本で実質６両編成車と使われていたぞ。
＞橿原線で３両運用があった頃は大阪線での運用もあり、大阪線では
＞３連×２本の実質６両固定として使われていた。
実は水を得た魚だったのではないだろうか？

>138 140
「運用が制限されてしまう」・・・もちろんそうだろう。俺は２０年以上の近鉄派だ。
１８０００・１０４００の運用実績についての知識は持ち合わせている。

しかし京橿･京奈系及び名伊系にオールＭの特急車は勿体無くないか？近鉄の特急車は広軌
全線共通運用が基本のようだが､上記の区間の運用だけでも１０編成ほど必要だろう。それを
ＭＴ同数の特急車に「したら」コストダウンできるんじゃないかと思った次第。

まぁ〜　「したら」なんて俺が考える問題ではないんだけどね。「ありえるかな」と勝手に
想像しただけのことさ。

>143
全文同意。だろっ？運用しにくいなんてことないだろ？実績あるんだから。
「運用しにくい」派の意見を聞きたい。「運用しにくいと」誰が言ってたのか。

かくいう俺は３両編成の新造はないと考えているんだが､それは不経済だと思うから。
３両にするとデッドスペースが多いからね。

>>143
２２０００系４両編成から
　モ２２３００系を抜く
　と、考えて下さい。
　トイレが一カ所減るだけです。
>>134
編成での、総主電動機出力／総空車重量
を、計算した結果
２２０００系４両編成で
１３５＊４＊４／（４４．０＋４１．０＋４３．０＋４２．０）
　 ＝１２．７（ｋｗ／ｈ／ｔ）
Ｎ２２０００系４両編成で
主電動機出力を２４５ｋｗ／ｈで、
２Ｍ２Ｔとして
編成総重量を１５４ｔと
仮定した場合
２４５＊４＊２／１５４＝１２．７２（ｋｗ／ｈ／ｔ）
と、２２０００系と同等になるのでは、
それを、３編成で１．５Ｍ１．５Ｔだから
性能的には変わらないのではないかな。

名古屋線では３連が通勤車両の基本ですが。（急行は４＋２連が基本だが。）

生駒線に３両が入ったのは、
ただ単にちょうどいい車両が見当たらないから。それだけ。
９００も少なくなったし。そこで結構暇のある田原本専用の
３両を使い回してるだけ。輸送効率で考えるなら、２両でも足りる。昼間は。

>Mトヨ
なんでそこまで３両にこだわるの？
すでに冷静な議論から外れて来てるよ。
ここで１回冷静になろうよ。
今現在近鉄はこれまでのコトを考えて、
「２両単位で運用するのがベストだ」として２両単位にしてるんだから、
それをわざわざ３両も含める必要性って、そんなにあるのかな？
コストを考えても、そんな大差は出ないと思うんだけど。
つまり、そこにこだわり出したら、それこそ全線に渡って
車両運用を見直して、ってことをしろ！って言ってるのと同じくらい
のレベルだと思うんだけど。どうだろう？

>>147
　なぜ、「２両単位で運用するのがベスト」なんだろう？
　何か理由があるのかな？
　それとも、２両単位でしかできなかったのかな？


　

>>148
それを漏れに聞かれてもなぁ・・
近鉄に聞いてくれ（苦藁
ただ、今の現状を見ていれば、近鉄がそう判断した、というのはわかるだろう。
もし、何らかの理由で仕方なく２両単位、なのなら話は別だが。

あと、そうやって揚げ足を取るだけ、ってのはやめな。
反論するならそれなりの意見を。あんただって、
その確たる根拠のない輸送量・効率しか意見を挙げてないだろ。

>>148
奇数編成が運用上使いづらい、ってことがまだ解らんようだな。
このスレを最初から読みなおしてくれよ。

>>147=149
IDが「八尾」
ｶｺｲｲ（藁

あ、ホントだ。八尾って・・

age

２Ｍ１Ｔ→不経済
１Ｍ２Ｔ→車輌故障となれば走行できずに立ち往生することもあり。

３両に拘るヲタは氏ね。

MLながらで使われてる373系が1M2Tあけど、
車両故障が発生したときは、大変だよ・・・
1編成丸々利用不能になって立ち往生することになるから。

>>154
　ＪＲの３７３系は１Ｃ１Ｍの個別制御
　（１器の制御装置で１機の主電動機を制御する）
　だから、主電動機１機故障しても
　走行に問題ないはずです。

時期ＵＬはおそらく６両固定で出るだろう。
そして、現ＵＬを一般特急にまわすとなると、ＤＸ席の一般化や
中間運転台の設置も行われるかも知れない

>>147
生駒線はワンマン化を考えているフシもある。

>147
だからさぁ〜「今現在近鉄はこれまでのコトを考えて、『２両単位で運用するのがベ
ストだ』として２両単位にしてるんだから」ってさぁ〜　誰が言ってたわけ？？？？

