中央快速の２０１系を応援するスレ

201系マンセー！

何で緩行線中野行きに近郊型のE231系が入り、快速線の河口湖行きが
通勤型の201系なんだよ！！！いい加減に新車入れろやゴラ！！！

>>2
ﾊｧ?総武線のE231系は通勤仕様。

中央線の201系は、必ず戸袋窓まで塗料が飛んでる。

>>3
あくまでも形式分類上でね。
二桁目がゼロなのが通勤型、1〜3が近郊型だからね

>>5
それは「　　国　　鉄　　」の決め方。
JREだと区別ないよ。

E231はイパーン形

10両で370tくらいなかったっけ。これより重い電車ってあるのかなぁ。

モハ201って45�dぐらいあったよね。
クハも30�d以上

MT60萌え

クハ200 32.6t
クハ201 32.6t
モハ200 41.5t
モハ201 41.7t
サハ201 30.6t

昭和56年製であの重さ＋うるささ、車内は「網」棚、2段窓・・・
あれで当時は国鉄ご自慢だったから呆れる。

応援スレでけなしてしまったのでsage

入線のときの重々しいジョイント音に萌え

束ムコ車内消毒票（だっけか？）は、
武蔵小金井電"軍"区となっているような..?
単なる見間違いかも知れんが。

それはそうと、２０１の後継入るとしたら、ＭＴ比率
どうするんだろ？
分割併合考えたら５Ｍ５Ｔ位にしないときつそう…
あくまでも４Ｍ６Ｔにこだわるなら，
　基本：2.5M3.5T
　付属：1.5M2.5T
位にしないと、基本編成が著しく力不足になる…
急勾配が殆ど無く，あっても局所的（地下−地上間）
にあるくらいの総武横須賀線ならともかく，中央線に
はＭＴ比率１：２は過酷に思われ．

ただ…あの束だからなぁ…

>>15
中央２０１の後継って連接じゃなかったっけ？

＞15
でも無理な気がする・・
素直に6M4Tになるのでは？モータ出力75kwくらいにすればそれなりに省エネだし

>>12
網棚っていや？
細い紙袋とか置くとき安心感があるんですが・・・。

201系は、他系列とは明らかに違うオーラを発している。
誕生から20年も経つのに、なぜかそのオーラは消えない。
結果的にはダメ車両だったんだろうが、
何から何まで高級で重々しい201系、個人的には大好きだ。
万年青年と言ったらいいか、新幹線の100系共々年をとらない車両って感じがする。

>>17
20m車が入るとしても、95kW、6M4T編成じゃないですかね。
E217や南武線の209を見ても分かるとおり、
標準から外れた仕様の車両は一切造らない。
総合すれば、一番安上がりなのでしょう。

だけど、>>16の言うとおり、連接車が入るとは常々言われていますね。

タイフォンがうるさい
ﾋﾞｸｰﾘするよ

>>20
漏れもモハ派。
モハは発車時の衝撃が少ない。

４Ｍ６Ｔ

省ガネ電車

>>21
でもたまにChopperNoiseが鬱なときがある

201系、Hゴム関係がオリジナルの灰色のままだったりする。

>>24
電機子チョッパの音はモハ201の方だけで
モハ200にはなかったような気がする。
詳細ｷﾎﾞﾝﾇ

省エネ電車ってことで、走れば走るほど効果が出る（安く済む）、
だからいくら高級に造っても元がとれるという理由で、
高級装備が許可された。

車体がリベット打ちから抜け出して、長寿命であることが想定されたこと、
（長寿命化のために、車体の鋼板を薄くすることもしなかった）
更には、当初の考えと反して快適とはいえない103系が延々量産された反省（反動）
もあり、高級仕様に繋がった。

