■■■■直流・交流のお話■■■■

以前あった、なぜなに交直流スレはどこ逝った？
結構為になるスレだったのだが・・・

以前のまとめでは
直流→都会
交流→田舎
無電化→ど田舎
だったと思うけど。

俺は３相化がモーターの理想だと思うがどうよ。

ﾊｧ?

激しく同意

ああ
交直切り替えを体験したい。

あげ

秘境を走る飯田線は、全線直流電化ですが何か？

なんで直流と交流があるの
めんどくさいね

電化が始まった頃は交流電車を走らせる技術がなかったからでしょ。
今の時代となってはＤＣ１５００Ｖは時代遅れ。
せめて５０００〜１００００Ｖ程度に昇圧しないと、
今の技術を車両に活かせないわな。

>>8
架線にDC/10kVだと、いざという時の電流遮断がかなり困難になると思われ。
あと、現在の技術では、架線電圧が1500Vでも、車内で昇圧する事は割と簡単
だから、その必要性はあまりないと思われ。

交流電車の上にあるアンテナ状のものはなんですか？

山手線、中央線、常磐線は直流、交流？

>>10
アンテナ？
E501とかに付いてる、ラジオアンテナかい？

>>1
3相だと整流後のリプルがすくなくなり
トルク脈動が少なくなりそうな気がするがどうだろう。
(まぁ、今現在の2相でリプルが問題になっているか
というのはあるが...)

デメリットとしてはなんといっても電力供給が難しそう。
3相で供給しているのはゆりかもめ等の新交通システムくらい?
あと、VVVFにすると3相→3相の変換になるので素子数が
増えそう。

>>12
http://www.tomy.co.jp/hobby/tomix_ho/hojoho/485/ho_img/485top_v3.jpg
これの運転室の上についてるやつ。
直流電車だとついてないですよね？

＞＞14
酉の485→183に改造した奴はある。

架線に電気が流れてるか調べるアンテナだよ
って本に描いてあった

運転室の上についているアンテナは列車無線のアンテナじゃ！

>>16
ｺﾞﾒｿ
見直したら0系のだったよ

>>10,14
静電アンテナというもので、16の言うとおり、架線に交流電流が流れているかを検出するものです。
交流区間は電圧が20kV（新幹線は25kV）の特別高圧線を使用しているため、保安施設として電流
検知装置を取り付けなければいけない規則になっています。
なお、電磁誘導を動作原理としている物なので、直流区間では使用できません。

>>9
あのね、DC1500Vが技術的にウザいのは車両ではなく架線設備が重装備になるからなの。
大電流が流れるから電線を太くしなければならんし、き電回路でのロスも大きい。
だから車両内部で昇圧できたって何の意味もない。

それから、事故電流遮断は現実に直流変電所の直流高速度遮断機でやっている。
むしろ、昇圧して電流が小さくなればより有利になる。

運転間隔の短い首都圏ではむしろ直流の方が効率がいいんだＹＯ。

>>20
絶縁で問題になるのは、電流値ではなく、電圧値なのだが。

遮断時に発生するアーク放電は、1.5kVより10kVの方が遥かに大きくなるし、絶縁距離も
長くなるので、高速度遮断機に関して言えば、むしろ不利要件である。

それよりも、全てのき電設備を特別高圧対応にする費用（たとえば、中央東線のトンネル
なんかは今のままでは絶対に保安基準を満足できない）を考えると、あまり現実的とは
言えないと思う。
（むしろ、既存の車両を活用できるという意味で、全区間交流電化の方がより現実的と思う。
多分、地上設備の改修費用はどちらもそう変わらないと思うよ）

>>22
あと、耐圧10kVという整流器を作るのはかなり困難であり、制作できても相当のコストが
掛かると思われ。

ああそうか、10kVと言っていたのね。
漏れは3000〜4500Vの話かと思っていた。

しかし、遮断時のアーク放電が1.5kVより10kVのほうが大きいってのは
不思議だ。アーク量は遮断時の電流値に依存するんだから、同じ電力
を供給しているなら10kVのほうが電流値は小さくなって、よりアークを
消孤しやすいはずではないか？

>>13
スイスの登山鉄道で、三相交流を使っているところがあります。
ちゃんと架線が2本張ってあります。

三相交流の場合、架線が2本あるというのが弱点であり、パンタグラフが横方向に大きくなる、
架線を張る精度を上げる必要がある等、登山鉄道のような低速運転区間であればともかく、
高速運転には克服すべき課題が多いとのことです。

確か、戦前にドイツで本格的な三相交流による走行試験が行われたと物の本で読んだ記憶
があるのですが、記憶があいまいなので、違っているかもしれません。

>>25
>確か、戦前にドイツで本格的な三相交流による走行試験が行われたと物の本で読んだ記憶
>があるのですが、記憶があいまいなので、違っているかもしれません。

これは事実らしい。
縦に3本の電線を張り、それに対応した縦長の集電シューを設けた電車で試験して200km/h
の速度を出したらしい。

>>24
8=20ではないの？
もしそうであれば自己矛盾、そうでなければスマソ。

確かに、アーク放電時の放電量は電流依存だった。アーク放電開始までの現象と
混同していたので、これについては取り消させていただきたい。

静電アンテナ、一部書籍に「架線電圧測定用」と書かれていて遺憾。

なので>>8は漏れではないっす。

>>25-26
そのような架線構造だと分岐のところは必ず
デッドセクションになってしまいますね...
(>>26 だと左右にうまくつなげば死区間なしで
いけるかもしれません。が、複雑そう。)

試験とか、単一区間の運転で分岐があまりないなら
それなりに使えるかもしれませんが、広く使おうと
するとどうだろう。

>>29
それは失礼しました。スマソ

三相になれば
単相きでんは必要ないし。
電流もルート３分の１？になるから
いいと思うのだが・・・
電圧変えるのも楽だし・・・

2001年7月号JTB時刻表に「一目で分かる電化と複線区間」が
載っているけど、長崎本線の喜々津−浦上が直流になってます。
ほんと？

>>33
となると、残る長崎〜浦上は交流なのかな？

確かポートライナーとか新交通システムとかは三相交流だったやうな気が...

