１線スルー化して欲しい単線区間の駅

単線区間の通過列車は、ポイント通過のたびに加速・減速の繰り返し。
場内同時進入ができない事は承知の上で、この駅を１線スルー化した
ら速くなるぞという駅をＡｇｅてみようね。

２チャンネラーは、通過駅でポイントまで目を配っていないと思われる。

日豊線の宮崎以南だろう

長崎線の肥前鹿島〜小江
佐世保線の大町〜三間坂

倒壊の関西本線。名古屋〜河原田
貨物列車のせいであの連続Ｙ字ポイントがなくならない。
貨物氏ね。

>>5
でもスピードアップには貢献しないね。
あの区間のＹ分岐は、105km/hで通過可能なものが多い。

山陰本線　福知山〜鳥取
急行だいせんに乗ってるとあのＹ型のせいで駅通過するたびに揺れて目が覚めんだ。
とくに上川口はひどい。

奈良線の黄檗

山陰本線　鳥取〜米子(特に倉吉〜米子)
線形がかなりいいのに、途中駅で減速する必要がある。

篠ノ井線の信号所を含め全部

磐越西線の郡山〜会津若松

常磐線の四ツ倉以北のほとんどがＹ字分岐。
９５Ｋｍ制限も含めて、スピードアップできないものか。

秋田県内の、かもしか、の走るところもまだ改善されてないだろなあ。

新幹線乗り入れ区間での通過駅は基本的に１線スルー化して
いるんだっけ？
>>12
常磐線の四ツ倉以北の９５km/h制限は架線の制約からだから
気動車は、１００km/hだよ。

＞８
黄檗はまだ進入〜通過速度が速いからいい。
それよりも桃山！！
２番線を使って１線スルー化してくれい。

日田彦山線　石田駅　マンセー
通過列車もないのに１線スルー
急行を運転していた頃は、８５km/hでタブレットの
授受をやっていたＹＯ

山陰本線の園部〜綾部も凄いぞ。
勾配を少なくするためか、山の中の谷間を川沿いにひたすら縫うように
走ってるから、駅の構造もヘンテコなのが多いし。

東武伊勢崎線　館林〜伊勢崎は？
　　　　　　　　　　　　　　　赤城

奥羽線の大曲〜秋田の３'６''ゲージ側の方。
１２番ポイントだから、快速「かまくら」が４５km/hで
のたぁ〜りと通過するのをなんとかして欲しい。

>>18
県での４０Ｋｍ/ｈ制限は苛々する！

未だに、タブレット閉塞時代の「場内徐行」の原則が
生きているような気がするね。

東武越生線を１線スルーにして、急行を運転してくれ！
もっとも、急行の運転区間をせめて東松山までのばして欲しい。

>>6
１０５ｋｍ／ｈで通過できるのは何番なの？

>>14
建設費を相当ケチった架線なのか？

電車・気動車だったら１６番Ｙ型以上だったと思うよ。
Ｙ型の場合は、実質２倍だからね。

36番だろ（藁

>>26
片開き１６番で、６０km/hですが....。

複線区間なのに、通過線がポイントで速度制限受けてるところってありますか。

総武・内房・外房線で特急が通過する各交換駅。
今ではＪＲ東日本が枕木のＰＣ化、ロングレールへの交換などを
行っている。もしかすると高速化の一環かもしれないが、あとは
通過する交換駅を１線スルーにすれば完璧である。

>>4
長崎本線の単線区間のうち肥前鹿島〜諫早までの区間と佐世保線の通過駅は
マジで１線スルー化する気があるのかな。特に佐世保線の駅ごとの加原則は
ヲタ的には楽しいが、最高速度８５km/hの改良と併せて何とかしないと、そ
のうち存在価値を失いかねないね。

線路だけならいいけど，信通がらみも増設しないといけないからねぇ。
１線スルーは。

>>31
あと、運転扱いが変わるから、ダイヤ改正も必要かな。
ローカル列車が、多少犠牲になるかなぁ。
ポイントの工事費と、信号関係の工事では、どちらが高いかなぁ？

>>28
鹿児島線・日豊線・長崎線。本線側は制限１２０を受ける。

>>28
ＰＣやＦＣの場合は、直線側で９５km/hの制限を受ける。

＞２８
阪急淡路か？

水戸線の下館以西

かなりの駅で交換施設が撤去されているとは思うけど、
　花輪線
　釜石線
なんかの中間駅はどうなんでしょうね。

篠栗線の筑前大分と城戸は、どうなっていますか？
まだ、１線スルー化されていないのかな。
門松みたいに、ビュンビュン通過できないのが寂しい
状況のままなのかなぁ？

>>30
長崎線はあれで精一杯。佐世保線も、新幹線に関係しない区間だけ
とっとと改良したら良いと思うんだが。

>>38
　門松はどうしようもないが、九郎原の両開き分岐器は、高速対応の
弾性分岐器である。

>>39
門松は、既に１線スルーじゃなかったっけ？

>>39
長崎本線の肥前鹿島〜諫早は、曲線による制限が大きいから、駅のポイントを
いじっても効果が少ないということなのかな。実際何度か乗ってみたけど、あ
の線形で、よくがんばっていると思うような走りっぷりだった。
でも市場はがんばっているからって、許してくれないんだよね。