一般客にもヲタにも悪く言われない数少ない車両。
現場ではチョッパのお守りに手を焼いていると思うが、
末永く走ってもらいたい車両だ。

>27
それなら、三鷹区の201系をそのまま南武線に投入して
中央快速の201系を青梅線に転用し、車輌回転率を上げ
効果を出した方が得策だったんじゃないの？

前面を貫通化して東西線に乗り入れてくれたら萌える。

>>28
南武線は、201走らすには
理想の路線だと思うのになぁ〜

まあ、無理な話か･･･（鬱

私は２０１系の緩解音が大好きだ

>>31
すうぅぅっ
　　っかぁ〜〜〜〜〜〜しぃ〜〜〜〜〜

>>30
京葉線よりは良いと思う。外房のローカルなんて悲しいというのは
禁句なのかもね。

>>31
ブレーキの緩みが１０３系より半テンポ遅くて停止際つんのめったりするのが鬱だ。

>>27
　＞車体がリベット打ちから抜け出して、長寿命であることが想定されたこと、

　なんか言ってる事わからないんですけど？
　１０１系や１０３系もリベット打ちじゃ無いし、リベット打ちでも長寿命とは関係無いし、

＞省エネ電車ってことで、走れば走るほど効果が出る（安く済む）、
＞だからいくら高級に造っても元がとれるという理由で、
＞高級装備が許可された。

　そんな事はあるわけない。人事異動でアフォが２０１系総括になって民鉄と張り合っただけ。
　大体、民鉄は２．３本しか新製しない無け無しの新車を大々的に宣伝して実は旧車と延々併用する所が殆どなのに、それに張り合った仕様で量産しようと考えるのが事の躓き。
　２０１系であんなに予算を食わなければ、もう少し１１３系も程度が良い車両が新製出来ていたと考えれば鬱になる。

量産すればGTOサイリスタの価格が低下することを目論んでいた
が、結局コスト高は解消しなかったので205系を開発したという
ところじゃないの
301系->103系1200番台 という流れに似てるよね

>>35
ん〜と、２０１はＧＴＯサイリスタは使用していないよ。
　強制ターンオフの逆加圧サイリスタを組んでいたはず。

　それと、問題にした点には「切りぬき車番」の採用などの無駄遣いだね。腐食防止なんて言っていたけれど、それなら４８５系が車体補修の時にデカール(オーカル)シールにする訳が無い。見栄えはカッコイイが無駄遣いのシンボルかもしれん。

まあ、そんなﾁｸﾞﾊｸﾞなところも含めて
ｦﾀには201系の魅力と取れてしまう…

いわゆる軽装車が、本来の?姿なんかね。

>>28 >>30
南武線に持っていくには、残念ながら、モハが足りないっす。

>>34
「リベット打ち」→「スポット溶接」と解釈し直せば、少しは意味が理解できるかと…。

>>38
４Ｍ２Ｔでも足らないの？＞南武線

>>39
うん、２０１系に変わると電気が足りないかも。
２０５系投入直後に下り線の電圧降下を引き起こして登戸の折り返しで電車のブスヒューズが片っ端から飛んで立ち往生なんていうのも有ったよ。(藁
起動電力のピークが２０１系より少ない１０３系や２０５系でさえ、少しスピードアップしたらそうなんだから。

>>32
　最後の「シー」という音は何でしょうね。103系とかはそんな音はしないのですが。
以前からの疑問です。

>>36
チョッパのサイリスタが５年くらいしか持たないという噂を聞きましたが、本当なん
でしょうか？また、チョッパは抵抗制御と違って無接点だから、保守にも手間がかから
ないと本で読んだ事がありますが、実際はどうなんでしょう。　

同時期製造の１８５系の窓周囲の外板が
かなり痛んでいる（穴が開きそう）ところを見ると、
スポット溶接をはじめとする徹底した腐食対策は
効果があったのではと思いますね。

>>39-40
いや、そういう話ではなくて、モハの台数の話をしているのでは・・

>>41
動き出すときにブレーキの強制緩解（ブレーキシリンダーから空気を抜く）を
かけているものと思われ。当時緩解不良が多かったのと関係あるかも。

117・185系電車もたしか同じ音がしたはず。

>>36
無駄遣いなのは切り抜きナンバー文字だけじゃないですよ。
金に糸目を付けずにつくった、後にも先にもない通勤電車、
どこかしこに見えるこだわりと重厚感が魅力なわけで。

