ATSスレ

ATSについて語るスレです。

あーあ、誰かしら立てると思ったョ。このスレ。
たぶん即倉庫逝くと思われ。

１の母です。（以下略）

キンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコン
キンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコン
キンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコン
キンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコン
キンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコン
キンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコン
キンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコン
キンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコン
キンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコン
キンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコン
キンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコン
キンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコン
キンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコン
キンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコン
キンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコン
キンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコン
キンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコンキンコン

ATSの話なら、下記のスレで相当に詳しいと思われる面々による
Deeeeeeepな議論が展開されているので参考にされよ。
「貨物列車@JRF専用スレッド」
http://piza2.2ch.net/test/read.cgi?bbs=train&key=1000232813

Ａ　アフガニスタン
Ｔ　タリバン
Ｓ　スカッドミサイル

あ、あっちから追い出されたから新しくスレ立てたのか、スマソ。

じゃぁ、漏れは・・・。
じりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりりり

貨物すれからの続きで、

軌道回路制御ATSは、厳密な位置制御ができない(同一軌道回路は同一
現示)ので、なんらかの点制御を用いないと防護しきれない部分が
出てきます。新幹線のP点しかり、ケツ抜け30秒制御なり。
日本のように列車停止位置と出発信号機(or進路)が近接している線形
が多いところでは、これでは実際上問題が多いと言えます。

一方、点制御式の場合位置制御は厳密ですが、いかんせん連続で
ないので穴があります。そこで記憶という動作を取るのですが、
近鉄や小田急のように次の地上子まで情報を受け取れないのでは
運転に無駄が多く、かといって1号自停のようにリセットできるの
では何のためのATSということになります。

軌道回路制御と点制御の復習でした。

あと、鬼太郎さんは倒壊のATS-STについては詳しくご存知ですか？
もし分からない点がありましたら解説しますけど。

私は倒壊の選択は、短期間にレベルアップできる現実的ないい選択
だと思っています。JR幹線の早急なレベルアップを期待したいもの
です。
＃JR九州なんか去年あたりに入換直下の123kHz化をやってたものなあ...

>>6

どうしようもないが、笑った！感動した！

だれか中古でいいから京福電鉄へめぐんでやってくれ。

通票閉塞
ＡＴＳ
ＡＴＣ
ＡＴＯ

>>10 ：S-100 様
今、古いほうにＵＰしました。
ＡＴＳ−ＳＴについては、ＳＮに比べ分岐過速警報に似た地点計測型速度照査機能が付いていることは読みましたがその他詳細はわかりません。
だから、どこを質問してよいやら。

新宿駅タンク車炎上事故のあと、全構内信号に「直下地上子」を設置したと聞いていたのですが、実際は違うのですか？
東中野駅事故のあと、酔狂にも出張帰りに直下地上子はのぞいてきましたから、通勤路線だった総武中央下駄電駅にはあったようです。

新Resだと、落ち込みが早くて、前より維持が大変じゃないですか？
Yahooの工学板みたいに２週間余も持てば楽なんですが、あそこは鉄道情報がほとんどないものでこちらにおじゃましています。

じつは、ATS-Sxは、発足当初、東＆北＆貨物と、それ以外に分かれていました。
枝葉末節は抜きにして、大きな違いは、Sn陣営は108kHzに対応していないと
いうことです。

108kHzの地上子は、分機器速度照査(速照)と呼ばれ、2個並んだ108kHzの地上子
を0.5秒以内に通過すると非常ブレーキがかかるようになっています。速度の調
整はこの地上子の距離を調整して行います。これにより、任意の地点で任意の
速度照査を行うことができます。

これは分岐器に適用することを目的として設計されましたが、行き止まり線に
使われ始め、続いて倒壊ではATS-Pを導入しないかわりにこれを場内信号機・
出発信号機の手前に何組も置いて、停止信号を冒進しないようにしました。
倒壊の在来線全線に導入が済んでいます。
これが、現在のATS-STです。

この、地上子2組の通過時間を測定する方式は、他では京阪が採用しています。

Pほど完璧ではありませんが、Pよりはるかに安く、短期間で実施できる本方式は
いい線をいっていると思います。

信号機の直下地上子ですが、確かに新宿での事故のあと全国に設置されました。
しかしながら、当時の国鉄にはATS地上子は警報を出す130kHzのものしかなかっ
たため、とうぜんながらそれが設置されています。

Sx化後、本州各社は早急に直下地上子の即時停止化(123kHz)を進めましたが、
JR九州は入換信号機の直下地上子を、去年ぐらいに必死になって取り替えて
いました
＃場内、出発はもっと前に施工されてましたが

当然、速度照査機能を持つATSなどほど遠いものです。

２ｃｈ．鉄板のみなさまはじめまして。（て割には既に図々しくカキコですが）

鉄道の衝突安全問題で、焦眉は
１．大手ではＪＲのＡＴＳ−Ｓｘのみに、常時速度照査機能がないこと
２．折角速度速度照査型のＰに換装した区間に、ＳＦが残されていて常時進入であること
の２点で、たえず大事故寸前の事態が起こっていて、早急に対策が必要な状況です。