>>34
なんかそういうふうに書いてあります。
ていうか、交流専用の電車や機関車がズビズバ走ってる気がするんですが。

50Hzと60Hz、どちらが効率いいの?
まずは周波数の全国統一から・・・

>>36
白いかもめの885系はじめ交流電車走りまくってますねｗ

>>33
そんなこと無いぞ
そしたら885系とか817系なんかも交直流電車にしないといけないyo

>>37
どっちだろうか？漏れ的には60Hzのほうが好きだけど。
明治時代に西日本はアメリカの発電機、東日本はドイツの発電機を採用しちゃったからそのツケが100年以上経った今でも続いてるんだよな。
周波数どっちかに統一すりゃあいいんだけど実際照明器具などに両周波非対応の製品がまだまだ残ってるから実現ははっきり言って無理っぽいね。
でもそれが両周波対応の変圧器を開発するいい機会になったんじゃないかな？

>>34
>>38
じゃあこの時刻表の図は間違いってことで片づけておきます。

>40 オーディオオタク用機器で、50Hzを60Hzに変換する機器がある。
　　音質が向上するらしい。板違いなので、煎ってきます。

>>37
送電の効率は周波数が低いほど上がります。（周波数が高くなると電磁誘導によるロスが大きく
なります）
但し、発電機や変圧器の効率は、周波数が高いほど上がります。（同じ容量であれば、周波数
が高いほど小型に作れます）

他にもいろいろなファクターがあるのですが、トータルすると、60Hzの方が若干効率が高くなる
ようです。但し、問題になるほどの差ではなく、既に出回っている機器（ここで言っているのは、
家庭用の機器ではなく、変電所や電信柱上のトランス等の機器）を全交換する手間と費用を
考えると、商用電源を統一するのは非常に困難だと思いますよ。（困難な割にメリット少ないし）

ちなみに、自家発電機は、発電機の効率のことを考えて、60Hzを給電するの機器がほとんど
ですので、参考までに。（ブルートレインの100Vコンセントも60Hz）

>>1
>俺は３相化がモーターの理想だと思うがどうよ。

電装系の知識は弱いんですが、最近の電車は直流をインバーターで三相交流にしてモーター回してるんじゃないんですか？
交流モーター使ってるって良く言われますけど。

>>44
その通りです。交流区間のVVVF車は、架線から受電した交流をいったん
直流に変換して、それをもとにインバータで三相交流にしてます。

ＪＲ以外で交流の鉄道ってあるの？

>>46
阿武隈急行

ユリカモメとか新交通システムは交流・直流どっち？がいしゅつならスマソ

>>46
国鉄から第三セクターになった中で交流電化済みだったヤツが
結構ありそうか？
時期に東北本線がそうなるな。

>>48
新交通システムは納入する会社によって3相交流600Vのものと
直流750Vのものがある。ゆりかもめは前者だが、他は知らない。
フォローしていただけるとありがたい。

>>26
スイスやドイツでは一番最初に実用化されたのが三相交流による電化です。
現在スイスに残っている三相交流の登山電車も、そのころに開通したのが
そのまま残っているものです。
本線でも、イタリアとスイス国境のシンプロントンネルの前後（Brigを含
む）が三相交流電化で開通しました。写真を見ると、ビューゲルのような
集電器を横に並べて２本の架線から集電してたようです。古典的なロッド
式駆動ですが、出力はEF15程度はあったようです。

新幹線って周波数いくらなの？
まさか途中で５０Ｈｚから６０Ｈｚへの
デッドセクションなんて
あるわけないか・・・
　　　

>>52
北陸（長野）新幹線の軽井沢〜佐久平間にはそれがありまんがな。

日本鉱業勝峰鉱山では、日立製の３相交流架空線式のＥＬが使われていたそうです。
ＪＴＢキャンブックス全国鉱山鉄道９ページ見てみれ。
ちゃんと架線が２本あるよ。

架空線式では日本唯一だろうって

>>53
正確にはデッドセクションではなく異周波に対応した切替セクション。

>>52 >>53 >>55
異なる周波数の交交セクションは、日本国内の鉄道ではここだけだよ。

交流電化区間の碍子が多めなところが萌えるね。

門司駅なんかは交流の中に直流の架線が１つだけ交じってるから碍子の厚さですぐにどっちか分かるのだ。

　>>52
　東海道新幹線は50ヘルツの電気を受けて60ヘルツに変換してます

>>58
　貨物用の通過線ですな(番線数ど忘れ)。あれがないと、関門トンネル
から出てきた貨物が、ズルズルと地底へ引き戻される。
　「いそかぜ」も、そこを通過だったっけ。　DCだけど。

>>59
あの周波数変換機って、50Hzモーター＋60Hz発電機でやっているんだってね。
現在の技術なら半導体を使えそうな気がするんだけど。

>>50
確か運輸省（当時）規格型では直流にすることになっていたらしい。
金沢シーサイドラインはその規格に沿って作られていたとか。
ゆりかもめが規格外の3相交流になった理由は分からない。

>>61
前段へのレス：老朽取替時には静止型にすると思う。
後段へのレス：運輸省規格は「推奨」程度のものだったのでは？

>>61
これって、電車にのっけると「電動発電機」だよね。
日本語的にとーっても妙な機器だと思うのは、漏れだけ？
でも、どうして機械式じゃなきゃダメなのか、説明きぼーん。

>>60
４番線の隣がそう。

>>63
装置の目的を端的に示しているからこれで良いのでは？

ちなみに、機械式なのは、つい最近まで送電に使える大容量インバーターを
開発できなかったから。

>>49
過去には例はない。
（阿武隈急行は三セクの際に交流電化）
このまま行けば、IGR岩手銀河鉄道と青い森鉄道が最初の例になる予定。
ただ、いつまで電化のままで持ちこたえられるかは不明。
（近所にくりはら高原鉄道（旧栗駒電鉄）の例があるし）

　　

つーことは
新幹線は変電所で周波数変換しているのか？
（長野新幹線以外）

>>68
いや、東日本は50Hzのままだよ。(東北・上越新幹線)
だから周波数変換が必要なのは東京などの50Hz地域の
東海道新幹線。

倉庫入り阻止age

黒磯駅構内はどうやって直流・交流を切り替えているのですか？

>62
>老朽取替時には静止型にすると思う。
当時は、まだ50/60Hz両用車が出来る直前だったけれど、現在の技術で
50/60Hz両用車で置き換えて、富士川で周波数切り替えてしまったら、
どのくらいコスト違うの？
もちろん、東北と直通する為の仕様などという、昔の幻は考えずに、
単なる地上設備にするか？車上設備にするか？というだけの意味で。

