これでいいのか関東の鉄道

ＪＲ束は在来普通列車は詰め込み主義の走るんですだらけ。
しかもほとんどはﾛﾝｸﾞｼｰﾄで朝はイス無しの6ドアなんかもある。
絶対、転換クロスなどはいれずに近郊型の置き換えを通勤型で
行う始末。平気で切符の値上げ、割引切符を廃止。

私鉄もほとんどがﾛﾝｸﾞｼｰﾄ。ｦﾀ急など在来普通車にＢＯＸは一つ
もない。ｾｶｰｸ金を払ってﾛﾏﾝｽｶｰに乗ってもﾄﾛﾄﾛ運転。
ダイヤ改正をすれば普通列車ばかりが増発される。

いい座席に乗りたいなら金を払えというこのDQNな理念を持った
関東の鉄道各社。京浜急行のような高速運転、転換クロスロマンス車
の無料運転という理念を持つ気はないのか？

京急は速度感はいいが、ハッタリなのは否めない。

>>1
転クロヲタイって良し

毎日乗ってるけど転換クロス邪魔

関東の鉄道各社のことは長い目で見ていて欲しい。

三扉転クロは近郊型だったの？急行型だと思ってたＹＯ

残念ながら京急600も後継者はロングらしい。
データイムはあの椅子は快適だが、さすがに
ラッシュ時の混雑には問題がある。
2100はいいが・・夕方ラッシュ時は有料に化ける
ことが多い。

毎日乗ってるまともな思考の利用者ならそんな事はﾏｽﾞ考えないな。
利用もしないくせに難癖つける貴様は逝って良し。
痛すぎ

>>8
ｵﾏｴｶﾞﾅｰ

冷蔵庫みたいな事夕菜１よ
何度も言うが、椅子増やされるとラッシュきついんだよ。

あれが関東の通勤事情に適応した姿なんだよ・・・。

京急の速度感はゆれるってのもあるな。
軌道出身だから足元がよくないんだろう。

関東の中でも、特にオタ急は、客をなめてるな。
無免許運転、オタ急デパの顧客情報流出・・・
特に無免許運転は酷すぎ。人命を軽んじて見てるんじゃねぇーよ。

>>10
では、椅子無しでもかまわないと？

千葉支社は何とかして欲しいのは確かだけどね。

>>13
ﾄﾛﾄﾛ運転の代名詞でしょ。朝の普通や準急は特に酷いよ。
通常10分くらいで逝くところが待避ばっかするから40分以上
もかかる

>>14
現状維持でいい。昼間でも混んでるとこは混んでるし、空いてるとこは
ロングでも十分。中途半端なトコは椅子増やすべきか確かに迷うが。

>>13
東横ユーザーだけど､確かにデータイムの小田急急行の混雑はひどすぎ｡
原因はその大半がロマンスカーにあると思う｡
一部のロマンスカーのスジを使って快速急行（仮称）を走らせられたら
混雑が緩和しそうな気がするのだが･･･

>>18
快速急行に客が集中するので意味なし

>>17
やっぱり、関東の私鉄じゃ近鉄みたいなＬ/Ｃカーの導入
なんか絶対しないだろうね。あんな座席に金かけて車両作る
なら同じカネでロング車を沢山作ったほうがいい、と考えて
るに決まってるから。

>>16 >>18
東京人ではないのでよくわからないけど、「お客泣かせ」な運転してるんだな、小田Ｑは・・・

>>13
東海地方の新聞にも、大きく載っていたよ

Ｌ/Ｃカーなんて座席数少ないわ座りごこち悪いわでだめだろ。
KQツイングルと同じこった。

Ｌ/Ｃカーって近鉄でもいまいち普及してない様な気がするんだが、どうなんだ？

>>18
ヲタ急はそんなことをするならロマンスカーの本数を増やして
特トロトロ運転で特急料金をぼったくろうと考える会社なので
無理です（ｗ

>>22
なるほどな。

>>24
改札突破でもすれば？

>>24
切符系すれにも現れてぼった栗などと抜かすあんたは竜腺核かい？

>>22
座り心地が悪かっただけが理由じゃないようだが・・・。
ツイングルも止めちゃったね。結局は関東の客は座席が多いより
収納力のある車両を求めるみたいだね

　東京近郊特定運賃の値上げをしていないので、贅沢は言えない。
　転換クロスが入っても、特定運賃が値上げしたらいやだし・・・

>>27
いや、事実だから。

>>29
消費税導入時にやったよ

これはすごいぜ武蔵野線！
http://piza2.2ch.net/test/read.cgi/train/1005919887/22

>>16 >>18
ま、小田急は朝は複々線化までトロトロ運転は仕方ないね。
だから高架複々線スレがあれだけ荒れるわけだけど。

昼は各停と特急が多くて急行が少ないのが問題だね。
各停６急行６快急３特急３くらいにして、もっと早く走って欲しいところ。

>>28＝１
客が求めてるかどうかは分からないが、関東に一番適したやり方として
ああせざるを得ないのではないかと。
あんたずいぶん丸くなったね。

>>34
関東の客はDQNだらけなのは良くｼﾃｰﾙから。
ﾗｯｼｭ時にﾄﾞｱまで人が溢れてたら他の地域の人間なら
仕方なく、次を待つなりするのに、関東はそれでも押し込んで
乗ろうとするんだもん。本数も多いのに・・毎日、倒壊道線で
痛勤してるから。

そうか、DQNがDQNを呼ぶわけだな、痛禁電車はｲﾊﾟｰﾝ人もDQNにしてしまうもんな

>>31
消費税値上げの２回以外は無しです。

>>35
あと、どんなに本数が多くても本数が間に合わんのよ多分。
次を待ってもすし詰めは同じなのよ多分。
関東はそんなトコなんだよ。
でも何とかして欲しいわな。

>>37
次の電車を待ったってどうせ込んでるので待つ意味無し。

>>37
次の電車を待ったってどうせ込んでるので待つ意味無し。

むしろ東海道沿線がＤＱＮ

２重スマソ。

>>36
まぁ、そんなとこ（ｗ

>>41
そうか

京急600はボックスだからダメだったのかも。
他人と向かい合いになるのがやだって人は少なくない。
2100なら「豪華！」と思われるらしく評判良好。
結局間を取るのは困難。

age

鉄道会社が悪いんじゃない。
人口密度が高すぎるんだ。
あえて言えば人口流入を予測して公共交通政策を進めなかった昔の政治家が悪い。

これから打てる手といえば、大深度地下の基準を緩めて地下３０ｍくらいでも
地上の権利を制限できることにすれば少しは地下に新線ができるかも。
（北欧では８ｍ以下でよいらしい）

>>47
そりゃ、いえてるな

>>47
あるいは、東京30〜40km圏内では土地に対する財産権を制限して、
速やかに土地収用できるようにするとか。
憲法改正が必要だろうけど。

>>49

収用をおそれて一戸建てを敬遠される
↓
地価下落
↓
マンション乱立
↓
人口増加
↓
結局混雑
↓
(ﾟдﾟ)ﾏｽﾞｰ

そもそも京急にしたってラッシュ時は収容力第一だろうし。
データイムは600も快特はともかく、特急や士快特であの
ゆったりした椅子が有り難いほど長距離乗る客は少数派
だと思う。
実際ちょっと乗るにはボックスってどうも同じボックスの
人に気を使うから面倒なんだよな。
他人と向かい合わせで、窓側に座ると降りる時など通路側
の人にすみません、と言ってどいてもらわないといけない。
ツイングルは600末期のは普通の椅子にしてしまったが・・。
あの部分だけは他の場所が座り心地いいだけに座りたくない。
といっても改造したりはしないんだろうね。

>>19
その分急行が空いてくれればサービスアップにつながる｡

　　　　　　　　　　　　　　　　　　∧＿∧
　　　┌┬───┐＿＿＿　　┌┴┤（´∀｀ ）
　　　││　　　　 │ ‖‖　￣|┤　 │（　　　　）
　　　││ 　|　‖‖　＿|┼─┤｜ ｜ ｜
　　　└┴───鹵￣￣￣」　 （______）（＿（_＿）
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　　　　　　　　　　　　　／／＼＼　　　＝＝＝＝　 ‖
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　　　　／／　　　　　　　　 | |　　　　 =＝＝.＼＼.　　　‖
　　　／／　　　　　　　　　 | |　　　　‖　　　　＼＼ 　　‖
　　／／　　　　　　　　　　 | |　　　 .‖　　　 ‖ ＼＼
　／／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼＼

中央線などクロスなんか入れたら、逆にｸﾚｰﾑの嵐だな（ｗ

漏れはクロスが好きだが、確かに総武快速はロングになってからよくなったと
思うな。G車がついていて車内設備を選択できるのもいい。

あの、ごめん、鉄オタじゃないんで間違ってるかもしれませんが、
ご了承を。
関西の私鉄（阪急）に乗ったときに気付いたんですが、
木目調の壁（つーの？）も良かったんですが、
車内灯にカバーがかかてったような気がするんです。
関東では確か蛍光灯が露出してますよね。あれ、落ち着いた感じですごいよかったです。
こっちでも採用して欲しいな。

関東鉄道をバカにすんなー！

＞Ｌ/Ｃカーなんて座席数少ないわ座りごこち悪いわでだめだろ

座り心地悪いっていうけど、乗りに行って座ってみたらかなり良かったよ。
特急車に比べたら悪いけど。

座席数については同意。
でもドア付近に補助椅子つけられれば今度は増加。

定期外旅客にはもうちょっと着席サービスを、と思うよ。

一部の会社に「20ｍ3ドアロングシート」の車両があるけど（２社しかない？！）、
あんなのよりＬ/Ｃカーや３ドアセミクロス（ドア付近のロングを補助席化）
の方が収容力もありそうなんだけど。
ドア付近は乗り込めない客がいる一方、ドア間車内中央には無駄に空間が
空いていたりしてるからね。

最近、ＫＱは朝ラッシュにツイングル機構を作動させてないな。
意味ないＹｏ！

>>59
1社は西武だろ。ここは現在では3扉車は作ってない。基本的には全部4扉ロングと考えていいかと。
もう1社ってどこだ？神奈川・千葉・埼玉の奥地にでも行かないと思い浮かばないんだけど。
もし、京急と京成で2社だと思っているなら痛いな。あれは18ｍ社だから。

あと、L/Cは一度乗ってみな。極悪だから。３扉セミクロは中途半端だけど、
倒壊の313-0だけはそこそこ評価できると思う。それでも最混雑時の中央西線が
ロングばっかなのを見れば、収容力はロング以下だということかね。解説きぼん。

＞あと、L/Cは一度乗ってみな。極悪だから。

同感。評判も最悪だし。第一座席定員がロング車以下てのが致命的だな。
なんとなく「座れない電車」ってイメージが付いてる。

それにしても、ロングで不都合なことってあるかな？特急やグリーン車が
逃げ道になるし。逃げ道のない中央線がちょっと、という感じかな。
でもあそこはどうしようもないよな。

>>61
もう1社とはJR束の事を言ってるのだろう。

>>63
束か。私鉄だけ考えていたので盲点だったわ。参楠。
中学高校東海道ユーザーとしては211ロングでもまだ不満だった。
今でも時々朝ラッシュに乗るけど実質何も変わってないように思える。
やっぱり４扉ロングが（以下略）

正直、4扉セミクロと3扉ロングではどっちがいいですか？

>>65
どっちも嫌。（藁
でも４扉セミクロのほうがいいかモナー。

束が４扉ロング入れたがるのも納得できる。
東海道が毎朝殺人的混雑してるのに、東海道には３扉転クロをってぬかすDQNがいるしな。
たかが東京〜小田原ぐらいで、どうしてロングが我慢できないんだと感じる。
そんな漏れは４扉ロングしかないヲタＱ沿線で、７０１長距離運用でも座れれば不満はないかな。

>>66
転ｸﾛとは言わないが、やはりセミクロスでお願いしたいところ。
ただ、やはり朝は混雑するので211系のように車端部はロングで
車内中央部分だけセミクロでいいのでは。

