横須賀線（快速E２１７系）総武快速線

横須賀線（久里浜〜東京）
総武快速線（東京〜千葉）

単線

>>2
うな〜こた〜ない(タモリ風)

久里浜の方って単線でしょ。

かぶりつきには向きません。

総武快速で乗り入れるのは、せいぜい成田空港までにして下さい。
なんで、大原まで乗り入れるのかよく分からない。

電車の本数が少ない。
横須賀線の終電１本前に乗り遅れた日には
３０分待ち。さらに横浜駅での東海道線連絡待ち
で５０分になることも．．．（涙）

せめて本数をもう少し増やしてくれ。

津田沼から成田空港までグリーン車使ったんだけど
検札来なくてタダで２階乗っちゃった。
コツはあるんですか？

骨

10号車の9号車寄りに乗ると地獄です。発着の度に耳を劈く金属音。

かぶりつくと運転士ににらまれます
にらまれたら、中指をたてましょう

なんだかんだでＥ217を叩く人が多いけど個人的には良い電車だなと思ったりする。
けど逗子から先の久里浜方面の電車の本数少ないのと昼間の4両編成には参る。


　

窓が汚いage

>>4
横須賀〜久里浜間は単線です。

>>12
おそらく、逗子から先は客扱いをしていなかった時代の名残りかと（^^；；

いい旅、夢気分の六国建設ＣＭに出てくる「六国見山」てどんな山？
北鎌倉の近くらしいけど。

ｱｹﾞ

十井　 　 　 　 と公
小只須賀線ー小心武線

六国峠のことかえ？

そういや天園のことを間違えて天国って書いてある地図を
見たことがあるぞ(w

なんでＥ５０１は
Ｅ２１７をベースに開発しなかったのだろうか
と嘆いてみる。

ミリヲタ御用達（大船乗換はかなり鬱陶しいけど）

田浦は10両分のホームしかありません
先頭車はトンネルの中に止まり、ドアが開きません

>>6
大原乗り入れ、ﾏﾝｾｰ!!!!
２時間に１本ぐらい乗り入れて欲しいものです。

>>18
六国見山は北鎌倉駅の裏。六国峠とは違うよ。

朝のラッシュの時のﾏﾀｰﾘとした加速がいいね。混んでいても苦にならない。
しかし、停車のときはかなり旧制動で体が斜めに傾く。

横須賀線&エアポート成田向けの3扉車両キボン。
総武快速の運用はエアポート以外なしで。

停車するとき、『ガクン』って急ブレーキかけたみたいに止まることないですか？
俺は2回ほど経験。

>26
あるある。この間は、同じ列車で横浜と西大井で２かいそうなった。
回生ブレーキと空気ブレーキのかみ合わせが悪いのか、それとも単なる
運転士のスキルの問題か、どっちかだろうね？

他の電車がマターリ進入してくるのに
横須賀線だけ轟音とともに猛スピードで進入してくる横浜駅に萌え
っつーかあれ、こえーよ

>>27
結構頻繁に発生しているから、車両の問題だと思う

>>26
中途半端な運転間隔だからかも（笑）
要するに、回生失効が早かったら空気ブレーキの領域が広くなるから、
コントロールのしにくさでどうしても強く効いてしまう事もある。

あと、首都圏は特にだが、ホーム進入速度がカナーリ高い。
加速はたいしたことがないのに減速は豪快だったりする。
ホームの端に立っていたら結構コワイ。
でもこれも一理あって、回生電力がそれだけたくさん発生するから、
電気代の節約になるんだろうね。逆に加速に電力を使わないで
チンタラしているのもそんな理由からかも。

ホーム進入速度の高さは京成が怖いっす。
あれで止まれるのかって感じ。
でも実際に何回かオーバーラン体験したけど。

>>26
多分、架線電圧過上昇による回生失効ですね。
回生電流を使ってくれる相手がいないことで架線電圧が高くなり、
保護回路が動作して、突然空気に切り替わるのでショックが
くるってことでは。M車に乗ってれば音でわかるんじゃないかな？

レスサンクスです。
そんならE217に限った話ではないってこと？
でもE217でしか体験したことないのよね。

>>33
つまりそれらの要因に加えて、
電気ブレーキと空気ブレーキのつなぎが悪いのが217なんだろう

>>34
回生が効いている間は、空気ブレーキをほとんど使っていないので、
離線による回生失効があると急に空気ブレーキが掛かるらしい。

詳しくはｎｉｆｔｙのFTRAINE　１０番会議室を御覧アレ

南は久里浜、北は鹿島神宮まで。
意外と長距離なんだよね。
ご苦労様って感じ。

下り津田沼止まりで回送になる電車とか、
どうせ車庫に行くなら。幕張本郷まで乗せてってほしい。

総武快速線内でグリーン車の一階
に乗ってると、本当に乗り心地いいよね。
保線のしっかりした、路線でダラダラ走ってる
せいもあるんだけどね・・・

>>38
素朴な疑問です。
一階は駅のホームで女の子のスカートの中拝めますか？

動体視力が良ければ

>>35
１次車と２次車…と進化（？）する度にあの減速する時のカクンが良くなっている。

１次車…突然ブレーキが無効になったと思ったらまたブレーキがかかるというショック。
２次車…ブレーキが無効になってからブレーキがかかる間隔が短くなりカッカクンというショック。
３次車…そういう減速時のショックはあまりなくなったが、ふとしたらカクンする（２次車と同等）
４次車…完全に改善され、そのショックは無くなった。
↑のような事があったからやっぱし車両側の問題かと。

離線するのはカナーリヤバイ事だと…。
113が有った頃とE217で統一されたときに回生能力になんか関係あるのかな…。

ちなみに私はE217で通学していたので
毎日毎日「カクン」を経験しています。酷いときには一駅一駅止まるたびに「カクン」
もう慣れたけど（藁

考え直してもやっぱり車両側の問題だね。

しつこくてスマソ。
運転側のスキルは無いと思われ。
運転室にかぶりていていていた時、マスコンを４段に入れてそのまま放置。
20キロに近くなってあのカクンとした時の液晶パネルの様子は
全てのモハの部分が黄色に点灯していたのが、真中のユニットだけ消灯。
前のモハと付属編成のモハだけ点灯したうえに「ERROR表示」になっていた。

運転士は慌てていたYO！（ﾜﾗ

訂正
×運転側のスキルは無いと思われ。
○運転側のスキルは関係無いと思われ。
マジで鬱だし脳

クロスシートが少ないことが残念。
混雑時には最低でも一時間に２本多く走らせれば全部の普通車がセミクロスシート配置でも大丈夫だと思う。
鹿島神宮行き快速は一時間に一本は欲しい。
クロスシート装備の車両で一時間に一本運転すれば高速バスに対抗できるはずである。