昨日からず〜っと言ってるんだが、誰が言ってたのか教えてくれ！もう頼むわ！
3両否定はアンタの考えだろ！「いまさら3両なんて！」と言いたいだけなんだろ？

>それを、３編成で１．５Ｍ１．５Ｔだから
>性能的には変わらないのではないかな。

単なる数値的にはそうなるけど・・では、編成自重が同じで１５０ＫＷＭＴ
編成と７５ＫＷのオールＭ編成とでは性能がかなりちがうでしょ。
京急７００（ギヤ比４．２１）が１０００（ギヤ比４・６３）の性能を部分的
には良いとしても全般には苦しいのをみればわかるでしょ。近鉄がいいなら
２４００のＭＴ（ギヤ比４．６１）と京急１０００と比べればトータルでは
１０００の方がいいでしょ。

それと勾配線区では粘着性能も課題だし勾配がきついほど列車抵抗がかかるの
で１２０００のＭＴ編成より１０１００と１１４００の連結したオールＭ５両
の方がトータルの性能はいいのに決まっているでしょ。

以上の理由で近鉄はアーバンやＡＣＥをオールＭとしたとのがﾅｾﾞ貴方には
理解できないのかわからないんだわ。

>>158
じゃぁなんで近鉄は今特急車は全て２両単位なんだ？たまたまか？そんなはずがないだろう。

あと、>>「３両なんて」といいたいだけなんだろ？にたいしてだが、お前こそ、「３両が言いに決まってる、従って３両にすべきです。」
って言いたいだけなんだろ？

俺は昨日からず〜っと言ってるんだけど、３両否定派だ！３両組成など絶対ありえぬ。
しかし否定の理由がアンタとは違う。これも何度も言ってるんだが３両は不経済だと考
えている。

「じゃぁなんで近鉄は今特急車は全て２両単位なんだ？たまたまか？」→３両が不用だからに決
まってるじゃないか！

俺がむかついてるのは、３両否定派が「運用しづらい」ということを理由に挙げている点だ。
なんで運用しづらいことを素人であるアンタが知ってるんだ？
「３両は（新規に作るには）不経済である」これは容易に察しがつく（デッドスペースが多い）。

しかし運用については・・・ヲタに察しがつくだろうか？　勝手にアンタが想像している事をあたかも
近鉄も考えているという発想がむかつくんだよ！　これはバカ川島にも言えることだ。

こんな掲示板で議論しても仕方ないが・・・せっかく良いスレだから熱くなってしまった。

>>161
失敬。そうですな。そう考えればいい。
運用なんてしてみなきゃわからんのだしね。

>>161
「3連は使いづらい」と真っ先に発言したのは俺なんだが、
「あたかも近鉄も同じように考えている」と断言したような
論調を張った覚えはさらさらないんだがなあ…。
もちろん「偶数編成にそろえてるだけ」というのと「運用上
奇数編成を嫌ってる」というのは全くの別問題であるということは
承知してるし、そのことに関してごちゃまぜにして主張したのは
あさはかだったと反省してる。


>こんな掲示板で議論しても仕方ない

では、博物館や小箱で議論すればいいのか？
「表」で議論すればたちまち「痛い冬厨がいる」と近鉄スレッドで
晒し上げられて強制打ち切りになるのがオチだろう。
むしろ、ここだからこそヲタ同士が議論できるのだと思うのだが、どうか。

>>163（スタフさんの後半の文）
激しく同意。匿名だからこそヲタの妄想ができる。

あと、9200系や12410系が４連化されたことから考えても、
３連での運用は近鉄にとって使いにくいんじゃないか？

＞特急のブランド
そもそも「VISTA」ってどういう意味なんだ？
トヨタにもそういった名の販売店があったように思うのだが。

＞特急３両化？
厨房的でスマンが…
２両で不足、４両で過剰、でも３両（奇数）は嫌　ってのなら
Tc車のほうを２階建てにしちゃえばいいかも。
（Mc車の２階建化は床下機器の問題から無理そうでしょ？）
そしたら３両分はなくても、２両半くらいの座席はあるんじゃない？