東海道が殺人的混雑なのは関西や中京みたいな運転体系ができていなく、一線
に客が集中するから。束は国鉄時代から一線単位のことしか考えないから
乗客が分散できず、慢性混雑になる。湘南新宿ラインの完成で少しは混雑が
緩和されるんじゃないの？

>>67
>>湘南新宿ラインの完成で少しは混雑が緩和されるんじゃないの？

今度の改正では昼間だけなので、大きな変化はないでしょうね。
　２００４年の池袋駅構内改良完成で、１日中、新宿ラインが走る
　ようになるそうだから、それまで待ちましょう。

束は中電と国電の機能分離を図るべき
だいたい東海道とか宇都宮線とかでロングシートマンセー！って言ってるやつって、
川崎だの横浜だの浦和だの近場の奴ばかり
お前達が素直に京浜に乗れば超ラッシュにはならないんだよ！

>>69
じゃ酉のやってることは何だよ

中央特別快速だけグリーン車連結、っつーのは、アリ？？

西部逝け線の快急に4000系が優先使用、っていうのはどうよ？

>>69の論理で逝くと神戸〜大阪〜京都の各駅間はﾉﾝｽﾄｯﾌﾟ？
萌え〜〜。序でに明石〜大阪間30分ｷﾎﾞｰﾝ。

>>65-67
４扉車端のみクロスあとはロングでどうよ？
現実的な落としどころだと思うけど。
E217のような号車限定セミクロスよりいいような気が。

>>69
藤沢市民ですが、何か？
>>69は朝でも昼間でもいいから東海道線上りに藤沢から乗ってみよう。
朝は論外に、昼間も昼間と思えないくらい泣くほど混んでるから。

>75
同意。自分も同じとこ住んで居るけど、69には賛同できない。
辻堂の時点でも凄い混んでいたぞ。69は平塚以西の人間か？

>>75
だからといって車両がｵｰﾙﾛﾝｸﾞでも困るんだけど。
ロングﾏﾝｾｰ派は要はセミクロ車だとﾄﾞｱ付近に人が溜まるから嫌なだけ
だろ。ていうか、ただのﾗｯｼｭ嫌い。

今にオールロングシートで、朝夕は全座席収納、なんて電車が出てきそうでｺﾜｰｲ

>>77-78
そりゃラッシュが好きな奴なんていないだろ。
>>78って6扉車のことでしょ？

>>56
蛍光灯カバーは関西の電車の特徴ですが、関東でもあるところにはあります。

>>61
３１３−０は、あれで２２３−１０００のような補助椅子がついていれば言うことないです。

>>65
４扉セミクロスだけは勘弁。

てゆうか、首都圏の１１３、１１５、４１５のセミクロス車は、クロスシート部分の通路にも吊革を設置したほうがいいと思うよ。
当面の応急処置だとしても、東海道のように車両の置き換えにまだまだ時間がかかりそうなところでは、やって欲しいね。
これに関してだけは、明らかにＪＲ東の怠慢だね。

>>81
まぁ、倒壊との兼ね合いもあるしな。

>>7

６００の後継車ってまだ
ずっと先の話

今度の新車は１０００の後継車だよ


>>1
最近関西私鉄より関東私鉄のほうが元気なような気がするが

半蔵門線の延伸で東武線と直通になったら、田園都市線の急行が増えるみたいね。
やったー☆

>>75
朝はともかく、昼間泣くほど混んでるのは異常。
だ〜から評判悪いんだよ、束は。
ロングでいいから増結or増発キボーソ。

クロスシートは勘弁だな〜
足下が狭くてキツキツ

>>86
クロスだから…という問題でなく、シートの設計自体の問題では？

広告多過ぎ。混雑時の空調の効きを余計に悪くしている。

>77
いいじゃん、小田急だって小田原までロングシートだし
東武も伊勢崎までロングじゃなかった？

私鉄は運賃が安いから、長距離だとＪＲ運賃と大差ない額で有料特急に乗れてしまうことを考えよう。

>>85
そうそう、ＪＲ束や小田急の評判が悪いのは真っ昼間に混雑電車を平気で走らせてる
こと。朝のラッシュの混雑が仕方ないのはみんな分かっているが、昼間の混雑は増発
の余地があるのにしていない、ってことだもんな。

東海道の普通にしても小田急の急行にしても１時間６本で慢性的に混雑してるんだから
１時間８本とかにして当然では？　と思う。とにかくこの２社は昼間の混雑率に対して
本数を少なく抑えすぎ。

>>91
そうだよね。それに東海道線なんか昼間はほとんど10ｏｒ11両編成。
横須賀線は前々から昼間でも15両編成が多いのに、東海道は何やってんだ
って感じ。113系は確かに増結Ｓ編成が伊豆Ｑや氏酷に売り飛ばされたりで
余裕がないのはわかるんだけど、自社管内で倒壊のＴ編成を封じ込めて運用
したりしているほどなんだからその辺しっかりやってほしい。

東京の鉄道の改善案かぁ…

ダイヤ…パターンダイヤ化は絶対必要。特にＪＲ東日本！！！
４ドアだの減車だのいう以前にこれをやってくれないと話しにならん。
各私鉄地下鉄も同じ。私鉄はかなり完成度が高いけど小田急,西武あたりが
若干つめに欠けると思う。あと大江戸線の騙しと浅草線系統の簡略化も…

車両…ズバリ走ルンですに洗脳されている！！束は籠原や小金井までは
我慢するとして高崎、宇都宮まで通勤電車導入だもんなぁ…
私鉄も同様。あの袖仕切り、椅子間ポールなどなど。椅子間は東急採用の
肘掛が圧迫感なくて実用的。あとドア間を７人掛けじゃなく６人掛けに
したほうが絶対良いと思う。観察する限り７という数字に定員着席不成立の
根本的原因がありそう。６人掛け→５人のケースはあまりみないし。
あと各標記のシール化がコストダウン、低資源などで賛成だけど東急の
“立体に未練を感じながらシールにする”行為はやめて欲しい。
あとは硬い椅子！あとマナーステッカーだのドア窓上の広告だの
シール系広告をベタベタ張るのは見苦しく汚らしいのでやめて欲しい。

とりあえず日頃感じることを率直に書いてみました。

>>91

東海道線は昼間でも１５両のほうが多いよ
あと東海道線の普通は
昼間でも混んでる区間は大船〜藤沢くらい
この区間で小田急急行の海老名付近程度の混み具合

小田急の急行はたしかにひどい
そしてなかか座れないことも原因

東海道線は乗客の入れ替わりの大きい駅で大体座れる

ヲダ急の８両各停の空気輸送はどうにかならんか？

小田急の急行はすべて１０連で小田原まで来い！

東横も最近まではヲタ急同様「昼でも妊婦・乳児連れは乗れない」状況だったが、
特急登場で驚くほど昼間の輸送事情が改善されたね。

蛍光灯カバーほしいね。中吊広告の表面ギラギラ反射して、
見る角度によっては読めないことあるよ。

>>91
禿しく胴衣。東海道筋はまだましかもしれないが、
(大船までなら横須賀線という逃げ道もあるし)
総武快速が酷い。

>>82
意味不明。313系はクロス部分にも吊革がありますが。

100GET!
age!

>>98
そんなもんはいらん　無駄なことに金をかけるな

小田急も前ほど混雑してないね。
昼間なんて新宿から乗ると簡単に座れるよ。

あと関東での不満は土休日の昼＆夕方。ここが混雑していることが多い。
土休日ダイヤには「混雑時間帯」の概念が無い路線が多すぎ。

俺が以前利用してた関西だと土休日でも夕方の本数は増加するし、酉の新快速は
平日昼間８両→土休日昼間１２両になったり、近鉄奈良線の快急・急行だと平日
はラッシュ時１０両、昼間６両に対して土休日は終日８両など、土休日昼間の混
雑に対応している。

これが関東には少ない。土休日ダイヤと言うなら、平日とは違う土休日ならではの
混雑時間帯に増発・増結してほしい。ホリデー快速なんていう手段以外に・・・。

関西等、他の地域に比べて相互乗り入れの歴史は長いのに、
路線図の表示がお粗末。他社線内に入ると、地元鉄ヲタでも
ない限り現在位置がわからなくなる。

夜間〜深夜も増発が必要。
朝ラッシュと違って酒・汗くさい。
ある意味朝より不快指数高い。

>>105
そして何より、漏れ達は疲れてるンだー！
座るのが無理でも、吊皮ぐらい掴まらせろー！

関東以外の地区はそうでもなさそう（な気がしてるだけ？）だが、
やたらいマナー放送がうるさいのもどうかと。

新宿−町田（ヲタQ）で、ひどいときなんかは４．５回あるからね。マナー放送。

>>104
京王は個人的に評価高いんだけど、地下鉄路線図が車内に無いのがかなーりマイナス。

>>107
同意。
でも、マナー放送やめると今度は「何で注意しないんだ！」って苦情が来るんだろうね。
その点は鉄道会社に同情。

>>103

ＪＲ−Ｅの路線は休日も夕方の増発があるけど
私鉄は少ないね

>>104
京急・都営・京成は乗り入れ先の停車駅も丁寧に書いてるよ。
ただ京急はフォーマット変更でｶﾅｰﾘ見難くなった。昔のほうが良かった。

>>101
個人的にはつけて欲しい。
あれがないとなんだか安っぽくみえてしまう。

関東逝く用事があったので走るんです乗ってみた
(以前住んでいたので初ではないが)
209スレが(ネタスレ以外)見当たらないのでこちらに書く。
以下個人的主観。まずシートについて

209,E231とも確かに椅子はかため。ただ指で押してみると
(若干力はいるものの)くぼむので、クッションが全くないという
ことはない。もうすこし柔らかくてもいいかもしれないが、気になる
ほどでもない。813に慣れていたからかも。

(E231は赤羽→上野でシートは全然気にならなかった。短時間なので
もっと乗ると違うかもしれないが。指で押してみたのは中央緩行の
通勤バージョン)

その後山手線に乗ってみた。走るんですと同じつもりで
どっかり腰をおろしたら、ぐにょんとシートがたわんで
あ、そうか205だったと気づく。ちょっとやわらか目か。これは
これでこんなもの(許容範囲)だろう。

あくまで個人的に、これまで座った中でシートが
かたすぎるもの：μの3100(座面が平らだし...)
やわらかすぎのもの：近鉄1200,5200(腰がいたくなる...)
一番好み：211-5000(これを走るんです風にアレンジすれば...)

走るんですのシートはややかためだがこんなもんだと思う。

７０１系叩きと大して変わらん議論だな。

長文スマソ

内装はグレー/ホワイト系で、椅子がアクセントになっているが
座る人がいるとシートが見えないので室内がグレーに支配され、
これが味気なく見える原因かも(でも窓に夜景をながめつつモノトーンの
室内もそれなりに...)。

もっと壁に色とかつければそのあたりが改善されそうだが、
束日本はあえてやっていないのかも(推測)
(コストかけてるはずのカシオペアも、シンプルがモットーだったし)

他、コストダウンの跡は随所にみられたが、これをもって
「手抜き」ということもないだろう。

長文＆外出気味ネタ＆主観100%スマソ

>>113
また「叩き」になってしまうといかんので
これは主観100%のレポートということで...
毎日乗っている人はもっと違った意見がでるかと。

だから○○しろとかいう気はまったくないです。↑そんなこというなら書くなって＞をれ
大変すまんかった

関西で各車両に優先座席１か所以上設置されてた頃、関東では先頭車のみ。
関西で各車両に車椅子スペースが設置される今（新造車・更新車）、
関東では先頭車にのみ車椅子スペースが…(^^;)

回数券のカード化を望む。

２枚同時投入可能な改札機が少ない。

無くても問題ではないが、あれば（・∀・）ｲｲ！もの
パスネット３ｄａｙチケット

国分寺の連絡改札がキセルを推奨するシステムになっていること

>>112
東急3000お試しあれ

>>102
小田急の急行が混むのは海老名伊勢原間です。
日中だったら新宿発は座れるが上原、下北、登戸と込んでくる。

>>121
あれ、かつての大阪市交並みやね。
（時代の流れを考慮すれば、それ以下？）

猿瓶痔

>>98 >>111
まあ、あのドケチ倒壊が静岡向けの３１３−３０００にさえ蛍光灯カバーを付ける時代だからね。
蛍光灯カバー＆ドア化粧板は、できれば付けて欲しいものだよね。
シートの形状にはいろいろ文句を付けるくせに、それ以外の電車の内装には一般人以上に無関心の鉄ヲタには興味がわかないんだろうけど。

>>125

あるのは、京急２１００・２０００、横浜市営地下鉄、東武快速、大江戸線くらいか？？

かつてはあのドケチ頭部の2000にも付いていた。

蛍光灯カバー＝高級と考えてる奴が多いな。

>>126
ゆりかもめにも何げに付いてるYO!

