走ルンですの長男、２０９系０番台ってどうよ

京浜東北線、八高線、南武線で活躍する２０９系０番台について
なんでもいいから語ってください。

加速の良い高性能車両にしてほしかった。
１０３系の後がまは高性能電車にするべきだったのに、１０３系と性能があまりかわらない電車を投入してしまったＪＲ東日本はアホである。

それだけ１０３系の性能が良かったとか…

>>1
走ﾙﾝですの長男は209系900番代じゃないの？
しかも八高線は3000番代だったような・・・

もう寿命の半分が過ぎたな・・・・・

少なくとも八高線では好評

>>4
そうだった大変スマソ。
でも、３０００番台ってドアスイッチ以外同じじゃん。
９００番台って黒い上帯以外違う点ある？

3
台車は長生きしますよ

ヲタＱの３０００系は京浜東北の電車に似てますねえ。

>>7
窓の形状。車内灯・クーラー噴出口の取り付け方。LEDがないなど

車内が薄汚れてるのはなんで？

汚れが目立つだけで、他の車両もあれくらい汚いんだよね？

>>7
黒い上帯？　スカイブルーになっているよ。
900番台（旧901系の3編成）はいろいろと細かい点で違いがある。
多分外観以外にも。

ビートレスに馴れていないせいで、外板が新製時からヘロヘロだったのには萎える。
エクステリア自体は決して悪くないんだけどなぁ・・・。

２０９系０番台は、ＪＲ束がこれまでつくった車両の中で最悪だと思う。
新製時からヘロヘロの外板は山手線の２０５系と並んだりすると、特にみすぼらしく見える。
車内の内装もグレーを基調とした配色でとても陰鬱である。（この点は５００番台では車体が幅広になったことで車内空間が開放的になり、多少改善されたが）
やはり、なんと言っても２０９系０番台の最大の欠点は、幅広車体でないことである。
同時期に生産が開始された酉の２０７系がすでに幅広であることを考えると、非常に口惜しい。
あの時期の束に「通勤型の幅広車」という概念すらなかったことがとても悔やまれる。
そのくせ今頃になって通勤型と近郊型の統合とか言ってるんだからね。（プッ

通産省選定　グッドデザイン賞受賞

一時期、乗務員室ドアの後ろにシール張っていたね

後何年くらい、京浜東北で走り続けるんだろうか。

運転席の椅子ってなにげに国鉄標準の青色使ってるね。

>>15
幅広車両でないところが漏れは好き。

>>15
500番台登場時、束は「今まで209系を投入した線区では設備等が
幅広車体に対応していなかった」と言っていたが・・・。

>>13
今は、ちゃんと塗り替えてあるんだ。ありがとう。

グッドデザイン賞価値ゼロ。
安売りし杉。

寿命１０年だから、初期車はそろそろヤバイんじゃないか？

>>15
E501なんか、E217以後の車なのに狭幅ですからねぇ。

車内が暗い。振動を拾いやすい。
でも、座席中間手すりにより、座席定員が
比較的よく守られている点は評価できる。

>>24
ヨ１２７系と同じローカル線区向けだからな

>>23
……本当にこういう誤解をしている奴が多いな……。

長男が初代209ならばさしずめ長女はやっぱり秋ｱｷの701ですかね。

登場後しばらくの時、外板のベコベコがひどかった編成があったがいつのまにか修正されている。
ステンレスって叩き直しはきくのでしょうか？
>>2
２０５系に加速で負けるのは情けなさすぎ！出足が特にトロい、押したくなる(w
１０３も２０５も加速が特に良いとは思わんが。

>29

束は、209の粘着で失敗し、E501を試験投入した。

KQは、600系4次車の粘着で失敗し、2100はSIMENSインバータにした。

＞２０５系に加速で負けるのは情けなさすぎ！出足が特にトロい、押した
＞くなる(w１０３も２０５も加速が特に良いとは思わんが。

川島に加速１・９と　ののしられ　２０９は実車だけでなく本でも
ペコンペコンになった。しかし、設計上は４Ｍ６Ｔでも公称２・５
高加速ＳＷで２・７程度は出るらしい。

せいぜいＭＴ同数で３・０ぐらいの加速でがんばってくれれば良か
ったのにな。おしい。

>31

現実に運用中の京浜東北では、2.0ぐらいしかでていません。
だから、失敗というわけ

たんに出してないんじゃないの？

碓氷峠で協調運転ができます。
空気バネパンク対応

>33

雨天時の空転は相当なもんです。根岸線の横浜発車場面のような悪条件下では
まあ、わかりますが、なんで新橋みたいなちょっとカーブが入っているような
駅で派手に空転するかなあ。

>>21
シールなので「貼り替え」が正しいかと思われるが
…重箱の隅をつつくようでスマソ

八高線はまさに天国と地獄だな。
オンボロ103-3000と萌え209-3000だから。

雨が降り始めたとき、東十条〜神田で3分遅れたという記録がある。

砂撒け砂

いらなくなったら大阪環状線にくれ。
国鉄型ヲタは放置でいいから。

>>38
どこのソースか忘れたが(鉄道コムだったか？)
２０９系が一番空転するのは降り始めのレールが湿り始めた時がMAXらしい。

だから、降り始めに大幅に遅れるのは大いにあることらしい。
加速度自体は、そんなに悪くない(もちろん営団等よりは劣るが)
むしろあの線形は(京浜東北線の京浜間)スピードを出すと激しく横揺れするから
スピードアップは辛いだろう。実際根岸線内は飛ばしまくってるが、線形の
悪さがモロに揺れとして伝わってくる。

京阪神みたいに飛ばすのはムリだな。どんな車両でも・・・・

狭福209は顔がなかなかｶｺｲｲと思われ
白い縁取りがかえっていい感じ

>>41
＞加速度自体は、そんなに悪くない＝40km/h以上ならなー

>41

2.0しかないのが、「そんなに悪くない」のだろうか。西の221が2.5、
東でも山手が2.5以上、京急で一番加速の悪い700が2.7。
たしかに、国鉄近郊形の2.0以下や、新幹線0系の1.6と比較すれば悪いの
だろうが。