ふつうの１階建が好きな人、２階席が好きな人の両方を満足できるし。
ちなみに喫煙席はTcの地階ということで。

↑結局２両編成で、片方だけ２階建て　ということ。

だが２両の特急、寂しくもある。というか人件費賄えるのか？

>163
某評論家に言わせれば「便所の落書き」程度の評価しかない２ｃｈだ。「こんな」という
文言を付けたくもなる。

俺は「議論」を求める。管理人誰それの悪口なんてクソくらえだ。
しかしＭトヨの「妄想」には突っ込みが必要だ。それは・・・議論になってないから。

>165・166
二階建て2両編成特急車を妄想（とは呼びたくないのだが）したことがある。
これは南大阪・吉野線向けで

Ｍｃ　ハイデッカー仕様　定員４４名
Ｔｃ　ダブルデッカー仕様　２階定員４４名　１階定員２４名（３列座席）
　　　　　　　　　　　　　平床部１１名（身障者用１名含む）
シートピッチは１０５０ｍｍで車内の間取りした。合計定員　１２３名

定員は１６４００系（シートピッチは1000mmだが）の１１１名に比べ１２人増。
う〜ん・・・対費用効果については微妙。

そしてレイアウトしていくといろいろ問題が・・・
１．当たり前のことだが荷棚が設置できない。出来ても簡便なものだけ。
２．重量増加のためモーターが強力型に。
３．モータ出力強大でも２丁パンタ設置不可

よって実現不可能「逝ってよし」との結論が出た。もちろん俺の頭の中で。

まぁ〜京阪のダブルデッカーがもっとも「２階建てらしい」けど、居住性については
合格点は与えられないね。無料特急では最高だろうが有料特急・特に今の近鉄特急
の世界じゃ通用しないな。あの圧迫感は。

居住性の面から見ても「汎用車」の２階建ては望み薄かも。しかしＶＩＳＴＡの血統を
切らせないためにビスタ�Wのデビューは期待できると思う。

9216-9317-9316が懐かしい...
2連でマターリしててよく利用したYO!
9316のあとは1613あたりの増結だったっけ?
2連は「ちょいと増結」感覚かな。

>>164
私も12410の4連化あたりが象徴だと思っています。
あれだけ3連に即した車内配置にしていたのを、定員72名という特殊な車を作ってでも増結したわけですから。

もっとも、今現在、近鉄がどう考えているかは知らんが（ｗ

>>168-169
同じことを考える人はいるもんだね、レスThanks．

ところで２階建車は車両限界の大きいところでないと、階段とかばかりが増えて
席数増の効果は出ないと思われるのだけど…
近鉄沿線住民じゃないし細かい事は知らないけれど、吉野線系ってかなり小さな車両じゃない？
大阪線系だと、どうなる？12人よりはいい数字、出てこないかな…？

交流モーター化で出力自体は大して問題なくなるだろうけど、パンタのことは…わからないです。
というか１両に２個パンタってできないの？阪急ではよく見るんだけど。

居住性かぁ…２階が好きなのはヲタなのかなぁ。
サラリーマンとかはMcに座ってもらって、遊びに行く人は２階　って考えてみたのだけど。

>>171
車両限界は現在は大阪線も南大阪線も同じだと思われ。
ただ、最大幅2800ｍｍとＪＲに比べると狭い。

JRの車両並に車両限界は広げれないの？？

>>173
長瀬あたりは上下線の間隔がせまいようだから、
それらを改善する必要があるかも。

>>171
通はあえて一階を選ぶようだ。理由はあえて言うまい（藁

>>172
点局も車体最大幅は2,800mmだ。
仮にビスタカーを狭軌改造して南大阪線に転用しようと思えば
できなくはないだろう。理論上は。

>165
今や大阪線も南大阪線も車両のサイズは同じになった。

ダブルデッカーで座席定員を増やすとなると、Ｔ車を増やさねばならない。
となると少なくとも３両以上で構成されなければならない。Ｔ車１両あたり２０名くらいの
定員増が見込めると思う。

また、パンタの問題だが近鉄では２両の場合２丁パンタが原則のようだ。ＪＲ酉のように
２２０ｋｗモーター×４の単独Ｍ車にパンタ１つという発想はない。パンタ減らし（ケチっ
てるだけなのだが）の弊害は新快速で現れている。パンタが離線して照明が一時的に消えて
しまうのだ。もちろんそれだけではないが。

ドケチＪＲ酉のことはどうでもいいが、近鉄ではとにかく２丁パンタが必要のようだ。とな
れば二階建て車をレイアウトした場合、２連での組成は難しいと言う結論が出た。
俺の頭の中でね。