糞

>>129
箱根登山にも。

あと、束の２１５系にも。

常磐線ｸﾊ415-1901にも（激藁

天井の低い車両には必需品と思割れ。

裸電球ｷﾎﾞﾝ。

>>132-133
２階建てだからか？

>>134
ついでにファンデリアも（ﾜﾗ

東海道、横須賀、総武快速のＧ車にも蛍光灯カバーがある。

>>138
Ｇ車は当然と思われ…
付いてなかったら，逆に
「ｸﾞﾘｰｿ車のくせになんでカバー付いてないんじゃｺﾞﾙｧ!!」

三階建電車ｷﾎﾞﾝﾇ

>>140
三段式寝台ではダメですか？

倒壊道E231系列投入で113あぼ〜ん
によりサロ124･125を捻出
　　　　↓
ブレーキ装置改造により211系基本編成に編入
　　　　↓
平屋グリーンのサロ計12両を捻出
　　　　↓
制御装置・運転台等を搭載して
基本3両×4本に組成
　　　　↓
厨房ライナー・ホリデ快速・大垣救済臨等で
大車輪の活躍
　　　　↓
　　(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ

だったら面白そうなのにな･･･(哀

　

見てみたいな、月光型通勤電車

　目下、観光地の交通事情を改善するため、鎌倉市等ではマイカーの乗り入れを規制する試みがあるそうである。
　そこで、同じ事を日光市でもやるべきである。ずばり、日光市以北、中禅寺湖までの間、マイカーを締め出し、路面電車とケーブルを復活させ、いろは坂はナローゲージを走らせる。これで交通渋滞・環境保全ついでにサル被害を一挙解決するのである。
　今や路面電車や森林鉄道は観光資源。実現すれば、他にも習う自治体が出て来るだろう。

>>142
だからぁ、中距離線区に通勤型はいらないんだってば。
それとも東海道線は近距離線区になったのかい？
Ｅ231系タイプの新車を入れてもいい頃だが、3ドアにしろって。

>>139
しかし、蛍光灯カバーの話をすると、「そんなものいらない。一般人は気がつかない。」というレスが必ずと言っていいほど返って来るぞ！
それが事実なら、ほとんどの乗客がカバーの有無なんて気がつかないわけだから、Ｇ車でも省略していいんじゃないのか？

>>145
平日朝や日中の東海道の流動及び混雑を本当に見たことがある？
東海道＝中距離線区という時代はバブル期あたりを境に終わっていると思われ。
4ドアの湘南新宿ライナーマンセー。でも、朝ラッシュに入ればもっとマンセー。

さすがにアクティまで4ドアにしろとは言わないがな。

>>147
4ドアのライナーっすか?(ラインの間違いなのは承知)

うわ、自爆だ･･･

4ドア定員着席のライナーはさすがに要らん（藁

窓のキタナイ車両多し、鬱だ…。

東海道線・宇都宮線・高崎線
快速　３ドア転換シート
普通　４ドアロング（一部セミクロ）

横須賀線・総武快速線
エアポート成田　３ドア転換シート（停車駅も削減して特別快速化）
それ以外　　　　４ドアロング（一部せミクロ）

これでどう?　一番最良な解決策だと思うが…。

「クロスが希少価値」の状態が続くと、
「クロス＝宴会・タバコＯＫ」と勘違いする困ったチャンが増えるので、
関東人もある程度クロス車に慣らしておいたほうがよいと思割れ。

四ドア車への統一きぼんぬ

>>152
北関東向けのドキュソ４路線（宇都宮、高崎、常磐、東武伊勢崎）では、ロング車でも平気で酒盛りをしているのでご安心下さい。

症軟芯塾ﾗｲﾝ、初日から車両故障を起こしたＥ231系に萎え

>>147
座席なしでいいんじゃない？
混雑が解消されていいと思うよ。
四扉マンセー！

>>156
これだからｱﾎは困るよ。座席なしなんてたまったもんじゃない。
ｵﾏｴの主張はﾗｯｼｭにｲﾊﾟｰﾝ人は座席なんて必要ない、立ち席用地の確保の
ほうが重要と思ってる、いいたいわけ？都内方面の学生からﾜｷ208などは
朝は座席なしなので苦情が出てるの知ってる？

営団南北線の車両にもドア化粧版はあるのです

まあ、束に洗脳されるのは避けたいね。
ドア付近に固まって奥に詰めないから、
セミクロスはだめだという意見があるが、
奥まで詰まってないなんてラッシュであり得るのか？
そんなのはラッシュとは言えないだろ（関東人以外か？）。

とはいうものの、俺もラッシュは圧倒的にロングが良いが。

>>159
つーか東海道のセミクロ、ラッシュ時に立ちにくすぎ。奥逝きたくないね。
出来るだけ奥へ詰めないようにという流れはあるよ。
3ドアだから可能な芸当かなとは思う。

束の来年度予算案に東海道線用Ｅ231系115両、というのが
組まれていた模様。

>>150
禿同。昨日乗ったヨ217、窓が汚かった。しかも乗った編成全部。
洗ってやれ＞しR束

知り合いなどあまりにも汚いので、
総武快速線の電車を「洗いま線」とか呼んでる（ｗ

以前は、幕張の車両は結構綺麗だったんだが。

>>159
逝撫の３ドア（ロング）車なんか、どんなに頑張っても乗り込もうとしても
車内に入りきれない…にもかかわらず、ドア間中央部には中途半端な空間が
残っていて、悔しい思いをすること多々あり。

>>159
１１３セミクロスのいけない点は、クロスシート部分の通路に吊革を設置してない点。
これがラッシュ時の詰め込み性能を下げている。

>>161
マジですか？そうだったら倒壊管内まで来ないで下さい。
静岡までやって来るのはめーわくです！

>>166
あと、2000番台以前の「浮世離れ」した狭さのボックスも。
あの、どう考えても大の大人が４人も掛けられない粗悪シートが、
クロスの評価を不当にsageている。

ドア付近袖幅の部分に全然余裕がないのもイタイね。

>>167
静岡までは行かないと思うけど、沼津までなら可能性があるかも。

>>166
昔は、クロスシート部分の通路にも吊革を設置するなんていうのは、思いも寄らないことだったんだろうが、ＪＲ西の２２１系が設置してからは当たり前になった。

>>171
従来は「シートの取っ手で事足れり」という考え方だったからね。
近鉄の４ドアクロス（2600等）には、取っ手がないかわりに吊革があった。

>>165
つまりクロスが問題というより3ドアが問題なのでわ？

>>173
それは束の企業秘密（藁
内緒にしておきたいことなのに、あ〜あ、バラしちゃった（ｗ

>>163
禿同。ひどく煤けた窓ガラスに萎え。

>>172
シートの取っ手に関していえば、セミクロスは転換クロスよりも明らかに取っ手は少ないよね。
それなのに、クロスシート部分に取っ手を設置しなかった旧国鉄形セミクロスって実は全然立客のことを考えていないってことだね。

山手線と京浜東北のラッシュ時に座席がない車両がありますよね？
あそこにいると、なんだか奴隷になった気分になりません？

＞177
いや、畜生になった気分です。

つか、座席のあるなしにかかわらず朝ラッシュは首都圏各線にたようなモン。

>>103

そうか？

例えば
南武線が平日12分間隔⇒休日9分間隔
京葉線　全体に増発；快速の停車駅の工夫
横浜線　快速運転時間帯拡大＆鎌倉直通
山手線　平日3分30秒間隔⇒休日3分間隔
中央線　快速停車駅削減

などなど

山手線は６ドア座席収納車を増やすより、１１両全車５ドアにした方が乗降時間短縮になると思うのだが、どうよ。

そういえば、関東の車両はほとんど床の色が灰色だったような。
関西は各社違っていたように思う（いい・悪いの問題じゃないけど）

>>180
それをやると、山手線でお払い箱になった後の転配先がないから難しいんだと思う。

>182
お払い箱後は２ドア埋めて３ドア化。これでヨシ(ﾜﾗ

八高北線だけだな、関東でいい車を使ってるのは

一度、実験として東海道線か総武快速線あたりで
全列車を転換クロスにしたら面白いと思うのだが。
もちろん無理は承知。

ラッシュ時など大混乱になって
二度と東京に転クロ信者は現れないだろう。

>>185
１１３系が大量に残っている東海道線なんかだと、３１３系（少なくとも１１３系よりはラッシュ対策が意識されたつくりになっている）タイプなら逆に喜ばれるかも。（もちろん比較対象は１１３系限定だけど）

>>186
名古屋を意識した車両なんて東京を走るのは無理っぽい。

>>187
３１３はドア横のロングシートがないだけ１１３よりは混雑に対応できる。
但し、ドア付近のスペースを広くとりすぎたため、座席数は４扉ロング並みに少ないが。

中電に４ドアロング車が入る時代に
３ドアクロスでもなかろう。

>>188
東海道線は
ＪＲ−Ｃ持ちが３１３系ＪＲ−Ｅ持ちがＥ２３１系で
併結運転とか

>>189
それがあたりまえになってしまう前に手を打ってほしい気持ちはあるな。

３１３に補助椅子付けて欲しい。
正規の座席数少なすぎ。

>>192
そしたら朝の中央線じゃ確実に対応できなくなるでしょ。
名古屋話なのでsage

>>193
ラッシュ時には収納されるので現状と変わりません。

>>190
転クロとロングの併結運転なら京浜急行の快特でやっている。
転クロの２１００・６００系とロングの１５００系の併結運転だ。

>>194
ん、了解。
やったらいいのにね。
多分、昼間時もドア前を広く開けておきたいんだろうね。

>>168
E217もクロスシート狭いよ。
クッション最悪だし。

>>190
313を4ドア仕様にしないとドア位置が違うので混乱します。
でも313ぐらい走行性能のいい車両だといいのにな。
あれだけパワーあれば6M9Tでも結構走れるのでは。

「環境対策のために鉄道整備を！」という声がある一方で
走るんですに対する非難が多いのはよく理解できん。
環境、環境と騒ぐならあれぐらいの車両は我慢しろよ。

>>198
同じ人が言っているとは限んないからねぇ。
俺は走るんです推進派だけど、環境のために鉄道をとは全く思ってないし。

小田急の急行は昼間でも座れた試しがない。

>>200
江ノ島線は最近空いてないか？

>>200
新宿-町田間の話ね。
相模大野から上りに乗ると座れるくせに、町田から上りに乗ると絶対座れない。1駅違いなのに、、、鬱だ。

>>198
外観はともかく、座席の座り心地の悪さは非難されても不思議ではないのでは？

>>199
それは理解できるんだけど
他のところで鉄道は環境にいいという主張を見るものだから
走るんですを支持する人があってもいいのではと思ったもので。

結局、環境云々というのは鉄ヲタの道具でしかないようだ。
実際の環境に対する取り組みは全然評価されない。

>>200
10−12時くらいの下り
19時以降の上り
は空いている。あと上りだと、新宿より４両は途中増結のため
意外に空いてることが多い。

ホント関東の通勤車ってサイテーやね。
こないだ大阪から乗り鉄しに行ってビックリしたで〜

特にＪＲ東日本のコスト半分シリーズ。
乗った瞬間、プラモデル？
っていうぐらいプラスチックばっかやもんね。
やる気ないね。
シートは最悪やし、乗り心地悪いし。
オレ総武緩行線で新宿→四ツ谷で気分悪くなったわ。

