廃止直前の筑波鉄道の経営を任されたとしたら

どうするでしょう。廃止5年前あたりからでもいいので、考えてくださいまし。

ちなみに…基礎データ　1972年時点の沿線人口
土浦市92786　新治村8565　筑波町22308　真壁町20876　大和村7323　岩瀬町22131

1983年当時のデータ
土浦＝岩瀬40.1km　旅客輸送人員1554(千人)
旅客人キロ17524(千人キロ)　1日1キロ平均通過人員1194人
旅客収入473799(千円)　営業費498186(千円)　営業係数(償却後)128.8　現業職員1人あたりの輸送人トンキロ196.9

営業係数128.8...微妙。

1989年の沿線人口
土浦市123462　新治村9435　つくば市133311　真壁町21393　大和村7922　岩瀬町23360

過疎化は進んでませんねぇ…比較してみたけど。

余裕の有るうちにとっとと廃止。
有り金を懐へ。

ここって、切るべき所を切らなかったために全体が死に至った
悪い例に思えてならないのだが・・・どう思われます？

岩瀬=真壁なんて1日12往復くらいだった気が…晩年は

真壁以北廃止、それでもダメならつくば以北も廃止で、
しばらく食いつなぐ経営を俺ならやったかも。

消極的といわれればそれまでだけど。

キハ541保存会を作って会費徴収。

漏れだったら賭けに出る。積極経営だ。
まず、昼間の列車を完全ワンマン化させる。
つくば学園都市を意識した運用を行う。全列車国鉄列車との接続を考慮。
そして速達性のある急行列車や、土浦からノンストップ列車を筑波まで
走らせるだろう。そうやって軌道に乗せる。

>>10
速達性のある急行だなんて、どうやって走らせるの？
ちと無理なような気がしますが・・・・

レールバス化で経費節減

>>6
私の父の実家が真壁町なので聞いた話しだが、
筑波以北だけを廃止する案もあったそうな。

>>10
で、失敗したらどうすんの（ｗ

>>14

ほっといても廃止なんだからやむを得ぬ。

筑波以北廃止の上、残った駅は全部無人化して列車もワンマン化。
こんな消極策しか浮かばないけど、これでも廃止のやむなきなんだろうね。
合掌。

昭和６０年前後に上野発の臨時客レが何度か筑波まで入ってるけど、
あんなのは焼け石に水程度にもならないだろう。

死に体になってから，いくらオタオタしても手後れなような？
もっと長期のビジョンを持った首脳陣がいなかった事が最大の悲劇でしょう
同様の規模・輸送人員で生き残っているところはあるんだし
生かし方一つで関東鉄道みたいになっていたかもしれない可能性はあったのに

>>15
そりゃそうだな

貨物のなくなった地方ローカル私鉄線で生き延びられるところなんてね、稀。

筑鉄運輸って関連企業？

さらに増収させるためにはどうすればいいかを葉書などで募集。

しかしなんで鹿島鉄道は生き残ってるんだ？そっちが謎。

>>16
昭和６０年前後に

昭和60年廃止です。

>>21
自衛隊百里基地への燃料輸送があるから

昭和50年代から並行して走るバスのほうが安い､速い、本数が多い、だった。
関東鉄道から経営分離された時点でも、バスは分離されず､関東鉄道バスとして走り
筑波鉄道の経営をさらに脅かした｡

電化・・・・・は無理でも
高性能気動車の投入で上野直通の運転
国鉄が了承しない場合は
せめて常磐線の東京方面特急に完全接続のダイヤ

県や国から学園都市開発の補助金が使えれば
筑波〜つくばセンター間に新線建設をしてアクセス鉄道に

全線のワンマン化

筑波以北はレールバスの運転に切り替え

完全接続だなんて、単線だからねえ。無理だと思うよ。

そういえば、土浦駅は、今でも１番線は欠番なの？

>>25
当時は「ひたち」上野−水戸ノンストップだったと思われ｡
急行「ときわ」かな。
一部キハ２８、５８の列車があった。

>>26
今でも欠番だけど、レールは撤去されて駐車場になった。

　あ〜…あそこ駐車場になっちゃったんだ。。　一番最近、土浦に電車で行った
時、筑波鉄道のホーム＆レールを見て感慨に耽ったのを思い出す。。

虫掛駅周辺のだだっ広い土地にニュータウン分譲ってのはどう?
さらに奥の鹿島鉄道の石岡南台ですら頻繁にレールバスが往復している現状を見たら､
これも打開策だった気がする。
しかし…
いくら自衛隊基地輸送があっても、なぜ鹿島はまだあるんだ!?