>>72
(1)静止型周波数変換装置
(2)富士川付近の異周波対策設備＋各種変圧器の50/60Hz両用化
の比較になるわけだが、実は似たようなもんじゃないか？
変圧器の50/60両用化なんて、変圧器の設計段階でちょっと考慮して
あればいい話なので、対象車両数が多くてもそうコストアップするもの
とは思えない。

ただ、過去スレでｶﾞｲｼｭﾂだが、現在の東海道新幹線から周波数
変換設備を撤去するってのはやらないだろう。富士川以東の軌道
回路設備や変電所の保護継電器等を取り替える必要があるし、
煩雑さとコストの面で採算が合うまい。

変圧器単体だけで議論すれば、50Hzで設計したものであれば60Hzで使用可能。
その逆は不可。過励磁を起こす。
ちなみに、長崎電気軌道はこの変圧器の特徴を生かして、都電の変電所の変圧器の
お古をいまだに使っている。

>>71
黒磯通過列車は通常のデッドセクションと同じ。
黒磯停車の直通列車(って今あるのか？)は一旦停電してから切替。

　変電所に猫が侵入して京浜東北線が止まってしまった事故が過去にあったけど、た
かが猫一匹で変電所がダウンするとは信じられないです。猫は具体的にどこに触れた
のでしょう。変電所の鉄塔でしょうか。それとも変圧器に登り、ガイシから出ている
電線に触れたのでしょうか？

>>73
確か、ATCの周波数も電源を元に作ってるはずだから、そっちの方が
電力機器よりも問題になるんじゃないかな。

>>75
貨物列車がぎょうさんあるがな。

>>76
たかが猫一匹されど猫一匹
猫の丸焼きだろうね。

地中ケーブル引き込みでなく
架空引き込みであればあり得そうだね。
特高圧であればそれなりに絶縁距離が保たれているから猫の大きさじゃ
届きそうにないだろうけど
ＴＲ二次とか高圧でケーブルむき出しの所はありえそうだね。

電線と他の相の電線に触れれば短絡だし
他の金属に触れれば地絡で遮断器がトリップして停電するね。

普通は小動物（ねずみとか含む）は入れないようメッシュなどで
ふさがれているはずなんだけどね。

誰かが扉を開けたすきに入り込んだんだろうね。

技術系スレageとくぞ

　

萌age

黒磯駅の話題になるが、２ヶ月ほど前黒磯駅で下り貨物列車の機関車を
EF66-38からEH500-7に交換していたが、黒磯駅で金太郎に交換するのって
直交機関車の意味無いと思うけど。

>>83
そのEH500はED75の運用の代走だったんじゃないの？

>>83
もしかするとＡＴＳ−Ｐ装備車をＡＴＳ−Ｐ区間にまわすためかもしれない！
01/04/18富士駅冒進事故などで、ＪＲＦは旅客各社から厳しく追及されており
ダイヤ錯綜のＰ区間に併設ＳＦ（ＳＮ）で進入する危険や、簡易地点速度照査
機能付きのＳＴ，ＳＷ、ＳＳ，ＳＫ区間に速照なしのＳＮ（ＳＦ）で入線する
ことをもう許さないはず。ＳＦも最近ＳＴ化中だし、束の倒壊乗り入れ車は
ＳＮ「’」としてＳＴ化が図られている。
　だから、Ｐ区間もＳＦでは通して貰えなくなっているのではと感じるのですが

ご存知の方、教えて下さい！
　　　　鬼太郎

>>83
一昔前は各地で無駄な機関車交換してたぞ。
ＥＤ７５→ＥＤ７５とかＥＦ８１→ＥＦ８１とか。特に羽越線系統ね。
ＳＬ時代の名残だったんだが、国鉄も末期にようやく気がついて
ロングランするようになって今日に至る。

>>79
レスどうも。
なるほど、誰かが扉を開けた隙に猫が入ったという可能性がありますか。
　

>>83
意味ないねー
EH500がなかったのかな？
東芝萌え〜

>>85
関係者の方ですか？

ＥＨ５００って、せめてＥＨ１０並の軸重に抑えなかったんだろうかと
疑問に感じています。運用範囲は広くなるし、軌道破壊は少なくなるし、
８軸のメリットを十分に活かしていないなという気がするけど、実際は
どうなんでしょうね。

>>90
12軸にする？（藁

>>90
性感トソネルがきついんでないかい？
>>91
喚問トソネルのEF81重連、まだやってるんだっけ？あれに萌えない？

>>73
VVVFインバータの交流仕様なら周波数変換はそう手間がかからないともいますが、
今の施設撤去や周波数変換セクション設置や車載機器変更を考えるとやらないだろうな・・・

>>86
アホやろ？しかも末期に気づくとは。

>>94
つーか、ＳＬは給水の必要があるから長く走れない。
で、途中駅で給水すると時間がもったいないから、
違う機関車を用意しておいて機関車交換しながら走ってたわけ。

ところが機関区単位で徐々に電気機関車に置き換えられ、
気がついたら全部ＥＬになってたのに相変わらず機関車交換。
ま、機関区の縄張りってのがあったから、そう簡単には
ﾛﾝｸﾞﾗﾝに変えられなかったのだろうけど、やっぱ人件費がかかるし、
よーやく重い腰を上げて現在に至ﾙ。

>>90 >>92
あれは冗長性確保のための８軸化だね。
６軸だと、機関車の障害時に青函トンネルの連続上り勾配での
再起動＆登坂性能が保証できない。

>>96
せめて、全体で４〜６トンくらい軽量化して、ＤＤ５１並の軸重に
抑えられればと考えてみたりもする。

>>66
栗駒電鉄ではなくて栗原電鉄だよ。そして現在はくりはら田園鉄道だよ。
もともとは細倉鉱山の亜鉛や鉛などを輸送するための鉄道で、９０年代に筆頭株主
だった三菱マテリアル（旧三菱金属）がこれまでの累積赤字負担するから経営から
撤退させてほしいということで沿線自治体と県が出資して第三セクター化してディ
ーゼル車に置き換えて今日の姿になったわけだね。
ここは変電設備が著しく老朽化していて更新には莫大な費用が掛かるから電気運転
を止めたんだよね。
盛岡〜八戸間はそう簡単に架線撤去にはならないと思うけれどもね。
交流だし変電設備が少ないし貨物や寝台列車牽引の際に付け替えのロス考えたら、
そう簡単に出来ることではないと思うね。維持していたほうが安いんじゃないの？