あんなんでよく我慢できるな、関東人は。

>>206
客が全然いない関西が羨ましいよ。

>>206
関東でも私鉄にはあそこまであからさまにコストをケチった車両はありません。
東京に来たのなら、営団地下鉄の車両に乗ることをお勧めします。
一応、関東基準ではかなり高級な部類です。

>>201
便利じゃないからね。みんな乗らない。
ロマンスカーの数といい、あの遅さ。急行の数といい、あの停車駅の数。
この前ロマンスカーのって、相模大野で各停が前に見えるのに、
大和退避だもんな。あきれるよ。新宿14時頃発のロマンスカーね。
まあ次のダイヤ改正を楽しみにしているよ。

>>206
先入観がそのまま体感になっている好例。

>>206
ＪＲ酉の近郊型車もプラスチックを多用してる。
でも、うまく処理してるから目立たない。

>>207
ロングシートは仕方ないけど、堅すぎるシートやブラインドがない窓は問題では？

>>208
同意。

>>210
先入観というより、比較したからでは？
電車に全く乗ったことがない人がこんな先入観を持っていたとしても、こういう感想にはならないと思う。

206の正体

�@カンサイの鉄道にあこがれてるけど、カンサイに逝くことができない
関東在住ヒッキー

�A関東をヴァカにしたいけど関東に逝くことができない
カンサイ在住ヒッキー

�Bそのどちらでもない都会にあこがれてる地方在住ヒャクショー

>>206の物言いが、あまりにステレオタイプなんでﾜﾗﾀよ。
関東の鉄道の規模と混雑も見たわけでしょ。あそこに新車入れるんなら
安物を大量導入しないといけないという事実も学んで欲しかった。

>>211
ＦＲＰは経費節減だろうけど、同時に新しい内装にチャレンジしたつーのもあるかも＞走るんです全般
あと、Ｅ231に限ればブラインドは無くてもいいと思う。かなり完成されてきたかと。

>>212
�@に1000リラ。

>>212

関西に左遷されたリーマン

>>213
近郊型には必要だと思うよ。＜ブラインド
総武緩行線辺りは不要かも知れないが。

走るンですのボックスは形状は悪くて掛け心地が悪いね。
無理矢理「ボックス（クロス）はダメ」と思わせて、
世論誘導しているようにも受け取れる。
（211系0番台なんか形状よかったのに…）

>>215
窓を背にして座るロングシートならともかく、クロスシートの場合は日光がそのまま顔に当たるから、遮光カーテンが欲しいこともある。
近郊型はセミクロス車だけでも付けたらいいと思う。

でも、ブラインドの省略例って、関東でも私鉄にはあまりないね。
俺が知ってる範囲内では大江戸線くらいだな。（あれは地上区間がないからいいのか？）
シートは走るんですそのまんまの東急３０００系なんかでもブラインドあるし。（しかも、ＪＲ東海３１３系みたいに自由な位置で固定できるタイプ）
あと、東急３０００系はドア化粧板もあるね。

関東の私鉄を全て統合して、JRと対抗すると良い。

>>206
やる気無しとは言いすぎかと。
少なくとも環状・阪和・大和路はいつまでたっても１０３系のまんまでほったらかしの酉よりはまし。
ま、環状線ならせいぜい３０編成もないからすぐに置きかえられるだろうけど。

ボロを量産してさっさと置き換える束。
いいものを作るけど置き換えペースが氏ぬほど遅い酉。
どちらがいいのか・・もっとも偽タイプで一般人は
相当ごまかせるとは思うけどね。

>>221
ボロねぇ･･･。
それに関西の車両ってそんなに良いかね?
上っ面だけって気がしないでもないのだが･･･。
全部を否定するわけではないんだが

中央快速線では揺れまくりの２０１系が幅を利かせている始末
西武旧２０００と比べるとこれが同時期の車かと思いたくなる

>>210-211
ｵｲｵｲ、混雑の為なら安物でもいいのか？立ってでも乗れりゃそれでいいのか？
通勤路線ならともかく、中距離路線ではｲﾊﾟｰﾝ人にもかなり評判悪し＜走るんです
高崎線などはﾎﾞｯｸｽが少ない事、編成両数を減車した事で結構なｸﾚｰﾑが入ってる。
いくらなんでも最低限、化粧板と各車両に貫通ﾄﾞｱは必要。ﾌﾞﾗｲﾝﾄﾞもね。
これじゃ、やる気ないって言われてもしょうがない。

関西の大学時代のｲﾊﾟｰﾝ人の友人も関東の電車って味気ないねぇって逝ってた。
ただ、乗せるだけって感じがするよだって（藁）

＞＞223
嫌なの？内装にしても揺れにしてもE231系より相当ましかと思われ。
ここで走るんですを評価できる人間はどこがいいのか諭してほしい。

まあ、「走るんです」は趣味の問題なんだろう。
それしか言えんワイ

>>224
E231>>>>>>>>>>>>>阪和線オンボロ103系

ヨ２３１にカギっていえば、室内が少し明るいことくらいか

>>227
コンビニみたいだな（ｗ

ｦﾚは「走るんです」の、シンプルで無機質なデザインが好きだったりす
る。でももちっと金使った跡が欲しいとも思う。
かと言ってニュータイプにも惹かれる。

蛍光灯カバーとドア化粧板さえあれば走るんですを評価したい。

>>224
あなた、この板の他のスレ読んでる？
宇都宮・高崎線E231系導入で「楽に乗れるようになった」「もう115には乗れない」
なんてカキコもある。世の中にはいろんな人がいるんだよ。
そして、E231系（走ルンです）は多分あなたとは違う価値観の乗客のための電車だね。
そもそも、そんなに大不評を買っているなら、束も何らかの改良を施すだろう？
「名車」だとは到底言えないが。

>>224
宇都宮線ユーザーの友人（非鉄・女）はあれになってからの方が安心して
乗れるようになったと高い評価してたわ。
何でもドア前の混雑が緩和＆奥に入りやすい→痴漢にあいにくくなったとのこと。
あと、俺自身は東海道ユーザーなんで湘南新宿ライン以外はいまのところＥ２３１ははしってないけど、
これを見る限りでは混雑が緩和されたんでいいよ。車内も悪口はまだ聞かない。

中電中電って言うけどさ、あなたは首都圏の人？
首都圏の在住だったら、バブル以降か客の流れという意味で国電と中電と言う分け方が
以前ほど意味の無いものになったということを実感していると思うんだけど。
関西だとそこまで酷くないのかもしれないが。
中距離路線だからあいているのだと本気で思っているなら、
朝の東海道に茅ヶ崎あたりから東京まで一度乗ってみろ。カルチャーショック受けても知らんが。

とりあえずＥ231の利点は、混雑路線に4ドア車（一部4ドアクロス車も）を
導入できるという点にあると思うが。
あと、宇都宮線の減車はせいぜい1両程度で、15両だった列車は殆どそのまま15連だし。

>>224 は土日にしか電車に乗らない鉄ヲタ。
もっと各路線の事情を研究しろ。
>>232 も言っているが、本当に朝ラッシュ時の上りを体験したほうがいいね。
もちろん、始発列車から座って乗るのではなく、途中駅から立った状態で
乗ってほしい。

>>224
それって、関西の考え方をそのまま東京に押しつけてるだけでしょ？
実際、走るんですにクレームつけてるのは鉄ヲタだけのようなもん。


ま、折れは無機質な首都圏の電車も好きだが…。

>>217
クロスを選ぶ動機に景色が見たいってのもあるから、ブラインドは不要では。
景色に用がないのなら、それこそロングに座ればいい。

>>224
中央線沿線のうちの学校では、打ち上げの帰りにヨ２３１に乗った奴が翌日漏れのとこに事情を聞きに来るぞ
その内容↓
・あんなきれいな電車見たこと無い
・乗り心地が良すぎ

まあ、糞２０１に毎日詰め込まれた上、
ポイント毎にコケる毎日だから感情的になってるのかも知れんが（ｗ

クロスでもロングでもブラインドは要るでしょう
天気がいい日の夕方に乗ってみれば分かるけど、太陽と反対側の席はまぶしくてたまらん
この点では明らかにサービスダウンだと思うけど
ラッシュ時以外はかたぎの客じゃないというんならそれまでだが

漏れはヨ231になってからブラインドの必要性を感じないがね。

３１３系って１１３系亡き後、東京駅に来るのかな．．．

>>215>>217>>238
209-500までと比べて、Ｅ231はそれほど日光が気にならないと思うんだけどどうよ。
ブラインドはあっても良いけど、積極的に必要ということはないと思う。

Ｅ231の場合、熱線吸収度が上がったのか、それともガラスの色のせいなのか
解説できる奴がいたら教えてくれ

>>224
イタすぎ……

東京の人はよく訓練されていると思う。

あげ

>>242
関西人は贅沢過ぎると思う

>>240
確か209やE217はただのスモークガラスでE231は
熱線吸収ガラスになったと記憶しているが。
夕方の電車で西側に座るとE217ではクロスだと
まぶしいしロングだと後頭部が熱くなるしどう
しようもない場合もあったがE231ではそこは
大幅に改善された。
（E231自体209に寄せられた苦情を元に改良されて
いるし・・暗いグレーの内装も明るくなって座席の
クッションも209-500辺りからは改善された様子）
しかし窓のほうを向いて立ってればまぶしいもの
はまぶしいしブラインドはあったほうがいいね。

>>242
地方に住んでる奴から見たらそう思うだろうね。
電車は混雑するしよく歩くから足腰は強くなると思われ。
地方だと逆にどこ逝くにも車で歩かなかったり。（藁

近鉄みたいな
デュアルシートを導入すればいいじゃん

>>246
着席定員が減る。
しかも、乗り心地が悪らしい

せめて快速悪ティーには２２３系みたいな車両をいれてくれても
いいと思う

>>179
悪い方もあるぞ。

小田急＝急行の後４両小田原行→休日は大半が海老名・相模大野どまり
　　　　江ノ島線＆本厚木以西各停→休日は一部が４両に減車
　　　　（さらにロマンスカー増加）
相鉄＝平日夕６分間隔→休日夕８分間隔

京葉線も八丁堀通過はどうかと思われ。

見かけの安っぽさなら２２３系も走るんですにひけをとらない。

ここ数年、ラッシュにかぶってない幸せな通勤してた漏れ。
正直、クロスとか中電とか2ドアとかマンセーって思ってた
あるいは、心のどこかで感じてたふしがあった。
「パノラマカーなくしちゃ名鉄が名鉄じゃなくなっちゃうっしょ」とかね。
でも、毎週早朝の新名古屋までの道のり、パノラマカーに乗るようになって、
あ、こりゃ、あかん！って考えは一転。

>>224
ぜひとも反論、よろしく〜♪

混雑解消、全員着席通勤が可能な方法を発見！
　・すべての列車を指定席にする。これだけでＯＫ。
　　　　ただし指定席券はすべて当日発行。

>>247
どうせロングはほとんど定員通りに座ってないし、
ＬＣの掛け心地もそんなに悪くないよ。
（走るンですや東急3000系よりマシ！）

＞これでいいのか関東の鉄道

うん、結構満足。



-----------------------------【終劇】-----------------------------

>>254
>走るンですや東急3000系よりマシ！

ちなみに、近鉄奈良線にもそんな椅子をつけた電車がありますが何か？

誰がなんと言おうが、ﾖ231は逝ってよし。いくらｽﾓｰｸｶﾞﾗｽだろうが、眩しいことには変わらない。
綺麗なのは認めるが、中身があれではいいとは思えない。貫通ﾄﾞｱもないから
貫通路から風が入って冬は寒い。あと、あの停車・加速時の衝撃もなんとかして欲しい。
総武線に入ったﾖ231は別にどうでも良い存在だが、近郊ﾀｲﾌﾟはいくらなんでも屈折しすぎ。
通勤型で中距離路線を置き換えようと言うその発想自体が奇抜かと思われ。