>175
あんたはマーシーか？　それなら２１５系階下をお勧めする。

アーバンライナーに２階建て車輌を２両連結すれば？
そしたら８両のままでも平床車の９両分以上のの輸送量が稼げる。

近鉄が偶数にこだわる理由
�@ＭＭ’の１ユニット構成
�A運用上の都合
この二つではないだろうか

�@これは、３３‰の上り勾配を１２０ｋｍ／ｈで
　駆け上がるのが理由だと思います。
　２２０００系は主電動機１３５ｋｗで
　ＭＭ’の１ユニットで全Ｍ車の構成となっていますが
　２３０００系だと６両編成でＭＭ’Ｔｃの１ユニットの
　２組構成となっています。
　そのため、主電動機出力を２００ｋｗに増強して
　対応しています。
　ＭＭ’の１ユニットよりＭＭ’Ｔの１ユニットのほうが、
　経済性はいいような気がします。
　（２３０００系と同一構成にした、３両編成（ＭｃＭ’Ｔｃ’）は
　　性能上、問題はないと思います。）

�Aこれは、１１４００系（ＭｃＭ’Ｔｃ’）を２本併結で
　６両編成にしていたのをみると
　「ただの運用の都合上かな〜。」と、思えます。







　

>>179
　�@のつづき
　Ｎ２２０００系３両編成は主電動機を２４５ＫＷ増強して
　ＭＴ比同比率（１．５Ｍ１．５Ｔ）にして経済性向上させる。

>Ｍトヨ

だ・か・ら・さぁ〜　お前何が言いたいの？？？？？？
この掲示板のみんなに何を求めてるんや？

教えてくれ！早急に教えてくれ！俺らはどうしたら良いんだ？
あぁ　Ｍトヨ様！

Ｍトヨ以外の皆さ〜ん！
「ＮＡＣＥ」は３両にすべきなんですよ！分かりましたか？

せーの！「ＮＡＣＥ（ネース）は３両　よかったね」　ハイッ！
　　　　「ＮＡＣＥは３両　よかったね」
スタフさん　声が小さいっ！　１．２．３ハイッ「ＮＡＣＥは３両　よかったね」

ＮＡＣＥの話題はここまでー！　　　　

漏れはアンチ３両派だがな、こんなタイプの車輌なら３両でも歓迎する。
それは
　　　　初代あおぞら

ただし、座席配置にはゆとりが欲しい。当然冷房も装備で。


いつもsageているが今回はageてやるぜ。

>>182
俺をひきあいにだしてどうするよ。激しくﾜﾗﾀ。

ところで最近、このスレでは議論すら成り立ってないように思うぞ。
特にMトヨさんよ、自分の主張を曲げないのは立派だが、寄せられた
異論や反論にはきっちりと答えたらどうか。
単なる妄想を発表したいだけなら、自分でNACE（ネース）に関する
サイトを開いて、そこで思う存分妄想することをお勧めする。

>>184
そうだ、そういう方法があるんだ。と納得＞サイトで妄想

まさにMトヨの妄想はサイトつくるにふさわしいくらい
大きいからねぇ・・・（藁

>>182
漏れも激しくワラタ

>>161
　その昔某職場に居たころですが、でダイヤ乱れの時に配車担当のやり
とりを見て奇数編成が本当に使いづらいことがよくわかりました。
　路線・種別ごとに編成両数が決まっている路線なら問題ないだろうけど、
近鉄みたいに輸送量に応じて連結・解放したり折り返し駅で種別が変わる
ようなダイヤを組んでいると、一つ配車を間違えれば更なる乱れが生じか
ねず、そんな中に奇数編成があれば車庫にいても使えない状態がおきる
ことも考えられます。
　配車担当ってその時必要な編成のことだけじゃなく、入庫するまでの運
用や検車区同士の車両のやりとり（これをしないと翌日のため深夜に回送
を多数走らせないといけなくなる）、運用制限のことも考えなくてはいけない
から、次第に汎用性のある偶数編成になったというのが理由の一つじゃな
いかなというのが私の意見です。
　運用しづらい点については日ごろから定点観察などで車両運用を調べて
いるヲタなら十分察し出来るかと思いますよ。　だたその考えを近鉄も考え
てるというような押しつけの理論は間違ってると思いますが。。。