age

鹿島
（通勤通学そこそこある＋距離が大して長くない＋ヲタの需要がある）−繁盛してるわけではない

筑波
（通勤通学そこそこ＋ヲタの需要がある）−（距離が長い方＋過疎区間がある＋並行バス路線が頻繁
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＋学園・工業都市は大分離れている＋出張は東京から直行バス
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＋当時、今ほど栄えていなかった）

高速バス事業に進出して
つくばＣ〜東京駅
筑波駅〜東京駅
真壁〜新宿駅などの路線を開設して
この収益を鉄道路線の欠損の穴埋めに使う

ところで
筑波鉄道って会社自体はまだ存在してるの？

廃止後には跡地は自転車道や道路に整備した。
考えてみると、跡地を整備する金があるならば存続のためにも使えた気がする。
そんなことをどうして考えなかったのか？

>>22
惜しい！廃止は昭和62年３月。
要は国鉄の最終日と重なったっちゅうこっちゃね。

こうなったら、徹底的に積極経営にでよう！
筑波〜岩瀬を廃止して残りを交流電化し、ＪＲ415系と同型車を作って、
上野まで相互直通運転
駅最寄りの土地を買い占めて宅地分譲し、バブル崩壊までに売り切る。

>>37
もともと電化する予定だったしね。

>>37

金がそんなに残ってるかな・・・。
借り入れるにしてもあっという間に債務超過に・・・。

直流電化して国と喧嘩する

でも常磐新線ないと筑波地方は…

敷地はほとんど残ってるんだから、つくばが、つくばエクスプレスで発展すれば
筑波鉄道も復活した方が良くないか？
人口が増えれば道路も渋滞するようになるし。

>>42
今でも土浦周辺は結構渋滞する。

学園都市ができた時に土浦−学園都市中央部を繋いでおく
路線を造っておけば多少は違ったろうに
そっち方面からの助成金も廻って来たかも知れないし
…って、そーゆープラン本当になかったんだろうか

>>44
計画はあったし、今でも土浦では市の計画に載っている。
つくば科学万博のときにつくば−土浦を結ぶ新交通を開通させようとしたけど、
採算が取れなさそうなので土浦方の高架橋は道路に変更、つくば方の地下トンネルは最近まで封印されていた。

>>33
真壁からだと利益は出ません。

>>33
筑鉄には自動車部門が無かったのだよ｡
関鉄からの分離の際自動車は全部関鉄に残った｡

>>42
復活するならば、自転車道や道路が跡地を流用しているので、ここが問題だな。
やるならば、道路の上も走るので道路の上も走れる軽快電車ならぬ路面軽快気動車が走る路線だな。
電化は、八郷町に地磁気観測所があるからできないから非電化とする。
筑波線が電化されていれば２１世紀も残れたかもしれないが、地磁気観測所が電化を阻んだ。
茨城県や土浦市、つくば市などに要望したらどう？

>>36
16や22は、上野からの直通列車の話をしているのだと思いますが？
機関車が１両しか無く、それも調子が悪いので直通を廃止したような話を聞いたことがあります。

>>45
あの高架道は新交通のなれの果てなのか
そのルートでもいいけど、例えば虫掛やら藤沢で分岐する
ルートでディーゼルを走らせて「本線」が必要不可欠になる
ような路線をひいて…学園都市造成助成金で（ｗ
万博のドサクサに紛れて造っちまう

>>48
電化できないというのも不便だな。
へんちくりんな研究所、北海道にでも移転すればいいのに。

>>51

交流電化ならOKでは？
現に常磐線がそうだし。

>>52
交流だと車両にお金がかかりすぎるから無理らしい。
私鉄の交流電化も阿武隈急行だけだし・・・

交流だと中古車を入れられないというデメリットもあるしね。
特にいままではＪＲから地方私鉄への車輌譲渡なんて殆どなかったし。

>>54
その辺は廃車部品流用とかで・・・
４８３系の台車に１０１系のギアで関鉄キハ０系タイプの新造車体・・・ﾊｧﾊｧ。

交流電化には
電化設備そのものの費用が安いと言うメリットもある
車両は常磐線で余剰が出る４０３系などで何とか賄えるか？

いやいや、余剰車コンビのＥＤ７１＋旧客１両で。
加速が凄そう・・・

>>57
旧客の後部に運転台を付けて交換を不要にすれば

鉄道事業以外に
何もやってなかったの？

だったらダメなら破産でいいという気持ちで
どんどん積極投資をする

八郷町に地磁気観測所があることは常磐線取手以北の輸送力増強や増便、沿線の発展をも阻害している。
常総線も筑波線もそのとばっちりをもろに被っている。
地磁気観測所がなかったらば戦前に常磐線取手以北が直流で電化され、今頃は常総線も筑波線も電化されていただろうし、筑波線は２１世紀になっても生きられたかもしれない。
地磁気観測所の存在が残念である。