揚げときます。

１００番、ゲットだぜ。

>>97
車体を軽量ステンレスにすれば軽くなるかな？

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

>>97
先台車と従台車をつける。

age

すんごく初歩の知識が、鉄道ナビvol.4のP124に載っているヨ。

　　　　　　　

長浜の交直セクションで電気切れて真っ暗。

>93

学生時代に非常勤の先生と議論したことがあるんだけど、あんな周波数変換
装置はオモチャみたいなものらしい。60Hz電力グループと50Hz電力グループの
間で電力融通をおこなうための設備は静止型らしいが、とてつもなく大きい
電力を変換しているらしい。

で、とりあえずの結論は「変動負荷に対して強くするためでは？」ということ
になりました。

>>108
電源開発が佐久間と長岡に設置しているヤツね。佐久間のは当初、サイラトロンで
作られていたけど今は半導体に変わっていると思う。これらは、
　５０hz ←→ ＤＣ ←→ ６０hz
って感じで、直流送電の技術を応用したものだよ。高電圧・長距離送電だと直流の
方が効率がよいけど、高圧・大電流の遮断機の問題があって、なかなか難しい。

>>109
大電流直流送電といえば、津軽海峡にもあるよ。
50Hz←→ＤＣ←→50Hz
だから周波数変換はしてないが。

でも、技術的にはやってることは大差ない。

大電流直流送電といえば、阿南−紀北が最強。巨大サイリスタに萌え。

倉庫逝き阻止age

　　

ところで、下記のホームページで直流では時速160ｋｍが限界だと書いてあったけど
TGVは直流の在来線で時速220ｋｍではしってるんだとか。一体どうやったのか。
それと、直流3000Vだと時速何ｋｍくらいまでOKなの？

ところで、下記のホームページで直流では時速160ｋｍが限界だと書いてあったけど
TGVは直流の在来線で時速220ｋｍではしってるんだとか。一体どうやったのか。
それと、直流3000Vだと時速何ｋｍくらいまでOKなの？

ところで、下記のホームページで直流では時速160ｋｍが限界だと書いてあったけど
TGVは直流の在来線で時速220ｋｍではしってるんだとか。一体どうやったのか。
それと、直流3000Vだと時速何ｋｍくらいまでOKなの？

ところで、下記のホームページで直流では時速160ｋｍが限界だと書いてあったけど
TGVは直流の在来線で時速220ｋｍではしってるんだとか。一体どうやったのか。
それと、直流3000Vだと時速何ｋｍくらいまでOKなの？

http://www.tsubasa.to/sakura/contents/02-02.html

先日は同じような文をいくつも書き込んでしまい、掲示板の視聴者の方にご迷惑をおかけいたしました。この場を借りてお詫びいたします。

>>115
＞ところで、下記のホームページで直流では時速160ｋｍが限界だと書いてあったけど
＞TGVは直流の在来線で時速220ｋｍではしってるんだとか。一体どうやったのか。
＞それと、直流3000Vだと時速何ｋｍくらいまでOKなの？

単純に考えて、電圧を倍にすれば、速度も倍になるでしょ！
架線が耐えられるかどうかがカギだよね。

>>117
単純に考えていいのだろうか・・・・。
それと、もうひとつの質問の答えは？

>>115（にレスする）
当該のTGVが走るときは前後の列車間隔を空け、
架線の電圧降下を許容すれば走れなくもない。
列車本数が少なければ、大電流集電による
設備ダメージ（具体的にはトロリ線磨耗）も
あまり気にしなくていい。
しかし、このTGVの220km/h運転については
資料が少なく、実態がよくわからない。

JRQ811〜817やJRE701はそれぞれの周波数専用なの？
そうなら越境転属はｾﾞﾀｰｲ不可能なの？ｵｼｴﾃ君でｽﾏﾇ。

>>118
＞単純に考えていいのだろうか・・・・。
電圧を倍にすれば、定格回転数も倍に出来るから、
許容回転数の範囲内だったら可能でしょう。

一番問題になるのがパンタの離線対策だけど、
新幹線のように２つのパンタをケーブルで接続すれば、
問題ないと思う。

＞それと、もうひとつの質問の答えは？
２２０ｋｍ／ｈのこと？
資料ないから分からないけれど、
大電流集電できるパンタを使って、
なおかつ離線問題をクリアしたからではないのかな！？

ちなみに電圧だけを考えるなのら、何の問題もなく可能。
５００／７００系の直流中間電圧は大凡２５００Ｖ。
この電圧で３００ｋｍ／ｈ出していることを考えると、
３０００Ｖで２２０ｋｍ／ｈは可能でしょう。

>121

そんな頭の悪い書き込みやめましょうよ。

東海道新幹線の計画当初は、ＤＣ３０００Ｖ電化の予定だったんだよね。
仙山線の成功で、急遽ＡＣに変更したけど、なんでＡＣ２０KVじゃなくて
フランス標準のＡＣ２５KVにしたのかは、当時の丸紅の担当者しか裏事情を
知らないんだろうなぁ。

>>123
いや、もともとは日本国内の交流電化は、在来線もUIC標準の25kVで行う考え
だった。しかし、この場合電化工事の工事量が大きくなってしまうという見積
が出てしまった。しかも、日本国内の電力会社の送電系統の標準電圧に20kVが
あるから、変圧器の設計上も20KVでの電化が有利と判断された。
20kVで受電して、1:1のスコットトランスで給電するという発想。現在でも
この発想は「簡易交流電化」的に使えそうな気もするのだが。
新幹線は完全な別線建設で、しかもUIC標準を前提に設計したことから建設工事
で電圧が支障するという問題はなかった。しかも、電気容量が大きくなるので、
受電電圧は66kV(or77kV)以上となり、在来のような1:1トランスでケチろうと
する発想はなかった。そんなわけで、UIC標準のAC25KVとなったわけ。