>回生失効
失効条件の設定を変えたから昔ほど頻繁ではなくなったって
どこかに書いてあったと思う。あと、架線電圧ではなくて、
消費先がないときに回生電流を一時蓄積させておくための
コンデンサの容量をオーバーしてしまった時に回生失効する
って話(結果的には架線の過電圧と同じかもしれませんが)も
あったけど詳細はよくわからず。

いずれにしても本職に聞かんとわからんね。

セミクロスだろうが、快速だろうが鹿島神宮で高速バスに対抗するのはまず不可能だろう。
あっちは１０〜２０分ごとだし、渋滞なけりゃ電車より早いし。

Ｅ217系、連結器部分の改善求む。
きーきーうるさすぎ

E217系が、回生失効しやすい性質の路線を走行しているんだよなあ。
逆に回生失効しにくい路線とは
1.列車密度が高い
2.駅間隔が短い
3.変電所送り出し電圧が低め
4.他の路線と変電所を共用しているところが多い
で、大手私鉄は4.以外の条件をだいたい満たしているが、JRはそうではない。
特に、長編成の列車を長い間隔で走らせるのは回生失効を起こしやすく、
あまり良いことではない。
逆にいえば、M車比率を減らして回生ブレーキをあまりアテにしないという
（東急とは逆の発想ね）E217系の考え方は使い方に対して適切とも言える。
例の「がっくん」現象も、数年前に比べれば格段に改善されたね。
多分より空気ブレーキに頼る設定にしたんだろうけど
（VVVF車導入のメリットは減殺される）。

OVDですね・・・地上側の改良も不可欠。

ここ数年でめっきり減ったとは思う。

千葉駅に
｢かいちょく　きみちゅいき　まもなくとうちゃくいたちまちゅ」
て言う駅員いるよね？

今朝もまたーり通勤快速
快適すぎるyo!

>>47
東京駅までは早いことがあっても、バスでは横浜だとか新宿、品川に行くときには乗り換えしづらい。
乗り換えのしやすさからではＪＲに軍配が上がるので、充分に対抗できるはずである。
鹿島神宮発を久里浜まで直通させれば横浜方面へはバスに勝てる。

鹿島神宮駅が不便すぎるからダメだろ。
鹿島は鉄道をまったく無視したハッテンのしかたをしている。

17:47頃大船駅で車両故障age

age

線路が一部分だけ微妙に沈んでるところを走ると連結器の部分がｶﾞｯｺﾝｺﾝｺﾝと異音がするが大丈夫なのだろうか？

スカ線はせっかくE217に車種統一
されたのに　湘南新宿ライン関係で
E231やら215系やらが入ってきて大変だね。
上りの東戸塚や保土ヶ谷なんか二扉二階建て
じゃあ、乗り降り大変だと思うよ。

田浦は215系の10両は大丈夫なの？

サルベージあげ
沈没回避

通勤快速はいいっすねぇ
http://www7.plala.or.jp/s-trip/index.html

車内は無理にしても、アシ回りくらい223クラスのを入れてくれや。

>>30
私鉄流の停車駅「減速→注意」信号現示じゃ絶対にこんな芸当は
出来ないよな。阪神ジェットカーもこれくらいやればいいのに、と
思う漏れ。

ただこれじゃ過走率高くなるのも当然か？

>>59
この前停止位置調整してたらしいから大丈夫だと思うよ

総武快速の土曜日の鬼ゴミをどうにかしてほしい！

>>62
E217って100km/h以上飛ばすと横揺れが怖い。
もう少し何とかなれば…。

朝夕は全列車通勤快速！

>>62
ＪＲのボルスタレス台車ってどれも共通して１００ｋ近くから急に
横揺れが強くなるよね。
登場初期の頃Ｅ２１７は、台車にヨーダンパがついていたが、
最近は付けていないです。保守が面倒だったからかな？

>>19
１２０ｋｗ　６.０６　４Ｍ６Ｔで空転しても性能が落ちにくい。
機関車屋になきついたか？
日本製
空転するとたちまち再粘着だ！！といって絞ってしまう。
ドイツ製
空転を認めながら、どの位の滑りで伝達効率がよいかを探る。

>>53
鹿島と横浜方面の往来なんてそんなに無いのでは…？

加速が悪くても減速で勝負ときたか！！

ヨーダンパ復活age

age

一応、60Km/h以上だとJR-W221より加速良いらしいよ。つまり120Km/hまでの加速は
なんだかんだでﾖ217のほうが上ってこと。
でも、ﾖ217は間違えても各駅停車に使って欲しくないね。低速域は吊り掛け並みだし。

>>74
W221は直流モータだからなぁ．．
　（定格速度以上では加速度ガタ落ち）
ﾖ217は腐ってもVVVF車ってことか。
　（高速域まで加速度が落ちない）

すると、遠い将来でもw221は各停運用には回さないorトロイの覚悟で
回すということか。意味不明なカキコだが。

>>38
よくJRは私鉄より恵まれてるっていうけどそれは保線のこと？
京急と横須賀線だったら標準軌の京急のほうが恵まれてんのかと思ってた。

>>77
JRの方が恵まれているってのは
だいたいは､線形が良いって事を指す場合が多いと思いますよ｡
私鉄に比べて､直線が多く カーブが緩く 勾配も緩い｡
だから ガンガン飛ばさなくても それなりの速度を維持出来ると｡

>>58
そんな混む時間には215系は入らないと思われ｡

いつもE217は窓ガラスが薄汚れているが全然洗浄しないのか。

市川の特急待避・・・その間に緩行にも抜かれる

>>81
でもb速だと平井〜亀戸できっちり抜き返すし
　　c速でも亀戸〜錦糸町で大体抜くぞ
（たまにそのまま差しきれずに錦糸町まで行く時もあるけど）

>>80
E217系は運用がキツくて、一度出区すると数日間基地に帰ってこない運用
すらあるそうだ。そのため車体洗浄の間隔がどうしても長くなる。
錦糸町留置線の出入り口にでも洗浄機を造ればいいのにね。
まあ、それでも埃っぽい幕張電車区に置いておいたらすぐに汚れるか…。