　詳細の知識を得ようとあちこち探したところ、記述内容から、悪名高き、すっ頓狂２ｃｈ．「鉄板」に人材豊富であることが分かりました。
そこで、内容に直接関連があり、JIMIそうで迷惑を掛けなくて済みそうな「貨物列車@JRF専用スレッド」にカキコ！
列車があって初めてＡＴＳも意味を持ちますので仲間に入れてやって下さい。
小生、かなりロートルの回路屋です。
　　　鬼太郎
　　　鬼太郎

誰かATS-Pを語ってもらえませんか？
プログラミングで再現するのが難しくて。

なんで低速でじりじり行くと信号直下まで行けるのに、
ガーっとブレーキ動作させると遙か手前で止まるんだろう。

わーごめん、貨物スレにあったんだ。ありがとう、参考にします。

>>15 ：S-100 様
早速の解説ありがとう。
一瞬、Ｓにも「分岐過速警報」があったはずと思いましたが、あれは「警報」で、ＳＴでは「非常制動」ですね。了解。

　複々線化前の総武下駄電の駅は、多数の暴走準急追い抜きのために２／３の駅に中線があって、我ら貧乏人は毎日中線に追いやられていました。
　ＡＴＳ−Ｓの運用規則で「ベルが鳴ったら一旦停止」となっていて、ここに「分岐過速警報装置」が付けられたものだから、中線行き電車は分岐の600mも前からトロトロトロトロ徐行運転し、メチャ遅れとなりました。
　この一旦停止規則はすぐに誰も守らなくなり、確認扱いで減速し、そのまま停止せずに徐行で中線に進入するようになりましたが、あほな規則は生き残っていたことが、後の遵法闘争で良く分かりました。
減速中に現示が変われば緩解してよい規則が当然なのに、一旦停止規則しかありませんでした。
あの規則は運転現場を知らない人が勝手に宣言するのですかね。

>>………これを場内信号機・出発信号機の手前に何組も置いて、停止信号を冒進しない
ということは、イレギュラーである「無閉塞運転」を、停止１分後に開始する運転規則は不適切ですね。
無閉塞運転は停止点の駅中間から次駅到着までとうかがってます。
　運転指令は、ＣＴＣなどで次駅まで線路が空くのを確認してから「閉塞指示運転（？）」＝赤信号進入を指示する運転規則に改めなければならない！
　97/08の倒壊衝突事故後、丸４年を経て、衝突を招いた運転規則は変えられたのでしょうか？

　　　鬼太郎
Ｐ．Ｓ．
>>17　　　「たえず」はちと書きすぎ。「時々」かな。4/18富士駅事故！

鬼太郎殿へ
　無閉塞運転とは、閉塞信号前で停止後１分たった後に
時速１５キロで徐行する運転のことを言う
各社運転取り扱い心得等を読まれたい。

EとWとFのPの違いって何ですか？
車上子はEが先頭台車の前部（運転室の真下）、Wは後位台車の近くであるという違いも？？？です。（S系は
先頭台車の後部ですよね）
それから、Wではパターン接近音が電子音とのことですがどんな音がするのでしょうか？

>>各社運転取り扱い心得等を読まれたい。
ったって、どこ行けば読めるのよ！？パンピーの身で！
機密漏洩かなんかの難癖処分が怖くてなかなか見せてくれないわい

？あたしの理解のどこが違うのかな？１分停車と、15km/hでの赤区間進入が一体だとの詩的かな？
話の経過は貨物ＪＲＦ板の97/08/12倒壊事故をみてね

　そうか、正しくは「輸送指令」ですか！マスコミ報道はごっちゃだね
　　　　　鬼太郎

>>22 ：EとWとFのPの違いって何ですか？
S-100さんが詳解。
>貨物列車＠JRF専用スレッド>>56>>28 等をみてね
機器の取り付け場所ではありません。

比例制御ができない「自動ブレーキ」を使っているＪＲＦの「ＰＦ」だけが、「警報＋非常ブレーキ」の手動＝バックアップ動作で、正常運転中は動かない！のが面白い。

他は、常２の常用制動が掛かることがミソ。
電気指令の完全比例ブレーキなら、若干の付加処理で簡単にＡＴＯへの組み込み可能です。
他方式のブレーキもあるから汎用ではやらないと思いますがね。
　　　　鬼太郎

>22

EとWの違い、確かにおっしゃる部分が違います。ちなみにFはE基準で車上子を
設置していますので、そのままWに入ると問題が出たりします。逆もまた真なり
ですね。
＃あれ、サンライズはどうしてるんだろ？

パターン接近音は「ピンポン、ピンポン」というドア開閉チャイム音みたいな
音です。個人的には東京駅の1・2番線に突っ込んでいくときの「チン、チンチン、
チチチチン、チン、チチチン、チンチン」という音が東京電気工事事務所の気
概を感じれていいのですが
＃ほんと良くできてるよ、あの駅は。

