★東京湾アクアライン鉄道併設推進協議会★

最高速度定期路線バスでも50Ｋオーバー当たり前のアクアライン。
本来の通行料￥5000を現状暫定割引価格3000円にしても予定交通量の
半数にも満たない頭打ち状態。
いっそのこと片側1車線対面通行にして道路公団が鉄道経営会社に施設
をリースするという形をとればいいかもしれない。
アクアラインの路肩は非常に広く大型車が故障で停まっても1車線で
も通行はなんとかできる。
もちろん増設予定のトンネルと片側1車線ずつ拡張できる橋梁部を増設、
拡張工事をすればよいという見方もあるが財政上まず無理だろう。
運営は第三セクター方式以外は無理かな。やっぱり。
そこでどうしたらこの机上の空論をペイできるか議論したい。
正直、川崎乗り入れではバスとあまり変わりないので難しいと思う。
東京都そして羽田空港その先に近距離国際定期便就航を視野に入れまず
はりんかい線品川シーサイド駅大井町方から湾岸線に沿って羽田空港へ
延伸させれば北関東、大宮、池袋、新宿、渋谷から直通で羽田空港に行
ける事ができりんかい線と品川シーサイド−空港間は十分ペイできると
思う。八潮パークタウン付近に鉄道が通れば品川区の出資も期待でき
る。（かもしれない）
りんかい線新宿方−空港（この間の曲線と工費がネック）浮島−アクア
ライン経由−内房線巖根を挙げてみたがこれをやってしまうと京急の品
川方からの乗客が大幅に減ってしまう諸刃の剣。
なんかいいネタ考えて下さい。

II

諸刃の剣という表現、別の所でも見た記憶がある。
しかも、文章が長ったらしいので、これはもしかして同一人物？

いっぱい書いてあるけど
dat逝き決定か？

アクアラインって内心すごく便利だと思っている人
http://kaba.2ch.net/test/read.cgi/traf/1004659968/l50

アクアラインに電車を走らせろということについては要望もあり、全く計画がないわけではないらしい。
どんな経営体で建設と運営ををするかが問題だが、神奈川県、千葉県、川崎市、横浜市、袖ヶ浦市、木更津市、市原市、君津市、小湊鉄道、九十九里鉄道、京成、京急、川崎鶴見
臨港バス、京急、神奈川臨海等が加わった第三セクターで行うことが最良だろう。
規格は京急と同じにするのがいいというが、これだと小島新田までの連絡線を造らないといけないし、千葉県に入ると、ＪＲには入れない。
川崎市側もアクアラインの入口には狭軌の神奈川臨海があるし、ここを電化すればいい。しかも、内房線にも入れる。
狭軌ならば貨物輸送も可能なのであるから尚更狭軌がいい。
京急との直通がいいならば、大師線も川崎市営地下鉄も狭軌にするのが理想だが、難しいか？

>>6
>アクアラインに電車を走らせろということについては要望もあり、
>全く計画がないわけではないらしい。

ホントですか？
２０世紀後半のトマソン（無用の建造物）を有効活用する為の
希望の光だ。実現したら横浜から成田空港へ抜ける短絡線として
活用するのがベストかと。

>>1
素朴な疑問。
木更津市民と君津市民、ほか市原市など周辺の住民を合わせても対東京、神奈川方面
へはそんなに需要ってあるもんなの？？
朝夕の総武快速や京葉通勤快速の混雑は分かるけど、特に鉄道が必要となるほど
昼間の人の行き来ってあるのでしょうか？そこが特に疑問。
（非地元なものでよくわからないのです）
昼のさざなみ号やアクアバスって、そんなに大混雑なの？
東京や神奈川からの内房方面への客って、そんなにいるもんなの？
アクアバス（羽田行きや川崎・横浜行きなどなど）程度で現状足りてるのでは？
などなど、
そのあたりのこと、地元の方、どなたか教えて？