#そういえば、209は起動加速度が700系と同じか。

>>40
あげたらあげたで207と比較して文句付ける奴が多いと思われ。

>>42
確かにシンプルでいいデザインだと思う。＜209-0
幅広車のフロントはもう少しうまくデザインできなかったのか。
何だか間延びした感じがしちゃうんだよな。

>44

スマソ、

>新幹線0系の1.6と比較すれば悪いの
>だろうが。

悪くないの間違いです。

漏れは逆で、幅広車のデザインがｲｲ!
好みの問題だからどうしようもねえな。

>>44
雨の日の起動加速はまさかキハ４０以下か？

りんかい線で走ってる電車も
209かな？　汗

>>44
公称値はあてにならん。
ちなみに313系は公称2.6だが実測で3.3以上…。

>>20は>>24のような事例をどう説明するの？

「デジタルATC」化改造しても、側板べコベコ。
かわいそうなので、治してあげてください。

>>51
知らねー

>>51
つーかあそこって元々幅広車だったのにね

漏れは500番台の方が先頭デザインは好きだな

雨・雪の空転は本当に凄いね。漏れは山手線との並行区間を乗るんだが、
ほぼ同時到着の時に、雨降ってたら絶対山手線を選ぶなぁ

内装が薄汚れてるのと、外の号車表示が日光で焼けたんだか
剥げたかして読めない車両があるのが鬱だ

扉そばの席で寝やすいので、ちょっと乗るには悪くはないな

>>51
ﾖ501が出たときは幅広なんて考えなくて、
ただ209ベースの交直流車が欲しかっただけでは？

>50

44は実測値だよ。

>57

度々、訂正スマソ。700は公称値です。

>>44
因みに、運転台のモニタを「試運転」にセットすると、
加速度の表示が出る。 起動が2.4km/h/s位かな。
これでも、103系に比べりゃ「地下鉄みたい」なんて
喜ばれたものよ。まぁ、一般人は銀色の電車＝地下鉄
みたいだから。

本当に雨の降り始めの空転はひどいよね。
俺も、赤羽→東京が２〜３分遅れた経験がある。

連結部がギシギシ，酷いのになるとキーキー，耳障りなんだけど
あれはなに？

>>44
山手が2.5以上?
大嘘やめろ

>>62
205系6M4Tだと、2.8km/h/sを少々下回る程度となるが、
サハを１両組み込んだので2.5以上ってのは大嘘ではない。

それよりも、2.5と言いながらも実際2.0程度しか出ず、
（切り替えれば2.5まで行くとか言っているが、
普段で定格以上の負荷をかけているからそれ以上やったら壊れる）
雨の日に弱いせいでトロイ京浜東北線の速度が1分の向上も出来なかった
209系0番台がダメだというのは実に正しいんではないかと思う。

>>63
どこから出てきたその数値
いいかげん妄想やめろ

>64

妄想じゃないって。一応209の思想としては、4M6Tながら起動加速度は2.5を
確保し、高速域の性能改善でスピードアップしようという目論見があったらしい。
しかしながら、詳細は不明だが結局運用としては2.0程度しか出していない。
これは実測でもそう。多分粘着の問題だとか、モーターの冷却が悪かったとか、
そういう問題だと思うが。
#なんか207系で聞いたような話だな

山手205は、朝のラッシュ時でも2.5以上は出ている。もし、これを209みたい
な低性能車を投入すると、運転本数が減るだろうな。澁谷、新宿、五反田みたい
な駅の手前で入線待で停止してて、そっから加速してブレーキをぎりぎり詰める
運転でやっとこさ22本ちょいの運転をしているわけだから。

スタートから何km/hまでで測ったかによってもだいぶ違ってくるので要注意。
あと、架線電圧とか、勾配とか・・・

スタートからではなく10km/hになった瞬間から計測すると
10秒後には35〜36km/hくらいまで加速しているように見えるがどうか。
(TIMSのモニタにて確認)

たまに来る209-500は何度計測しても2.3km/h/sくらいしか出ていないけど、
リミッターでもかかっているんだろうか。
E231近郊型も2.0km/h/s前後でマターリ加速しているね。
まあ路線的に下手に高加減速にするとかえって弊害が出そうだが。

あと、山手205の速度計、20km/hまでの目盛り間隔が妙に密な気がするが
あれで正確な速度を示しているのか多いに疑問。

品川から横須賀線下りに乗って、横を２０９が併走する時、
品川から山手線外回りに乗って、横を２０９が併走する時、
２０９って、無茶苦茶速いなあ！！！と錯覚するよ。一瞬。
（横須賀も山手もその区間は７５キロくらいしか出さないからだけど）

>43を70km/n以上、に訂正します。(w
しかし、VVVFというのは交流専用車なみの粘着性能がふれこみではなかったのか？
それが雨の日に空転しまくりというのはやはりヘタレだね。

>>61

連結器部分からの金属音は仕様です。ご理解ください。

ま、とりあえず。あの尾田灸の最新車両に比べれば、全然ましだろ。

２０９の表向きのデザインは評価できるけど・・
あの加速度だけはどうかんがえてもいただけない。

以前２０９の加速がそんなに悪いかと憤慨して京急系の某掲示板である人が
紛糾していたが加速度２．５程度は昭和初期の民鉄ではＭＴ同数
でもラクに出た数値。そんなものかソレ以下を評価したってしかたがない。

ＪＲＷ２０７はまぁそこそこの加速でスタートするがそれでも
京急７００に毛が生えた程度。近鉄のシリーズ２１の加速などにはとても
およばない。２０９もＪＲＷ２０７程度のポテンシャルがあるのは
知っているが実際１０３系のスジで運行しているような線区には
明日はない。