>>256
何系？何号車？
シートが浅くて高い車両はあるけど（8000系）、
走るンですとは全然ちゃうで。

>>258
3220系、9020系あたりはその椅子だ。

>>220
>少なくとも環状・阪和・大和路はいつまでたっても１０３系のまんまでほったらかしの酉よりはまし。

それは木を見て森を見ずの感想だね。
絶対的な黒字路線が少なく逆に赤字ローカル線が多い点も見てほしかった。

ところで、一般人は車両にはあんま関心ないと思うがどうよ？
便利さ＞運賃＞座れるかどうか＞＞＞車両の快適さ
だと思うんだが。

>>260
確かに東日本と比べて見て、黒字路線が少ないのは事実。
かといって大阪の一級路線に１０３系放置していていいのかよ？＞酉
一般人は何も言ってないみたいだけど。

>>261
最近のアーバンネットワークの103系に乗ったことある？かなり綺麗に改装されてるよ。
少なくとも「放置」とは言えないと思うけどなあ。
そりゃあ総合的には新車のほうがいいけど、古くてもブラインドと貫通ドアがある点やシートなどは走るんですよりいいと思う。

アーバンネットワークの少ない利益を食いつぶす赤字ローカル線を廃止できれば新車入れられそうなんだけどね・・・
合理化だけで文句言う人が多い現状では難しいかと。

関東の鉄道の内容ではないのでsage

>>257
通勤に近郊型セミクロスは迷惑だと思われ。

>>263
４ドアロング車でもその気になればもっと快適な
車両は作れると思われ。
207系の車体に223系の足回りをつけたらどうだろ。

まあいつものごとく束に何を言っても無駄なので妄想だが。（ｗ

キハ１１０が一番優秀ということで良いか？

>>264
束では性能過剰。２０７も１２０出るし。

>>265
良い。

>>260
関東人の場合「沿線イメージ」という妙ちくりんなものが
価値判断を相当な部分を左右しているような気がする。

その点、関西人のほうが実利を追い求める傾向は強いかと。

下々の者の会話を聞くのは愉快じゃのう。

座席と本数（特に昼間）が増えて、あとは目的地まで待ち合わせや
時間調整なしで行ってくれれば、各駅停車だけで若干のろくても文句は無いよ。
後は朝でもワンマン運転できるぐらいの混雑率になることを期待している。

>>265
異議なし！同意します。八高線（高麗川〜高崎）と水郡線に決定！

何だか束まんせーな人って性能過剰が悪みたいに
いう人が多いが・・ラッシュ時の遅延が常習化して
いて快速もたいして速くないという現状を改善する
のは悪くはないと思うけどな。

>>260
関西では一般人の方が、ある意味でヲタより車両にウルサイ。
いわゆる趣味的の見地としてでなく「消費者」としての観点で。

キハ１１０ﾏﾝｾｰな人って
ﾔﾊﾟｰﾘクロスシートﾏﾝｾｰなの？

お〜い、E231系も120Km/h出るぞ。
ついでに言えばE217系もE501系も120Km/h運転しているぞ〜。

>>272
激混み殺人ラッシュ時に高速高加速運転されると
圧死者が出ると思われ(T_T)

>>276
しかし私鉄には性能のいい車両もあるしなぁ・・。
高速性能はともかく、加減速性能についてはね。

>>255
確かに同意。一時期北海道にいたけど、俺は基本的には生まれたときから首都圏だし、
電車は混んでて当たり前だし今更何も思わないといえばそうかも。
>>257
232で書いたけど、中距離路線という捉え方はやめて欲しい。いまじゃ京浜東北と
東海道平塚以東と、路線の性格を明確に区分できないって。
昔は大船・取手・大宮が沿線として限界だった国電の性格を持つ路線があったわけだけど、
いまでは平塚・土浦・久喜や古河なんかが衛星都市的性格へと変化してしまった訳だし。
関西や名古屋のように中距離と短距離を区分することはバブル後の首都圏じゃ難しいよ。
>>264
欲しいけど、酉見ているといらないと思うようになった。
宇都宮線に高価な新車投入しちゃったんで東海道線は放置せざるをえないとか、そういう状況になるかと。
そんな状況よりは、安物で良いから路線の性格にあった新車をどんどん入れて欲しい。
>>272
俺は束マンセーというよりはＥ231マンセーだけど、性能過剰＝悪だとは思ってないよ。
ただ、首都圏の場合スピードアップより輸送力増強のが大事だと思うので･･･
性能過剰の車輌じゃなくてもそこそこで十分だと思う。決して完璧じゃないけど。

あと使えもしない高性能にして車両のコストが上がるより
そこそこの性能アップにして価格を下げ、1両でも多く
いれるという考えもあるかもしれん。

あと、Ｅ231自体車体は安っぽいし接客設備は簡素だけど、
性能そのものは決して悪くないことも付け加えておく>>272

E231系なら加減速性能に問題はないと思うが？

>>277
漏れは京急ﾏﾝｾｰ!だな。
2100系が料金不要で高速運転してるし。
ﾛﾝｸﾞ車も効率のよい運転をしてるね。
ｦﾀ急ﾕｰｻﾞｰの友人がうちに来る時に「これって特急料金
いくらとられんの？」って聞かれたときにはﾜﾗﾀﾖ（ｗ

伊豆急行
「これって、特急料金込みなの？」

>>277
変電所の問題もあるのかな?
私鉄の場合は路線延長もある程度まとまっていて、
編成長も束ほど長くないから...

架線電圧降下を検出したらわざと加速を落とす
車両もあるしね(束じゃないけど)

>>268
> その点、関西人のほうが実利を追い求める傾向は強いかと。

そうか？
ちょっと昔の話だけど、うちの駅に１１３系しかこないのは田舎みたいでやだぞ！
という地元ＤＱＮの要望で、
わざわざ２０１系の普通電車を加古川まで走らせていたんじゃなかったけ？

>>278
だからって、まっさらな通勤型電車を入れることないだろ・・。
4ﾄﾞｱじゃなきゃ客をさばけないとか、そういう問題なくて
束の場合は減車・減便狙いでそういうことしてくるから頭にきてるだけだよ。
定員が増えれば積み残しもなくなるから、このスジは一本減らせるだろ、とかな。
減車・減便しなきゃいけない正当な理由があるのか？

東海道線なら行楽客もいるわけだし、１０両編成なら1-2号車・8-10号車
まではセミクロでお願いしたいね。どこかのスレで東海道線に6ﾄﾞｱ車を
導入ｷﾎﾞﾝ！行楽客なんぞ車で逝け、なんていうＤＱＮがいたが、
6ﾄﾞｱなんぞ、絶対に言語道断。

俺は普段、週１回乗る山手以外は、営団と都営しか使わないから束の新車がどんなだろうと構わない。

旧国鉄型を全て置き換え、次世代走るんですになっても
内装は大差ないんだろうな、
寒色系の内装はやめて欲しいんだけどな。

>>285
今は朝夕しか残ってないよね？
加古川まで快速15分間隔になったから当然といえば当然だけど。
あるいは、221系を見て考え直したとか？(w＞地元の衆

>>286
6ドアが言語道断と言う理由を
理論的に書いてくれないか??

>>290
座席がないから。以上。

JR東日本"以外"はまあまあいいんじゃないかな。

決してヨ２３１マンセーとは言わないが、別に走るんですが悪だとは思えない。
今４ドアを導入することで昔とは比べ物にならない混雑を緩和しようという意欲が感じられる。
ただ、減車・減便だけが束の欠点だと思われ。概ね>>286と同感。
しっかり対策するなら、束の先行きは明るくなるかもしれない。

むしろ漏れとしては、私鉄のほうが先行き暗いと思う。
特にオバＱは酷すぎる。

>>293
信号故障・車両故障等、レベルの低い保守、
遅延拡大ばかりのずさんな運行管理、
勝手にドアが開く209、勝手に連結外れる231
（どっちも大惨事にならなかったのが不思議）
減車減便詰め込み主義に目をつむっても問題山積。
関東の人はなんで文句いわないの？

オタQはなんか、もうダイヤ作成の考えかた時代が時代錯誤という
感じがする。

束は減便でコスト削減するくらいなら、本社の人数減らすべき。
あんな高層ビルまるごと埋まるなんて、今時どうかしている。
どうせ、仕事しない奴なんか山ほどいるんだし。

>>292
同意。
関東の私鉄は、以前よりは電車の内装に気を使うようになってきている。
（例、ドア化粧板のある電車が増えた）

>>294
>関東の人はなんで文句いわないの？
それは関東人の圧倒的多数がお上りさん（特に東北系）だから。
関東ネイティブや非東北系にとっては苦々しい限りだけど。

>>278
スピードアップと輸送力増強はどっちが、というより
どっちもやってほしいと思うが。
まあE231自体路線の性格によっては適材適所と言えるし
総武緩行線なんかにはまずまずいいとは思うが。
120km/h運転するような路線にはヨーダンパ設置とか
貫通扉の設置、長距離路線にはブラインドも必要だろう。
首都圏の場合収容力は重要だし東海道線も４ドアでロング
シート基本、場合によっては６扉車の連結も必要だろうが
そうした条件でも長時間乗って疲れない車両は出来ると思う。
どこの路線にも纏めてE231で4M6Tなんてやり方はどうにも
サービスというよりは合理化とコストダウン優先でサービス
や快適性は二の次というのが見え見えな気がする。
動力性能にしても多少余裕があったほうがラッシュ時の
定時性は確保出来ると思うし遅れた場合でもすぐ取り戻せる
のでメリットは大きいと思う。
E231の場合はE217よりは良くなってると思うがやはりＧが
重くなることが予想されるし出来れば8M7Tで運行して欲しい。
それでデータイムや休日は余裕を活かしてスピードアップを
図れば京急や小田急よりずっと優位に立てると思うのだが。
（まあ例によって束に何を言っても無駄なので俺的な感想だな・・藁）

>>286
まあ俺は常磐線や東海道線で３ドアクロスシートで通勤客が
さばけるとは思わないが減車・減便なども含め露骨に合理化
だけを狙ってるから頭に来る、というのは同感だな。
ただ６ドア車はいくら増発しても朝ラッシュの最混雑時を
考えると必要なのは事実。
ラッシュ時の電車がやたらと遅れる理由は乗降に手間取って、
というケースも多いのでそれを短縮する方策は必要。
東海道線の場合混雑率は非常に高いので６ドアは検討した
ほうがいいと俺は思う。

>>292
俺もそう思う。
都営も営団も各私鉄もJRと比べると内装はいいし、
車両によってはそれなりにパワーもあるね。

>>294
みんな文句はあると思うよ。
でも多分諦めモード入ってるのかもね。

ＪＲ東が嫌なら車を使う。これが通のやり方。
ただし渋滞を避けなければならないので、素人にはおすすめできない。

>>299
JR東が嫌いなら私鉄や地下鉄を使う。これが通のやり方。
しかし埼玉などでは私鉄があまりないので、素人にはおすすめできない。

>>299-300
JR東が嫌いなら原付バイクを使う。これが通のやり方。
しかし高度なテクニックが必要なうえ、金があまりにもかかりすぎるので、素人にはおすすめできない。

JR東が嫌いなら原付バイクジンジャーを使う。これが通のやり方。
しかしアメリカ本土ですらまだ発売されていない上、スピードのわりに高価。

　　　　-＝　∧＿∧
　　-＝≡　（　・∀・） 　素人にはおすすめできない。
　　　　-＝（　つ┯つ
　　 -＝≡/　 // /
　 -＝≡（_＿）/ ）
　　 -＝ (◎)￣））

何だかみんな投げやりになってるな。（俺モナー）
JR束の総武線が嫌いなら京成線を使う。これが通のやり方。
しかしあまりにローカルな風情が漂うので、素人にはおすすめできない。

>>265
もちろん良い。

>>304
あれの電車版があったらと思ったりする。（妄想）

>>286=291
東海道線沿線に幻想を抱かないでくれ。（住民だったらスマソ）
朝の藤沢〜大船や川崎〜品川を見ていれば6ドアが必要な通勤路線だという
側面も理解できると思う。セミクロは一番混雑の度合のマシな車輌に抑えて欲しい。
昼間の混雑もすさまじいものだし。
とりあえず、朝七時台の東海道線上りに乗ってみてくれ。セミクロをヲタ以外も嫌ってるのがわかるから。