>>110
周波数変換してるじゃん。>ヲタ

20kVも25kVもえらく半端じゃない？
なぜ22kVじゃないの？

>>124
スコットトランスとUICが分かりません（涙

>>124
今は電力会社は2マンボルト系送電線をどんどんあぼーんしているので
簡易電化はもはや無理ですage

FSはDC3000Vで250km運転だよね。
NS内ではTGV（Thalys)は160km。信号の理由か、単なる在来線なのだからか、
あるいはDC1500Vのためなのか、よくわからない。

ところでSNCB/NMBSのTGV新線はAC?教えて君でスマソ。

>>127

UIC：国際鉄道連合
ヨーロッパを中心に鉄道の国際連絡輸送の調整、鉄道の施設・営業方法の標準化
を目的に活動する組織。
日本では、ＪＲグループが加盟。

スコットトランス
３相交流から単相交流を取り出す変圧器の一種。

>>129
略号には適度に解説を入れてね。どっかの厨房が叩きに来るから。

FS（イタリア）のDC3000Vはさすがに無理があって（ダブルトロリカテナリなんだよなアレ）
AC25000Vに変更されるそうだ。既設線もそうだし、今後工事する路線もそう。
NS（オランダ）はよくわからない。
SNCB/NMBS（これってフランス・スペイン連絡線のことか？）の件は、これに限らず
LGV（TGV車両が高速走行する新線区間）＝AC25000Vのはず。安定的に高速集電
するにはこれは標準スペックと言える。

結局
束 TGV FS RENFEは25kV50Hz
倒壊 酉 KTX HSRは25kV60Hz
ICEだけが15kV16.6Hz

25kVが標準なんだね

>>131
レスありがとさんです。略号、注釈入れますね。
で、実はSNCB/NMBSはベルギー国鉄（あそこはまだ民営化されていないはず）
なんです。Thalysが入ってくるけど、あれはAC（フランスTGVと同じ）か、
DC3000v（ベルギー国鉄の在来線といっしょか）なのか知らないのです。

>>133
ベルギーね。あそこもAC25000Vでしょう。
直接き電かATき電かは知らないけど。
いまさらDC3000Vは無いと思う。

ドイツは、その昔だけど単相整流子電動機を使うために低周波交流電化だった
と聞いたけど。５０Hzの３分の１にするために回転変流機を使っていたんじゃ
なかったかな。

>>135
16+2/3Hzって奴ね。
今でもそうだが、かなりウザいらしい。

　新幹線と在来線の電圧20000/25000Ｖですが、山形新幹線等はどうやって電圧を
切り替えているんでしょうか。この前実際に乗ってみても福島から先で車内灯が消
えたりとかの現象はなかったです。運転台には高圧・低圧切り替えスイッチみたい
なのがあって、走行中に切り替えているんでしょうか。それとも自動的に電圧を感
知して切り替えているのでしょうか。

>>137
（下りで）福島駅・盛岡駅を出てしばらく走ったところに
電圧分離のためのデッドセクションを設けています。
車内灯はたぶんバッテリでバックアップしているはずです
（このテの車は最近は全部そう）。
切り替えは自動です。

さんだあばあどは、デッドセクションでも電気は消えない。
でも、自動ドアが開かない。
便所の水が出ない。
とまどっているイパーンジンを見てニヤニヤするおたく。
硬直切り替えの一瞬の出来事・・・。

>>138
歩道橋から見えるところに
デッドセクションがあるって
聞いたことあるな。

age とかなや

倉庫逝き阻止age

>>137
　そーすだす
　「福島の交交セクション」
　 http://www.chem.eng.osaka-u.ac.jp/~oyamarts/dead_sec/fukusima/fukusima.htm

>>138さん他
　レスどうも！！良く分かりました。なるほど、工夫がされているのですね。

　またまたここで質問すみません。過去スレで、直流の1500Ｖ→3000Ｖへの昇圧に
ついて伺ったのですが、既存の架線の設備や絶縁問題について、「既存の設備は流用
可」という方と「全面取替」という方がおられたのですが、実際に電圧が倍に昇圧
された（750Ｖ→1500Ｖ）福島交通や水間鉄道の場合はどうだったんでしょうか。
既存の架線や碍子等はそのまま流用したのか、それともほぼ全面取替だったんでしょ
うか。
が、

>>145
えっと、1500V→3000Vの場合、
・架線設備のがいし類は懸垂がいしを2個連にしているならそのまま流用可能。絶縁離隔も問題なし。
・変電設備は受電から下位の系統は全取替（整流器は結線替えで対応できるかも）。
ってことらしいです。たぶんこれがゴッチャになっているんじゃ？。

600Vor750V→1500V昇圧の場合、
実際の事例は知りませんが、普通の（直径）180mmの懸垂がいしを使っていれば1個連のまま
で1500V化が可能ですから、多分「昇圧のための全取替」はしなかったと
思います。がいしの老朽取替えのときにそういうがいしに取替えておけばいいわけで。

ちなみに、直流電化区間でJRを中心に懸垂がいしを2個連にしてあるのは汚損に対する
メンテナンスフリー化のためで、本来なら1個で十分な絶縁性能があります。

しっかし
鉄道って恐ろしいことやってるな。

逆電力や残留電圧で
位相が違う為、短絡現象とか起きたりせんのかな？

駅でゆっくり切り替えればいいのにねー

>>124　>>128
国鉄自身が22kV特別高圧送電線や発電所を持っていた経過がある。

しかし、送電電力量の問題で、22kVを経ずに66kV以上から直接降圧するのが
普通になり、22kVは昇圧されて減って行った。絶縁技術の進歩。
受電端でいえば20kV＆60kV等送電。
age　　　460!