>>70
嫌だ(ﾜﾗ
ご理解出来ないやかましさだ
2，3駅乗ると頭が痛くなる
キーキー

>>73
キミそんなに繊細か？(ﾜﾗ

６扉車の壁に「コンセント」がついてるのだが、あれを活用したことある？
携帯の充電とかに。

>>75
差してみたら直流だったりしたらｲﾔﾀﾞ

たしか、「AC100V」って書いてあったような気が・・・。

そもそも、あれって何に使うんだ？
車内清掃かな？

>>72
加速を良くするだけのメリットがあったらすでにやってるんじゃない？

209系は、103系より遅い出足を中域の加速で賄おうとしているが、
結局スピードを上げる前に止まるような区間では、103系以下になる始末。
山手線は205系置き換え完了時にスピードアップを果たせたが、
田端−品川間、山手の205に猛然と抜かれるほど遅いダイヤでも1分の短縮も出来ず。
209系の低性能さを如実に物語っている。
計算上では103以上、205同等になっているが、あの鈍さ（切れの無い走り）
は通勤形として致命的。

その点、今度も6M5T編成が入る山手は羨ましい限りだ。
もしかしたら、更なるスピードアップの可能性もある。
（増発分の編成を捻り出すために）。

>79

朝のラッシュ時は延発を連発してて、結局22本ぐらいしか運転できてないから、
せめてこれを26本ぐらいにしてくれるとラクになるのになあ。

>>75
全車両の車端座席下についてるよ。
蒲田から乗って、南浦和に着いた頃には見事にMDが満タンに充電されてた。

>>15
　う〜ん今度小田急に出た新車は幅狭だったりするから余り批判する程ではないのでは？

>>72
　長編成列車を沢山運転するラッシュ時間帯に満員の各駅停車を沢山運転するので電力消費量は大変な量になる。
だから余り加速度は上げていない。
　それから加速が悪いどうこうは、使用条件に合わせているだけなので、それイコール性能が悪いではない。
　加速なんて制御器の限流値設定を変えれば上げたり下げたり出来るのだから。
　(２０９系はもともとそういう線区条件で使用するからと割り切っているので余裕もないのだが)

チンタラチンタラ走っては駅で時間調整するのは
やめてもらいたい。もすこしまじめに走って！
京浜東北におねがい

>>83

＞チンタラチンタラ走っては駅で時間調整するのは
実はあれくらい余裕があるように見えても雨の日には全然間に合わないのです。

２０９の初期車って、ホントに、１３年でアボーンされるのですか？

だって２０９系は価格半分・重量半分・寿命半分だから…

>>86
価格半分・・「走るんです」の大増産に影響を与え、鉄ヲタに嫌われる原因に。
重量半分・・京浜東北で雨天の日において、起動時の空転でダイヤが乱れる羽目に。
寿命半分・・どうせアボーンしたら、また元の新車として再登場するんだろ!!

87
まぁその通りだね

>>87
鉄ヲタに好かれるために電車はつくらんと思うが。

下手に好かれるとなかなかアボーンできないしね

>>90
そんなこともないと思うが。

JR-束は「鉄ヲタに興味を持たれない事を第一に車両をデザインしています。」(藁

>>90
ワラタ!

板違いでスマン。常磐のＥ５０１も２０９のパクリだから、１３年で
アボーンですね。

忘れられてますが、南武線でも好評です。
まぁ、まだ103が大手を振っているようでは仕方ないですが。
あそこは４M２Tと強力です。

２０９系の１０００番台って、影薄いッスね。

>>96
2編成しかないしね。

>>96
いすが硬くて寝られない。
寒い
クーラーから水漏れ
と3拍子揃ってお客様からは不評です。

駅で待っていてこれがくるとあからさまに「チ」っと言う顔が見られるとか。
全部これになればいいのかもしれないけれど、わずか２編成ではね。

>>95
でも１編成しか無いじゃん。

１００！

E217に乗った後だと209系が高加速に思えてしまう・・・。

>>99
2編成だったと思います。

南武線に初めて乗った時、ﾀﾏﾀﾏ来たのが209だった
立川まで全区間乗ったけど…良く寝れたよ。いい電車だ

>>96
このシリーズだと一番顔がｶｺｲｲと密かに思ふ

>>103

これで寝られるなんてすげえ！
209系以降の系列は、端の座席で持たれようにも肘でなくて首で体を支える様になって痛めるので、漏れは禁うたた寝の要注車種です。

でもさぁ，国鉄時代京浜東北ってもっと時間かかってなかった？
束日本になってから少しスピードアップしてない？

まぁ，横浜-東神奈川なんてこれでもかっていうほどノロノロ走るけど

>>104
たしかにあれで眠るのはむずい。
201や205のような肘掛ならばいぃのにな。

矢張俺が変なのか…
硝子に頭へばりつけて爆睡していたみたい(恥
稲田堤で気が付いた。sage

＞103
同意。ｵﾀ急3000も209-1000みたいになったら良かったのに・・

あ、顔がってことよ。内装までまねされちゃｲﾔｰﾝ

つーか、寝れる車両と寝れない車両ってあるの？

眠ければどんな車両でも寝てしまうと思うが・・・。

>>110 京急1000形じゃ絶対に寝れん、いくら眠くても駄目

>>111
俺は京浜東北線の6ドア車でも立ったまま寝れるぞ。

>>112 すごいねぇ、俺はいつも弘明寺で目が覚めるだが…なぜだ。

＞加速を良くするだけのメリットがあったらすでにやってるんじゃない

ふ・・う。ＪＲは加速を良くする気がないの。根本的に。

たとえば・・高加減速で優等列車の逃げ切りという術を使うのもちろんだけど
根本的にスピードＵｐする気が有ればたとえば営団銀座線のように
ボロを使っていたころは加速度２・０〜２．６だったのが３・３の新車にして
5分以上の時間短縮を達成しているし、アメリカのシカゴＣＴＡなどは
加速度４・８ｋｍなどのＪＥＴＣＡＲをしのぐ車輌で表定速度が各駅停車なのに
４０Ｋ以上（ＪＲなどは各停なら３０Ｋ程度）。これで「速達」を達成している
わけでそこには変電所がどうの消費電力がどうのは余り議論されずまず
目的ありきの姿勢がある。ＪＲは２０９みたいな省エネのけちりが目的
なら加速度の意義はもともとなきに等しい。