だらだら書きすぎて制限に引っかかったので読みにくなりました。(ｽﾏｿ
なのでこっちは簡潔に、、、

>>179

1. 23000系は3両編成ではなく6両編成ですが。(藁
　今はユニットの問題ではなく編成として組成された時の話ですよ。

2. だからぁ、運用上の都合＝使いづらいでしょ。（ｗ

必死で自分の理論を通そうとしてますがそろそろ崩壊しかかってますね。
また潜って理論崩壊まで眺めさせていただきますか。

>>186
なるほど参考になる

ＮＡＣＥ・・私なんぞは　ナースと読み　NURSE　と連想し
「看護婦」　となってしまう（ワラ）

しかし　想像の世界だからいいけど

＞Ｎ２２０００系３両編成は主電動機を２４５ＫＷ増強して
＞　ＭＴ比同比率（１．５Ｍ１．５Ｔ）にして経済性向上させる

こればっか・・・２４５KWにしたってVVVFの定格だから２４５KWにこだわる
必要がなく２M１TにするならJR２０９の９５KWや２０７の２２０KWでもいけ
るかもよ。（ワラ）　粘着力必要、勾配路線で近鉄では２３０００の１台車
４個モータで阪急みたいなしみったれた台車に３個モーターみたいなけちくさい
ことはしないと思うなぁ・・・

んー、やはり２階建１両を組み込んだ２両編成って難しいのですか…。
それに2.5両分にもならないのね。
２丁パンタも付けられないか…。うーむ。

アーバンライナーは、新車を作るのなら、その気になったら８両中４両くらい２階建ては組み込めるんじゃ？
４両中２両にはモ−タｰだけなら積めるでしょ？215系みたいに。
ただこんなこと書いても「してほしい」「できる」と「する」はあくまで別だけど。

ﾏｼﾞﾚｽｽﾏｿ。

1M2TのようにM車を削減してしまうと、
いくら大出力のモータを積んでも雨天時に
空転してしまい、高加速は不可能。
高速域では低速域よりも摩擦が小さいため、
現在のACEやISLと同等の起動加速度2.5km/h/sを
確保するにはMT同数程度は最低限必要。
また例えMT同数であっても、M車にかなりの重量を
集中させ、T車を軽量化するのが望ましい。

　近鉄特急の編成をみるとこう思えます。
　２連　付属編成、基本編成に増結する時に使用
　　　　基本編成が足りないのか
　　　　たまに付属編成同士組んで使用されるのを見ます。（２連＋２連）
　　　　現在、増結するほど需要はなく
　　　　１２０００系に続き１２２００系が老朽化廃車
　　　　代替え新造は今のところはないようです。
　４連　基本編成、主力です。昼間は単独で使用されます。
　　　　多客時間帯は４連＋２連の６両編成や
　　　　４連＋４連の８両編成に増結されます。
　　　　現在、昼間は乗客が少なく輸送力過剰気味。
　　　　現在、１２２００系が老朽化していますがＢ更新施工中みたいです？
　６連　ア−バンライナ−や伊勢志摩ライナ−など１２２００系にも一部あります
　　　　名阪間をのぞき昼間は輸送力過剰で持て余しているようです。
　そして、３連．ＮＡＣＥ
　　昼間は４連では輸送力過剰気味なので輸送力適正化のための３連。
　　多客時間帯は３連＋３連や他編成の増結により
　　３〜１０両編成まで需要にあった編成が組めます。
　

　

>>192
４連で輸送力過剰だったらダメなのか？
伊勢方面の特急は、平日昼間でも空気輸送ということはないぞ。（京都発着を除く）
むしろ、平日の阪伊乙特急に使用される伊勢志摩ライナーのDXとサロンが
無駄だと思う。

>>193
伊勢志摩ライナーが 4 両で走れる設計だったらよかったのかもね。
今さら作り直すこともあり得ないだろうけど。

あるいは, もっと伊勢志摩の魅力を強調 (w

>>194
かといってアーバンの中間運転台のようなものが前面に出るのはイメージダウンしまくりだが（ｗ

>>192
そろそろ輸送の一部しか見てない机上の空論はやめてね。
それでなくても君の妄想理論は崩壊寸前なんだから。

一応反論しとくけど昼間の４連が輸送力過剰というなら
平日夕方の上り阪伊乙特急は４連でも輸送力過剰なほど
の列車が６〜８連で運用してるけどどう説明するの？

>>196
　６〜８連で運用している理由はわかるが、
　鳥羽あたりから６〜８連で送り込むより
　名張で増解結をした方がいいような気がする

>>193−194
名伊乙特急は名古屋〜中川間では
　４両編成では輸送力過剰ではない？
　阪伊乙特急や京伊特急は輸送力過剰だな
　阪伊乙特急は平日昼間は１／ｈ本削減、
　京伊特急は廃止、京橿特急化で輸送力適正化かな。