>>44
禿同
大月の事故関連で、総武緩行の軽装201がオレンジ色になって快速に入った
ことあったけど、なんか重厚感がなかったYO!外見的には切り抜きナンバー
と窓のつくりだけなんだけどね。

実際青梅・五日市転出で6連の所要数が4連より多いから
4×2を6連にしてクハが2両余るらしいね

>>46
やっぱりクハ201-3ともども、訓練車に改造か？
四季彩おくたま号を平日も定期運用化して。
東中野事故の201系の使える部品は温存してあるし。

>>４７
クハ２０１−３はどこへいったのでしょうか？

>>43
　レスどうも！なるほど、強制緩解ですか。良く聞いてみると、最後の「ツー」の
音は先頭車のみから聞こえて来ますね。

>>44
　あと、贅沢なのはバランサーのついた下降窓もそうですよね。205系の１枚窓の
車両ではなく、２枚窓で上段がフリーストップなのは。軽装201系ではバランサー
は廃止されましたが。
　また、チョッパー制御で電子化されたにもかかわらず、ブレーキの制御が空気指
令式で、205系みたいな電気指令式にならなかったのも不思議です。

ガキの頃、サイリスタと言う聞き慣れない言葉に激しく萌えたなぁ。
それがきっかけ？で、今は回路設計の仕事をしているが……

中央快速線に新車が入ったら、オレンジの201系はどうなるんでしょうかね？

妻窓復活しなきゃ応援する気になれないよ。

>>42
＞同時期製造の１８５系の窓周囲の外板が
＞かなり痛んでいる（穴が開きそう）ところを見ると、

　それは観察が足りないね。
　半数位の車両は戸袋の縦柱に沿って腐食張り出しが始まっているし、戸袋の部分には２箇所位凹みが出来ているのが多い。
　また山側の塗装は剥がれ落ちた後をパテ補修した後が光の当たり方で一目瞭然だ。
　特に豊田区のＴ１０（Mが73〜75番の編成な）編成は誰が見ても激しくボロイ。
　ただ、古い順にボロイかと言うとそうでもない、メーカーや時期にも寄ると思う。因みにT10編成は常陸製。
　それと１８５系も同様の腐食防止対策はやってあるよ。

>>41
　あれは、踏面清掃子のエアが抜ける音。

>>44
　＞無駄遣いなのは切り抜きナンバー文字だけじゃないですよ。

　判っているが、誰でも納得できるシンボライズとして取り上げた。

>>53
201系の剥離の剥離のひどい車両がいる原因は、
全検時の入場期間短縮が原因のような気が。

185系は、車体側面中央付近の窓周囲が、かなりやばそうなのがいる。
スポット溶接というのかな、その部分の腐食が激しく、
無理矢理塗料で埋めているような感じになっとる。
ただ何でもないのは全くの平滑だから、メーカや年次によるんだろう。

オレンジの201系はどうなる

塗装の剥離がひどい車両が多いのは事実だが、幸いにして
車体自体はゆがんではいない。塗装さえやり直せば元に
戻ると思われ。外板がボコボコの京浜東北の209系と比べれ
ば、製造時の金のかけ方の違いが歴然。

>>53
　あの最後の「ツー」の音は踏面清掃子のエアの抜ける音ですか。長年の疑問が解消
されました！！
　201系の先頭車のクハの台車は踏面ブレーキはついておらず、ディスクブレーキ
のみですか？

>>34
>２０１系であんなに予算を食わなければ、もう少し１１３系も程度が良い車両が新製出来ていたと考えれば鬱になる。

　では実際に201系を製造しなかったら、どんな電車になっていたでしょうね。チョッパーではなく抵抗制御の201系で、
台車だけは空気バネになっているとか。また、回生ブレーキはどうなっていたでしょうか？

