日田彦山線・後藤寺線スレッド

ＪＲ吸収から見捨てられたかのように、田川伊田駅内にある日田彦山線事業部、
これを見るたびに、田川がこの世から忘れ去られているような気がします。
篠栗線・筑豊本線の電化の陰で、ひっそりと旧型車両の寄せ集め場所になって
いる田川地区のＪＲについて熱く語ろう。かつては、日田・天ヶ瀬・由布院への
メインルートだったこともある日田彦山線、田川と篠栗線の開通で博多行きの
快速が数多く運行された後藤寺線について何でもどうぞ。

その昔、後藤寺線にも複線電化の夢がありました。

そういえば，「あさぎり」は，小田急が先なのか，それとも
「ひかり」門司港発車両の合間使用でキハ５５の２連で
スタートした日田彦山線が先なんでしょうかね。
そういえば，伊田(現，田川伊田)駅で駅弁を売っていたなんて
今思えば信じられないよね。
日田彦山線の「あさぎり」については，キハ５８＋キロ２５＋キハ５８
時代以降しか知らないので，誰か教えてくださいね。

いいなあ。五木寛之の「青春の門・筑豊編」を思い出すよ
あのとき映画では田川伊田駅の旧駅舎で撮影された。
裏の炭坑の煙突からロケのために数十年ぶりに煙を出して
市民が駅前に詰め掛け、煙がもくもく出たときは大歓声
だったそうだよ。古きよき九州‥‥。

キハ200が転入してきたと言う話も聞かないねぇ。
西鉄のバスに負けて、放置プレイなんだろうか？

今年の夏に、日田彦山線で日田から田川伊田まで乗ったときだけど、大鶴や
宝珠山では運転士が「降りる人いませんかぁ〜」とマイクで叫んでいました。
日田を17時30分過ぎに20%くらいの乗車率で出発した列車なんだど、大鶴・
宝珠山・大行司までくらい行く人がいるかと思ったけど、夜明けで旅行客風の
初老の男性が２名乗車しただけで、ほとんどの乗客が添田以北までの通し
客でした。観光シーズンだったので、たまたま小倉方面までの乗客がいたよ
うですが、閑散期は凄いのだろうと思ってしまいました。事実上は添田以北
の路線と考えた方がいいです。無人になった彦山駅前の様子も絶望的でした。
乗客を増やす方法として、ＪＲ死国の２０００系ＤＣを中古で買ってきて、
小倉から日田・由布院方面への特急でも通すくらいでしょうか。試算では、
小倉〜日田が、７７〜８２分くらいになるので由布院まで２時間前後で
結べます。あとは新幹線との接続だろうけど、日田から黒川温泉や由布院への
ルートを考えると辛そうですね。
キハ１８５系だと、小倉〜日田で９０分くらい、小倉〜由布院で１４５分く
らいかかりそうだから、小倉から由布院までだと ソニック＋ゆふ 乗り継ぎと
ほとんど差がなさそうですね。

そういや日田方面への観光きっぷ、小倉発は日田彦山線経由だったよなぁ・・・。
観光客を取り込むには特急は無理でもせめて車両を何とかすれば対抗できるかも。

赤い快速を走らせたい。

キハ１４７で、臨時快速「日田」を運行するが、地元自治体からの
停車要請の続出で、各駅停車と大して所要時間が変わらなくなり
各駅停車に格下げというのが、オチの様な気がする。それを避ける
ためにも特急化が必要なのでは。
キハ１８５の２連、直方気動車区に３〜４両配備するか、「ゆふ」の
合間使用で、なんとかならないのかな？

快速｢赤いきつね」
小倉ー日田(日田彦山線経由)
快速｢金八｣
博多ー久留米ー光岡ー小倉ー下関ー広島ー岡山-新大阪ー名古屋ー品川ー
池袋ー北千住(日田彦山線経由)

筑豊・篠栗が一段落ついたら、日田彦やってくれないかな？
電化まではしなくても、せめて車両くらいは・・・。
今のままじゃ、放置プレイ同然。

短期的に可能な範囲で、贅沢を言えば、
・各駅停車のキハ２００化
・キハ１８５による特急運行
小倉・香春・田川伊田・田川後藤寺・豊前川崎・添田・彦山・日田・
天ヶ瀬・豊後森・豊後中村・由布院かなぁ。
日田・飯田(ただし直方経由じゃなく)のスジに準ずるかたちで、
日田１号・日田３号／日田２号・日田４号
あたりかな。
大分運転所の１８５の運用を見直せば何とかなるんじゃないかな。
　