＞ふ・・う。ＪＲは加速を良くする気がないの。根本的に。

ふ・・う。って何よ？
知ったかはウザイから逝ってくれ。

>110

山手205は寝やすさでは客車開放ハネ以上。

>>116
それも来年以降は・・・。鬱堕。

>>107
変じゃないですよ。私も爆睡出来ますから。
首が痛くなると言う方へ・・・もっと首を鍛えるしかないでしょう。

ケツが痛いという方は、座布団持参でご利用ください。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　JR束日本大官支社

>>114
銀座線のボロ車は起動は4.0km/h/s。
01系に置き換えた時には起動こそ3.3にはなったが、
中速まで加速を維持できるので、60kmまでの所要時間は短縮された。

ところで、電車は起動時が一番電力を食う。
なので、>>67の感じているように起動直後は加速を弱めてある。
209-1000が地下鉄乗り入れの癖にトロく感じるのもそのせい。
実際10km/hを超えたあたりからはコンスタントに加速するよ。

そうそう、MT68からMT73になったときに高回転許容と一緒に高冷却も図られてる。
加速に関しては粘着の問題が大きいとはいえ、やっぱりこの辺も問題なしとは言えなかったようだ。>>65

みんな、アレだな。
なんかネットで中途半端な知識だけ仕入れてパッシングしているような
印象しか受けないぞ。
２０９系のシートはウレタン製でE２３１系のポリエステル製のにくらべ、
適性な硬さで、快適性抜群。
だいたい、シートはほどよく硬い方が座り心地が良いというのはクルマでは今や常識。
ふかふかシートが上質だなんて思っているのはセンスが２０年は遅れている。
いや、煽っているつもりでなく本当に。
柔らかすぎると、臀部が鬱血してきて痛くなるんだが、指摘する人は少ないね。
案外、皆長距離を乗らないからなのか？
あと、ホールド性が高いと疲れ難い。

２０９系のシートは通勤型の中ではイチバン！と言っていた人もいるくらい。
Ｅ２３１系はちょっと硬すぎ。ただ個人的には結構好きだけどね。

>>1
｢走ルンです」っていう呼称にこだわれば、
長男は201系じゃねぇ？
｢省エネ電車｣ってｱﾝﾀ…

しょせん、好みと体形と姿勢の問題なんだよなあ。
ただ、それを理解せず（理解しているが認めたくないのかもな）、
走るんです＆束叩きの材料にしたがる粘着ヲタが多すぎる。
誰もが自分と同意見だと信じたがるのがイタすぎ。

>>123
座席間の柱を批判するヲタも多いけど、バリアフリーの点からいったら必要だし。

>>124
あのパイプは座っている人でも結構つかまっているぞ！
言うまでもなく立っている人にとってもあったほうが楽だし。

>>121
じゃあ何故２０９の運転台のシートは柔らかい？

122
省エネでも製作費がかなり高かったらしい

あのトロ〜ンとしたノロノロ運転ぶりを見てると
運転士までトロ〜ンとしているように見えてくる。
なんか京急の各停にまでバカにされている走り方だ。。

ロングシートの代わりにレカロシートを七脚ズラッと並べて・・・。

>>128 各停？京急は普通だろ

>>129
製造価格がめちゃくちゃ高騰しそうだ(苦笑
オラもレカロ愛用者だが、あの適度な固さは実にｲｲ。

でも電車はふかふかｼｰﾄが好きだったりする…
長く乗っても一時間くらいだもんね

＞銀座線のボロ車は起動は4.0km/h/s。

あのう・・それは日比谷線の３０００でわ?
銀座線は５５ＫＷの何系かわすれたけど　どえらい　ボロ。
加速度２・０だったような。

＞MT68からMT73になったときに高回転許容と一緒に高冷却も図られてる。

約６７００ＲＰＭでしょ。だから７・０７の高いギヤ。


＞加速に関しては粘着の問題が大きいとはいえ、やっぱりこの辺も問題なし
＞とは言えなかったようだ

だいたい粘着でいえばＴ車の方がＭ車の数より数でまさる設計などは
制御でカバーしても物理の法則で不利なのは決まっている。
それをあえてしたのが２０９の０番台なのだから低加速になるのは
目に見えている。

そもそも加速よくしてなんかメリットあんのかよ

>133

既出です。

>>134
要約して

>>133
運転間隔の短い所では有効ではないか、客扱いに時間のかかる駅では後続の電車がつかえがち、ダッシュが良ければその分早く信号が開くからね。
あと京急がいい例だが、優等列車をスピードアップするために普通を高加速にして逃げ足を速くした。

>>136
でも今の車両になってつかえることなくなりましたが？

>>132
＞あのう・・それは日比谷線の３０００でわ?
＞銀座線は５５ＫＷの何系かわすれたけど　どえらい　ボロ。
＞加速度２・０だったような。
銀座線の旧型車は2000形(先頭)と1500N形(中間)だがどちらも4.0km/h/s。
大体55kwのオールMもあってなんで2.0しか出ない事になるんじゃ？
京都市営東西線の50系も4M2Tで75kwだが3.0以上でてるぞ。

＞約６７００ＲＰＭでしょ。だから７・０７の高いギヤ。
で、何が言いたいの？
まあいいや。漏れとしては、MT68→73の冷却性能アップの理由には、
高回転許容以外の側面があるんじゃないかと言いたかったんだけどな？

＞だいたい粘着でいえばＴ車の方がＭ車の数より数でまさる設計などは
＞制御でカバーしても物理の法則で不利なのは決まっている。
＞それをあえてしたのが２０９の０番台なのだから低加速になるのは
＞目に見えている。
んなこた既出。
問題は、同じ4M6Tでもなぜ営団05系は3.3km/h/sの加速が出来るかだ。
要はMT比以外にに209固有の問題があるんじゃないのかと言いたかったのさ。
05系より209系の方が軽いのはまさか知らないはずないよね？

>>133
冷蔵庫が喜びます

>135

山手205のスレででていたが、デジタルATC化による増発を6M5Tに
よる高加速で編成本数増を押さえようとしているのではないか、
という分析があった。運転へッドの極端に短いところでは運用本数
が減るメリットがある。

また、停車時間が長くてダンゴになりがちな駅では、高減速は時隔
短縮にはクソの役にも立たないので、高加速で時隔の延びを押さえる
ことができる。

その他etc..