>24

わーーー、そっちは、ATS-SNとATS-Swの違いです。しかも、今は
東のATS-SNも108kHzに対応しているので、実質的にATS-Sxは全て
同じです。

ATS-PのEWの差は上に書いたとおりで、制御電文等の基本的な
所はH-ATSからずっと同じです。

>18

一旦パターンに当たったら、停止するまで常用最大です。
また、このブレーキパターンは最悪条件を見込んでいるので、
余裕があります。

パターンの終端速度は10km/hです。このパターンの終端位置は
停止信号の10m手前です。

>>26
？？？？？

やはり、一旦専門書を読んでもらうのがベストなのかな....
内容的に古くなっている部分もありますが、

http://www.rail-e.or.jp/6_tosyo/1_gairon.html
の、「７.ATS・ATC」をご購入することをお勧めします。
2700円しますが、内容も充実していますし、記載もこなれています。

>>18
ATS-Pでは、赤信号手前600mの地上子を通過するとブレーキパターンが
発生する。ブレーキパターンは、現在の地点から赤信号直前で停車できる
限界の速度パターンのことで、赤信号から遠い時は限界の速度（その速度を
超えたらブレーキがかかる）が高く、赤信号に近づくにつれ徐々に限界の
速度は下がる。高速度からガッとブレーキをかけようとすると、赤信号から
遠い所でブレーキパターンに引っかかりやすい。あらかじめ速度を
落としていれば、赤信号の近くまでブレーキパターンに引っかからない。
実際は、赤信号600m手前だけでなく、数種類のブレーキパターンがある。
横軸に赤信号までの距離、縦軸に限界の速度をプロットしたグラフを
書けば一発で説明できるのだが…

…長文になってしまった。

>>29
ありがとう。
or.jp/以下をちょん切ったら連絡先が出てきたので、明日連絡してみます。
この手の本は書泉Ｇや紀伊国屋でも見つからなかった！のです。

>>26　の
>>ATS-PのEWの差は上に書いたとおりで、制御電文等の基本的な所はH-ATSからずっと同じです。
という既出内容を引いたつもりだったので、いまだ？？？？


貨物：自動ブレーキ関連の疑問で、1988/12/14?函館本線の脱線転覆列車分離事故で、コンテナー貨車が21台中19台脱線転覆！機関車はそれに気づかずに16kmも走ってＣＴＣからの停止信号で止められたことがありました。

　原因はもろヒューマンエラー（とんでもない中味！書きたくない！）なのですが、
システムの問題として、自動ブレーキ方式なのに列車分離で非常制動がかからなかったのはどうしてか？場合によってはＡＴＳなど問題外で、その点で重大事故なので、続報を捜したのですが一切報道がありません。
何だったのでしょうか。（60km/h制限に対しＡＴＳの速度照査が有効なら事故にはなりませんでしたが……）

ブレーキ管のコックを開け忘れて出発したとか？！………
そんなトンマな！と思ったのですが、今年になってから、足踏みブレーキを緩め忘れて本線を走り、タイヤが熔けて脱線！なんて事故があり、まさか！まさか！の思いです。
　　　　鬼太郎

>>25
そう。サンライズが気になるのです。
うろ覚えでは、サンライズのP車上子、なぜか先頭台の後部、すなわち普通Sxが
収まる場所にあった記憶があるのです。
あとは、はくたかのW陣営（681、485）とE陣営（485-3000）や、W陣営でも
能登用489ははE仕様のPだったり、はたまたEではPを先行導入した京葉線や武蔵野
線用の103の一部は車上子が変なところにあったりと謎だらけなのですが、位置は
そんなに問題にはならないのかな？
それから、WのEF66のH-ATSはEでは作用しているのでしょうか？「P車上子があるのに
なぜ表記がSだけなのだろう。Eでしか使わないからからかな？そしたら能登用の489
はしっかりPS表記なのは変だ」と結論がなかなか出ないのです（藁

私はその辺すっごく気になっているのですが、実際に運転している
運ちゃんに聞くしかないですね。

車上子設置位置の問題は結構深刻ですよ。出発停止で進入してきた
時に、停止のパターンを持っているわけで、発車するときには前は
進行信号ですからフル加速します。パターンに当たるまでに次の
地上子を通過しないといけないので、そのへんを考慮して地上子
を設置するのですが、これがWとEとどっちを考慮して設置するか
で難しかったりします。

東では下関のH-ATSは動作しているんでしょうかね？田端のEF65の
ATS-Pは西でも動いていたように思いますが....