>>12
185は案外ぎりぎりじゃないかな？
「ゆふ」「あそ」は３両×４運用だけど、「ゆふ」に増結があったり「ゆふいんの森」「シーボルト」の代走もしているみたいだし。
ちなみに185系は全車大分配置でキハ185-0が11両、キハ185-1000が5両、キハ186が4両存在。

あそ　３両×２編成　キハ１８５ ４両　キハ１８５-1000 ２両　キハ１８６ ２両
ゆふ　４両×２編成　キハ１８５ ４両　キハ１８５-1000 ２両
日田　２両×１編成　キハ１８５ ２両
予備　　　　　　　　キハ１８５ １両　キハ１８５-1000 １両　キハ１８６ ２両
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うみゅ〜。先頭車が辛いなぁ。

>>14
ＪＲ死酷に余剰車が若干有ると思われ。

>>15
四国の余剰車は通勤改造のタネ車になります。

後藤寺線も博多直通が無くなったね。
田川後藤寺−新飯塚のピストン輸送だけなら、
そのうち「平ちく」になっちゃうかもね。

田川市や川崎町は日本一のドキュソシティだからなあ・・・。
あんまりのりたくないや。

>>18
静かで良い町ですよ。あんたも永住しなさい。

>>17
げ、げ、げ、田川後藤寺からの直通がなくなった？
そりゃあ困る。
一部気動車を博多に乗り入れてもよかろーもん。

>>17
後藤寺線を「平ちく」にするなら、筑前庄内と船尾は廃止して、弓削田と起行に
旅客駅を新設して欲しいです。

>>17
新飯塚まで車で来いってことなのかな。
だったら、麻生太郎の自宅の前の渋滞を何とかしてくれぇ。
筑豊試験場から新飯塚の跨線橋まで繋がることもしょっちゅうだから
「もう少し早く出れば良かった」と嘆きつつも、結局は乗り遅れて
八木山バイパスのお世話になってしまう。
後藤寺線の電化自体はたいした金じゃないだろうけど、船尾の先の
トンネルがネックだろうな。あのトンネル自体は、掘ったら石灰岩
ばかりだったので掘った当時はトンネル掘削で掘り出した石灰岩の
売却益が掘削費を僅かに上回ったらしい。

日田彦山線は、石原町以北が石灰石輸送の名残でPC枕木を使用。
なかなか贅沢じゃないか。
本チクには、キハ１４７を中心に残すそうな。

>>22
そういえば、キハ４７改造の跡が偲ばれるように、４７の前に
手書きで縦棒を１本追加したような形式表示でしたね。

>>22
日田彦山線は香春まで乙線規格だったからね。
石原町以北は、最盛期にはＤ５１牽引の１６００ｔ鉱石列車が
３５往復／日くらい運行されていた。そして後藤寺線は、田川
線経由で苅田港までの１６００ｔ鉱石列車を９６００が油須原
まで後部補機を使っていましたね。僅か１２.５パーミルの勾配
なのにと思うけど列車自体が重かった。後藤寺を14時35分に出る
苅田港行きは、重連の９６００に後部補機がついた変速３重連で
内田付近は撮影オタで溢れかえっていた。
石原町と船尾は、貨物発着トン数で全国１０位以内に入っていま
したね。どちらも石灰岩輸送の量は美祢線よりも多かったんじゃ
ないかな。ところが石炭輸送時代のメインルートは伊田線経由で
日田彦山線や田川線を経由する貨物は少なかった。伊田線の最盛
期には複線区間を９０往復／日のペースで石炭列車が出ていました。
遠い昔の事になりましたね。

>>3
ちょっと、怪しいかも知れませんが....。たぶん大丈夫だと思います。

朝霧　　　 新宿(小田急)〜御殿場 1959/07/02〜1968/09/10
あさぎり　 新宿(小田急)〜御殿場 1968/10/01〜1991/03/15
同上　　　 新宿(小田急)〜沼津　 1991/03/16〜現在に至る
あさぎり　 門司港〜天ヶ瀬　　　 1959/05/01〜1980/09/30