>>137
つかえなくなる、とは言ってないでしょ

＞銀座線の旧型車は2000形(先頭)と1500N形(中間)だがどちらも4.0km/h/s。
＞大体55kwのオールMもあってなんで2.0しか出ない事になるんじゃ？

わけわかめ・・。５５ＫＷのは直角カルダンで低出力でしょ。
営団銀座線のボロ車輌がそんなに高加速とは初耳ですねぇ。

でもあなたの譲ってその４・０が事実と仮定したら・・なんで
ピクトリアルの記事に乗っていた「３・３の加速にアップした結果
５分以上の短縮ができた」という論理は本末転倒になるなぁ。
説明してよ。

＞MT比以外にに209固有の問題があるんじゃないのかと言いたかったのさ

なあるほど・・それは電流けちっている以外の理由があるのかな???

品川〜鶴見間ぐらいはせめて最高速度１００にして
くんないかな。１１０は無理だろう。

そういえばＫ本に「単純にＭＴ比を上げるという愚を繰り返したかのようだが、
1000番台はモーターの特性を変えたため加速が良くなった。」という記述があったが、
これは本当？モーターの音は　−０も　−１０００も同じだが。
つまり　−０を６Ｍ４Ｔにしても加速は　−１０００以下という事か？
どういう違いかは書いていなかったので分からん。
どうして　−５００以降はこの「特性」にしなかったのだろう？

142>>
　動軸の個数が減ってくると一軸辺りの牽引力分担のダメージが大きいので再粘着制御を上手くやらないといけない。
インバータ装置とモーターのツナギが４群一括制御になっている辺りに問題があると思われ。
　営団の後期チョッパ車は分巻モーターの使用で再粘着特性が良かったりしたようなので、
　恐らくVVVF車に移行した後も制御方法の詳細が違うと思われ。
　　一概にVVVFと言っても制御方式はかなり違って漏れ個人では追いきれない。
　　誰か詳細なスペックシートの解説をキボーン・・・・ってそこまで行くとスレ違い？

>>145
でも旧A編成は個別制御だったけどダメだったよ

>>145
VVVFの場合ソフトの調整がカナリの部分を占めるんだわ。
　編成重量
　運転条件
　ＭＴ比
等求められるものが各社で違う上に、
　回転数誤差の許容
　空転検地の積分計算の仕方
　加速誤差フィードバック
　各処理モジュール（サブルーチン）の優先順位・
の組み合わせで可也変わってくるのだが、これはメーカーと言うか開発担当者が過去に失敗したり試験で試行錯誤中に偶然うまく行ったノウハウなのが有るといえばいいのかな

　後何回も何回も試運転をしながら調整しなければいけないのだけれどその辺りで最適値が取れなかった可能性も有る。
　勿論納入した高価なハード自体がドグサレだった場合はソフトは全然役に立たんけど(藁。

　VVVFの場合も育てる過程が必要らしい。

ところで、ＪＲー束自体が「雨が降るとクサレタコ」と公認して下回り取り替えたのってＡ編成だったけ？
　教えて君になった。スマソ。

>>147
そー。
空転って優香、滑走してD-ATCのときヤバいからと

いやー、本当にあのＡ編成の滑走は酷かったからねぇ。
小雨の降り始めのときのあのすべり具合、凄まじかった…

交流モーター駆動の電車の制御方法なんて今でも
電気学会の論文の格好のネタなんだよなあ。
まだまだ確立していないところが多い。

＞営団の後期チョッパ車は分巻モーターの使用で再粘着特性が良かったりしたようなので、
＞恐らくVVVF車に移行した後も制御方法の詳細が違うと思われ。

ほげ〜!芸術の世界に突入ですね。しかし営団車は４Ｍ６Ｔでもギヤ比
が２０９−０より更に高い　７・６とかなんぼの８に近い高ギヤ比でしょ。
そうすると・・・牽引力が当然高くなる。

しかしまあ、これほど適切に評価されなかった車両もめずらしいな。
初期は寿命半分、価格半分、保守半分と4M6Tとかいうスペックに対して、川島的
あんまりわかってへんのに知ったか言う馬鹿に批判され、

その後アンチ川島的やっぱりよくわかってない論者に持ち上げられ、

いまごろになって、このスレで出てくるように「性能が狙ったとこ出なかった」
と言われると。>147に書かれてるA編成の下回り更新ってのは私は知らなかった
のですが、あのトロい出足と空転の酷さでダメだこりゃと思いましたね。

要は300系同様プロトタイプだから、わりとさっさと取り替えられるんじゃ
ないでしょうか。

>>152
結局１０３系を大量あぼーんしただけに終わってしまうのか…
そして数年後には早くも置き換えの運命(w

内装の大半を占めるFRP、リサイクル技術は確立したのか！？

大宮か大船の重機クンに噛み砕かれてただの産業廃棄物じゃ・・・

>>153
103系がいなくなってむしろ迷惑を蒙った京浜東北線ユーザー。
　６ドア車があるのに遅延は増大(藁

山手が6M5Tの231に置き換えられスピードアップされて、ヨーイ・ドンで置いてきぼりにされる209…

スレ違い御免。

>>142
悪りぃ、銀座線のボロは3.2km/h/sだったわ。
にしても、2000＆1500NはWNだし、16m級で55kw4台なんて標準ですぜ？
どうでもいいが「わけわかめ」なんて久しぶりに聞いた。