仕事と趣味は別よ
常総線は通勤路線として利益が見込めた
鹿島線は貨物輸送で利益が見込めた
筑波線は観光路線で先行き暗い
利益を食い潰されない為には分割して見捨てるしかなかった。
そして今度は鹿島の貨物がヤバイらしい。
貨物輸送が無くなったら鹿島はどうなる？
「今、鹿島鉄道の経営を任されたとしたら」
の方が臨場感があると思われ。

俺なら残ってる財産持ち逃げか！？

>>61
鹿島メロン鉄道に改名

京成筑波線

青電萌え

>>60
観測所は戦前からあるのか？

>>64
青電??

age

交流は車両設備も複雑になり高い
まだ直流のほうがマシなんだそうな

>>68
それほど大した事じゃないよ。複雑なのは交直流電車。　交流電車なら、
701もあるだろうし、九州の817もかなり安く、軽量である。

>>24
＞昭和50年代から並行して走るバスのほうが安い､速い、本数が多い、だった。
＞関東鉄道から経営分離された時点でも、バスは分離されず､関東鉄道バスとして走り
＞筑波鉄道の経営をさらに脅かした｡

関東鉄道から分離された時点で運命は決まっていたのではないか？
もし分離されなければ内部補助で存続できたかも

関東鉄道２線の黒字　２６億円
筑波鉄道の赤字　　　１２億円

>>70
だろうね。
関東鉄道としては、筑波を完全に「スクラップ」対象として見たのだと思う｡
それに対する｢ビルド｣が高速バスなのだろう｡
収支係数１２８って言うのも微妙なところで、
徹底的な合理化をやろうと思えば未だ余地はあったような・・・
結局、親会社の京成には銀行が入っちゃってああいう状態だったから、
どうも後味の悪い結末になったんだろうね｡

関東鉄道のバスはいまだに「筑波駅」「真壁駅」と表記してる所があった気がする。

>>72
普通に今でも[筑波駅]行き、[真壁駅]行きバスが出てますが、何か？

>>72
新土浦駅とかいうバス停もあったよね。たしか。
初めて通ったとき常磐線にそんな駅あったかなと思ったよ。

下げてみる。

坂田のタネの輸送をしまくったらどうだろ。

age

今ならどうにか
筑波山まででイイから復活きぼん

１２万人の土浦なら、筑波までならどうにか収支とんとんでできたかな。
鹿鉄の石岡ってそんなに人口ないと思われ｡

　　　　　　　　　　　

age

>>34
精算会社の名称は、関鉄筑波商事。
http://www.kantetsu.co.jp/group/group.htm
を参照のこと。
設立は54.3.6、62.4.1筑波鉄道から改称。

最初の計画どおり宇都宮まで達していたら運命は変わったかな？

宇都宮まで行く計画があったの!?

>>83
余計廃止が早まっただけかも

経営を任されたとしたら…

とりあえず西海岸まで大統領列車を走らせるな。
逝ってくる…

下がりすぎなのでage

放火して保険金をとる。

関鉄の本社まで燃えるぞ?

土浦（１３万）つくば（１６万）

このクラスの都市があっても維持できなかったのか

>>90
地方交通線の存続には、
母体都市の人口が３０万人であることが一応のボーターラインとして認識されているよ。
それでも相当厳しいけどね。
それから、つくばの１３万っていうのは学園都市の人口によるところが多い。
旧筑波沿線にあたる大穂や藤沢などは、つくば市全体から見れば陰に隠れた存在。

けど､一応東京の通勤圏内でしょ?

>>92
常磐線で東京の通勤圏になるのは、荒川沖から・・というのが正確なところじゃないかな？
随分前(8年くらい前)だけど、土浦は昼夜間人口比率で昼間の方の人口が上だった。
これは高校が集中的に林立していることと関係があるのかもしれないが

>>92
93が説明してくれたから詳細は省くが、
筑波沿線の線引きって、旧市街地を除くとほとんど未線引きか調整区域じゃないのかな？
とても東京通勤路線って言うような雰囲気じゃなかった。
廃線前に一度、１９時ごろ土浦を出る下りで全線乗り通したことがあったけど、
土浦を出る時点で７割方埋まっていた座席も、ほとんどが高校生と老人、
ちらほら見られる勤め人も、ほとんどが初老の方だった。
真壁から先は､とうとう俺一人だった記憶があるよ。
関鉄バスが平行していたしね。