>>79
いやいや 昼間も結構混むのよ 上りは
特に 11両の場合は後ろ3両ｷﾞｭｳｷﾞｭｳになったりするのよ｡
んで だいたい横浜でドッと降りるわけ｡
そこに10両2階立ての215が入ったら 大変だと思うよ｡
それに 停止位置も問題 今の11Bの直近上位で合わせちゃうと
後ろ1両分ズレちゃうわけだから｡

幕張本郷で洗浄直後のョ２１７を見たけど全然汚れが落ちてなかった。

両国のトンネル入り口部分に洗車機を設置。
通るたびに洗浄されてﾋﾟｶﾋﾟｶ。

やっぱり　地下トンネル内の漏水
で　汚れるのかな？

>87
錦糸町から品川までのトンネルは鉄粉と地下水で
すぐに錆が付着する

追い抜きがﾊｾｰｲする快速は
新小岩と市川通過でなんとかなる？
なんで追い抜きで５分以上またにゃならんのだ。

>>88
それであんなに茶々けてたのか…

品川のホームの横浜寄りには ホースが有って
よく 運転士が前面に水かけて 洗ってるね｡

地下水の漏水個所見ると赤茶色しているよ
鉄分多いのかな
ステンレスはさびをもらうので、一度ついたら研ぎ出ししなければ。
ダルフィニッシュ加工の場合手間がかかりそう

新橋ｰ品川は海が近いからその影響もあるのかな？

どうでもいいが錦糸町〜津田沼まで先に行く緩行があるぞ。

アゲ

>>94
それこそが総武線快速の真骨頂

ﾈｸｰｽは１３０キロ出してるのに快速は・・・
せめて１１０キロは出してくれ

>>97
西みたいに「130km/h新快速」って発想は東にないですね（^^；；

そういえばE217って少し前にイタズラ書きされたのTVでやってたな。
結構列車って狙われやすいね。

総武快速は一応 最高120ｷﾛでしょ｡

差別化しないと特急から快速に客が流れちゃうでしょ。

同じ「走るんです」なのに、束がE217ではなく、
E231を各線に大量投入してるのは、なぜ？
以前から疑問に思ってた。

>>101
その場合は、特急をもっと早く走らせば･･･と思ったり。
特急も快速ももっと速度を上げれば、宿敵･高速バスにも
負けなくなると思うんだけど。

>>94
それは錦糸町何時ごろの緩行

>>103

それに見合うコストと増収を天秤にかけて、その結果やらないだけだと思う。
快速を遅くしておけば、相対的に上の優等列車は速く見えるからね。
まぁ意図して遅くしてるかどうかは判らないけど。でも速く走らそうという気は
まったく無さそうだ。

>>102
TIMSをはじめとする 技術革新によるものと思われる｡

＞それに見合うコストと増収を天秤にかけて

日本語がちょっと変だったな。「それによって掛かるコストと増収」に読みかえてくれ。

通勤と近郊の仕様統一。多少異なるが
Ｅ２１７の加速性能悪い。
Ｅ２３１の最高速は、Ｅ２１７と同じ。

>>97>>105
一応出せるとこでは120�`出してるんですけど
市川〜西船、幕張〜津田沼間では（でもb速の時のみ）

ちなみに 横須賀線(品川〜大船)は 最高100ｷﾛです｡
大船以南はもう少し遅い｡

E217の起動加速が悪いのは確かですね｡

横須賀総武快速線の あの ﾗﾝﾀﾞﾑﾀﾞｲﾔ
何とか して欲しいですね｡
別に120ｷﾛでｶﾞﾝｶﾞﾝ走れとは言わんから
分かりやすい ﾊﾟﾀｰﾝﾀﾞｲﾔにして欲しいですね｡
でも 横須賀線は湘南新宿ラインとか入って来るから
間隔とかばらけるんだろうな・・・｡

>>93
地下区間の漏水は塩分を含んでいるのでｶﾅ-ﾘ厄介。前面ガラスに付着した部分を
ほっておくとその部分が白くなる。だからＥ２１７のウインドウォッシャーは水だ
けじゃなくて洗剤も混ぜてあるそうだ。

>>105
千葉の某乗務員系組合の話だとスピードアップ＝労務強化につながるらしい。
何故ならスピードがアップすると精神的な負担が増え、乗務時間の短縮に繋がる
事から給与の減少に直結するとか・・・（ﾜﾗ

野田線と総武快速を毎日乗っているが、E217系は東武5070系もビックリな起動加速だねぇ〜

JRの列車は起動加速はみんな遅いよ。特に束は。
E231はインバータの特性で３０�`以上からかなり伸びがある。
でもE217はちょっとねえ。緩行線に追い越されるからねぇ。

船橋とか津田沼のホームの電車がきますぴぴぴぴっに萌える

　「エアポート成田」の普通車は全車両セミクロスシート車にしてほしいですなあ。
　北海道の新千歳空港と小樽・札幌を結ぶ「快速エアポート」の車両を見習ってほ
　しいなあ。

　それと、土曜休日の夕方の総武快速下り線に１１両編成を走らせるのは絶対に
　辞めてほしいですなあ。あれってまるで嫌がらせみたいですなあ。ラッシュ並みの
　混雑になってしまうんですなあ。

でも、津田沼始発の東西線快速もいい加減混んでる

快速エアポートは指定席付きの転換クロスシート車だからなぁ・・・
それとＥ２１７を比べるのは、ちょっとＥ２１７が哀れというか。
混雑に特化してしまうと、アコモがみすぼらしくなるのは仕方ないのかな。

首都圏５方面の総武線以外の４線の快速線を走る電車は
東京駅や上野駅で必ず座れるが、
総武線だけはラッシュ時は数少ない始発を除いて
東京駅ではグリーン車以外絶対に座れない。

E217投入の目的は、ラッシュ時の
混雑緩和だからね。

混雑緩和もそうだけど
本音は、定時運転の確保かも
知れないね。

加速度についてですが0〜10km/hまでは約2.6km/h/s以後徐々に下がっていって
40km/h〜60km/hまでは約2km/h/s100km/h近くになると1km/h/sを切るぐらいに
なるらしい
ちなみに主電動機はMT６８定格出力９５kw歯車比6.06（これがドン亀の元）
参考までに総武緩行線（231系）と勝負すると50〜60kmまでは負けますが
そこから先はE217がぶっちぎります。

毎朝、津田沼始発快速に乗るときに駅員に詰め込まれるのは嫌だ。

ﾖ217の起動加速は1.9Km/h/sですよ（東武5070が1.6Km/h/s）。
2.6なんて、そんないい値はあり得ないです。2.6は6M4Tの205系とかが、
それに近い値を出してるんじゃないかな。