五日市青梅の201は中央201に比べて痛みが少ない
中央快速運用は過酷なんだろうねやっぱり

>>59
人轢きまくってるからな

>>56

　自分の好きな車両は弁護したくなるのは判るがもっと冷静に観察してみよう。
　中央快速用や京阪神の奴はものによって酷い。
　ドアの周りを観察すれば良くわかる。
　大井工場で必死にパテ盛ってるのも有るけど光線具合で良くわかる。
　腐食してきても切り継ぎするとウレタンシールから有毒ガスが出るので隠すのが精一杯と言う事。
　１８５系より車体色が濃いので１８５系の方が割り食ってるかも知れないが・・・・。
>>58
それでいいいじゃ無いか。
　っていうのはおいておいて、
　・新製費高すぎ、ナンバーを始め機器構成等無駄なところに金をかけすぎ。
　・電気子チョッパで高速運転は不経済。(基本中の基本だよ。同時期の鉄道ファンを見るとあの阪神でさえ電気子チョッパのロスに懸念を示している記事があるので我々でも簡単に事情が判る。)
　が問題。
　・１０３系よりランニングコストが高くなってメンテナンスフリー効果ゼロ
　・オマケに無理な仕様で量産に踏み切った後でコストダウンを繰り返したので量産効果ゼロ。
　・時間切れでＤＴ３２系と同じ構造のボルスタ構造で台車を設計したので横揺れの復元特性が立ち客に対して悪くなってしまったのは通勤電車としては致命的だ。(３０１系や試作車と乗り比べてみれば判る。)
総武緩行か中央快速のどちらかで一旦止めて置けば良かったのにと思う事さえある。

>>57
　２０１系のＴ、Ｔｃ車は全部ディスクブレーキですよ。
　但し、試作車の電装解除車は違ったかも知れないが忘れちゃった。

>>61
　詳細なレスどうもです。当時の国鉄が、地下鉄専用とも思われていた電機子チョッパ
をなぜ通勤電車にも採用したんでしょうかね。もう一つ、回生ブレーキの手段としては
界磁チョッパがあり、私鉄では広く普及していたはずなんですが。

　>１０３系よりランニングコストが高くなってメンテナンスフリー効果ゼロ
　回生ブレーキがあるのにランニングコストがかかるのですか？だったら意味ない
ですね。

>>62
＞当時の国鉄が、地下鉄専用とも思われていた電機子チョッパをなぜ通勤電車にも採用したんでしょうかね。
　導入すれば省エネになると信じていたからでわ？
　車体が重すぎて、省エネ効果が少なかったよね。
　抵抗制御でも車体の軽い２０５系の方が結果的に省エネだった。

＞もう一つ、回生ブレーキの手段としては界磁チョッパがあり、私鉄では広く普及していたはずなんですが。
　国鉄が複巻モータを使った経験が無かったからだと思う。
　だから２０５系でもあえて複巻モータを使わずに、直巻界磁に別途励磁回路接続するようにしているしね。

ってかステンレスの切り文字って高い高い言うけど、
どれぐらい高いのよ？保守の面も含めて。

そりゃ相対的にステッカーや塗装の方がやすいだろうけど、
この手のネタはなんか主観入りすぎているような気がする

>>62-63
国鉄は複巻電動機が大っ嫌いだったらしい。

>>65
MGで苦労したとか。151系のボンネット内のMGだったかな？

>>66
そうそう、あのMG試作の時に複巻電動機を使ったら
フラッシュオーバーしまくって毛嫌いしたんだったよね。
RFの281号だったかに界磁添加励磁制御の記事が載ってるんだけど、
その本文からも複巻電動機のフラッシュオーバーを
えらく気にしてる感じが読み取れる気がするよ。

201全般に言える事だからこの路線に限らないけど、
制動時の抵抗を抜く瞬間のショックにはドキッっとする事があるよ。
極端に言えば回生失効してるようなもんでしょ。

切り抜き車番ってどうやって作っているのか知っていますか？
レーザーですかね、それともワイヤカットでしょうか

２０１の力行・緩解音って数種類あるよね･･･。
蜂蜜の緩解音は結構好きだった。

中央快速のヒュイーンとかいう力行は何のせいなんだろ？

>>64
贅沢の象徴として捉えられているだけで、実際には大したことないでしょう。