宇都宮延伸の話が上のほうにあるが、
やっていたら存続していたかもしれないね。
準幹線という位置付けになっただろうし、
宇都宮〜真岡間など、結構今でも都市間流動の多い区間だから。
宇都宮口の一部だけだろうが、東武宇都宮線程度の輸送量が確保できたかもね。

>>93

土浦がもう通勤限界
そこからさらに支線に乗り換えるとなると･･･

宇都宮線って乗ってるの？
東部は動物公園以北は赤字だと宣言していたが…
ついでに野田線モナー

なに、野田線って赤字だったの？
けっこう乗ってると思うんだが・・・

>>96さん
宇都宮線、乗ってませんよ。
もう少しダイヤやスピードを改善するなどして、やる気を出してもらわなくっちゃ。
地方私鉄の運賃レベルなら何とかやって行ける程度の輸送量、ですかね。

野田線は相当良いでしょ？大宮、柏、船橋と３か所もターミナル持っていて客が入れ替わるし、
いちばんおいしい距離を乗ってくれてる。

あげ

都内の中学高校だったけど、常総線とかいうので通ってる人がいた。
あれは、土浦の上野より？

>>100
関東鉄道常総線／取手〜下館間
起点は取手で、土浦よりずっと上野寄りだよ。
取手市は常磐線茨城エリアでは最南端。
利根川を越えればすぐに我孫子。
都心からの距離は、千葉や埼玉のベッドタウンと大差ない。

高速ハズに負けた
がまの油も効果がなかった

>>97
スレ違い覚悟で…
野田線は赤字だから近代化しないんだそうだ｡
東部が傲慢経営だからかもしれんが…

>>70
平行バス路線も一緒に筑波鉄道に移ってれば１２８程度なら大丈夫だったろう
に。まあ関東鉄道もそんなことはしないか・・・。でも南海は阪堺電軌に分離
したけど阪堺は立派にやってる。叡山電鉄もそうだよね。

つぶれたところも楽しいけど、
うちのとこも考えてちょ。かなりやばいの。
基地軍民共用化してジェット燃料輸送増えればいいんだけど、
人が乗らないのはきびしい。

>>105
途中まで頻繁に運転してなかったっけ？鹿島鉄道は

>>103
東武は路線別の営業係数を公表しないが、
野田線の係数はおそらくトップだぞ。
大規模投資をしていない割に、満遍なく拾っているからね。
近代化だって、どこが劣ってるの？「吊り掛け駆動の電車が走ってる」なんていうマニア観点じゃダメだよ。

>>97>>1031位
池袋　247,670人
2位　　柏　　72,120人
3位　大宮　63,614人
4位　北千住61,996人
5位　朝霞台　59,536人
6位　川越　　52,959人
７位　船橋　　46,471人
8位　新越谷　45,421人
9位　志木　　44,601人
10位　浅草　　43,705人


参考
館林　5,126人
太田　5,436人
宇都宮6,477人
日光　2,193人
伊勢崎2,504人
亀戸　14,876人
栃木　6,514人
小川町6,213人
寄居　2,246人
森林公園7,581人
越生　2,690人
ふじみ野15,956人
幸手　9,593人
東武動物公園　18,748人
大師前　8,660人

野田線が赤字なわけないな

経営を任されたら．．．
起点を土浦から荒川沖かひたちのうしくへ変更ですね．
東大通沿いか西大通沿いで走らせて
つくばセンター経由筑波大学中央まで．
これなら，平行するバスの方を喰って余裕でやっていける．
けど，問題はこれだと新線引くのと変わらないってところ．

増収のため　がまの油を塗ります

１．交流電化
２．ＪＲから余った食パン電車などを買う。
３．もちろんＪＲ線の片乗り入れ
４．朝、夕以外は主要駅以外は通過の快速運転。
５．筑波以南は東京方面からの乗り入れを中心に。