>>25
＞＃ほんと良くできてるよ、あの駅は。
どの辺が良くできてるのか、もしよければ少し知りたいです。

age

ジリリリリリリリリリぴーぽーぴーぽーぴーぽーぴーぽーぴーぽーぴーぽー・・・

キハ１２０−２００番台は逝ってよし！

>>32　>>33　(車上子)位置はそんなに問題にはならないのかな？

？取消地上子が使われるんじゃないんですか？
停車位置のすぐ先に！？複数個設置するはずですから。

発車加速パターンを試算すれば、
　　速度m/s＝sqrt(２×加速度m/s^2×加速距離m)　………(MKSA)
　　速度km/h＝sqrt(7.2加速度km/h/s×加速距離m)　……(現場常用)ですから
加速度を仮に　3.6km/h/s：高加速通勤電車、1.8km/h/s：走るんですとすれば
（仮定数値のタネは１m/s^2と、０．５m/s^2）
停止から、Ｐの赤現示制限速度の20km/hに達するまでの走行距離はそれぞれ
加速距離m＝(速度km/h)^2／(7.2×加速度km/h/s）　　により
15.43m　と　30.86m　になり、この間に取消地上子があれば差し支えないはずです。

　行きつけのスナックでハナの下の屈伸運動をして今戻ったのですが、
板の落下速度のあまりの早さに驚いてage〜〜！　です。 obabaだけどね。
　　　　鬼太郎

「信号７．ＡＴＳ・ＡＴＣ」、先ほど発註ＦＡＸを送りました。
これは「つん読」にはならないと思います。このごろ気力が萎え〜〜〜で、つん読が増えて………
　　（社）日本鉄道電気技術協会＝Tel.03-3861-8148／Fax.03-3861-8506

>>貨物列車＠JRF専用スレッド>50　S-100
>>Ｐだと勾配が問題になる区間では、勾配補正入れます
>>000000(停止信号)だと、14〜16bit目までが

以下の様に理解！

３bit＝１，２，４で、登り勾配側は不要の０〜７だから、
１ランク10パーミルでは階差が大きすぎ、
１ランク５/1000とすると、０〜35/1000が設定できますね。
なるほど、運輸省令の勾配制限35/1000の範囲はカバーできます。
相互乗り入れ地下鉄区間の40パーミル(たしか営団地下鉄東西線など)は特認ＯＫ？
旧碓氷峠66.7/1000や箱根登山専用区間80/1000は対応不能ということだけど、
そいつは別制限が掛かるから問題外か。

5/1000単位というのは納得できます。旧型車（クハ７９＋モハ７２＋サハ７８＋クモハ７３………＝自動ブレーキ）全盛時代、駅構内が−5/1000勾配の総武線新検見川では、絶えず過走して駅先の踏切まで飛び出してました。勾配補正の分解能としてはなるほどと思います。
　　　　鬼太郎

ＰＳ
>>37
　地下鉄との協定加速度は　３．３km/h/s　だったかな。
想定３．６km/h/s＝１m/s^2はいい値でしょ。
前途ゆういの青少年をテツオタmodeにするのは忍びないからなるべくＭＫＳＡで行きますね。

>24の３節中の、下側２節を全面撤回します。
スマソ

>18　誰かATS-Pを語ってもらえませんか？
>>27 ：S-100 ：01/09/24
>　　一旦パターンに当たったら、停止するまで常用最大です。

え゛〜〜〜〜っ！そうなんですか！
それなら、ＡＴＳ−Ｐは、減速度設定値の差以外、貨物用も旅客用も区別がない！ということじゃないですか！
パターン内に戻ればブレーキ操作は自由だとばっかり思ってました！
信号系による規制動作と、運転制御は全く別扱いということですか！
まるきりＰ紹介記事を読み誤ってました！
S-100さんの折角のご指摘、今まで気づきませんでした

>24の３節中の、下側２節を全面撤回します。
ホントニ　スマソ
　　　　　鬼太郎


もしＦＰに旅客Ｐとの違いがあるとすれば、応荷重の減速パターン切換があるかどうかだけど、どうしてましょうか。
単機運航時にはパターン切換がないと機関士から苦情がありそう。

JR各社は地方線区はATS-SW程度で済ませたのか激しく疑問。いろいろな
設備投資の中でATS-P化を最優先にするべきではなかったのだろうか。

>39

あ、いやいや、貨物はすべて非常ブレーキです。電車列車等で非常ブレーキ
がかかるのは、即時停止情報、後退検知、P車上装置故障です。

また、電車は制動空走が少ないので、パターン接近音を聞いた時点でブレー
キをかければ、パターンを下回る運転ができます。

ちなみに、曲線制限や分岐制限、下り勾配制限などは常用最大で減速して
速度が下回れば、ブレーキは緩解します。機関車牽引列車は非常ブレーキ
がかかるので、停止してしまいます。

>38

微妙に違いますが、勾配制限の考え方はその通りで、3.5%までの対応です。
下り勾配があまりにきつい場合は別途制限用の無電源地上子を置きます。
＃ただし実施しているところは知らぬ

P.S.
MKSA改めSI単位は、物理屋にとってはいいんでしょうが、機械屋や化学屋
には迷惑なだけです。

>37

停止位置がケツあわせだと、停止位置目標が2,4,6,8,10,12,14とかってあった
りしますよね、その場合に最小限の地上子位置でパターンを消去するかは
かなり難しい問題です。出発信号機までの距離によってもかわってきますし。