あと>>293にも言いたいけど、宇都宮線の状況を見る限り減車はそれほどしていない。
15連はほぼそのままだし、11連については10連へと減車されたが
むしろ115系7・8両からＥ231の10両に置き換わった例も多く、トータルで見れば
車輌数自体はイーブンかと（座席は減ってるだろうけど）
省力化・合理化は正しいけど、減便減車という連想は短絡的かと。

>>280
Ｅ231って車体が幅広で性能が悪くないかわりに、209と違って寿命半分・価格半分ではなかったと思うが。
走るんですとは言いながらそれなりに価格はするのでは？
プレハブ電車の223-2000とあまり変わらないような気がする。
詳しい人補足プリーズ。

>>306
昼間の混雑については増発が望まれると思うがどうよ？
宇都宮線、座席が減ってるのは問題では？

>>307
209よりは少し上がったもののたいして変わらないと聞いたが。
確か209が6000万だったのが7000万になったぐらいか。
クハだけは運転台と各種機器を積んでるので１億ぐらいするとか。
例によって付随車の多い編成でコストをさげてるし、223-2000
がコストダウンされているとはいえ平均１億するのと比べれば
ずっと安い。
素人目にごまかせる部分でコストをさげたのが223-2000。
（実際素人に見える部分でカーテン省略やらかしたら苦情爆発）
しかし走ルンですはなりふりかまわず。
209がやりすぎだったという反省から、それをいくらか見直した
ものの基本的コンセプトは変わっていない。

>>282
利用者少ないからこそできる芸当　羨ましい（藁
>>297
Ｇは自重は大きいけど大して乗らないから影響はあまりないのでは？
京浜潰しは中電よりも元祖走るんですのほうに期待したほうがよいと思われ
今のＡＴＣの頭打ちが95キロなんかじゃ戦力にならん

>>309
自重の重さもバカには出来ないと思うけどな。
だいたい1t増えると人間一人70kgとして14人分にもなる。
ＫＱ潰しを元祖走ルンですって・・全部超高性能の新車に
置き換えても無理だろう。（藁
停車駅も多いし。

>>309
デジタルATCになれば最高速度も上がるからそれまで待ったら？

>>310
朝ラッシュなんてKQより早くなるんじゃない？
本数も多いし都心直通だし。
止まる駅も特急より一つ多い程度駄死。
脅威だね。

KQいじめて混雑率上げるよりも、
私鉄より安くなったとこもある特定運賃見直して
増収分で増発や増車でもしてやれよ、束。

６ドア導入ﾏﾝｾｰ諸君に言いたいけど、なら座席がなくても立ち席が確保できれば
関東の通勤客はそれでいいのか？ということになる。そうすると関東の鉄道利用客
＝立ち席が確保できて乗れれば座席なんぞどうでもよし、という見解になってしま
うよ。京浜東北線や総武慣行線で朝の６ドア車両が学生に避けられてるのを知らない？
見ると他車両は結構な人で埋まってるのに、６ドア車両だけ空間があるのを。

前に他スレで山手線のＥ２３１系は全車６ドアの車両投入きぼん、と言った書き込み
があったけどいかんせん座席なしで通勤客は納得できるのか？あの京阪でさえ、５ド
アの５０００系電車だって座席は朝もちゃんとあるし、京王６０００系だって５ドア
車にも座席はちゃんとあるぞ。

確かに関東の鉄道の通勤客の乗り方は他地域に比べておかしいのは事実。
絶対に次の列車に乗らず、いくら込んでいても前にいる乗客を押し込んでまで
乗る関東のサラリーマンは滅茶苦茶すぎるから。だから、あんなに車内もぎゅう
ぎゅう詰めになるんだと思う。乗客にも心の余裕がほしいところだが。

しょせん「質より量」の束。一両にどれだけ詰め込めるかしか計算しない
愚かな会社。

>>313
＞絶対に次の列車に乗らず、いくら込んでいても前にいる乗客を押し込
＞んでまで乗る関東のサラリーマンは滅茶苦茶すぎるから

次の電車も似たような状況だからそうするのではないか？

>>313
次の電車待つって、
そんなことしてたらいつまでたっても乗れないぞ。
あんた、本当に関東（首都圏）の住人？

>>315
同感。
始発駅から乗るとかだったら次の電車待つと
いうことも出来るがそういう人は少ない。
それどころか早起きしてわざわざ最寄りの
始発駅に引き返してでも座る奴だっている。
誰だって快適に移動したいのは当たり前だが
それが出来ないのが関東なんだよ。

>>316
ご当地横浜人ですが、何か？
千葉まで毎日、倒壊堂線で通ってます（倒凶乗り換え）

>>317
じゃ、やっぱり座席より立ち席確保が優先なのか？
でも、座席がない車両っていうのはどうかと思う。

>>306
確か、走るんです導入に向けて10,11両を基本にしたとか。
>>315
禿堂。
さすがに限界の場合は次の電車を待つことぐらいはあるが、その場合でも何本も
待たずに次の電車に強引に割り込んだり。
>>317
空車増結がある駅までとりあえず我慢して、という手もあるが・・・
引き返し駅からの定期を買ってまで通勤している人もいるし。
座れなくても、せめて少し余裕がある程度の混雑を望んでいるのが関東人かと思われ。

限界まで増発しても座れない時間帯が出てきてしまうだけに、
どうしても座りたいなら指定制特急やらライナーを利用しろというのが当たり前だろう。

>>318
>じゃ、やっぱり座席より立ち席確保が優先なのか？
>でも、座席がない車両っていうのはどうかと思う。

>>317氏（レスありがとう）ではないが、少なくともラッシュ時はそれ
が良い。
昼間に要求される輸送力との格差が大きいのに、対応しきれてない所が
問題点。
…というのが個人的な意見なのですが、どうよ？

>>320
それは言えてる。ただ、どうも倒壊堂線に６ドア席なしを入れられる
とね・・。登場してしまったらあまり、歓迎はできないな。

そのくせ、座りたいなら新幹線やらいなーを利用しろ！になってしまう
し・・。関東の殺人的混雑もどうにかならないものかねぇ・・。
民間企業に鉄道会社がｾｶｰｸオフピーク通勤を訴えてるのに、関東の
企業はそれを無視してほとんどの会社は８時半出勤っていうのも問題
があるんだが。大手の会社はフレックスだけどね。

>>319　>>321
レスサンクス。
確かにライナーでも選ばないと途中駅から座るのはとても無理ですな。

>>318
総武横須賀つかえ

　　
　
　　それでも、人が集まる関東って、すんごいと思う．．．
　　
　　
　

結局首都圏はほっといても人が集まるし、電車にも乗るから、
乗客サービスが軽視されてるってことでしょ。殿様商売ってことよ。
ラッシュを緩和する工夫とか、着席サービスとかよりは、
いかにコストをかけずに運ぶかが至上命題。俺らは貨物。

東海道線や南武線の本数が少ないのも、田園都市線の急行が
30分おきで駅がしょぼいのも、小田急がラッシュ時にロマンスカー走らせて
急行をとろとろ運転するのも、それが理由。

その証拠に、京急や京成本線みたいに、ほっといたらJRに乗客が流出する
会社だけが、乗客サービスに積極的。

関西はここ数十年地盤沈下が続いてるから、どこも必死。
但し、鉄道会社から脱皮してしまった (w 阪急は除くが・・・

＞小田急がラッシュ時にロマンスカー走らせて急行をとろとろ運転するのも

これは別問題じゃないか？

サービスっつーけどさー。
はっきり言って首都圏の朝ラッシュに限って言えば、３扉セミクロスより４扉ロング。
４扉ロングより６扉椅子無しのほうがサービスは上よ、上。
はっきり言って最混雑時に椅子なんぞいらん。どうせ始発駅しか座れないんだし。
まあ、中・長距離運転の電車なんかは疲れるし、そうも言ってられないかも知れないけど。
山手や地下鉄各線なんて絶対椅子ないほうがサービスアップだぞ。
椅子がないとサービスダウンだと言う奴は座ってる客と立ってる客どっちが多いか考えて欲しい。
ま、全部無くしてしまうと問題あるけど例えば山手だったら１０両編成中１・２・９・１０号車のみ椅子有り、他６扉とすればよっぽど便利だと思うが。

やっぱ首都機能移転しかねぇな。
もし政治日程に乗ってくると関東私鉄は
政治力発揮してくるか?
っていうか、既に影響力行使してると見るのが
自然なんだろうね。西武とか得意そうだな。

>>328
全てをバッサリ切って捨てるような意見だな…（藁）でも当たってるんだろうな。
昨日の新聞にも”これから客が減る一方だから、首都圏の鉄道会社は新規投資が
やりにくい”という記事が出てたが、確かに通勤時の客が減れば多くの問題は
解決するよな。ラッシュがせめて関西程度になれば転クロ快速も出てくるかも？
そのかわり運賃も上がるか…

>>313
殆どの6ドア賛成者が東海道の場合6号車への投入希望をしているけど、
あの車輌はそういう流動の車輌なの。
藤沢〜大船間や、夕方の横浜での駆け込み客で混雑するような。
もともとあの車輌に座れることを期待していく人などは、茅ヶ崎以東ならまずいないかと。
そういう意味で、特定の車輌に入れるのは賛成だね。

ついでに4ドアについても触れるけど、朝ラッシュの増発が難しい現状では、
同じく座れない茅ヶ崎以東の各駅では立ち席スペース緩和による
サービスアップにはなっても、サービスダウンにはならない。

詰め込み至上主義のＪＲ束にバリアフリーなど語る資格は無い

>>327
ｳﾞｧｶじゃねぇの。山手線の6ﾄﾞｱ車が登場した時に朝、座席がないということで、
雑誌や新聞などのｺﾗﾑで批判されてたのを知らないか？
逆に座席がないほうが歓迎されるとか書くなら山手線や京浜東北線は6ﾄﾞｱ車両
から客が埋まるはず。それにわざわざ6ドア車両を好んで乗る人間などいるか？
ってことだ。確かに>>331さんが書いてる通り、3ドア車が4ドア車になっても
乗降口が増えるわけだからサービスダウンにはならないかもしれない。まぁ、
オールロングだったりしたらわからないけど。でも、6ドア車なんか入れられたら
絶対に敬遠されると思うけど。通勤客でも6ドア車を敬遠してる人間は結構、いる
もんだぜ。座席があればある程度空間ができるけど、あれはすし詰め状態だから、
酷い時など息苦しくてどうしようもない、と知人の山手線ラッシュユーザーから
聞いたことがある。まぁ、こんなもん入れたならまた、減便・減車の基礎作り
かと漏れは思うね。定員が増えるから減便・減車も容易だろう、というｸｿ束の
思想をな！

山手線は全車６ドアでよし！（ただし、座席アリで）
本題とズレたのでsage

>>332
朝ラッシュでなければ別に減車してもいいんじゃないの？
長編成で転がすのに見合ったほど乗らないんなら

>>333
座席があっても全車っていうのは嫌だな・・。
但し、山手線に関しては今、その計画もあるようだが。

>>334
昼はともかく、朝夕の減車・減便をもくろんでるから困ってるんだよ。
「1運行あたりの列車を定員の多い車両にしましたので、減車・減便
ＯＫです」ってお決まりの文句で。

ところでさあ、209系500番台ってなぜ6ドア車がないの？
活躍する両線では500番台以外は殆どが6ドア連結なのに。
今のままじゃあ6ドアの効果が半減しているけど･･･

中央線にも６ドア入れてくれ

6ドア逝ってよし！

本当に自分も含めて、首都圏の通勤、通学者は
情けない、というか哀れだなー。
このスレ読んでて激しく落ちこむよ。
人間扱いどころか、貨物以下、ゴミ扱いだな。

>>339
横浜より人が少ないところを基準にしたらどうしても低レベルなものにならざるを得ないよ
そのおかげで通勤定期代安いんだし
しかもそこに目をつけて本社をこっちに持ってくるような会社もありますしねえ