ホームを普通の速さで歩いていて、E217が発車。
漏れと同じ速さになるまで4〜5秒くらいかかるけど・・・

2km/h/sあるかないかくらいだろ。
近年の新型近郊・通勤電車の中では最低レベルかと。
（下手すると新幹線並み？　気動車以下？）

マターリした､加速は発車時の人雪崩防止に役立っております｡ 藁

普通車のトイレには紙が無いよね｡
グリーン車には､さすがにあるけど｡

最初関西からこっちに越してきた時に、18時ぐらいから22時ぐらいまで
ずーーーっと車内が混んでる総武快速をみて「やっぱりこっちは人間が
沢山居るんだな」と改めて思ったよ。

関西じゃ新快速でもそんなじかんまで混んでないからね。

総スカのスルー運転は、もう止めたほうがいいと思うけど、どう？

>>130
湘南新宿ラインの本数が増えてくれば総武快速側は東京折り返しが増えると思われ。
でも東京−津田沼だったりして…。

>>130
激しく反対。朝ラッシュ時の利用状況を見ていないのか。
意外なほど東京をスルーする客が多い。

Ｅ２１７系でなくてスマソ。でも横須賀・総武快速線ネタなので揚げ。
Ｎ’ＥＸが来月から戸塚駅にも停車だって。
東京新聞・神奈川地域欄より。

http://www.tokyo-np.co.jp/00/kgw/20011109/lcl_____kgw_____005.shtml
成田エクスプレス　来月から戸塚駅に停車
ＪＲ東日本の十二月ダイヤ改正で、新東京国際空港（成田空港）行き
「成田エクスプレス」が新たに戸塚駅（横浜市）に停車することになった。
成田エクスプレスに新規停車駅ができるのは一九九四年の品川駅、成田駅以来
七年ぶり。
成田エクスプレスは現在、上下三十三本が横浜駅に停車し、うち九本が大船駅まで
延びている。十二月一日から、大船駅発着が現行の倍の上下十八本となり、その
すべてが戸塚駅に停車する。
ＪＲ東日本は「横浜駅以西で、成田エクスプレスと東海道線が同じホームを
使うのは戸塚駅だけ。海外旅行客は大きな荷物を持っており、利便性を考え、
乗り換えが楽な戸塚駅を停車駅に加えた」と説明する。
最近は、県内各地から成田空港行きの直行バスが新設されているうえ、
米中枢同時テロの影響で海外旅行客そのものが減っているが、ＪＲは利便性
アップによる利用客の増加を狙っている。

>>133
あ、11/9の記事です。

津田沼止まりやめてくれて
通勤快速ふやしてくれたら(･∀･)ｲｲ！

>>133
他の板で激しくｶﾞｲｼｭﾂだぞ。

総武快速線から東京をスルーして､新橋･品川への
需要ってかなり､多いんですよね｡
品川で千葉方面への､即折り返しが出来ればいいけど､現状じゃあ､難しいしね｡

希望から言えば､総武快速の東京折返しは､品川まで 延長運転して欲しいね｡
んで 横須賀線から都心方面へは､戸塚の平面乗換えを､有効活用して
東京逝きと新宿方面逝きの完全接続をしてもらいたいな｡

age

東京駅は乗り降りに向いていない。
東京駅で乗り降りするときは東海道線を利用している。

朝、千葉以遠からくる電車はどっから座れるんだ？
帰りもいい加減座りたい。
この路線は座席の入れ替えが少なくていやだyo!

帰りは津田沼でだいたい空く

京成をつかおう！

>>141
品川

>>126

朝の東海道線は、同じ発車のヨ217に引き離されます（藁
東海道って、東武５０７０以下か？

とにかく、緩行が先に稲毛あたりまでいってしまうダイヤをなんとかしてくれ

＞１４１
　朝の上り快速の千葉始発って極端に少ないからなあ・・・千葉始発の快速は発車
　２０分前ぐらいから並んでおかないと座れる保証がないなあ。
　それと成田方面から来る快速は四街道で大量に乗ります。さらに追い打ちをかける
　ように都賀で大量に乗ります。よってあの方面から来る快速で確実に座れるのは
　佐倉になります。

やはり津田沼で一旦捨てるのがベター

>141
千葉始発は６時２５分と３？分にのったことあるけど、
２５分は１５分までに逝けば座れる
３？分は２５分で結構ならんでる。ぎりぎり座れるかな。
すぐ４６分の始発があるけどね。

千葉駅ならラッシュ時間帯は15分前が鉄則。

>>145
川崎でつまるから、意識的に加速しないだけと思われ

総武快速って他の路線より人身事故少なく感じる。
毎日、都賀−錦糸町まで利用するけど人身事故はまだ一回だけ。
京浜東北はいつもだね。

何時見てもあのE217は安そうな車両ですね。あまり好きではないのですが・・・。

ちょっと質問スマソ。
ヨ217って基本と増結のインバータの変調音はズレてるの？
併結したら引張力特性を読み替えるのは知ってるけど。

ヨ217の窓はいつも汚れているような。
横須賀線は総武快速と乗り入れて果たしてよかったんだろうか。
得をしているのは総武快速沿線の方かもしれないよ。多分。

わしは京急を利用しているがたまにスカ線に乗るとなんじゃこりゃ
って感じだ。加速はわが京急の半分くらいしかない。スピードも
久里浜あたりまでくるとわが京急の半分くらいしか出ておらん。

携帯電話からテスト

>>153
JRは一度にたくさん配備しないといけないから、コストをかけすぎると大変。
だから安く、掃除の人件費も圧縮できるよう汚れの目立たない内装に
する。塗装もするのにコストがかかるからステンレス剥き出し。そうするこ
とで軽量化もできる。結構合理的。モーターはいろいろな車両で同じもの
を採用することによって、購入コスト安くなり、メンテナンスもしやすくなる。

でも、不景気のせいか私鉄とかでもこの流れ。つい最近見て高そうな車両
ないよな…。

>147
いや，佐倉でも危ないよ。
時には成田でも座れないときがある。

>>147
>>159
朝ラッシュの通勤快速は始発の成田ですでに満席。京成も特急は成田で席が埋まる。

大分前に聞いた話たが、国鉄時代、横須賀線の元々の直通相手は高崎線で、東海道
線が宇都宮線(当時は東北線という呼び方のみ)と直通するという案が遭ったらしい。

緩行に抜かれる総武快速マンセー。

運転席前面のドアって開くの？

>>163
開く車両と開かない車両があります。前面のドアに取っ手がついている車が開く車で取ってがついていない車は開かない車。
たしか前面が開かない車の側面の窓は開閉可能だったと思った。