>>147
そういうことが起きないように、セクションのつなぎ目にはデッドセクション（無電区間：架線に電圧が
掛かっていない区間）を挿入しており、列車はその区間は惰行して通過する事になっています。
昔は運転士が標識を確認しながらノッチオフをしていましたが、最近は距離検知装置を使ってこの
辺は自動化されていたんでしたっけ？

>>146
　レスどうもです。
なるほど、750Ｖから1500Ｖの昇圧は事前に対策をとっておけば難しくないみたい
ですね。
　ところで保守の話ですが、最近のＪＲ東日本は昼間に列車を運休してまで集中
工事をする例が増えてきていますよね。実際の保守点検作業は、夜に行うのと昼に
行うのとでは、能率は全然違うものなんでしょうか。

＞150
ああ、だいぶ違うよ。昼間のほうが精度が高いのができるし。

なんかスレ違いかもしれませんが、
先日小田急の1000形でかぶりついていたら運転士が回生開放スイッチを扱っていました。
架線電圧は1550V程度で回生失効とは関係ないと思うのですが、なぜ回生開放を使ったんでしょうか？教えて下さい。

>>152
区間、時間帯がわからないとなんとも回答できない。
ダイヤがスカスカな時間帯なら
「どうせ回生失効するんだろ」
ということで切ってしまうかもしれない。

>>150
能率…となると難しいが、
単純に同じ仕事をする場合、
夜間作業ではは昼間のざっと２倍の労務費がかかる。

>150

基本的に三省賃金と同じです。

>>154
あ、コストアップするのは労務費ね。
照明などのコストも考えるとさらにアップするage。

保全age

３島会社で唯一直流電化どこでせう？

age

>>158
直流しか電化路線がないのはしＲ四国…だが、しＲ九州も筑肥線と関門トンネルは直流電化。

>>151さん他
　レスどうも！！やはり昼間の作業の方が能率が良く、経費も押さえられるとのこと
ですね。しかし普通夜の作業を行っている人がこのときだけ昼間になったら、体がお
かしくなりませんでしょうか。もしかしたら、昼間の集中工事の場合、数日前から体
調を整えておくとか？
　あと、通常の夜間作業でも、保線作業と電力作業は作業場所がぶつかったりしませ
んか？これは保線と電力の間で事前に調整が行なわれるのでしょうか。

　　　　　

２２kV三相化希望

ＶＶＶＦ３５００ｋＷモーター採用
フルタイム８輪駆動／両
ブレンボ大型ディスクブレーキ
ダブルウイッシュボーンサス採用
ビルシュタインオイルダンパー
幅広扁平車輪
ＡＢＳ装備

他にもある？

ゼロヨン１０秒台
うなる車体
ロングシートにシートベルト装着

>161

それは線路閉鎖を奪い合う。もっと問題なのは停電の奪い合い。建築工事などで
停電を取っていたりすると、B項で載せたりとか工夫しても停電会議でバシバシ
蹴られる。

age

３交代、２交代職場は、１週間毎に入れ替えるのが普通。
休日２日を利用して体調を整える。
交代勤務者は常日勤務者に比べ、早死にしやすいようです。
通常、３〜５割の割り増し賃金が払われるようです。

アメリカなどでは、契約で夜勤専門というのもあるらしい。
いずれにしても夜勤というのは身体にあまり良くなさそう。

JR東常磐線、交直流普通電車の新車大量投入したがらないみたいだが、
直流電車に比べて実際どのくらいのコストかかるのか知りたい。
E501出たとき通勤，近郊の統合（E231もこの政策）すると思われたが、
E231新型直流投入するということは、よっぽどなんだろうね。

それよりも最近の交流電車ってわざわざ交流→直流→交流ってやってまで誘導電動機使いたがるけど、
モーターのメンテ費用＞＞変換ロスなんだろうか？

>163

EF200が18秒程度だからね、無理じゃろう。

>>168
やはり直流モーターのブラシっていう機械的な磨耗部分を
持っていることが、弱点なのネ。

>>170
直流機よりも三相誘導電動機のほうが高出力なんでしょうか。

>>171
電機子巻線を無くせるので、同一トルクでは高速回転ができる＝高出力、
同一出力では小型化可能（回転速度＆電機子の熱）
設計で適度にブレンド、＝小型大出力！
（三相だから大出力という訳ではない。構造上の問題）

>>171
粘着特性がいいってね。

同期電動機っていうのがイマイチわからんなぁ・・・

固定磁石の回転子を、ソトの磁界が引っ張りまわすやつyo。
だから磁界の速度と回転子の速度が一致する。
誘導電動機はスベリにほぼ比例でトルクが発生する領域で走行する。
日本製のＶＶＶＦにはなかったはず。

>>173
>>171
＞粘着特性がいいってね。
「再」粘着特性ね。
定トルク制御をすると、ＶＶＶＦもよく滑る。
抵抗車は各モーターも抵抗も直列だから、滑ったところに更に高電圧がかかって
加速され、電流減少で磁束も減って更に加速されるので、再粘着がむずかしい！
それよりは１インバータ対２モータ程度の方が滑走開始後に加速されにくい。
加えて、滑走検知と制御技術の進歩。

良スレ。少なくとも無意味なageを繰り返すよりゃましだね。

>>167
漏れは、E501系はE1系や215系のような「一時の気の迷い」
なんじゃないかと思っている。ｹｷｮｰｸ、取手以遠の乗客が
想定よりも増えなかったってことじゃないかな。
だから、常磐快速と中電を統合する（全交直流化）よるよりは、
現行の103系を置き換える分はE231系にすることにしたんだろう。

で、交直流車の新製コストだが、これが表に出ている資料が
少なくてよくわからない。MT比が下がっている昨今では、編成
単位で見れば実はそんなにコストアップにならんのではないか
と思うんだが。

交流モータの方が
発進時のトルク制御など
周波数と電圧制御（ＶＶＶＦ）で
効率よさそうだけど？

ドライブ装置が高価になるかもしれんが
なめらかになるから、急発進がなくなり乗りごごちは良くなると思うけど。。

>>178
単に電気的特性を言うならチョッパー車もなかなか良いよ。
ブラシのメンテがネック。電機子巻線＆整流子の強度で回転数が制限される。

メンテの大変なブラシがない！のが特に好まれる理由。
次いで小型軽量：誘導電動機。

>>177
保存すべき内容を、どう防御するかの難行苦行の問題で、善し悪しとは異なる。
板の容量をはるかに超えるお客さんが集中している状態でのあの手この手の
試みの一つ。落ちて欲しくないスレにはカキコ。

>>179
導電性セラミックなどの材料の開発よりも、既存技術のモーターを使って
制御方法を工夫する方が確かに楽だからね。

　　　　　　　　　　　　

誘導モーターってシンクロナスモーターと違うの

>>182
違う！
誘導モータとシンクロナスモータ（同期モータ）の違いは175が書いてくれている。

漏れは>>175ではないが、補足すると
同期電動機は日本の車には（たしか）採用されていない。
誘導電動機が採用されている。
>>175はちょーっと文の順序がおかしい。