つうかさ、120で「起動時は」って書かなかったっけ？
起動加速をどこまで維持出来るかが問題な訳。ボロ→01の性能上の最大の改善はそこ。
ちなみにあん時ゃ保安設備の更新もあったので、単純に新車→スピードアップではない。

そうそう、>>151の件だが、営団車もギア比は7.07で変わらんよ。
あの車のエポックは既出だが1M1Cの個別制御にある。

>>144
個人的に気になる話では有るが、
K本は嘘も多いのでその点も気になってしまう…。

下等通信の
「Ｎ次郎のあのねのね」で“夢の快適列車”として紹介された頃が華だったな。

置き換えるって209系を置き換えるのは何系？

209系N40

とにかく連結器のキーキー音は何とかして欲しい

頭が痛くなる

金属同士の摩擦だからしばらくしたら磨り減ってなくなるってもんじゃないのね

なんかさ、走ルンですを誤解しているやつって本当に後を絶たないね。

走ルンですは「13年しかもたないように設計している」のではなく、
「13年で廃車しても損をしないように設計している」んだよね。
つまり、主要部品の寿命を揃えて、13年後（これは在来線車両の
減価償却期間）の時点で「まだ使えるのに…」という部品が出ない
ようにしているのがミソなのだ（ただし、209ではまだ完全にそこまで
できていない。例えばクーラー）。

このことは、漏れは何度も書いてきたし、他の人も書いてきたし、
雑誌にも同様の記事が載っているんだが、「もうすぐ廃車だね」
とか訳知り顔で言ってみたりする厨房が絶えない。

束は13年で廃車するとも何とも言っていないし、だいたい未だに
103や113や115のあぼーんが終わってもいないのに209の代替
新製なんてできるわけがないっちゅーの。常識でものを考えろ。

それから、「価格半分」ってのも、束の山之内氏のコンセプトワード
の受け売りであって、209の本来の目的はライフサイクルコスト半減だ
（実態としては103系の約60％らしい）。
調達単価とＬＣＣでは経済的な意味合いがまるで違うんだが、これを
区別できていない奴も多いな。

まぁー20年は使うでしょうな。

>>162
まぁ、２度目の全検を通すのに金がかかれば廃車、
ってのが開発基本にあるから、
想定寿命が１３年ってのもあながち間違っちゃいないかも。
国鉄形も車体は１５年程度しかもたないのに（それ以上経つと修繕費が増大）
機器が偉く長持ちする故、２０年で廃車ってことにしていた。
２０９以降は車体と下回りの寿命を一致させる、つまりは耐久性・性能を削って、
代わりに安くてメンテナンスのほとんど要らない機器を積むことによって、
無理矢理寿命を延ばす必要がなくなった。

だけども最近じゃ、２０９系以後の車両の大増殖によって、
壊れたり、一定の使用量に達した機器だけ適宜丸ごと交換、
全検は車両全体のバランスの調整で終わっているから、
以前の全検に比べて段違いに金がかからない。
車体のヘナり具合が一定以上に達したら、
部品を全部外して車体だけ捨てることになるのかな。
（廃車も、今までの車両の廃車とはだいぶ違う気がする）。

まぁ、現実的には、中央快速線の新車配備が完了するであろう
2008年〜2010年辺りから、京浜東北の209系置き換えが始まるんではないかな。

162
209は台車も長持ちするらしいよ

209系0番台初期型の更新内容の予想

車体：継続使用
台車：継続使用
モーター：継続使用
制御装置：全取替（最新タイプへ）
クーラー：全取替（メンテが楽なタイプへ）
空気配管：全取替
コンプレッサー：台数を減らして取替
ドア関係：全取替（電動式へ）
パンタグラフ：全取替（シングルアーム化）
シート：全取替（リサイクルしやすい素材に）
FRP内装：継続使用（表面は洗浄するだろうけど）
運転台機器：継続使用（コンピュータは基板取替で対応）
行先表示器：全取替（LEDタイプに）
窓ガラス：
新設機器：TIMS、駐車ブレーキ

　こんなところだろうか。要するにE231系化だな。
　更新する時点で最も適切なものを選択するだろうからE231系そのまま
ではないが。
　209系は実は登場時期が早すぎた面があって、現在の最新スペック
に対して見劣りする部分が多い。そこを改善するわけだ。
（それが走ルンですの考え方の一つ）。
　更新といってもいわゆるN40のようなものではなく、全検の延長線上
（どうせ分解する）だから実作業量は大したことない。
　これで多分26年目ぐらいまで使うだろう。

209-500や、E231に比べてどうも工作が悪く、車内の汚れ方も著しいことは
確か＞0番台初期車

軽量車体の10系客車、新性能電車のパイオニア101系が早々引退したように、
209-500・E231よりも短命で引退してしまいそうな気もするのだが。
さすがに13年ということはないと思うけど。

車体の工作が良くなったほか、連結器のキーキー、コンプ、化粧板等の改善は
評価できる＞E231

現状・・
モータは100万キロだか200万キロだか使ったら、そのまま捨てている。
台車、パンタ、クーラは全車でたらい回し。
制御器は壊れたら、中身を新品に交換。

MT73（だったか）化された209系も居るし、
頃合いを見計らって部品剥ぎ取って廃車にするんじゃないかと思うけどねぇ。
手をかけて直すより、新造した方が有利だって。
それに、連接車が実用化されりゃ、”旧時代の車”となるしね。

＞１５７
調べてくれてあじがどう。

＞悪りぃ、銀座線のボロは3.2km/h/sだったわ。
＞にしても、2000＆1500NはWNだし、16m級で55kw4台なんて標準ですぜ？

あの２０００だか１５００だか知らないけど柿色で正面一つライトの
営団の最初の開業からがんばっていたやつと思うけど・・・
５５Kwで２・０〜２・５程度の他の営団車とくらべると屁みたいな
存在だったと記憶している。他の営団車がすばらしい性能だったので
それがやけに記憶にこびりつき離れなかった。（鉄ォタの悲しい運命）

「なぜあんな屁みたいな車、走るンデス　か?」てね。（これがほんとのはしるんです?）

昔から営団車は好きなので色々本をあさって調べていたがどう逆立ち
しても銀座線の低性能ぶりには首をかしげていた。実際何度かあのボロ
にのったが他のすばらしい営団車のように起動加速は３キロもあるよう
にはとても感じられずおまけにジョイントが来ると一瞬停電になり真っ
暗になるようなお化け屋敷のような路線だったようにおもう。ま、古い
路線で三条軌道なので改善が思うように進まなかったからだろう

＞つうかさ、120で「起動時は」って書かなかったっけ？
＞起動加速をどこまで維持出来るかが問題な訳。

銀座線なんかみたいな６０Kもだすかださないかのような路線は
表定速度UpするにはJETCARみたいな高加減速でないとだめざんしょ?