>34

1時間あたり30本の運転を実現するために、行き止まり駅にもかかわらず
通常の中間駅とほぼ同等の運転パターンをとれるようにしてあることです。
第1場内信号機に進行を出して、60km/h制限のシーサスを亘らせ、そして
ATS-Pにより現示アップした第２場内信号機は注意信号55km/hだからあの
位置では影響を与えずに入線させることができる。

ATS-Pが有効でない列車だと、第2場内が警戒なので第1場内は注意。これは
55km/hで、上り勾配をあがったところだということもあって過走の可能性は
小さくなる。

限られた用地と工費の中で、最大限に設備を活用して30本運転をなんの苦労も
なく実現しているのはつくづくすごいと思う。

>>44
ありがとうございます。
行き止まりにもかかわらず結構な速度で進入してますね。
パターン接近のベルの連打にはいつも萌えてます。
たまぁ〜にパターンにぶつける人がいますけど…。
ところでこれは車止めを少し奥に延長してあることと関係してるのでしょうか？
質問ばかりで申し訳無いです。

>>43 ：S-100 >>停止位置がケツあわせだと、停止位置目標が2,4,6,8,10,12,14とかって

根が解析屋！なものでして、こういう課題はすぐ乗ります。
停止予定点の座標を０として
０．赤信号進入の速度制限＝２０km/h
１．出発信号赤によるブレーキパターン
　　速度^2＝２減速度×停止点予定点までの距離
２．フル加速パターン
　　速度^2＝２加速度×（停止点ｎ−停止点予定点までの距離）
３．加速パターンがブレーキパターンに当たる位置は、１と２の右辺が等しい位置だから
　　減速度×停止点予定点までの距離＝加速度×（停止点ｎ−停止点予定点までの距離）
　　（減速度＋加速度）×停止点予定点までの距離＝加速度×停止点ｎ
　　停止点予定点までの距離＝停止点ｎ×（加速度／（減速度＋加速度））＝停止点ｎ／（１＋（減速度／加速度））
４．試算
　　加速度＝２．４km/h/s
　　減速度＝４．０km/h/s
　　先頭停止点15が、停止予定位置の２０m手前
　　１両分の停止点差＝２０m　で、２〜１５両編成がある場合
　　　　とするとき

２０km/h到達距離＝速度^2／２加速度＝２０m×２０m／（７．２×２．４km/h/s）＝２３．１４８ｍ以内
　　停止予定位置が２０m先だから、停止点15との間に取消地上子を設置する
　　↓停止予定点までの距離　　　　　　　　　　　↓パターン当たり位置
停止点２＝２８０m　　当たり位置２＝２８０／（１＋４／２．４）＝１０５m　　　………○　　２〜１０号車までクリア
停止点10＝１２０m　　当たり位置10＝１２０／（１＋４／２．４）＝４５．０m
停止点11＝１００m　　当たり位置11＝１００／（１＋４／２．４）＝３７．５m　　………○　　１１〜１４号車をクリア
停止点14＝　４０m　　当たり位置13＝　４０／（１＋４／２．４）＝１５．０m
停止点15＝　２０m　　当たり位置15＝　２０／（１＋４／２．４）＝　７．５m　　………○　　１５号車：先頭をクリア
　　　　鬼太郎　　（続く）

（前承）
すなわち、１５両編成、けつあわせ、２０m先停止予定位置、パターン減速度４．０km/h/s、加速度２．４km/h/sでは

取消地上子は３箇所＝先頭15号車停車位置先が先頭車用、
停止予定点から３７．５ｍ手前が１１〜１４号車をクリア
同地点から１０５m手前が２号車〜10号車をクリアする
となりました。
　パターンのグラフを描くと一目瞭然です。
　固定編成の国電区間ばかり乗っていたので、出発用に複数の取消地上子が必要とはご指摘まで気付きませんでした。

　　　　鬼太郎

パターンの終端は、信号機手前10mで速度が10km/hになるようなパターンです。
で、46で計算されているように面倒ですが、これが加速も減速もいい列車と、
加速も減速も悪い列車が入線する場合、両方を考慮せねばなりません。
強烈に面倒です。

>45

そうです。12両対応ということで、長めに距離をとっています。逆に言えば
そこまでしないと2分ヘッドの折り返しはできないということです。

行き止まり線で発生するパターンは、終端速度が0km/hのパターンになり
ますので、十分に速度を落として進入しないと当たりまくります。
＃制限速度0km/hの分岐器情報を使っています