ですので、日田彦山線の方が先と言うことになりますね。

まさかこんなところで日田彦山線スレを見つけるとは！
今真横を走っておりますよ
内容に関係ないけどage

>>19
川崎って今度合併したら田川川崎駅になるんですかね
当方おとなりのS町民です

>>26
ひえぇ〜ん。合併しても、改称する駅が無くなった。
ＯＴ町民。

後藤寺線ってJRより平ちくが営業した方が良くない？
弓削田とかに駅作れば、少しは客も増えると思うが。
でも、博多直通が無くなったのはイタイね。
学生時代は朝のキハ200博多直通、良く使ってたよ。

今年の冬かな？，後藤寺から日田行最終に乗ったけど，
彦山過ぎて数駅で列車は俺一人になった。
ワンマンだったから，久しぶりに運転手とさしで勝負となった（ｗ


ダイヤ改正で久大線の最終が繰り上げられ福岡に戻れなくなった。

>>29は書き込み失敗スマソ

今年の冬かな？　１８の余りで５０系に乗った後，
後藤寺から日田行最終に乗ったけど，
彦山過ぎて数駅で列車は俺一人になった。
ワンマンだったから，久しぶりに運転手とさしで勝負となった（ｗ
　でもマターリとした雰囲気が良かった。

ダイヤ改正で久大線の最終が繰り上げられ福岡に戻れなくなったのは
惜しい。

　そういえば，サミット？の釈迦岳トンネル？の湧水を使った
コーヒーとか水をＪＲが出してたけど，今でもあるんかいな？

あげ

石田駅の近くの踏切の真中に立てば、付近は宅地化がすすんでいるのに、線路の
周辺だけがローカル線丸だしだったりするのがわかる。

そういえば、石田駅は、一時は無人駅だったのに、現在では職員が
配置されていますね。それに、城野や小倉からの乗客のうち半数は
石田と石原町で下車してしまいますね。

車で田川から小倉行くときって、昔は虫害トンネル付近が
鬱だったけど、最近は道も整備されて、全然苦じゃなくなったねー。
あれじゃ、鉄道すたれるわ。

>>34
>昔は虫害トンネル付近が
忌邊トンネルじゃなくて？

>>35
おっと。行橋に行っとうばい。スマソ。

漆生線があったころは、後藤寺線の下鴨生から新飯塚までは、１時間に２本くらい
列車が設定されていて、乗客もかなり多かったのですが、最近はどうなんでしょう。
それに後藤寺線は、つい最近までタブレット閉塞でしたね。

>>34
でも小倉〜田川の快速バスも、金辺豚寝付近は空気輸送で、10月から減便。

>>38
西鉄バスも最盛期には，特急２便／時，急行２便／時，快速４便／時という
本数が設定されていたし，特急も小倉駅前・浅野町・三萩野・呼野・香春・
伊田駅前・田川市役所・後藤寺くらいだった。道路の混雑で，特急が急行に
吸収され減便，急行も快速吸収され減便の繰り返しですね。
田川〜北九州は，日田彦山線の方が本数が多いくらいではないですか。
もっとも，こういう自分も，飲み会の時以外は，車で出かけますね。

>>39
それっていつ頃？凄まじい本数だなあ。
俺の持ってる西鉄時刻表（84年）でも、特急毎時1本、快速毎時１〜２本のみ。
それ以前には普通便もあったっけ。

>>40
1975〜1977年頃です。1977年頃からは渋滞がひどくなり、特急バスの所要時間が
伊田駅前までで１時間を超えるようになり、急行に吸収され、急行も停車箇所の
増加で快速に統合されたと思います。1978年頃から普通が呼野折り返しになり、
急行が呼野から香春まで全ての停留所に停まるようになり快速になったと思います。

>>41
サンクス。
でもちょっと疑問も。
1980年代初頭には急行と普通しかなく（当時の路線図より）、1984年ころは特急と
快速しかなかった（時刻表より）。

初代特急が急行に統合されたのは確かだけど、急行はそのまま残り、快速が普通に
統合され、のちに、急行は特急に格上げ、普通は快速に格上げになったのではない
かと思いますが・・・。まあとにかく複雑な変遷ですな。

採銅所駅の名前の由来をおしえて！

>>43
その名の通り、銅が採れる所だったんじゃないの？

>>43 >>44
採銅所で採掘された和銅は，宇佐を経由して畿内まで運ばれて
貨幣や大仏の材料にされたと聞いています。
採銅所の桜の木も，老木化して幹が切られていて寂しいです。