>166

ごめん、209-0って電気戸閉めじゃないんですか？
じゃあ、各ドアについているコックは？

>>170
初期は空気だった気が。

>>170-171
確かに初期車は空気。
その後電気式に改造された編成もあった気がする。

>>169
氏ね。
開業時からのって、そりゃ100形だ。
カルダン以前のボロ車なんてだしてくんじゃねえよ。

ちなみに銀座線でのスピードアップだが、
・信号設備の改良
・曲線を従来より高速で通過する
・中速域以上の加速性能の向上
の要素が合わさって5分の短縮になった。
このように単純に高加速にすればスピードアップするわけではないし、
そもそも起動加速とその後の加速の話なんだから、話題をすりかえるなｳﾞｫｹ。

９００番台Ａ編成のツーハンドル運転台の画像キボンヌ。

>>154
FRP、確かに産廃になるんだが、その活用は考えられてるよ。
鉄道用ぢゃないけど、ヤマハの例はこちら。
www.yamaha-motor.co.jp/pool/env/recycle-index.html

因みに、ステンレス車体についても考えられている。
写真は京王3000系。 事故以外で廃車解体は初のケース。
www.nsc.co.jp/saiyou/news/9_1.html

>>173
鉄道ファンの92年5月号（だったかな？）を見よ！

>>174
これは井の頭3005だなきっと。
だれかヴィデオ持ってないのかね？

＞開業時からのって、そりゃ100形だ。
＞カルダン以前のボロ車なんてだしてくんじゃねえよ。

だれも開業時なんていっていない。タコ。
カルダンで５５Kwのあったの!ヴぉ毛。

>>177
営団はカンケーネーだろ

>>166 さんの話を聞いてると、209以降の車両って
「自作パソコン」見たいに思えてきたが、
そう思うのは俺だけなのか？

>>177
＞あの２０００だか１５００だか知らないけど柿色で正面一つライトの
＞営団の最初の開業からがんばっていたやつと思うけど・・・
って169で書いてんじゃん。タコでヴォケはおまえ。

会社組織が変わっても、それは「開業」とは言わない。
どうせ営団最初の新車って言いたかったんだろうが、
ありゃつりかけだぞ…。
あと、WNカルダンと直角カルダンは別物だかんね(藁)

話を本題に戻すと、209-0の3レベルインバータの静粛性って
このスレじゃだれも評価しないね。

>>179
というか、鉄道車両自体がオーダーメイドパソコンの様になりつつある。

age

>>172
100は元東京高速の車で全軸駆動で電制装備だよ
それに対して東京地下鉄道系の車は二軸駆動で空制のみだよ
（一部は後にモーター増設してます）

>>183
おおっと、しまった。
地下鉄道系は1x00だったな…。
サンクス。

＞って169で書いてんじゃん。

おおわるかったのう。コウヤマくん。間違いじゃた。

＞タコでヴォケはおまえ。

オマエモナー。ﾜﾗ

しかし・・・もう一度暇があったら調べてみ。釣りかけでなくて
銀座線のカルダンで５５Ｋｗ。の・・とろい奴あったから。
あれは新車が出る前にはかなり永く使われていたはず。
加速度３・２は確か丸の内の３００か５００だったと
おもわれ。

銀座線の1900や2000って、1800以前の吊掛車と合わせた性能で使われていたよね。
>>138他が言ってる「加速度3.2〜4.0km/h/s」ってのを完全に否定は出来ない
（手元に資料が無いからね…）けど、カタログデータではともかく、実際には
>>185他が言ってる「加速度2.0〜2.5km/h/s」ってのが妥当な線じゃないかと。
俺旧型車にも実際乗車したことがあるけど、はっきり言って今の01系
（起動加速度3.3km/h/s）よりは加速が鈍かったと思ったけどな。

>>172
それ以外にも制動が自動ブレーキから電気指令ブレーキに変わって
奥まで突っ込めるようになったってのも多分にあると思うよ。

>>162
＞束は13年で廃車するとも何とも言っていないし、だいたい未だに
＞103や113や115のあぼーんが終わってもいないのに209の代替
＞新製なんてできるわけがないっちゅーの。常識でものを考えろ。

束は13年で廃車にするとも解釈できる主旨の公式発表をしているよ。

−記事の抜粋−
『１３年間，走行２００万ｋｍまでオーバホール不要」が２０９系の基本仕様になっている。
　長期間大きく手をかけることをやらず，大きなオーバホールを必要とする時期にきた時には
　廃車して新しい車両を新造しようという考え方である。』
（電気学会誌９５年２月号より）

平成４年度から量産開始だから、164が言う通り、２００８年辺りから置き換えが始まるんじゃないかな？

ところで、「廃車にせず延命措置を施す」という公式発表はあったの？

>187

大きなオーバーホールってＪＲ酉のN40改造クラスのことを言うんじゃないの？
大きなオーバーホールと１３年がイコールには見えないのだが・・・・・
まあ、異常に傷んだのがあれば廃車にするだろうが。
>162 氏が言ったように、少なくとも１３年で廃車を基本路線とは
しないと思うし、他に置き換えるべき車両が山ほどあるのに廃車にするとは考えにくいぞ。