ＪＲ東海エリアに定期的に乗り入れるＪＲ東日本車には
速度照査機能付のＡＴＳ−ＳＮ’形搭載もいますね。

従来のＳＮ形とは上記以外で異なる機能は他に有りますか？

国府津電車区１１３系、田町電車区１８５系（Ｃ編成）・２１１系、
長野総合車輌所１１５系が同機能搭載車です。

>49
俗に言うSNドットですね。

>従来のＳＮ形とは上記以外で異なる機能は他に有りますか？

えっと、地上子の周波数が微妙に違うやつがあったと思います。
SN系は停止が130Hzですが、それ以外は129.3Hzだったように思います。

>>42 ：（ＭＫＳＡ有理単位系）
>>MKSA改めSI単位は、…………、機械屋や化学屋には迷惑なだけです。

　役所にＳＩの使用を強要された現場の雰囲気は確かに「迷惑」のひと言！
不況下の計器屋だけがウケに入ってます。
どの常用単位を残すかは、公に論議されるべきで、
理解と説得を求める呼びかけでない、法による強制は絶対いけません。。
「禁止」が先に降ってくるのは絶対おかしいです！
行政府によるＳＩ国際単位の強制には反対！
　またまた、言葉足らずでした。

イパン人が「１kgの荷物を９．８ニュートンの力で持ち上げた」なんてゆうと思うか！ヴォ〜ケが！
これは第二の曲尺問題だ！

　ヘルツに始まり、ヘクトパスカルとは何だ！国民に何の相談もなく勝手に法律で強制するのは許せない！

　運転の目安としての８気圧、５気圧で済むものを、
全車両の運転席の圧力計をキロパスカル［kPa］に積み替えさせられたなんて愚の骨頂！
８００［kPa］、５００［kPa］なんて言われたってピンと来ない。
「気圧」表示の車両はまだ残ってるでしょうか？

　牽引トン数が一番実用的なのに、牽引力にキロニュートン強制だなんて、２重変換をして手間がかかるだけ。
現場を知らない役人の横暴以外の何物でもありません。

　　　　　鬼太郎

>>51
　でも［km/h/s］なんて単位、一般の高校生がいきなり使うと思います〜〜〜？
平気なのは業界人と鉄オタです。使えば結構分かり易いんだけどね。
　現在、大変な理科離れが進行し「理科は暗記科目」だとされてるそうですが、
暗記だなんてバカ言っちゃいけないよ！
あんなに芋づるで繋がっていて、丸覚えしなくていい教科も珍しいのに！

　衝突、斜面、等加速度運動、仕事と仕事率、運動エネルギー、といった鉄道解析直結の「高校物理」の範囲では、
係数が１，２π、４πしかない様に各種定義を整理したＭＫＳＡ有理単位系が一番分かり易く、
教科書がだんだんそれに統一されているので「鉄オタ生徒の物理力学満点！」めざし、なるべく尊重準拠するということです。

　解析屋は放っておいてもＭＫＳＡ有理単位系で解析して、解析結果を相手に合わせて変換するでしょう。
係数処理が極めて少ない分、複雑な解析には楽ですから。
表計算ソフトやＢＡＳＩＣの角度単位も最初から［ラジアン］でしょ。度なのは電卓・ポケコンまでです。
（ｃｇｓのｅｓｕとかｅｍｕとか、有理／非有理とか、単位系の泣けて来るような大混乱がほぼ収束なのは有難いのですが、
それは政府とはあまり関係ない様で、常用単位、実用単位を勝手にいじられちゃみんな困るんです。）

　　　　　鬼太郎

ニュートンが一番問題になるんですよね。巻き上げ機とか、重さと力が
等価な場面も往々にしてあるし、地球上の日常生活でいる限り質量と
力を厳密に区別しなければならない場面はそうそうないんですが。

あと、物理もまあまあ好きでしたが、微分・積分などは運転曲線を書く
のに便利でしたね。数値積分のプログラムで運転曲線書いてみたり。

kPa読み替えは結構面倒な問題があったりするそうです。車両系はてんで
ダメなのでよく理解していませんが。

age

>>39
http://www.rail-e.or.jp/6_tosyo/1_gairon.html
>>鉄道技術者のための電気概論　信号「７.ATS・ATC」をご購入することをお勧めします。
>>　　（社）日本鉄道電気技術協会＝Tel.03-3861-8148／Fax.03-3861-8506

　今日着きました！斜め読みですが、送料込み\3,010.は安い！内容が整理されて確かで分かり易く、
電気電子関係者で、鉄オタ雑誌に\1,000.前後を払うなら、これを買わないてはありません。
　tel「会員ですか〜〜？」「いいえ、個人です。モニョモニョ工業で〜す」tel「あ、そこは会員です
から、会員扱いにしときま〜す」というんで、取り消される前に払いこんどきました。
一種の鉄道業界共通社員研修テキストです。

　戦前に準備されて爆撃で全受信機が損壊してお釈迦になったＡＴＳが速度照査式だったとかの
誰かに都合の悪いことは慎重に避けられていますが、私鉄のＡＴＳに常時速度照査式を義務付けた
画期的な1967年運輸省通達が国鉄民営化に合わせて廃止されてしまったことを窺わせるコラムなども
あって、実に面白い！
　良い本を紹介して戴きありがとう！！以下、今日の斜め読みで拾った面白い内容です。