　　　　　　　　　　　　　

　　　　　　　　　　　　　　

デッドセクションがあっても
レールはつながっている？から
接地極はいっしょなのかな？

交流側で短絡したりして接地電位が上がれば
直流側もぶっとんだりしないのかね？

>187

うーん。そういわれてみると、レール絶縁入れていたところで22kVが落ちたら
直流側にも影響しそう。

帰線が切れるとレール絶縁が燃えるわ、信号器具箱の中が全部使えなくなる
わでそれはそれは大変らしいけど。某所でRHごと燃やしたとかも聞くし。

そういや、ドイツやベルギーで低周波電化した理由が、交流整流子モーターを
使うためだったけど今となってはどうなんだろうね。商用周波数に変えるなんて
話は出ないのだろうか。

非常時に（TE装置を扱ったときなど）パンタグラフが下がる訳は何ですか？
何か利点があるのですか？
また、パンタ下スイッチってパンタ上スイッチにくらべて凄く押しやすい
位置にありますよね。しかも赤く塗られてるし・・・なんでだろ？？

>>190
> 非常時に（TE装置を扱ったときなど）パンタグラフが下がる訳は何ですか？
> 何か利点があるのですか？
フェイルセーフの思想。万が一の漏電対策と思われ。危険要因は一つでも減らさなければいけない。

> また、パンタ下スイッチってパンタ上スイッチにくらべて凄く押しやすい
> 位置にありますよね。しかも赤く塗られてるし・・・なんでだろ？？
いざという時に素早くパンタを降ろせるようにするため。理由は上記とほぼ同じ。

>>191
ということは例えば列車が衝突などを起こして高圧線が車内に張り出したり
しての感電が予想される・・・ってことで良いでしょうか？

　　　　

>>191
いったん下げたパンタグラフは
どうやってあげるんでしょうねー
電気もないのに。。。

考えると夜も寝られなっちゃうんですよねー

確か上げるためのコンプレッサーとバッテリーがあるんじゃなかった？
（交流区間）
直流はどうだったったかな・・・

>195
ageるのは圧縮空気圧、sageるのはバネの力でしょ?

>>164
>>166
　レスどうもです。ちゃんと停電会議があったり、勤務体系も調整されているので
すね。
　>B項で載せたりとか
この「Ｂ項」って何ですか？

>>196
それは機関車などが使っている方式。
一般の電車はバネでageて、空気でsageる。

>>198
なるほど、尼崎でいつもパンタの上げ下げ儀式を見るが
言われてみればそんな気がする。

200get!

　　　

交・交デッドセクションが東北新幹線八戸延伸で新たに誕生？

羽越本線の村上〜酒田に何でボロ気動車が走っているのか
このスレで漸く判りました！
さんくすヽ(^Д^）ノ　

>> 202 八戸延伸区間は　20kv電化なの?

>204
いや周波数のサイクルが違うからなんとかって書いてたような。
文系なおいらにゃよくわからん話だった。

>>202
電力系統の運用上、ループを作らないようにするためでしょうか？

＞205
それは長野新幹線！北陸って言わないと怒られるか。

秋田、山形にはデッドセクションがあるけど、フル規格でそんなものあるの？
在来線では、トランスが切り替わる毎にデッドセクションだから、珍しくもな
いが、新幹線では、列車位置検知をやって、自動的に地上側で切り換えてる。

考え得るのは、青函トンネルの３線化で、20kVを選んだ場合でしょ。

>206-207
そこまではわからん。なんか電力系の専門誌だか業界誌みたいなのを
読ませてもらったときに書かれていたよ。
んで、長野新幹線に続いて２ヶ所目の交・交デッドセクションが八戸延伸で
作られるとかなんとか。同じ50Hzでも周波数のサイクルが違うからどうとか、
地上側切り替えで（>207の言ってることね）作られるとかなんとか。
また見せてもらう機会があったらもうちょっと詳しく読んでくるよ…

遅れレス。
>>168
交流回転機(同期機、誘導機)は電動機にもなれば発電機(電力回生)にもなるし、周波数でも電圧でも制御できるから。

>>184
同期機は総研が試験車で開発済み。

>>208
周波数ではなく位相でしょう。

>>208
http://piza2.2ch.net/test/read.cgi/train/1007257967/
の36に書いておいたが、新幹線の本線上にデッドセクションは無い。
今度の八戸延伸でも、これまでの新幹線と同じ切り替えセクションが
設けられるだけ。これで位相がズレる区間を区分する。
ただ、新幹線の変電所は起点側と終点側で位相がズレているのが普通だし、
切り替えセクションもデッドセクションも本来それを区分するための
ものなので、八戸の件も別に目新しい設備ではない。

>210

混触検知の必要があるんじゃないかな。北陸のばあいはこれが開発課題の
一つだったし。

今度はネズミのせいで新幹線が止まってしまったな。

>>211
だね。
50Hzと60Hzを突き合わせたときは、これをやらないと怖い。

＞210　の例は50Hz同士のセクションの話でしょ。正しいと思いますが……。

位相差π／２だから25kVの１．４倍の電圧差になる。
50Hz−60Hzだと２倍の50kVの電圧差。

どちらも混触は困るけど、どういうことでしょうか？
異周波数の高耐電圧が難しかった、という話ですか？

>>210は架線設備としての切り替えセクションの話をしている。
50/60Hzの混触防止対策の件も知っているが、
これはき電区分所の内部のコトなので別の話。

で、さ、今度の八戸延伸の時にそういう「特別」なセクションが
できるってのはどうもネタじゃないかと思うんだが。全区間が
東北電力のエリア内だし、50Hzの位相がズレていても、それは
他の新幹線の変電所でも同じ。
多分、記事を書いた奴が勘違いしているんじゃないか？
「位相差のある電源を区分する」って話を、電力会社側が
原因であるかのように思っているんだろう。交流電化区間の
変電所の前後はほぼ必ずそうなるのに（これはき電用変圧器
がそうなっているから）。

あ、そうか、>>208氏も詳しくは読んでないのか。
邪推するのはよそう。

本文がありません！

>>207　生還トンネルが現状のまま20kv電化の場合、新幹線車両は上り12‰勾配では
　何キロ程度の運転が可能なのかな?