　

Ｍトヨ、またというか今度はダイヤ論か？（ワラ

>名張で増解結をした方がいいような気がする
既に名張で増解結しているし、上本町での増解結もあるぞ。

>阪伊乙特急は平日昼間は１／ｈ本削減、
ということは、大阪線昼間の乙特2/1ｈにしろってか？無茶を言うなよ。
それに、阪伊乙といっても名阪乙に近い利用もあるのは知っているよね？

近鉄の特急は、頻繁に運転されて、連絡駅では待ち時間が最小で済むようにしているからこそ沢山の利用がある。
いたずらに間引いたり、臨時格下げを乱発するとダイヤが分かりづらくなり利用客が逃げるだけだ。
>>197
>阪伊乙特急は平日昼間は１／ｈ本削減、
伊勢中川で阪伊・名伊が連絡するので絶対に削減してはならない。
削減したら大阪から津・四日市・桑名に行くのに不便になる。
>京伊特急は廃止
大和八木で名阪乙と連絡して上本町〜鳥羽間をほぼ20分おきの輸送力を確保している以上、
廃止は無理。ただ、中川や五十鈴川にも止めても良いとは思うけどね。

200

>>197
阪伊乙特急も空気輸送ではないんだから、間引きは利用客を
逃がすだけだ.
>>198-199でがいしゅつだが、大阪から中川乗り換えで
津や四日市に行く人は多いし、平日昼間でも八木・名張・松阪などへの
利用はそこそこある。

>>199
> 近鉄の特急は、頻繁に運転されて、連絡駅では待ち時間が最小で済むようにしているからこそ沢山の利用がある。

たしかに、乗換駅ごとに他路線の特急と接続するのは見事

　輸送力の適正化するために本数を削減するのは確かに不便
　だから、編成両数を４両編成から３両編成に
　削減しようと、いうことを考えました。

　京伊特急については４両編成のうち大体１〜２両ぐらいしか乗ってないし、
　そのまま、八木間でノンストップだから廃止してもいいような気がする
　名伊、阪伊乙特急でも松阪発ではこんなものですが。
　

廃止は別問題として現行の運用にはかなり問題があります。特に平日の
運用は手を加えるべき。

シリーズ２１はかぶりつきが良くない｡

>>198
平日午後の上りの阪伊乙特急が
６、８両編成はただの運用上の都合かな

平日名阪乙特急の１２：３０か１３：３０発にビスタカーが入っているのを
見たけどガラガラだった。あきらかに過剰輸送だ｡

>>206

それが運用の都合なら昼間の４連も運用の都合でしょ？

大阪線の午前中上りなんて４連で満席に近い列車がある。
そんな列車が折り返し昼間の下りに充当されるんだから運用
の都合で説明つくじゃないの。

それじゃ上りの編成を長くして輸送力を増やし、折り返す時に
解放して調整すればいいとか言うんだろうけど、編成を連結・
解放するのにも多大な人件費がかかるし、余った編成を運行
費用が回収できない回送で走らせるくらいなら、突発的な需要
に備えて余裕を持った編成で走らせておいた方がいいって考
えない？

昼間は観光路線としての性質を持つ路線なんだから、ぎりぎり
の輸送力が適正なんて論外だと思いますが。

>>203
京伊特急については確かに無駄が多いので、以前のように八木以遠は大阪線特急と
併結でもいいと思う。
ただ、阪伊乙特急は松阪ではすいてるかもしれないが、都心に近づくにつれ
客は多くなるんだぞ。

>>209
　大阪線午前上りの特急が４両編成で満席に近いなら
　名張で増結してもいいと思いますが、
　２両編成増結して６両編成だと逆に過剰になりますよね
　このときは、３連＋２連の５連の方が向いているような気がする
　折り返すときは
　上本町で切り離して増結した２連を車庫へ回送するか、
　そのまま折り返して名張で切り離すとかしたらいいような気がする
　さすがに、１０連で通勤輸送に対応して
　昼間もそのまま走らせるのはないですね。

　昼間は観光路線といいますが、
　そんなに観光客いませんよ
　志摩線でもただのロ−カル線です



　
　

>>209
　平日昼間の阪伊乙特急に
　名張、八木でそんなにお客さん乗るの？
　中川で名古屋線特急からの乗り換え客が乗るだけで、
　後はそんなに乗らないのでは

>>211
少なくとも、本数削減が必要なほど少なくはない。
1人で２席使える程度だが、隣に誰も座らないというのは
結構メリットだと思う。
それに３両でも４両でも電気代はそんなに変わらないと思われ