(続く)　　　　鬼太郎

>>56（承前）
１．ＡＴＳ−Ｐの停止システムは、停止現示基準の１段ブレーキであり、
　　Ｙ，ＹＹ，ＹＧは無視して差し支えないシステム！と理解。
　これまで、Ｖ１〜Ｖ２への減速パターンを発生させていると思っていたのですが、
それは速度制限箇所への適用だけでした。
　どうも、運転席のカーテンが引かれ過ぎる！？
当局の背面パトロールを嫌ってなのか？人に見せられない運転技術なのか？
と感じていたのですが、Ｐ搭載車では遅れの回復運転に赤現示以外の速度制限を無視して回復運転
を図るからカーテンを引いている！とすれば納得！
　違反操作を常態化するような規則は事故の基！
Ｓの警報＝一旦停止規則無視と一緒で、合理的な規則に改めれば良いものを！と思います。


２．ＡＴＳ−ＰＳというのは、−Ｓｘと上位コンパチブル！
　これは、設営や運用が楽になります。一斉ではなくてもボチボチやれば、やった分が成果になります

３．ＡＴＳ−ＳＴの速度照査は−ＳＦにも取り入れられていること！
　すなわち、２地上子間の通過速度で自動的にブレーキがかかる様になっていることが分かりました。
ということは、2001/04/18東海道線富士駅冒進暴走事故は、−ＳＴシステムにとっては、
かなり深刻な事故であることが分かります。

「−ＳＴの速度照査では、９０ｍもの冒進が起こる！
　　　この冒進で富士駅折返し電車の走るべきポイントに突っ込んだ！」

システムの穴へのパッチ処理では、収まらなかった！無閉塞運転中の70km/h超も−ＳＴの穴！

今夜は同書をもう少し読み込んでみま〜〜す！

　　　Ｂｙｅ！　　　　鬼太郎

>>54
>>55
age　ありがとう！
ロートルなもんで、２ｃｈのスピードには息切れで〜す。
　　　　鬼太郎

そうでしょ、いいでしょこのシリーズ。
変な鉄オタ雑誌なんか読まずにこれ読むと非常に面白いです。特にコラムの行間が。

>57

1.
そうですね。ただし取り扱い規則上は75km/h(65km/h),55km/h(45km/h),
25km/hの制限がありますので、あくまでもイレギュラーということで。ぎゃくに
こういうシステムだからこそ、中央線の30本運転は維持できるんです。ATCなん
か入れたら、絶対に無理ですね。
ただ、ATSはあくまでもATSであって、閉塞方式ではありませんから。このへん、
難しい議論になってしまうのですが。

2.
そうです。多変周方式ならではのメリットですね。国鉄ATSも遅くともS40年代
後半には部分的にこのシステムを取り入れてれば..と思うのは私だけではあるまい。

3.
これ書いていいのかな、実はSFの108kHz速照対応はここ数年の出来事です。
当初はSN互換でスタートして、途中から108kHz対応を進めていました。

>>48
重ね重ねありがとうございます。
車止め＝停止現示みたいなものですから当然ですね。

>>59
>１．そうですね。ただし取り扱い規則上は75km/h(65km/h),55km/h(45km/h),25km/hの制限がありますので、
　　　カーテンが開いているうちは………
>あくまでもイレギュラーということで。
　　　カーテンを閉めた後は、爆走！１段ブレーキで！………
と、深く理解。

>こういうシステムだからこそ、中央線の30本運転は維持できるんです。
　　　分かってます！良く解ってます！
　　　規則を改めて、オープンでやって欲しいよねぇ。
　　　でも、Ｐ爆走に慣れた人がＳＴをやると特攻運転だなぁ。
　　　甲府で必ず運転士交代か。Ｐ運転士、ＳＴ運転士と分けて。

【ＡＴＳ−Ｐ爆走モード中！車内放送原稿募集】しЯ中央線爆走車掌区
車掌
「この電車、ただいま約５分遅れで運航中ですが、最新鋭ＡＴＳ−Ｐ型搭載による爆走モード、
　停止点基準速度照査パターン準拠運転によって、最大限の回復運転に努めておりま〜す。
　ＡＴＳ−Ｐでは、赤信号停止位置と制限速度が守られて安全が確保されますので、
　Ｐによる爆走中には、それ以外の信号による速度制限は適用除外となりま〜す」
これでは車掌まで？？？かも？

「爆走」というと
　信越線横川−軽井沢間の上り回送（下り6.67%）でカーチェイス運転をやって制限40km/hのところで100km/h超を
出して電気機関車３〜４台転がして廃車にした坊やいたけど、ほとんど誰も見ていない山中で日常的にやられてい
たと見るべきでしょう。
　横軽廃線理由とされた高維持費の一端は彼等のタイムトライアルレースが担ったはず。むかしのフランス国鉄並！
速度照査ＡＴＳか、少なくともトラック並のタコメーターがあれば違ったかなぁ←証拠が残る違反はしない。Ｐにあり。