そもそも、延命処置を施すって今の時期から公式発表するものか？まだ６，７年はあるぞ。
まあ延命と言うよりは、部品交換って感じだろうが。

>>185
あー、漏れの文章本当に体言止めでやんの。
「4.0出せる」じゃなく「4.0出した」だな、これじゃ。スマソ

まぁいいや。もう>>186で正解が出てるけど書いちゃおう。
2000形は機器類は御存じ500形と同一性能の500形銀座線版。
1500Nは2000形と合わせて使う事を前提とした新造中間車。
当初は減流値を上げて高加速で使うはずだったが、
計画変更で結局、スピードアップは新車とセットになった。
当初01-x37だけインバータ車だったのもこの辺に有り。
まぁ、調べようと思えば調べられる程度の話だよ、これも。

ところで方南町支線の存在は御存じ？
この辺見るに確かにｵﾏｴｶﾞﾅｰじゃなくｵﾏｴﾓﾅｰだわな。

>>186
あ、書き忘れ。フォローサンクス。

思うんだが丸ごと１０編成くらいりんかい線に売却つーのはどうだ？
まるっきり同じなんだし、りんかい線車両製造する手間かからんし。
来年１２月までに売っ飛ばして。京浜東北のやつ。

銀座線ていえばＴ車化された昭和８年製の1200形や釣り掛け、カルダンを
ごちゃ混ぜに編成した5M1Tがあったな。あれは加速3.0もなかったと思う。

で本題だが、209-0は通勤で毎日乗っている。漏れは鉄ヲタ的に見たら
あんなのただの人を運ぶ箱としか思ってないが、前の１０３系に比べれば
音が静かで揺れないので乗ってて全然不満はない。

分岐器通過時の走行は１０３系の方が全然良かった気がする。
まあ京浜東北の場合４５km/hで側線進入って余り無いけどね。
ラッシュ時に立っている事を考えると２０１系となら１０３系に軍配があがりそうだ。

電気式ドアの問題は解決できるんですかね。最初の事故のときは回路箱に雨水が進入だったけど・・・。
いきなりドアが開くというのも困ったもんだ。

>>突然反対側ドア全開問題。
まあ、革新的というか初めて使ったものには起きてみて初めてわかる事象っていうのは必ず出てくるからね。
今までの安定したものを使うという考え方と毎回責めぎ合う所だわな。

>>193
排水用のｱﾅ開けて完了！

恐らく、209-500以降の車両は、”部品交換”しながら、２０年以上使うと思う。
だが、0番台はどうかねぇ。強度的には問題なくても、あの見てくれは・・
滑る制御器、非常時も開かない窓、特に薄暗くて陰気くさい車内、狭幅車体、年々へばる外観、
車体・機器共に更新するぐらいなら、新津でジャンジャン新型造った方が安上がりっしょ。

ああ、”部品交換”って、一応更新工事のことで。
209-900のようにね。
209-500は、更新期には車体・台車だけ使って、大改造されたりしてねぇ。

まぁ、気の早い話だな。

＞まぁいいや。もう>>186で正解が出てるけど書いちゃおう。
＞2000形は機器類は御存じ500形と同一性能の500形銀座線版。
＞1500Nは2000形と合わせて使う事を前提とした新造中間車。

そうなのか。スマソ。知らなかった。５５ｋｗ車が性能ＵＰさせたわけね。
ま、１６ｍ級ならチューンＵｐしたら３ｋ程度はだせるねぇ。

＞・信号設備の改良
＞・曲線を従来より高速で通過する
＞・中速域以上の加速性能の向上

うむ!これならＧＯＯＤ説明だな。ありがとよ。タコ。（俺ヴォヶ）
しかし・・・銀座線での中速度以上の加速をＵｐしても
どうなんだろ・・６０Ｋ程度なら起動〜中速度域の加速Ｕｐの
方がいいんじゅぁないのぉ?（ま、それも知れているかもしれぬ）

なんでココは209の話と銀座線の話が平行して進んでんの？

空転する>>187

>>199
話題がスレタイトルと空転してるな

>>192
ゆれ枕の効果大ですね

>>198
方南町の2000形乗ったことあったか？
ありゃ銀座線からあぶれたやつだぞ。
改造済みで実際3.2出したんだがなあ…。
＃今は02-080に置き換えられたが

はっきり言って銀座線のスピードアップは加速度だけじゃ語れん。
が、一つ言えばここでの「中速域」は「銀座線での中速域」だ。
逆に今は全域で楽々加速度を上げられるので正直どこを上げるかってのはナンセンス。

>>197
全部ひっぺがす費用＞構体リサイクルで浮いた費用
にならないか心配。
まぁ、20m4ドアのフォーマットはそうすぐになくなるとは思えんが。

209系の更新はこの車両が登場したとき、JRの車両担当が鉄道誌でそのときの車両の需給状態で決めると言っていた。だから寿命が来たから必ずポイではないらしい。

わけのわかんねー話題がまぎれこんでいるがage

>>180
209-0って３レベルだったっんだねぇ。
でも、所詮GTOぢゃキャリア周波数上がんないし。
試作３種の中ではA編成の高周波インバータが一番だった。
異業種向で培った技術で初参入、の割には性能がイマイチで
あぼ〜ん。

>>181
より正確に言えば互換機化でわないかな？
過剰品質で特殊な規格の割高なローカル設計を排し、
大量生産される汎用部品で大幅コストダウンを実現。
オープン化による競争原理が鉄道界をも席巻したのね。

今だ！２０９番ゲットー！！！
￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣　(´´
　　　　 ∧∧　　　）　　　　　　(´⌒(´
　　⊂（ﾟДﾟ⊂⌒｀つ≡≡≡(´⌒;;;≡≡≡
　　　　　　 ￣￣　 (´⌒(´⌒;;
　　　　　　ズザーーーーーッ .

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>>209 負けた。でも、208ならまだ許せる。

age

0番台の座席が一番マシだわな、、、

ホームと反対側のドアが開いちゃうようなことがなければ使い続けても
良いと思う。