市川の特急待避中に緩行に抜かれる快速に萎える

>>164
なんでダミー貫通扉仕様なのだろう。デザイン的に、溝が無いと変だから？
あれは新京成の800形を連想させるな。

>164
〉開く車両と開かない車両があります。前面のドアに取っ手がついている車が
〉開く車で取ってがついていない車は開かない車。

　平成11年頃に増備された、最終グループ編成の先頭車前面貫通ドアは、外観
こそ開きそうに見えますが、非貫通です。これは、長大トンネルでも、前面の
貫通ドアを省略してよい規定になった関係で、仕様が見なおされました。
http://www.02.246.ne.jp/~kurichan/sound.html

>>166
設計変更の必要無しと判断されただけでは？

４両切り離しの時、逗子で待たされるのがとてもヤダ

錦糸町
運転席から聞こえる『ATCに切り替えました』はもう聞けなくなるのかな

どうでもいいが、E217汚すぎ。洗浄してないの？窓から見る外の景色が
茶色になってるぞ。

>>171
過去レスぐらい読みなさい。ちゃんと理由は書いてある。

age

朝の横須賀線は、いつも同じ時間の電車に乗っているのに
運転手によってスピードが違いすぎるage

先日、スカ線ﾖ217の車内トイレを使ったけど（大のほう）、
手を洗う水が出なかったぞｺﾞﾙｱ！
スッキリした直後だったので、カナーリ鬱になった。

便器から水が溢れるよりましだろう。

総武線は快速と緩行の時間差がほとんどない。

>>177
そのため錦糸町で迷う。
階段乗り降りもｳｾﾞｪ。

御茶ノ水型キボンヌ


車内トイレ、ボタン押せば開く車いす対応のヤツは
御小水が回りに飛び散っていてばっちい

新小岩、市川通過きぼーん

>>174
激同意だなあ〜。
品川着くと、１分調整する日もあれば、「早く乗れｺﾞﾙｧ！」と言われる日もある。
長距離直線区間内で、再加速するかしないかで、だいたい分かれるような気がする。
例えば、多摩川渡って加速→蛇行→池上線くぐったあたりで再加速すると、早く着く。
それが、多摩川渡って加速→蛇行→新幹線の下にもぐるための急カーブで再加速すると
遅めに着く…ってな印象。各駅での乗り降りの早い遅いは、関係あるのかなあ…。

E217系は、当初全車ヨーダンパ付きで登場
したのに、いつのまにか取っちゃたね。
性能劣化工事をした稀有な車両だ。
その後も、ヨーダンパ付きで増備していればと
悔やまれますね。

>>182
束を見てればそんなに稀有とは思えないが…

>>174　総武線も同
市川−船橋間、津田沼−稲毛間で120ｋ出す事もあれば100ｋどまりの時もある。
（津−稲は上りのみだが）船橋−津田沼も110ｋ出す事もあれば60ｋぐらいの時もある。
「あそこで120出してくれればあの各駅停車に乗れたのに」と思う事多い。

ていうか、総武緩行線のＥ231系が何気に速い。
いつのまにか追い付かれていたりすると哀し。

あぁ、特急の退避待ちさえなければ・・・・・・・。

関係ないかもしれんが東戸塚〜保土ヶ谷間の横横道路の横の
マンシォン，あれ落書きされてんやろ！。派手に落書きされ
たもんだが住民は気がつかなかったのか？。もっとも道路に
面してないようだから何も支障なしか。

>>170
『ATCに切り替えました』はまだ当分の間聞けます（ATS-P)の工事延期の為
>>182
F01　F02　F51　F52の量産先行試作車のみ全車ヨーダンパ付きでしたが
量産車が出てから外してしまいました
>>184
それはですね平常時と混雑時で駅間の運転時分が違う（ｂ速とｃ速）のと市川や津田沼で
停車時間が別に設けてあるためです。
たとえば所定30秒停車が1分30秒停車や2分停車のときなどはゆっくり走ります。
そうしないと早く着きすぎてしまうのです。逆に30秒停車の時は船橋〜津田沼間でも
120�`近く出すときもある。

朝いつも大船〜横浜間でヨ２１７に追い越されるんだが･･･東海道はどうしてあんなに遅いのか？あっという間に抜かれるぞ！ヨ２１７は速い

>>188
東海道の方が運転間隔短いからね。

>>187 納得です。
ただ、>>174のように「いつも同じ電車なのに」
という点がちょっと･･･

Ｅ２１７って横須賀線、総武快速線のためだけに作ったの？
なぜに？
おなに？

>>190
それは>>181が指摘している様に運転士個人の運転の仕方による違いだと思われる
だいたい一人の運転士が毎日同じ時間の電車を運転している訳ではないので
乗っている人達からみれば今日の運転士は「当たった」、「ハズレた」ぐらいの感覚で
乗っていただきたい。

ﾜｶｰﾘﾏｼﾀ。
5秒でも遅れるとエライ事だと聞いたもので。
そこらへんは余裕を持った停車時間で車掌が調整しているんね。

内房直通の長浦停車しない快速の長浦−袖け浦の走りっぷりはいいぞ！

>>194
あの区間は運転時分が2分15秒で110�`出さないと袖ヶ浦定通できないもんで

>>195
そうなんすか〜
おまけに姉ヶ崎のちょっと先の鉄橋掛け替え工事で６５�`制限ですしね

>>188-189
川島本に書いてあったが、東海道線への集中を少しでも避けるため、
横須賀線には速く走れる新車（E217）を入れる（た）とのこと。

横須賀線は湘南新宿ラインへの乗り入れを増やして東海道から客を転移させ、
東海道が空いたらこちらに新車を投入しスピードアップ（ダイヤ間引き？）、
というストーリーなのでは？

市川で特急待避の間に緩行が・・・

>>198
すでに何回もがいしゅっ

今日、女性車掌を見た。横須賀線にも配属のようですな

津田沼の朝のフルーツバスケットはすごい

行商のオバチャンが果物を売ってるのか？

>>202
分かってるとは思いますが、「イス取りゲーム」ですヨ。発車したら錦糸町（号車によっては東京）まで席が空かないから、皆さん必死ですね。

電車がきます・・・ぴぴぴぴぴぴに萌える

新検見からの10‰勾配フルノッチ加速　萌えー

横須賀線鶴見駅停車といううわさは本当ですか？
だとしたら、また電車が混んで憂鬱．．．。

うそだ。噂だけならどこにでもある

>>206
噂ではなく、地元の要望です。
JRはやる気が無いようです。

E217加速悪すぎ。
客車並みだな。
ありゃ汽車なのか？

加速に関してJRはやる気がないようです。

東武野田線のつりかけにも抜かれる

ブゥーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーン

駅間が長いので、加速が悪くてもいいのかなと思う。
確かにピーク時の輸送には障害になるけど、
コストとの兼ね合いを考えるとあれでよしだと思う。

この辺を改良したのがE231かな。

前にも書いたが、東海道はそのＥ２１７にすら追い越されるのだ。
東海道の東武５０７０以下の走りを何とかしてほしいｙｏ！
朝の上りのおそさは、総武線からみたら信じられないだろう