　都合で数日家を空けます。続けたい面白いATS課題が残ってますので、
どなたかageといて頂けるとありがたいのですが。
霊柩車か救急車でもいいのですが、Volumeがもったいないのでリンクにしておいて下さい。

　　　　鬼太郎

>>59
>>3. 当初はSN互換でスタートして、途中から108kHz対応を進めていました。

とは、4/18特攻ロコは、速度照査なしの旧ＳＴのままだった！のですね。
では、運転規則を、「次駅まで開通を確認してから」無閉塞運転を許容すると改めれば
ＡＴＳ−ＳＴで当面いけるということですね。
　　　　鬼太郎

>>61
>>62
×　ＳＴ　　→　　○　ＳＮ

変電スレ同様、一般人にはわけわからんスレになってると思うけど、
まだ変電スレよりは外からみえるネタなので、比較的書きやすい
ネタもあると思うのですが。

ＴＳ中央線２やるとＡＴＳ−Ｐ体験できます

落ちすぎなのであげとく

age

ＡＴＳ−Ｔ(aito)
ジェットエンジン逆噴射による急制動オプション付き

inogasira

じりじりじりじりじり……キンコンキンコンキンコンキンコン……

>>70
ずっと首都圏にいてたまに関西なんかでその音聞くと不安になる。

ただいま帰りました。ageありがとう！よく残ってました！

>>64 ：S-100 ：変電スレ同様、一般人にはわけわからんスレになってると思うけど、
それを気にして、関連の雑談を入れるのですが、
そうすると却って「事故スレ」よりもリアルでマニアックになって！
　………あたしゃ、こんなに事故オタだったのか〜っ！と愕然。
事故を契機にシステムの改良を重ねたから仕方ないのですが………
（変電スレは、業界内の区分記号が無解説で使われてるから、その部分は非業界人にはわからん！
新出直後に（）解説いれたら〜〜〜。そうすれば分かる人が広がります。
ＡＴＳも、Ｓ，Ｂ，Ｃ，Ｐなら外部の人間でもかなり分かるが、４型３型では無理。直発生型とかの注釈要）

ただ、構造や具体的改良の方向も示されるから、オカルトには転ばずに済んでます。
シグナル・ゴーストがいっぱい出てる！てえのは、なしね。←…ホント怖い！実在して悪さするから。
　最高で、工高電気・機械の１年生程度レベル（普通高３年）までということで、酔狂なＲＯＭに期待して……。

　変電スレでも、ヘビーコンパウンド架線の話なら、解析は線の分布定数型振動に帰着し、
進行波、反射波、定在波などとなって、物理演習の微分方程式解析例題などになっているから、
各界の汎用言語を用いた記述にすれば、物理屋、通信屋、学生などに広がるのでは？
うろ覚えながら、伝播速度がSQRT(張力／線密度)に比例した様な気が、
架線振動の伝播速度は列車の最高速度を上回るべきだという話になるのでしょ。

鉄オタ雑誌には、時々、もっとワカランチン記事があって、最近は各社の現役に書いて貰う様です。

例のテキストを読み込んでるので、一段落してから再トライします。発註入手した人！おもろいでしょ？！
　　
　　　水島　鬼太郎



>>41>>39>>27　第１節
え゛〜〜〜〜っ！と驚いたのは「パターンに当たったら」常用最大で停止するまでブレーキが緩まない！
実質は、三動弁式自動ブレーキの非常制動と変わらない動作をすることです。
常用でも非常でも（制限速度を除き）一旦止まるのは変わらない！ホントは10km/hで緩解出来るのかな？

　　　　鬼太郎

age

あっても止まらない装置という悪口があったっけ

昔京王線で、

ＡＴＳにわざと引っかけて減速してる運転士を見た。（調布場内）

ま、そのほうが早く到着出来るわな！

湘南モノの「ループ式ＡＴＳ」って何よ？

>>75
ＫＯ戦ＡＴＳは、地上子から与えられた一定の制限速度を車上に記憶して、これと照査する型だから、
現示アップを待ってわざとトロトロは毎朝ラッシュ時に見るけど、
「わざと当てる」とは？？
ＡＴＳ自動減速優先運転ということでしょうか？

　ＹＹ地上子にそのまま突っ込むより、ＹやＹＧになってからのほうが先で楽な場合、
もっと先の信号や先行列車を見ながらトロトロ走ってますよ。

　　　鬼太郎

ＰＳ
　停止点前に、速度照査用と思われる小地上子が、概ね放物線間隔で並んでます

　上信電鉄は１９８４年１２月２１日正面衝突事故があり、１９８５年１２月
２４日より、ＡＴＳ導入したが、急行、快速、準急がなくなり、６０列車が
５４列車に減った。
　最近は、１面２線の山名駅の上り下り乗り場を入れ替え、右側通行に
している。

>>77
ＹＹに突っ込むのをちょっと手前で待った方が結果的に早いね。

電ＧＯのＹＹは突っ込んだ方が早く走れるが・・・（藁）