>>335
でも新宿なんかデータイムでも所定の停車時間内で乗降どころか
降車さえままならない現実が・・・

６ドア車が叩かれるのって６ドアであることよりも
座席がないことのほうが大きいんじゃないかな。
しかもあの折り畳み式の椅子の座り心地はまったく
人間を家畜扱いしてるのが見え見え。
あの車両が出た時糞みたいな椅子だと思ったが
走ルンですの登場でそれが一般化してしまった。
いくら６ドアだろうがオールロングだろうが椅子が
座り心地よくて内装の仕上げもよくて乗り心地も
よくて高速運転が可能でラッシュでも遅れないだけ
の動力性能を備えた車両ならそれなりには歓迎される
はずだと思う。
日比谷線の５ドア車は実際それほど叩かれてもいないしね。

走ルンですの何がいけないかというと極度なコストダウン
による基本的な造りの悪さと乗り心地・信頼性の悪さが
叩かれる要因なのじゃないだろうか。
走行中に連結器が外れたり開くはずのないドアが開いたり
ラッシュ時に遅れたりなどなど。
（総武快速が113だったころは車両の老朽化による車両故障
で遅れることが時々あったが、それがE217になっても時々
起こるというのが情けないというより他ない）
京浜東北の209が叩かれたのでE217、209-500、E231と
クレームを減らす為の改善は少しずつは行われているが
基本的な考え方は何も変わっていないからね。

>>338
６ドア化による乗降時間短縮で駅手前徐行が解消できるなら大歓迎なんだけど

結局、新幹線と違って、短距離輸送が中心だから
乗客の変動はカナリ少ないと。
それで、町自体がまだ発展してるし、
他の交通機関より競争力があるから客は増えると。

なら、出る金をとことん削ったれば儲かる
という構図なんかな

全部シャッターにすれば？
座席どころか側板なんていらないよ。完全開閉。迅速な乗降。

>>341
それだからこそ各私鉄は高加減速性能を持った
新車を投入して停車時間の増加に伴う遅延を
取り戻せるようにしてるのだが、そこの時点で
束はまったくダメだね。
209系にしても千代田線仕様だけ6M4Tにして
加速性能を水準並みに上げてるのが何とも
情けない限りだ。
（後は南武線だけは妙に強力編成だが・・藁）

>>346
え、そんなことのために高性能車買ってるの？
って平均駅間距離が全然違うんですけど

>>347
平均駅間距離の短い京浜東北線も中央緩行線と
比べると条件は大差ないと思うが。

348だが
×京浜東北線も中央緩行線と
○京浜東北線や中央緩行線も私鉄と

>>342
ＤＱＮの典型だな、こいつは・・・（呆

>>346
そんな私鉄ってあんまし無いと思われ

山手線の場合、6ドア連結の際は試行錯誤を重ねていちばん
混雑する位置に組み込んだと聞いたけど。
ただ投げやりに組み込んでいるわけではないと思う。

連結位置は決まっているのだから、椅子なし車に乗りたく
なければその位置を避ければいいのでは?
人が多くてホームを移動するのもままならない?
そんな状況ならどうせ座れないから、椅子なし車のほうが
立ちやすくていいと思うけど。

6ドア車が一見すいているように見えるのは、みんな避けている
のではなくて、立席スペースに余裕があるからかも知れない...

>>350
煽るのも結構だがあなたの意見も聞いてみたいところだ。

民鉄の多扉車＆ワイドドア車は、なぜ金かけてまで多座席形に改造したのだろう。
小田急とか京王とか。

>>354
ワイドドアは駆け込みが増えたからだと記憶しているが

>>354
ワイドドアは開閉に時間がかかるし混雑解消には
あまり役に立たず、しかもデータイムは座席が
少なくて不評といいことなかったらしい。

ワイドドアの事情は分かりました。
京王は…？
５→４ドア改造って傍目から見て大変そうなんだけど。

山手線や横浜線は６ドア車を純粋に増結したからそんなに抵抗なかったんじゃないかな?
座席定員が減ったわけじゃないし。

京浜東北や埼京線は朝ラッシュ時は始発駅以外座るのは絶望的だから、そういう
人たちにとっては座席なんてなくてもいいし､かえって壁やつり革、ポールにしがみつける
面積の広い６ドア車のほうが好きな人もいると思う。混雑度もひどいしね。

総武慣行線は通勤したことがないから事情がわからない。

総武緩行線も似たようなものじゃないかな。
ただ快速に乗り換える人がいたり、途中駅で入れ替わっ
たりする頻度は京浜東北や埼京線に比べれば高いが朝
ラッシュ時の混雑時間は他の路線ほどではないにしても
始発駅以外から座れる可能性は決して高くはない。
まあ10両中１両ぐらいはあってもいいのでは。
始発から座ろうという人は何も混雑率の高い場所には
並ばないしね。

結局、便数減らすために６扉車を導入すんのはやめれってのは
多くの人に共通する意見だよな。

あとは、６扉車にすることによるメリット（混雑緩和、乗降時間短縮）と
デメリット（座れない、息苦しい、イスがへぼい）を比べた時に、
人によって、６扉車の評価が異なるいうことなんだろう。

俺の意見としては、現状程度の６扉車の比率なら良い方法だと思う。
ただ、南武線や東海道線みたいに元々本数をけちってる路線に
６扉車を導入するんだったら、大いに反対。

>>360
でも、束だったら利用客の意見も空しく強行しそうな気がする。
「使いやすく＆乗りやすく」とか逝って（ｗ

減便、減車ってしつこく言われるが、具体的なデータを漏れは
見せてもらったことが無い。
結局、自分が普段乗る列車だけしか見てないんじゃないの？
本当に一日のある断面での通過車両数が減っているのかよ？

しかし
関西は最近サービスダウンが目立つ
逆に関東の向上は目覚しい

乗客が減りすぎて
経営も相当悪化してくれば
コスト削減も考えなければいけなくなる

かといっいぇ、乗客が多すぎれば
どうしても上質サービスは難しい

結局「安い運賃で上質サービスを提供できる範囲の乗客数」ということだ
最近の関東の私鉄は乗客減この水準に入ってきている
関西の私鉄はすでにこのレベルを下回ってきている

スレタイトルみて一瞬
"これでいいのか関東鉄道"かとおもった。

>>1
DQNなのは鉄道会社じゃなくて、首都圏の人口。

東京の人口は世界一ではないが、通勤圏人口は世界から見れば異常なほど、
ダントツの一位である。

東京にある会社を郊外に持っていくなどしない限り、首都圏の鉄道の車内の
ＤＱＮさは解消しようが無い。

って言うか早く首都機能移転しろ。
税金の無駄とか言うが、東京の私鉄を複々線にし、営団13号線などを作るよりも
安いだろ。

>>364
まあ関東鉄道は、それはそれで問題があるが…。

>>364 >>366
関東地方の鉄道事業者である以上、スレ違いじゃないわな。

>>362
減便の具体例をひとつほど。
数年前の京葉線のダイヤ改正で、昼間の各停が、１時間４本から
２時間７本に減便された。
減便の理由は、『10両化したから減便しても輸送量が確保できるため。』

コレ、乗客にとってはサービス低下ともいう。

>>363
しかし
関東は最近サービスダウンが目立つ
逆に関西の向上は目覚しい

乗客がいくら増えても
経営が相当悪化してくれば
コスト削減も考えなければいけなくなる

かといってぇ、合理化をやりすぎれば
どうしても上質サービスは難しい

結局「安い運賃で上質サービスを提供できる範囲の合理化」ということだ
最近の関西のＪＲは合理化はこの水準に入ってきている
関東のＪＲはすでにこのレベルを下回ってきている

>>362
通過車両数が同じなら、ドアが増えてロングシートになった分座席は減少。
着席率の低下。これ、サービスダウン。
車両数が同じなのはダメ。増発・増結が必要。

６扉車って導入当時はマスコミ関係にメチャクチャに叩かれたけど、
利用者から「これ（・∀・）ｲｲ!!」と評価されて次々に普及していったんじゃ
なかったっけ？

ラッシュの際、結構重宝するとの声高し。
ケチつけているのは利用していないヤツかデータイムにしか利用しないヤツ
ばかりのような気がするよ。

>>365
東京都市圏の人工は世界ダントツの3000万人強です。ちなみに対外的には800万人強だったともいます（1100万人ではありません！）。
ニューヨーク、メキシコシティ、ソウルを余裕で抜いての一位の超過密都市なのです。

線路容量の限界があるから、朝の7、8時代のラッシュは、こりゃ
仕方がねーとあきらめもつくわけよ。
けど、朝の9時、10時台とか、夕方のラッシュ時間帯は朝ほど
リキいれてねーよな。朝はゴメン、鉄道会社として精一杯の事
やってるけど、力が及びません。その代わり、夕方頑張ります、
というような、誠意というか心意気ていうのが全く感じられない。
だから、・・・止めとこう、鬱だ。

漏れもとこなんか昼間から線路容量足りてない

>>368
中途半端だな。
>>362の最終行になんと書いてあるかもう一度読んで。

>>370
では、もはや増発・増結の余地が無いラッシュ時に、
これまでの113系や115系のようなセミクロスシート車と
同じ座席構成の新型車を導入したとしたら、
いったいいつになればラッシュ時の立ち席客に対する
サービスアップが図られるんだろうね。

>>368
たしかにその通り。
輸送量が同じなら、長編成だが本数の少ない路線よりも、短編成だが本数の多い路線のほうが使い勝手がよい。

>>377
東武伊勢崎線は短くて一見かっこ悪いが
本数が多くていいかもしれない。

>>368
昼間の京葉線だろ？確かにサービスダウンかも知れんが、
空いているから仕方ないとも思えるぞ？？

>>362
なぜ通過車両数なんていう数値にこだわる？
昼間はどうせさほど混雑しないんだから、そんな数値より、
停車する電車の本数の方が利便性を左右する。

混雑度だけを問題にするのではなく、所要時間、待ち時間
を含めて総体的にサービスを評価しないと意味無いだろ。

立ち客へのサービスアップって・・・混雑率低下しかないんじゃ。
乗り降りのし難さで違いがあるが、クロスシートだろうが
ロングシートだろうが、詰め込まれれば何だって同じ。

>>380
普通は、そこまで考えるはずだが
関東のバカ鉄道会社がそこまで考えてるとは思えんぞ。
特にJR。あのデカイ本社ビルで働いてる奴は何してるんだか。
頭の中は、70年代から変わってねーよ。
役所から天下りのお偉いさんには頭上がらないし。
もともと、客を向いてるんじゃなくて、霞ヶ関の方を向いているんだよ。

>>382
同意。
し尺束日本の考えてることは混雑緩和でもなければ
サービスアップでもない。
もちろんまったく考えてないわけではないし、利用者
からの要望やクレームにも耳をまったく貸さないわけ
ではないけれど結局は霞ヶ関と株主の顔色が一番大切
なんだよ。
まあ国鉄時代と比べると駅員の接客態度なんかは私鉄
並みによくなったが、その他の部分は私鉄と比べると
まだまだという感じだね。
現在のダイヤにしたって国鉄時代に比べてそんなよく
なったわけでもないし、車両だって技術が進歩した分
はかろうじて進歩してるけれど所詮は63系、72系、
103系というような共通化・低コスト化の延長線上に
今の209系やE231系があるわけだからね。

>>381
詰め込まれようが立とうが・・。
揺れなくて騒音の少ない車両を作ればサービスアップにはなる。
103系常磐線みたいなのは嫌だね。

ロングでもクロスでも干菓子の新型車両は着席感が本当に悪いね。
「座席は快適なものではない」と客をしつけているようだ。
お客が「あんな椅子いらん」言い出すの待ってるとか（ｗ

>>385
そんな気がするね。
休日のE217系Ｇなんていつからあんなに
賑わうようになったのか・・。（笑
グリーン料金回数券もあるにはあるけれど
見た限り現金客のほうが割合としては多いし。