朝の東海道上りが遅いのは、３分ヘッドのダイヤで動かしている以上仕方ないよ。
混雑する上に３ドア・セミクロスだと乗降時間もかかるからね。それでも
大船ー品川では横須賀線とはほとんど同じ所要時間（３５分くらい）のはずだよ。

かっくんは車両のフラット化防止のためだと思われ

217Get!

>>216
車両じゃないや
車輪だった逝ってくる

>>210
JR「東」ね。

トンネルのせいだけであんなに汚れるとは思わないが
もしそうだとしても
それならそれでまめに洗えばいいのに。
小湊鉄道と同じくらいキタナイ。。。

>>210
走ればいいらしい，束は。

レールと車輪から削られた鉄粉はステンレスの車輌につく。
鉄粉は錆となりステンレスの錆を誘発する。
洗っても落ちないのです。

窓ガラスもそうなのか？

翌朝まで東京駅に留置する運用があったりするんかな。

一晩泥水被ってりゃ、何やっても無駄だろうて。

>>224
車両にびちゃびちゃ降りかかるほど
東京地下駅の湧水って酷いの？

乗客からクレーム来そうな気がするんだけど…

>>225
東京駅構内は大した事はないが、線路横にある排水溝には常に満水状態で流れているし、壁
を見ると下の方は腐食しているのがよくわかる。
そもそも車両にかかる湧水は駅間がものすごい。最近、総武区間に付いては先に対策工事
が実施されたが、横須賀区間については現在工事中。そのため上りの一部区間にて徐行区
間がある。（上り第１３閉そく進路付近）

>>215
総武快速は３分３０秒間隔でしたっけ？

いや、もっと間隔短かったと思う。確か１時間最大19本。
もう限界だろう。

帰りに錦糸町でダッシュして乗ると
車内が信じられないほど暑い。
漏れが汗をかきやすいというのもあると思うが
どうにかならんものか。

ラッシュ時だけでも、新小岩通過にして欲しい。

>>230　常磐の列車みたいにな。
上で、駅間が長いからあの加速度でもって話があったが、市川から新橋の間は
除かれるよな。
ところで、馬喰町ー錦糸町地上区間のノロノロ運転は何とかならないのだろうか。
特に下りは酷。

昔より地下水の水位が上がって、現在の地下区間は水の中と言う話を聞いたことがあるが？
真相や如何に。

クロスシートの堅さときたら・・・

>>232
重しを載せて、駅全体が浮き上がらない工事をした！
武蔵野線での崩落経験もあり、必死！
浮き上がる寸前だった！

>231
確かに、あのノロノロ運転改善してくれれば所要時間が１，２分減るかも・・・

>>235
錦糸町での停車時間も長いから、下手すりゃ快速が地下へ潜る頃には
緩行側は浅草橋あたりまで行ってる時もある。　総武快速から乗り換え
したら「快速利用者はよく黙ってるなぁ」とか思う時がある。

総武快速は駅間短すぎと思う。

津田沼ー新宿　同時発車で両方とも座れます。
１．緩行線で乗り通し
２．東京経由で快速線
あなたならどっち？

１かな、乗り換えないし。ただ、速いのは２？　といっても数分だが。
とにかく、言いたいのは、これだけの距離を乗って、緩行線と快速線の
所要時分が似通っているのは問題ではないかということ。

>>237

住民エゴがあるんだと思うよ

>>236
３．錦糸町まで快速、４〜５両目乗車。各停で御茶ノ水、快速乗換が最速！
２．は乗換時間と距離とで各停より早くならなかった！

市川追い抜きがなければ、津田沼−錦糸町間は時刻表上で丁度１０分早い！
各停＝３０分、快速＝２０分。

せめて１時間サイクルダイヤにして、市川抜かれの列車を一目瞭然明確にしてちょ！

スカ線の場合、東京駅は乗り換えに使える駅でない。

>>240
今日で２０１系全引退の話があるので、そしたら快速との時間差がもうちょい短くなるかも。

おまけ

　「総武線２０１系を語って」
　http://piza2.2ch.net/test/read.cgi/train/1005653851/

錦糸町で快速と緩行が同時到着した場合

快速→緩行　緩行は時間調整をせずすぐに発車するから、乗り換えは不可能。
緩行→快速　快速は錦糸町で時間調整をするから、急げば乗り換えができる。

age

>>238
馬喰町で都営新宿線（出来れば急行）に乗り換えという手も・・・

>>245
そんな無茶な・・・

>>231
>ところで、馬喰町ー錦糸町地上区間のノロノロ運転は何とかならないのだろうか。
>特に下りは酷。
あの区間は馬喰町から順番に75信号、90信号、75信号、65信号、45信号と
ATCの車内信号で速度が抑えられているのであんなに遅いのです。
特にC速の時間帯はあんまり速度を出しすぎるとトンネルを出て一本前の
電車のケツが拝めてしまう（そうなると途中で止まってしまう）ので
なるべく止らないようにトンネルを出たところから45�`ぐらいで流している為
あのような状態となる
またあんだけゆっくり走っても錦糸町で2,3分停まる事もあるので
いかにあの区間が運転時分に余裕があるか分かって頂けると思う。
つまりATCが無くなればあの区間は2分位は楽に詰められるのである。

>>247
まったくだ…。緩行にあっという間に引き離される…。

しかし本当にダメ車両だね。＜E217
通勤電車の歴史に残るかも知れない。
E231近郊型はいくらか教訓を生かしてはいるようだが。

E217まんせー

>>246
運賃的には無茶だが、乗換えの便は意外と良い。
馬喰横山〜東日本橋(浅草線)よりも良い。

市川の特急待避の時の長時間停車・・
これからのシーズンは寒い。

馬−錦　間　ＡＴＣでなくなっても
下りは複雑なポイントでの制限のため
上りは急勾配での暴走防止のため
結局半永久的にあのスピードのままではないだろうか。

かえすがえすもしかし本当にダメ車両だね。＜E217

キボーン優先順位
１　パターンダイヤ
２　増発
３　スピードアップ
４　快適な椅子

>>253
複雑なポイントってたかだか緩行からのポイントだけ
しかもあれは制限60なので今よりはましになる
まー上りの下り（坂ね）勾配は1000/33（だったかな）だからこの制限は
あるとは思うが