智頭〜鳥取もヒドかった。津ノ井下りなんか35km/hじゃなかったっけ？

相模線全部

>>42
スプリングポイント使っているからね。
タブレットの授受があるという言い訳は通用しない。
本線筋がタブレット閉塞だったことは普通に６０km/hで
授受してたし、１線スルーの駅では８５km/hくらいでも
やっていたヨ。

>>12>>14
現在は電車も100km/h。

新改駅

飯田線。あの駅間じゃ歩いた方が早い場合がある。

>>15
桃山の制限３５はネックやねぇ
敷地に余裕があるのだから駅をもうちょっと南寄りにすれば
良いと思うのだが、どうか？

羽越本線や奥羽(秋田〜青森)線の単線区間。
この区間って駅のポイントに４５km/h制限が多いね。
貨物列車が多いのに....。
回生制動も効かない貨物列車だから、なおさら
加減速の無駄が出ているね。

高山線の坂祝駅
貨物があるためか岐阜口ではそこだけが制限６５。

>>8・15

桃山の駅移転は不可、のったっことないんかブォケ!!あれ以上南（東）にやたっら、勾配を改良して、京都よりのポイント、踏切ずらさな無理じゃ。

黄檗、玉水、この二つは必ず。
玉水を利用している客がむかつく

>>51
ハハ
おまえがむかつくわ（藁

>>52
じゃかましい。

玉水駅利用者、お前ら、階段ぐらい健康のために歩け。寝たきりになりたいんか。
お前らの我侭、ウザイ

>>53
あなた、玉水周辺の人々の雰囲気そのままなんですけど？

>>9
>>42
>>44
山陰本線の鳥取−米子間と因美線の鳥取−智頭間は高速化の計画が具体化しつつある。
http://www.nnn.co.jp/news/news1020.html#10204
http://www.nnn.co.jp/tokusyu/kikaku/jrkousoku/jrkousoku01.html
http://www.sanin-chuo.co.jp/news/2001/10/20/05.html
http://www.sanin-chuo.co.jp/tokushu/zoomup/2001/0917.html

前者については全体的に平坦でカーブもそれほどきつくないことから高速化も１線スルー
でない駅をこれにするくらいで十分だが、後者はHOT7000系の導入でいくらかマシにはな
ったとはいえ現状でもHOT7000系が悲鳴を上げて走ってるような状態だから根本的な軌道
強化が必要だろうね。

＞５１
あほぅ。
ワシは一言も「駅移転」とは言うとらんわい。
あと、＞８は桃山の「も」の字も書いてないぞ。
ちゃんと見てからレスせい。
ちなみに、京都駅・08:10発の区間快速で、宇治まで通勤で毎日乗ってるぞ。

>>51
間違えた。　>>48　見てみろ!!考えたらお前も見て無いやろ。宇治へ通勤??あんな地方都市に通勤してどないすんねん。ユニ○カ社員か??

俺も毎日に往復ほど使ってる。えらそうにすんな

>>54
あんな田舎人間どもと一緒にすんな。
お前、もしかして、田舎人間?

>>55
そのついでに山口線と山陰本線の益田以西もなんとかならないかな。
東萩〜博多・小倉って案外と足がないんだよね。
中国道を厚狭ＩＣで降りて山越えというのも時間がかかるしね。
東萩〜博多で２時間そこそこなら客はつくと思うけどね。
２両編成、ワンマン運転ＤＣ特急なんてダメかな。

名鉄新岐阜。４線を１線に集束させるのなら1つくらい１線スルーにしてくれ

>>29
複線化はしないでいいから、特急や快速が通過する交換駅の一線
スルー化をするべきである。
単線区間の一部で枕木をＰＣ化し、レールもロングレールに変更
しているけど、特急や快速が通過する交換駅が一線スルーになっ
ていないから高架が相殺されてしまい、意味がない。一線スルー
化もすれば完璧である。
しかし、高速化整備はＪＲ東日本にはやる気がなさそうである。
早期実現をのため第三セクター方式で行うことを考えるべきであ
る。そうでないとなかなか実現しないと思う。