>>382
首都圏におけるサービスとしては頑張っていると思うよ。
何しろ人が多すぎ、インフラがそれに追いつかない状況の中では、
詰め込み電車を作るしかないでしょ。後はライナーみたいに特定の客が
快適になれるシステムを作り上げるかどちらかだよ。
低コスト化にしても、その分車輌が多いことも考えて欲しいね。
酉みたいに新快速と東西線系統以外に新車を入れられないんじゃ、
それはそれで問題だと思う。要は車輌が多いからの考えともいえるんじゃない？
そういう意味で国鉄と同じ考えだというのには同意だが。

>>387
まあ束と酉では考え方の違いもあるだろうね。
酉みたいに国鉄型の更新に何千万もかけるのがいいのか。
束みたいに安くても新車というのがいいのかは難しい。
首都圏の私鉄にしても方向性はいろいろだな。
酉ばかりが叩かれてるが酉も顔負けなぐらい旧型車の
更新や車体載せ替えでしのいでいる会社は首都圏にも
あるしね。（西武や京成・東武辺りはそういう部分が
あると思う）
ライナーみたいな車両というのは個人的にはもっと
充実させてもいいと思う。
ヲタＱのロマンスカーは実質ライナー化している
感はあるがこれもこれで一つの方向性かも知れないし。
房総特急なんかも短編成化してでも本数を増やして
使いやすくするなどの工夫をすればビジネスチャンスは
あると思うし、踊り子のような特急もまた然り。
ただラッシュ時は限界があるとしても、特に中距離路線
でのデータイムや休日のサービスアップは改善の余地が
あると思う。

>>380
減便、減車ってしつこくこだわる厨房が多いからさ。
御説はごもっとも。

なんで、みんな東京に集中するのかねぇ・・・

仕事がないから

>>368
＞数年前の京葉線のダイヤ改正で、昼間の各停が、１時間４本から
＞２時間７本に減便された。

なるほど。単純計算すると、15分に1本だったのが、17.14分に1本になったわけですね。
つまり、平均待ち時間が7.5分→8.57分に増加したということです。

確かに、サービス低下ではありますが、たった 64秒 待ち時間が増えるくらいは
許容範囲だと思います。
（昼間京葉線に乗る人がそんなに忙しいとも思えないし。）

>>392
ダイヤが分かりにくくなってものすごいサービスダウンだよ。

>>393

ﾗﾝﾀﾞﾑﾀﾞｲﾔ とガラの悪さは、チ葉支ネ土のﾃﾞﾌｫですよ！

>>390
ビジネスチャンスが多いから

京葉線の昼間は、サービスダウンもなにも、現状でも使えるレベルではないだろう。

>>394
総武緩行線の毎時11本とかもあるし。
おかげで津田沼-千葉間は間隔がぐちゃぐちゃ。

2001年上半期全国ＪＲ駅1日平均乗車人員上位30駅

1位:新宿　651,334人
2位:池袋　570,181人
3位:大阪　478,917人
4位:渋谷　373,241人
5位:東京　349,119人
6位:横浜　321,514人
7位:品川　200,653人
8位:大宮　190,787人
9位:新橋　184,191人
10位:高田馬場183,768人
11位:名古屋181,207人
12位:天王寺180,103人
13位:京都　166,138人
14位：上野　164,131人
15位:博多　159,478人
16位:北千住152,367人
17位：鶴橋　141,218人
18位:三ノ宮　137,015人
19位:京橋　135,517人
20位:川崎　　134,816人
21位:船橋　　125,434人
22位:柏　　　118,776人
23位:吉祥寺116,090人
24位:田町　114,109人
25位:浜松町112,004人
26位:五反田105,663人
27位:松戸　107,710人
28位:金山　105,441人
29位:秋葉原104,553人
30位:新大阪103,910人

2001年上半期全国私鉄駅1日平均乗車人員上位30駅

1位：阪急梅田　361,573人
2位：京王新宿　309,970人
3位：東武池袋　245,957人
4位：小田急新宿　232,973人
5位：南海難波　　203,138人
6位：西武池袋　196,820人
7位：相鉄横浜　193,052人
8位：名鉄新名古屋　164,338人
9位：東急渋谷　　162,115人
10位：近鉄鶴橋　　145,073人
11位：京急横浜　144,455人
12位：近鉄難波　　135,951人
13位：京阪京橋　　135,850人
14位：京王渋谷　135,845人
15位：近鉄阿部野橋128,364人
16位：小田急町田 126,090人
17位：西武高田馬場　118,515人
18位：阪神梅田　112,007人
19位：東急横浜　110,985人
20位：京急品川　　99,137人
21位：京阪淀屋橋　95,741人
22位：西武新宿　　91,163人
23位：西鉄天神　　83,576人
24位：近鉄名古屋　　75,724人
25位：東急武蔵小杉　74,139人
26位：南海新今宮　　72,658人
27位：近鉄上本町　　70,833人
28位：東武柏　　　　69,894人
29位：小田急本厚木68,497人
30位：名鉄金山　67,123人

2001年上半期全国地下鉄駅1日平均乗車人員上位30駅

1位:梅田　424,337人
2位:池袋　274,118人
3位:難波　239,576人
4位:天王寺178,113人
5位:新宿　175,445人
6位:栄　　　171,090人
7位:名古屋165,192人
8位:渋谷　　159,687人
9位:大手町　152,180人
10位:本町　　147,317人
11位:北千住　145,591人
12位:心斎橋140,601人
13位:淀屋橋　123,110人
14位:銀座　121,551人
15位:日本橋110,447人
16位:天神　102,889人
17位:上野　91,710人
18位:大通　87,169人
19位:三宮　85,115人
20位:日比谷84,223人
21位:西日暮里79,885人
22位:金山　　77,918人
23位:博多　　75,776人
24位:高田馬場72,419人
25位:九段下　69,778人
26位:神保町　68,710人
27位:三田　　66,023人
28位:人形町62,450人
29位:堺筋本町61,028人
30位:京都　　　60,395人


首都圏が多いのでなく
首都圏のＪＲが多すぎるんだね

>>380

382 ：名無しでGO! ：01/12/13 21:44 ID:JGHSi/i4
>>380
普通は、そこまで考えるはずだが
関東のバカ鉄道会社がそこまで考えてるとは思えんぞ。
特にJR。あのデカイ本社ビルで働いてる奴は何してるんだか。
頭の中は、70年代から変わってねーよ。
役所から天下りのお偉いさんには頭上がらないし。
もともと、客を向いてるんじゃなくて、霞ヶ関の方を向いているんだよ。

痛い人だねえ。
走ルンですなんて、国鉄と全く逆のことをしている車じゃないか。
走ルンです叩きｦﾀって、多分一番保守的な連中だな。
しかも自分ではそう思っていない。
70年代なのはあなたの頭の中身だろう。

>>401
をっと、>>401は>>382へのレスね。

乗客のマナーが同じなら間違いなく関西の鉄道の方が上だけどね

関西の常識は恐ろしいね

>>388
束は新快速みたいな無料で高速の電車を導入するよりも、東京周辺の主要都市と
都心を結ぶ高速の急行を充実させて、小田急ロマンスカーみたいなライナーみたいな
位置付けの電車として育てた方がいいと思う。
急行料金だけなら高速性と着席保証の代わりに料金払ってでも乗るという人も多いと思う。
近距離の特急もこのライナーに統合して値下げした方がいい。

名称は「特別急行」とするわけにもいかないから「新急行」でいいかも。

>>401
まあ新しい試みはあると思うけれど共通化を図りつつ
コストダウンしてメンテナンスフリーを図っている
辺りは63系、72系、101系、103系と続いた国鉄以来の
思想を体現しているように思えるが。

横浜線、快速増発の前に10連化しろや、ｺﾞﾙｧ！

>>406
同意だがこれから205系を新製するだろうか。
モハ204＋モハ205を編成数分調達するのは・・。

>>405
走ルンですそのものには、共通化という概念はあまり濃く反映されていないのだ。
そのときそのときに最適なものを使っている。
パンタ種別の変更、シート仕様の変更、制御装置の変更、TIMS導入、
いずれも共通化に反した変更だろう？
さらに、メーカー製造分についてはそのメーカーが作りやすいように作っていい、
という方針を採った。だから209系は東急車輛製と川崎重工製では細かい差異がある。
コストダウンとレスメンテナンス化はそのとおりだが。

まあ共通化はさすがに国鉄時代と同じようにはいかないだろう。
でも基本的な車体構造とか部品とか。
その時その時に最適なもの、と言っても同じ世代ではかなり
共通化が図られていると思うが。
もっとも元祖209がかなり大胆な設計をしただけにそれをそのまま
というわけにもいかず、小改良の繰り返しは続いたが。
209-500の窓のデザインは同時期の209-950やE217後期車に
受け継がれたし、215とE217もＧは基本的な部分は踏襲されている。
パソコンなんか３ヶ月に一度モデルチェンジする時代だ。
それにしては、時代の変化に応えつつ、共通化はなるべく行われる
ようにしてると思うが。
通勤型と近郊型で共通化を図るなんていうのは国鉄時代でさえ
考えられなかったことだね。

>>404

何が何でも無駄金を払いたいみたいだな。

>>392
確かに待ち時間の期待値は、8.57分になりますね。おっしゃるとおりです。

しかし、交通工学の教科書によると、それと同じくらい重要な指標が、
最大待ち時間とされています。

なぜかというと、乗客がその日の予定を立てる場合には、電車待ちの
時間として最大待ち時間を見込まなければならないからです。
（そうじゃないと、運悪く電車が発車した直後だった場合に、予定に
間に合わなくなってしまうから）

最大待ち時間が20分を超えると、乗客は電車の発車時刻あらかじめ調べ、
それを狙って駅に到着する行動をとるようになるので、電車の利便性が
著しく減少すると言われています。（20分を超えると、電車から自家用車等
への転移が進むらしい）

京葉線の各駅停車は、快速や特急の影響でランダムなダイヤですので、
駅によっては最大待ち時間は20分ぎりぎりだと思います。
（もちろん首都圏の場合、20分を越えたからといって自動車を使うように
なるとは思えませんが）

396が言うように、『使えるレベルではない』という状況ではないですが、
都市高速交通という名に値するかどうかのぎりぎりの水準でしょう。

・・・・・・長文ｽﾏｿ

>数年前の京葉線のダイヤ改正で、昼間の各停が、１時間４本から
>２時間７本に減便された。
京葉線の普通、そもそも日中はそんなに乗ってなかったんでは？

>>409
だからって近郊線区に通勤型をそのまんま入れるなよ。

性部逝け袋線市ね。終電早すぎる。

>>413
どのような形がいいのでしょうか?

>>414
君何処に住んでるの?
いまでも問題無いと思うが、とは言え
たしかに１時頃に一本あってもよさそうな気もする。

>>412
それはそうなんだが・・・・・
武蔵野線の南船橋折り返しを基本的に海浜幕張に持っていって、
替わりに京葉線普通は基本的に南船橋折り返しにしてはどうだろう？
これでコスト押さえられない？
快速は、不本意だが千葉みなと停車とすることにして。

関東の鉄道で問題なのは、車両の快適さよりも高崎線や東上線川越以北などで運転間隔があくのに座れない電車ばかりという点だと思う。
潜在需要を逃している可能性大な気がするが・・・・

八高線を何とかしろゴルァ！
18時台に40分無いのは考えられん！
それに八王子発が23時14分と早すぎるのはけしからん！
23時台にもう1本作れ！

>>412
それまでが多すぎたのかもしれないな。昔から今の本数だったら文句も出なかったんだろうが…

>>414
君は秩父地方の住民か？

>>417
千葉みなと停車は俺も賛成。
意外とあの付近はモノレールもあるし、公共施設や
商業施設が結構ある。
朝夕の通勤ラッシュ時以外はベッドタウンの稲毛
海岸や検見川浜より需要が多いのではないか。
いっそ快速を海浜幕張まで各駅停車にして、
蘇我−海浜幕張ノンストップの特別快速を作っても
いいような気がする。
まあ束の場合「そういう方は特急をご利用ください」と
言いかねないが・・。（鬱