どんぐりの背比べだけど
ヨ２３１よりヨ２１７の方が高速域の加速が良い

>>256

・両国駅からの合流
・留置線への分岐
・緩行からの合流

の最低３つは合ったと思うが。

横須賀線増発希望！！

>>258
問題なのは緩行からの合流のポイントだけ。
他のは本線側進行だから大丈夫。
だけどﾖ217だと制限100Km/hかかる(藁

連続ｽﾏｿ。
どっかで総武快速のATCパターンとか、カーブ半径、勾配、制限とか分かる
サイトとか書籍ないかな？

E231はポイント制限100、無いのかな？

>>262
中央・総武緩行線は最高速度は95�`なのでポイントの100�`制限表は要らないの

>>263
表じゃなかった標だった
欝だ逝ってくる

ラッシュがカナーリ楽になったから、漏れは好きだよ２１７。

津田沼始発大増発きぼーん

>>266
大増発きぼーんって車両がありませんよ

これ以上津田沼始発増やすな！
千葉始発増やせ。

>>263
スレ違いだが、近郊E231の場合を教えてほしいの。

ところで、近郊E231、ギア比のせいか高速域で近年まれに聞くうるささ。
E217の低加速ぶりといいコンビだ。（W

もっとも、わざわざうるさいM車に乗って文句言う漏れも漏れだ。

E217は通勤楽になっていいと思うけど
でも、あのかっくんはどうにかして欲しい

立ってる客がひっくり返りそうになるよ

房総半島への直通運転をもっと増やせ！！！！！！！！！！

津田沼止まり大増発きぼーん

268さんに同意
朝ラッシュ時の
津田沼始発はほぼ１０分ごと。
千葉始発は最低１８分、最高２２分空く。
４０分前に並びはじめて、やっと座れる状態。
そのせいかどうかは定かではないが、緩行が新検見川でいっぱいになる。
こんな状態なのに、津田沼始発はもういらない。
特に、東京−津田沼の区間運転はあぼーんしてくれ。

朝の東京止め、品川まで引っ張れないものか．．．

>>257
しかし実際の所総武線快速は駅間の距離が意外と
短く、スピードが出せる場所が限られるので
高速域の加速がよくても低速域がこれでは・・。

>>273
漏れも激しく同意。
データイムでもガラガラの津田沼止まりの
後に来る千葉行きが混んでたりするしね。
それでデータイムは始発も何も電車自体が
20分ぐらい来ないことがあってかなり鬱。
これでも首都圏の電車かって感じだね。
緩行も夕方ラッシュ時は比較的空いてる
津田沼行きの後に来る千葉行きは混んでたり
する。

>>267
鎌倉から幕張にE217系を転入させる。横須賀線は3扉志向が強いようなので
3扉の近郊型車輌を新規に投入すればいい。というのは無理だがや。でもさ、
別スレッドで215系が悪茶から外れるようなことがあったけれど、事実なら
横須賀線ユーザーは215系で東京折り返しでも良いのでは？

>>276
215って東京地下駅入れるんか？。つーか、215ってそんなに数あるんか？。
使うのは新宿ライナーちゃうんか？
どちらにしろ、2扉は勘弁してくれ。3扉志向ってのがどこから沸いたか知らんが、
非通勤時間帯利用者は扉数よりもロングシートを何とかして欲しいと思ってるんじゃ
なかろうか。
4扉の弊害は、逗子の増結待ちや久里浜、横須賀折り返しなどで、この時期めちゃ寒いことか。

>>215
入るよ。東京地下。

しかし本当にダメ車両だね。＜E217
通勤電車の歴史に残るかも知れない。

厨房的発想だが
なんでＭＭ’にこだわるのだろう。
５Ｍ６Ｔ（他線区も５Ｍ５Ｔ）だったらまだましだっただろうに。

各位
本日12月時刻表発売日。それを見てから討論するように。
２１５系が横須賀線＆新宿まで走るよ！！

相鉄のは確か5ｍ5ｔだったと思う。
1ｍなのかな？

E127なんかは1Mだよね。

>281
昨日出ていますが何か？

>>269
>263で言った最高速度とは線区の上限速度の意味ですので近郊E231の
最高速度が95�`という意味ではないです
>>274
品川折り返しは現行では一旦西大井方に引き上げないと転線できないはず
まースカ線が新宿がメインになれば昔みたいに品川行きが復活するかも？

たしかに総武快速線をすべて品川行きにしてしまえばいい。
多分横須賀線は新宿メインになりそうだし。
総武快速と東海道線をつなげてしまうのも手かと･･････。

>>284
え、総武快速に品川行きなんてあったんですか？

>>285
高崎線と繋げるので、多分東海道線とは無理なのでは？

>>286
マジか煽りかわからんが・・・
そういう人がでてきても不思議じゃない年数は経ってるな。なつかし

>287
横総直通は昭和５５年だったか・・・。
それ以前に横須賀線に乗っていると、品川で似たような電車が停まっているのを見て、
不思議に思ったもんだ。
「あっ、横須賀線だ！」「あれは総武線よ」
昔は夕方の下りに乗っていると、保土ヶ谷だか戸塚だかで富士の通過待ちをしていたりしたんだよな。
懐かしい。

>>288
東海道下り大船で寝台の2本退避なんてのもあったぞ
当時は６番が東海道下り停車用、７番が本線通過用＆急行停車用
だったな。いまはNEXが折り返しているが。

寝台と並走するとどっちが速いの?
１１３時代も含めて。

確か総武快速は東京開通の後品川まで開通だったから
その時は総武快速の終着は品川。>>286

お年寄りの方に質問。

東京地下駅が出来る前って両国始発でしょ。
快速はみんな6連くらいだったの？

>>291
両国始発の電車は近距離か急行のいずれかだったよ

横須賀線は昼間は大船−久里浜間４両編成折返し運転で、
１時間に１本２１５系新宿行きを運転するとか。
東京方面直通は朝晩だけで。

>>292
速レスサンクス。
てえことは当時は快速はなし？それとも中央線直通？

>>273
新検見川で一杯になるけど津田沼で快速と営団に流れて客が減り
船橋で大量に乗ってくるも西船橋でどっと降り、本八幡や市川でも
降りる客が多く結局混むのって小岩からじゃん。