>>210
4連で足りなく6連で過剰だから5連!?
4連で足りなくて5連で過剰なら、4.5連とかにするのかな（ｗ

>>212
激しく同意
ついでに、5連も6連もそんなに変わらないと思われ

近鉄特急は始発駅の定時パターンダイヤを維持しながら
完璧に近い相互接続を果たしているという点で秀逸。

しかしその範囲内でなら名伊, 阪伊を一本ずつ削減する代わりに
名阪を一本置いて, 伊勢方面は増解結を減らして両数確保, という
縮小案 (Ｍトヨ的思想) は可能かもしれない。

でも, それは近鉄全体を不況の波に溺れさせて, いずれ破綻するやり方。
今は景気の回復を目指してサービスの維持を守るしか。

　Ｎ２２０００系はとりあえず輸送力適正化の理由で３両編成と考えましたが、基本的には２２０００系のマイナ−チェンジであることから
編成を同一にした方が運用上効率であること。また、それほど輸送力過剰気味ではなく
特急料金の改訂や大阪線での乙特急の停車駅の追加による特急需要の拡大が見込まれることなどで
ＭＴ１ユニットを基本とする４両編成に変更としますが、近鉄特急車の運用は問題あると思う。２２０００系も限定運用組んでいないし、Ｎ２２０００系も限定運用組めば、３連でも問題はないと思うけど
　と、いうか、Ｎ２２０００系は他系列とは違い車体傾斜方式を採用して、フルに性能をいかして走るから最初から限定運用で運用されると思う。
３両編成か４両編成かの問題ではないと思います。３両編成なら基本的に昼間は単独の３両編成
ラッシュ時は重連の６両編成か他系列との連結による１０両編成（他系列にあわせて車体傾斜は固定する）と、すればいいわけだだし、
Ｎ２２０００系はどちらにしろ限定運用組む必要がでてきます
（２２０００系の共通運用とするなら車体傾斜方式もだめだし普通の２２０００系になっちゃうよ。）

>>215
一応、相手してやろう・・・
あんた、”車体傾斜方式”好きだねぇ・・・
何？そんなに「３両で車体傾斜方式使って劇走する近鉄特急」が見たいの？
素直に、「こんなのを見てみたいです」って書けばいいのに。

だいたい、車体傾斜方式なんて使って、どれだけ時間短縮できるの？
君がよく言う「効率」考えたら、通常車の方が上なんじゃないの？

>>215
限定運用は名阪甲でお腹いっぱい。
汎用車を限定運用してどーすんだよ（ｗ

ってか、
>Ｎ２２０００系は他系列とは違い車体傾斜方式を採用して、
>フルに性能をいかして走るから最初から限定運用で運用されると思う。

だれが走らせるんだYO!

妄想もここまで来るとアレだな。。
こっちまで鬱で氏にたくなる。

＞Ｍトヨ

テメーいい加減にろ！お前の文章、あたかも実現される（ことが決まっている）
ような書き方じゃねーか。近鉄新車のスレッドに来るな！勝手にＭトヨ鉄道で走ら
せとけ！

お前は俺らに何を認めて欲しいんだ？あぁ？教えてくれ！頼むＭトヨ！
俺らはお前の意見を聞いて何をすればいいのだ？　お金を出し合ってお前の新形式を
作れば良いのか？頼むから教えてくれ！

Ｍトヨ、頼む！　お前の車両の説明を１０回してもいいから、次の質問に答えてくれ！
「お前は何を言いたいのか？」「その意見を聞いて俺らは何をすれば良いのか？」

頼むから教えてくれ！だんだん駄スレになっていくのが見てて辛いんだ。

>>215
「最高速度130km/hという性能を持つ22000系が限定運用を組まれていない」
から「近鉄特急車の運用に問題あり」という結論を導き出すのは無理があると思う。
それだけの性能をフルに引き出せない運用に組み入れるのは宝の持ち腐れだと
言いたいのだろうが、既存車と共通で運用されることを前提に設計された車両に
限定運用をかけること自体が本来のコンセプトと矛盾してるだろ。
最高速度130km/hという性能は、将来のスピードアップのための先行投資とは
いえないのか？

それに、22000系のことを引き合いに出すのなら、どうしてシリーズ21のことは
引き合いに出さないんだ？あれも最高速度120km/hという性能を持ってながら、
時には橿原線の普通や急行で100km/hにも満たない速度でチンタラ走ってるときが
あるんだぞ。
まだある。最高速度120km/hという性能を持ってながら110km/hにリミッターが
かけられて既存車と共通運用が組まれてる16400系はどうなる？限定運用が
組まれてるにせよ、最高速度120km/hの性能を今なお腐らせてるさくらライナーは
どうなるんだ？
それも全部「運用に問題あり」の一言で片づけるのか？