１、つくば止め
２、常磐線経由常総線乗り入れ

ところで国や研究所の反対押し切って直流電化した場合
は何法に違反するのですか？

>>107
うーん…けど､首都圏で､しかも自社線(伊勢崎線)周辺だけ単線なんて､奇妙キテレツな線だよな｡
関西ならとっくに複線化＋快速運転していると思われ｡

ところで､筑鉄も快速運転してたらどうなんだろ｡
土浦＝常陸藤沢＝常陸北条＝筑波＝常陸桃山＝真壁＝雨引＝岩瀬…って感じで｡

>>109
それって一から新線を引くってことぢゃないか？

>>113
意味なし。
1000円払ったって乗ってくれないよ。

>>114
ってか、全線乗りとおしたら1000円以上取られる線だった気が…
誰か知らない？

セガとバンダイが合併して、セガバンダイ。
新世代機は「ピターン」で決定ａｇｅ

つくば大学までの東京からのバスの運賃と比較したら
。。。　逝ったのも。。。

うーん…もっと筑波学園都市が筑鉄との兼ね合いを考えて作ってればよかったのに

>>115
昭和５９年の記憶では
　土浦ー岩瀬　４０．１ｋｍ　１２１０
　土浦ー筑波　２０．２Ｋｍ　　７２０

　４０．１ｋｍ　国鉄６３０円
　国鉄の２倍だったのよん

　　東京駅からの現在の高速バスと比較したら
　大学病院なら路線バス乗り換えても、、、　ね

age

国鉄の２倍!?高いなぁ…

age

age

ヤッパリ救い難かったわな…

土浦＝新土浦＝虫掛
この区間のみ残す!!
それ以外はあぼーん。
そして、虫掛ニュータウンを自力で建設。
売りまくり。
そして、売りつくりたら、徐々に筑波まで復活。
虫掛では名前がダサいので、ひらがなで「むしかけ」に変更。

関係ないけど、今日、テレビ東京で松原智恵子が線路跡走ってたゾ。

自動車よりノロいくせに運賃がバカ高だったのが致命傷だったはず。
線形はよく知らんが、電化か高性能気動車は必要だったと思われ。

トロトロ走るディーゼルカーに萌え♪

こうなったら温泉掘るしかないな(藁

ソッコーで廃止申請を出して、バス専用道路に転換し、バス運行を行う。

バスじゃあんまり意味ナイト思われ
てつどうだからって価値もある

でもバスの方が維持費安いし・・・

安いが存在感がない。
地図にバス停がほとんど書かれないが､鉄道はくっきり。

>>131
道路の維持費考えれば、公道走らせたほうが良くないか？

>>112
民事上の賠償責任です｡

緊急あげ

sage

あげ

こうなったら、一気に成田まで延長！！
土浦＝阿見＝江戸崎＝下総神崎＝成田
で、岩瀬の町民用の成田へのアクセスをよくする。
一気に黒字。
どうよ？

学園都市を通るルートに変更して新しい気動車で運転していれば違っていたかも。

>>105
スレ違いの上遅レスでスマソが、鹿島鉄道の燃料輸送は、既に去年の８月であぼ〜んだって。
漏れも暮れに朝日新聞（茨城版）で読んで初めて知った。ちなみに累積債務は７億強、県と石岡市など５市町村が３セク化を含めて対策検討だって。

特急・中村幸子走らせる！！

なぜ中村幸子がさっきから出まくってるの？

いつごろやめたのか知らないけど、ずっと昔は石材の輸送でもやっていたのだろうね。
それらが無くなった時点で、もう筑波鉄道の命運は尽きたのでは？

もし野田線が赤字だとしたら、春日部以東、柏以西の単線区間が足を引っ張っているのかな？
あの辺は客も少ないし。
でもにわかに赤字とは信じられない・・・。

>>139
たしかに学園都市経由だったら、最低土浦−筑波（学園都市？）は存続したかも。
学園都市構想は廃止前からビジョンがはっきりしていたし。
実際のルート、今もにバスは頻繁に走ってるけど、効率・運用面でバスとは違い
すぎたかな？
一番のダメージは同じつくばでも筑波−つくば学園都市があまりにも離れすぎた事
と、筑波−岩瀬の乗客が少なすぎたからかな？
半分並行気味の関東鉄道の水海道−下妻−下館の存在もあったかな？

>>144
単純に強烈なモータリゼーションに歯が立たなかった。

>>134
研究所は傲慢。
研究所こそ周囲に迷惑かけているのだから、賠償すべき。

故意もしくは過失によって他人の権利を侵害したものはそれに因って生じた損害を
賠償する責に任ず

とかいう法律があったはず。
鉄道会社の電化の自由を侵害している研究所はこれにあたるのでは？

ニャー

即廃線

筑波〜岩瀬だけ廃止という案も有った様だが。
土浦市が支援に乗り気でなかったのが最終的に土浦〜筑波の部分存続も没になった理由らしい。

大井川鉄道みたいに鉄オタ分野で儲けることしか思いうかばん。

>>146

それは、故意もしくは過失、といえるのだろうか、、、？

>>146
その主張は無理だと思われ。そもそも観測所の方が先にあるんだし。

age