>>58
山口線は新幹線接続もあるしやればメリットはある。
問題は益田−下関間だね。流動がそれほど大きくはないが、萩や長門市といった観光地
を抱えてるから、益田−長門市間については簡単な程度の高速化をやって、「おき」に接
続する快速を運転すればやっていけるんじゃないかと思う。
残りの長門市−下関間についてだが、長門市−小串間は今のままでも十分だろう。
小串−下関間は下関市や北九州市のベッドタウンとしての近郊利用も増えてるようだし、
この区間は通勤近郊輸送に特化してもいいだろうね。

>>57
都市部在住地方出身者認定

>>61
厚狭で新幹線に接続する快速を「東萩」まで延長するのも方法の
一つだね。その時は，美祢線内を高速化する必要があるよね。
しかし，所要時間が対して変わらないか，乗り換えの煩わしさを
相殺できる程度の所要時間増なら，山陰本線経由で東萩まで行き
たいですね。あの区間の景色は筆舌に尽くしがたいほどきれいで
すからね。１線スルーの湯玉をさくっーと通過する特急がいいな。

>>62
逆!!
生まれたのが都会
育ったのがちょっと田舎

外れたね

紀勢線六軒駅はあの「六軒事故」を忘れないために、あえて1線スルーにしていません。

紀勢線、白浜・新宮間

室蘭本線の長万部〜東室蘭や登別付近の単線区間の駅は
どうなっているか、知りませんか？

>>47

　飯田線は、平岡以南（除 三河槙原、三河川合）の単線区間で構内配線こそ１線スルーだが、信通ＣＴＣで１線スルーを潰している。
せめて三河大野あたりまで信通ＣＴＣも１線スルーにしてほしい。
　タブレット時代は、１線スルー運用でした。

>>5
>>50
貨物列車だって高速分岐器の方がいいだろう・・・
と思っていたが、構内有効長が短くなるのね。

関西線（名古屋−四日市）は即時複線化をするべきである。

交換設備撤去後の妙なカーブも何とかならないかね。

いつも快速みえがポイント通過制限で近鉄特急にぶっちぎられ
ちゃうので改良して八田までは激走してもらいたいものだ。

身延線も何とかして欲しいね。
「ふじがわ」が、構内を２５km/hで徐行通過するのは
通過する意味がなさそうで情けない。

　最近、上信電鉄の山名駅が右側通行になった。

>>72
全ての行き違い施設を使用しないか、存在しない駅は、
ある意味じゃ１線スルーだね。

>>71
とりあえず、甲府から見て、
国母・常永・甲斐上野・甲斐常葉・波高島はやばいでしょ。
あと・鰍沢口・甲斐岩間・内船がスルー化すれば、朝一の特急も
もうちょういマシになると思われ。

>>71 >>74
その以前の問題として、スプリングポイントを何とかして欲しいよね。
「ふじがわ」と違和感が大きすぎる。

>>93
　上信電鉄の山名は確か、交換すれ違いやっているよ。
なんでかは良く分からない。

訂正：　>>76内 正：　>>73 誤： >>93

中央東線下諏訪

>>72
山陰高速化を思い出した（藁
あのときにだいぶ交換設備あぼーんしまくったからな。

>>73だった。スマソ。

>>79
ローカル線の高速化の場合は、たいてい交換施設あぼーんと同時に行われるね。
列車の高速化と、ダイヤのパターン化と貨物あぼーんで交換施設が少なくても
かまわなくなるからね。ただ、交換施設をあぼーんした後も、ポイントの痕跡に
よる速度制限だけは勘弁だな。

中央線　しなのをもっと速く！！

>>82
そんで、篠ノ井線内はどうなっているんですか。
誰かオセーて。

スイッチバック駅のダイアモンドクロッシングって、どうして通過側を
直線化できないんだろうと、いつも不思議に思っていました。

高徳線特急は運転停車が多い気がする。高徳線も１線スルー化を。

>>85
阿波大宮、讃岐相生、造田、オレンジタウン、八栗口

>>85 >>86
随分と、交換施設があぼーんされたんだね。

>>86
運転停車する駅だな。

>>86 >>88
そんなに運転停車するんだ。所要時間は各駅停車と比べてどうなの？

>>89
半分以下（ｗ

　磐越東線の全線かなあ。対抗する高速バスの乗車率が高くてね・・・
　でも、桜と紅葉の時期には、渓谷沿いを徐行運転しているからね。結構、いいもんだよ

>>90
ある意味じゃ，各駅停車もすごいわけね。

スイッチバック駅で酷いのは二本木(信越線)だね｡
何ですかあのｸﾞﾆｬｸﾞﾆｬの通過線は｡桑ノ原なんかとはえらい違いだ｡

１線スルー化されても、設備が生かされていないところってどのくらいある？
豊肥本線原水は、１線スルーだけど下り特急は待避側を通るYO!