>>215

予想通り３連の理論崩壊しましたね。(藁　自分の理論
に過ちがあるなら素直に認めて謝りましょうね。

で、今度は車体傾斜方式ですか？

いきなり限定運用なんか組んで、もし車両故障が発生
して運用に就けなくなったときはどうするんですか？
代車を走らせるようなことをすればダイヤに影響が出
まくるということは当然考えてるんでしょうね？

ＪＲのように新型特急を限定運用してスピードアップするのは
ダイヤの統一性がなくなるから問題ありだと思われ。
これは憶測だが、現在でも特急はすべて120ｷﾛ走行が可能なのに、
乙特急のスジは110キロでも走行可能な感じがする。その点は改良してほしい

>>219．220
　「２２０００系の限定運用が組まれていないから車両運用が悪い」
　と、書いたわけではないですが、書き方が悪かったと思います。
　２２０００系は１３０ｋｍ／ｈ運転できる性能があるんだから
　その性能を生かした運用につけてほしいと思っただけです。

　シリ−ズ２１はまだ車両数が少ないので
　性能を生かした運用はまだ無理だと思いますが
　車両数が増えれば、
　性能を生かした運用についてくれると思います
　さくらライナ−も１６４００系が増備されれば
　１２０ｋｍ／ｈ運転をして時間短縮すると信じています

>>218
　書き方が悪かったですね。
　すみません。謝ります。
　以後、気をつけます。
　ただ、自分の考えを聞きいてもらって
　意見を聞かせてほしいだけです

>>218

近鉄新車スレだけじゃなく鉄道板に必要ない人間。（藁

>>224

意見を聞かせてほしいというのなら自分の妄想理論に
対する反論もちゃんと答えるべきでは？

一方的に理論押し通してどうやって議論が成り立つんだ？

>>222

昨年のダイヤ作成段階で汎用特急車に120キロ非対応車が
いたからだと思われ。

＞Ｍトヨ

レスThank　you。議論しようぜ、なっ！自分のアイデアを持つのはいいが、一方的に
書き込んでもなぁ。何が言いたいのか分からんかったぞ。
どうせここで書き込んでも近鉄の車両開発に何の影響力もないんだ。シリーズ２１の
二次車のシートを見たら分かるだろ？不評なハードシート、改善なんてされないんだよ。

どうせ届かぬ声だ、妄想も良いだろう。でも一方的にアンタの意見を羅列されても俺らは
しょうがないんだよ。なぜならアンタのスレじゃないから。もっとあーだこーだ言い合おう。
そして・・・雰囲気を読もう。もうこの話題ダメかなと思ったら切り替えよう。


　

age

>>227
120キロ非対応者って何系ですか？12000系？

ttp://www.dec.sakura.ne.jp/~tau/urban/kkbbs/type-a.cgi
ここの2239の投稿を読んだら、Ｍトヨを思い出した（ワラ

結論
　　　　　Ｍトヨ、出ていけ。

age

Mトヨちゃんて・・もしかしたら・・・あの有名な
コウヤマくん　でわ。人の意見の耳かさず新幹線は高加減速
京急２１００が加速悪いていう。間違っていたらごめんなあ。

>>234
紅山氏は東京在住だと思われ。

>紅山氏は東京在住だと思われ。

あのタコに氏なんかつけるな。死あるのみ。ビンラーディン氏と言っている
のと同じ。

＞車両数が増えれば、性能を生かした運用についてくれると思います

そう!やっと近鉄も走りが京急並になった。これはGOOD。

>>230
アーバン運転開始当初、12000系は車歴が古いこともあって最高速度120Km/h対応工事
の対象外であった。しかし、当初の予定より長く運用されることもあって、120Km/h
対応工事が行われたと聞いたが・・・。
あとは、18400系も120Km/h対応工事対象外だったかな。


>>231
ＥＬＴ Ｅｘｐｒｅｓｓ氏の事を指していると思うが、確かにＭトヨに似ているな。
と言うか、オレには一瞬同一人物に思えた（ワラ
書いていることを信じるなら、住んでいるところが違うので単なる偶然か？

あげ

>>232
Ｍトヨさんのおかげでここまで盛り上がったんだから、
Ｍトヨさんにさらに盛り上げてもらおう！