>>215
＞（これはき電用変圧器がそうなっているから）。
スコット結線の変圧器では単相の交流が２回線取り出せるけど、９０度位相がずれるからね。

延長区間って何キロだっけ、下手するとセクション1つだったりして。

同期とればいいじゃん。
発電機みたいに
位相の同期とれんの？

そういえば、昔倒壊道新幹線がパンタ8個もあげてたのは....

nif/ftraine10 #1844
=======================================================
> 以前の東海道新幹線が特高引通しがなかったのは、ブースターセクションのせい
>ではなく、上下線を渡ることができなかったためです。上で変電所から起点側と終
>点側で位相を９０度ずらしていると書きましたが、ＢＴ方式時代の東海道新幹線は
>上り線と下り線で位相をずらしており、駅構内などの渡り線に交交セクションがあ
>りました。このためノッチオフで通過していたはずです。しかし、ＡＴ化のときに
方面別とし、特高引通しが可能となりました。

この一文を見た時、「あっ！そうか」と思わず膝を手で打ったものです。
たしかに、東海道新幹線はＢＴ時代は上下別異相饋電でしたから、パンタが一基ず
つ独立していなければ上下わたりの時に異相短絡してしまいますよね。勉強になり
ましたです。

これ、結構参考になる発言なので、そのまま引用させてもらいます。
＃書いたヒトはこの板にしょっちゅう出てるのでいちおうお断り...

======================================================
１．異相デッド・セクション
［目的］交流饋電変電所では、起点側・終点側で位相が異なるため、パンタグラフ
によって異相短絡しないように設ける。また、変電所と変電所の中間でも、
同様（普通は変電所中間にはＳＰなりＳＳＰを設けており、そこにも交交
セクションを設ける）

［所在］交流饋電変電所（ＳＳ）、交流饋電区分所（ＳＰ）、その他、位相の異な
る電源を突き合わせる場所にある。新幹線の本線上には原則として無い。
ただし、山形新幹線と秋田新幹線の在来線区間入口の本線上にはある。こ
れは、饋電電圧が在来線20000Ｖ、新幹線25000Ｖで異なるため。

［形式］FRPデッド・セクション。
トロリー線に８ｍにわたり絶縁体（ＦＲＰ）を挿入したもの。吊架線には
ガイシを切り込んで、電気的に区分している。

［通過］惰行で通過。力行で通過すると大きなアークが発生し、トロリー線にダメー
ジを与えてしまうため。車両側機器の損傷防止の意味もある（＃1814***さん
の発言より）。回生時は回生失効するはずだが、運転取扱上どうなっているかは不明。


２．ブースタ・セクション［目的］ＢＴ饋電区間で、トロリー線に直列にブースター・トランス（ＢＴ）を接
続するために設ける。

［所在］ＢＴ饋電区間において約４ｋＭごとにある。新幹線はＡＴ化されているた
め、存在しない（はず）。

［形式］エアー・セクション。
セクション部分でトロリー線がオーバー・ラップしており、電気的に連続
して集電できる。

［通過］力行通過可能。ＮＦコンデンサ方式、抵抗セクション方式等のアーク抑制
策がある。

［記事］エアー・セクションの前後のトロリー線・吊架線をコネクタで電気的に接
続したものがエアー・ジョイント。コネクタをはずすことでエアー・セク
ションにできるようにしたものを非常用セクションという。


４．セクション・インシュレータ
［目的］駅構内、車両基地などの低速運転区間で、電車線路を電気的に区分するた
めに設ける。上下わたり線の区分にも用いる。

［所在］駅構内、車両基地。上下わたり用以外のほとんどには断路器が併設されて
おり、区分装置の前後区間を電気的に接続・分離できる。

［形式］樹脂製 ：同相の上下わたり及び側線区分用。力行で通過できる。
ガイシ形 ：同上。
新幹線用樹脂性 ：異相区分用（ＢＴ饋電時代の東海道新幹線の上下わた
り等）。惰行通過が原則だが、やむを得ない場合は負
荷電流を極力小さくすることで力行できる。デッド・
セクションを短くしたもの。
車両基地で洗浄線の区分用にも用いる。
新幹線用ガイシ型 ：同相の側線区分用。駅の副本線の出入口等で見られる。力行通過できる。


５．切替セクション［目的］新幹線において、異相電源突き合わせ個所（ＳＳおよびＳＰ）を高速で力
行通過させるために設ける。
［所在］ＳＳおよびＳＰがあるところ。
［形式］エアー・セクションを２つ設けた形になっている。
［通過］当然、力行通過可能。

６．交直デッド・セクション
［目的］交流電化区間と直流電化区間を電気的に区分する
［所在］交流電化区間と直流電化区間の境界にある（当たり前か）。
［形式］FRPデッド・セクション。セクション長は、
交流→直流の場合：20ｍ〜26ｍ
直流→交流の場合：45ｍ〜60ｍ
［通過］惰行通過

こんなところでいかがでしょうか。ミスがあったら指摘してください。

参考文献：「電車線装置」ＪＲ教本研究会編 （社）日本鉄道電気技術協会

デッドセクションのＨＰの
ＵＲＬどこだったけ？

>>225
http://www.chem.eng.osaka-u.ac.jp/~oyamarts/dead_sec/dead_sec.htm

質問、関東鉄道常総線or龍ヶ崎線が電化したら交流にせざるを、えないですか？
それとも、直流？

>>227
直流でも可能だが、き電方式が特殊なものになるので、かなりコストが掛かるらしい。
関東鉄道の財務能力では、電化そのものが困難であると思われ。

>>227
地磁気観測への影響があって交流は不可だったはず。

　　　　　　　　　　

>>229
地磁気観測所のせいで関東鉄道が割を食っているということだな。もし関東鉄道
が直流電化を強行すればどうなるんだろう。
　地磁気観測所はどこか東北地方とかに移転できないのだろうか？

>>231
その話は前スレで散々ガイシュツ。

げげ、440まで下がっている。
デッドセクションスレはほぼ重複なのでdat逝きでも仕方ないか。

ところで、>>229は「直流」の間違いじゃないかい？

>>229
>>233
直流だと帰線(レール)からの漏れ電流で観測に狂いが出てしまうからだって。
だから交流じゃないとだめだとよ。