あげとけあげとけ

沈んでますなあ

木更津出身の友達がいたけど、
東京来る時は常にアクアライン通るバス使用だったよ。

地元民の間ではそれなりに認知されてそうだ・・・

>>6
併用軌道が良いと思われ。
犬山橋の復活（ｗ

条件によっては標準軌でよいと思われ。

条件…
小湊鐵道を標準軌に改軌の上電化。
小湊鐵道は五井を捨て海士有木から千原線とアクア線へ分岐。

上総牛久→海士有木→ちはら台→津田沼→押上→泉岳寺→京急川崎→小島新田→木更津→海士有木
大ｴﾛ線のような運転形態をきぼん。

大妄想ｽﾏｿ。逝ってくる。

トンネル内350Km/hでGT-Rと勝負age

>>6
マジ？！それよりもソースキボンヌ。

路面電車は？
途中駅は海ほたるのみ。
両端の駅が設定できないか・・・

結構な勾配だったと思います。スペース的にも線路をひくのはいまさら無理無理。

それにしても、自動車専用でつくってしまったのが大失敗ですね。いまさらどうしようもありませんが。
鉄道ならば、通勤・通学で使う人がうまれ、木更津あたりまでが首都圏になる効果があったでしょう。
値段、どうこうよりも、軌道系アクセスのないところに高速道路だけ整備しても無意味なことの
典型だと思います。車社会が便利と言いますが、車がないと移動できないというのは
それ以上の不便ですね。

車用に作っちゃったから走ルンですみたいな軽い車両じゃないと橋がもたなそうだな。
まして１００トン機関車なんか・・・。

都営地下鉄12号線や大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線などと同様の
鉄輪リニアモータ駆動の鉄道の敷設を希望！

>>13
藁タ

>>18
最大勾配は40パーミル。区間は短いので鉄道でもやろうと思えばなんとか可能か。
Ｅ231の６Ｍ４Ｔじゃないとチト辛いか。

>>20
アクアトンネル道路の下にはミニ地下鉄や東京モノレール位が通れるスペースがあ
るはず。でも車130ｋ走行。ミニ地下鉄せいぜい90Ｋ勝ち目は無い。

つーか>>1よ
アクアライン鉄道が開通したとしてよ
あなたは、毎日利用するのですかい？と問い詰めたい
小一時間問い詰めたい。

20km駅無しは厳しい。

>>24
海の上なんだから当たり前だ。

>>25
それはわかってるんだけど、でも瀬戸大橋だって櫃石島や岩黒島、与島に駅作ったっていいじゃないか！

瀬戸大橋の上にどうやって登るのかが問題なのだろう。

はっきり言って川崎-木更津なんてあんまし需要ないじゃん・・

地元としては、アクアラインに鉄道が引かれれば実に嬉しい。
バスの場合、どうしても時間的に不確定要素があるので、
遊びや旅行のときは良いが、通勤には信頼性がちょっと×（特に東京方面）
しかも定員オーバーになると、乗れないときもある。

川崎側の事情は良くわからないが、木更津側・内房線との接続は難しくないと思う。
海の上は途中駅葉無いので東京・横浜エリアまで木更津から30分くらいで
行けるようになると千葉県南部の飛躍的発展が期待できる。
アクアライントンネル自体はただ事じゃない広さなので、
鉄道用にでもきっと使えるのではないかと思うが、橋部分はどうなのかな？

ただこのご時世なので、あまり莫大な投資がひつようならやめた方が良いかも。

確かにアクアライン鉄道併設は計画（構想）が無いわけではないと住宅評論家
佐々山晃氏の本「首都圏沿線別住宅事情」という本に書いてあった。

しかし佐々山氏の本の内容はメチャクチャ。
京葉線が蘇我まで開通すると蘇我‐東京が距離の関係で30分早くなると書いてあった。

あのぉ。蘇我‐東京は総武、京葉周り共に43．0Ｋｍなんですが。
どこまで信憑性があるのだか。