>>293
???
東京方面は大船始発のE217系で十分とでもおっしゃりたいのでしょうか？
東戸塚や保土ヶ谷、新川崎には需要があるよ。総武快速エリアの人には
不満があるかもしれないけれど。

12月JTB時刻表は鈍速アクティにオール２階建ての表示があるがどうなの？
ＪＲ版は何も書いてない。

>290
今やブルトレは鈍足やで〜。倒壊や酉区間はマシだけど，束区間はしかたなく
走らしてるかのごとくマタ〜リ運転。東京〜横浜21分で走った時代もあったが
今は24〜26分を要す。餅すか線の方が早いやろ。
台湾の客車の方が全然速いぞ。

>>297
JTBのちょんぼと思われ

>>292 ：両国始発の電車は
そんなもの、無かったよ！
ディーゼル準急と蒸気機関車牽引の客車列車が始発。

東京地下駅が開業してから電車も発着するようになったが、
ディーゼル準急は急勾配、垂れ流し式、ということで地下線には入らず
両国始発となった。
　在来線普通車にタンク式トイレが付いたことがニュースになった時代だ！

３０１

総武快速・・・快速失格

新時刻表見てみたけど…う〜ん(^^;;;;
相変わらずのランダムぶりってことで。

それに大船で時間調整する列車多すぎない？
昔からこんなだったっけ。

>>303
yes。逗子のホーム調整の問題かと。
昼間は逗子以南往復の4両の折り返しもあるから．．．

age

大船で調整されると、戸塚で東海道に乗り換えられないんだよね。で、10分待ちとか。
帰りは帰りで微妙に時間がずらされてて戸塚で10分待ちとかあるし。
中途半端な横須賀行きのせいで、20分待ちとかもあるし。
逗子以南は冷房もなかなか入れてくれないとか、不満は山ほど。

>>294
複々線化前・房総電化前は快速なんてシロモノはなかった。

快速が出来たのは房総電化後のこと
101系電車を使って、中野〜木更津・成田 等で運転された。
なお両国以東は緩行線走行なので各駅停車。
でっかい「快速」のヘッドマークをつけていた。

＞101系電車を使って、中野〜木更津・成田

今より便利だったりして。

画像が、これしか見つからない・・・・
ttp://203.174.72.113/kasiwaku/oldays03.html

模型のステッカーと方向幕のページで我慢して
ttp://www.penguinmodel.com/pmodel/fab/photo/f3/f3.gif
ttp://www.geocities.co.jp/SilkRoad/1241/maku/maku1.html

>>262-263
E217は車両の構造上強制的にポイント100制限だそうだから、
E231も構造上の制限があるのか気になりますよね。120出せると仮定しても。

横須賀線は、やはり宇都宮線乗り入れ（湘南新宿ライン)がメインで
6対4の比率くらいにして、新車投入。鎌倉のヨ217系を一部幕張区に
移して総武快速増発、横須賀線ダイヤの定時化の方がｲｲ！と思うが。
6:4=湘南新宿ライン:総武快速

で、横須賀線は東京止まりが増えればそれはそれで何とかなる気が。

>>310
今度、東北・高崎線に乗る機会があったら、ポイントに制限標識があるかどうか
見てきますね・・・

あ、でも今のところ普通・快速列車自体が最高100の可能性大。

ありがとうございます。
お願いいたします。
110は出せないのですか＜Ｅ231

古都鎌倉の住人にとってはE231の外観は物凄く迷惑だったろうなぁ。
今見ても思うね。E231形の銀色のボディは古都鎌倉には似合わないって。
古都鎌倉にはスカ色がよく似合ったがそれももう昔語りだ。

しっかし
Ｅ２１７って
なんでかぶりつくと、壁と運転士のカバンしか見えないんだろか？

間違えた。E231系じゃなくてE217系だった。

でもE217系が鎌倉の街には似合わないね。

かぶりつき防止のためです。

>>304
でも逗子〜久里浜の区間運転自体は
昔に比べると減ってるんだよね…
(その分、東京方面からの直通が増えた)

中途半端に直通させると却ってダイヤが組みにくいんだろうな。

>>315
千葉勤労のせい。

凄いのは貫通路の遮光幕を下ろして助士側に上着を
掛けてる奴。なんか執念を感じるね。

クラ車もマリ車も汚いぞｺﾞﾙｱ!
昨日乗ったマリ車なんか窓枠にほこりが溜まってたよ

酉や倒壊は運転士の視線でかぶりつけるが束は絶望だ。
行路表が見えないのもさびしい。

かぶりつき防止のためです

Ｅ２１７系はすべての普通車をセミクロスシートに改造してほしい。
オールセミクロスシートにするのはラッシュ時に使いにくいと思うだろうが、横須賀線でも総武快速線でも片道最低で２本本数を増やせば問題はないはずだ。
片道最低で２本を増やし、オールセミクロスシートにすれば着席数は、二割以上増える。クロスシートが雀の涙ほどしかないならば、利用者には不評なのが当然のことである。

片道最低2本増発（計4編成増備ってことだ）＋全車座席改造なんてどれだけ費用かかるか。
それでいて着席客はボックスシートに窮屈に座らされるわ、立席客も窮屈だわで、
誰も幸せになれないじゃないか。

・乗降に支障がない
・定員が減少しない
・着席数が増える

これを全て満たせるならいくらでもやってくれ。

あ、

・減便しない
・値上げしない

追加で。

ヨ弐壱奈々age

>>325
同意。
ていうか俺はあのクロスシート嫌いなんだけど。
横揺れがひどくてロングシート以上にケツが痛くなる。
209の部品を最大限流用して間に合わせ的に作っただけ
の最低なシートだ。
クッションをせめて215系並みにしてくれれば行楽客には
喜ばれるかも知れないし、それが本来横須賀線E217の
あってほしい姿かも知れないが。
しかし総武線はもちろん、横須賀線にしてもラッシュ時
の輸送を考えた場合はロングシートが適切なのは同じ。
申し訳程度にある手抜きセミクロスシートもクレーマー
対策に作ったのかも知れないと思ってしまう。
まあ俺はロングシート部分に座ればいいや、と思ってるしね。

ロングシート車の端っこ、およびクロスシート車のドア横の２人掛けの
席が、横によっかかれて最高に快適なんですが。
ロングシート車の棒の部分を板にしてくれるとよっかかれるところが
増えてうれしいんですが。