つくばエクスプレスつくば以北(以東)延伸スレ ３

このスレは、つくばエクスプレス線つくば駅から先の
茨城県内での延伸についてのスレッドです。

前スレ
つくばエクスプレス線つくば以北(以東)延伸スレ2
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1284200142/

※東京方面への延伸については、別スレ(下記の関連スレを参照)がありますのでそちらでどうぞ

延伸にかかる費用や資金をどうするかの話はさて置き、
つくば以北(以東)への延伸案をみんなで出し合ってみましょう。

これまでに出た案
◎土浦延伸
◎筑波山方面延伸
◎神立or高浜or石岡経由茨城空港延伸
◎上記ルートで茨城空港延伸後水戸まで延伸
◎石岡経由水戸延伸
など

※民度云々、地域叩きは該当する板でお願いします。
※荒らしはスルーで、レスが溜まったら削除依頼をしましょう。

サイト
首都圏新都市鉄道株式会社 つくばエクスプレス
http://www.mir.co.jp/

とりあえず茨城空港にしろ水戸延伸にしろ
常磐線の施設内を通らなければならないから
ＪＲとの調整は絶対に必要であるということも考えよう。
たとえば水戸に乗り入れ延伸ならば、
ＪＲとしては水戸から土浦以南への有効本数増とならなければ
乗り入れを承諾することはないと思われます。

土浦よ何を恐れている？霞ケ浦市役所付近に駅が出来たら
都心から50分台で着けるね、土浦より速いかな？同じくらい？

土浦以北はベットタウンやマンションが出来無いと言い張るが
旧千代田町当たりは住宅用には良いと思うけど俺は
土浦
あのゴミゴミした市街地、郊外はジメジメした湿地しかなく
発展の可能性があるの？

土浦の発展を恐れるつくばか市民と似非かすみがうら市民のスレｗ

>>3
どの延伸にしても土浦を通らなければならないのに
恐れる理由がないと思うよ。
同時開発となれば東京から離れた所が不利になるだけ。
結局、かすみがうら市まで恩恵は波及しないでしょう。

茨城空港までのコストを考えると新線はつくば土浦間と高浜茨城空港間とし、
土浦高浜は現常磐線を利用としたほうが、
全部新線にするよりコストを3分の2ぐらいに圧縮できるので、
これも神立経由茨城空港延伸案より実現性が遥かに高い案になると思われます。
神立高浜は現状、複線のキャパを相当余していることから
この区間については既存の鉄道設備を有効活用するとしたほうが
無駄が少なく、非常に合理的だと思います。

>>6
むしろ、
本線は旧新治地域・旧千代田地域・石岡・旧美野里中心部経由水戸延伸
支線は石岡〜茨城空港
の案でいい。

茨城空港延伸だと旧美野里中心部通すのが難しくなることもあり。

おおー、模範回答な意見
ただし、空港支線は採算性は無い
構想段階の時点では空港の場所は決まっていなかった
前知事は鹿島に、梶山六ちゃんは日立に新規で造りたかった

テンプレ
今までに出た案（水戸、石岡、土浦、下館、茨城空港延伸）
水戸とつくばを結ぶ鉄道の整備につきましては、もしも実現すれば大変便利になり、
すばらしいことだと思います。と、書いてあります。
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/bugai/koho/pr/field/contents/0122056800101.htm
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/bugai/koho/pr/field/contents/0122054700101.htm
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/bugai/koho/pr/field/contents/0121006800101.htm
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/bugai/koho/pr/field/contents/0121063200101.htm
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/bugai/koho/pr/field/contents/0121044100101.htm

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カリフォルニア州のメーガン法サイト
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衝撃の顔写真付きなので必見！これぞ韓流だ！

参考
TX　旧千代田・石岡・旧美野里・茨城町経由水戸方面延伸
http://chizuz.com/map/map72204.html

旧新治地域への場合もう少し線路を曲がる必要ありそう。

>>3

逆に土浦延伸による鉄道結節点化を契機にした土浦復活をつくば民が恐れて
奇想天外な神立延伸を無理やり持ち出しているのが現状。

茨城空港は、ローカルな問題なので、ＴＸのような都心と郊外
を結ぶ基軸で結ぶ必要はない。

ＴＸよりは常磐線の支線として、土浦、霞ヶ浦市の中央部、茨城
空港、鉾田あたりを、5〜6駅で結んだほうが、地域の発展に役立つ。

売国組織犬ｈｋを解約する方法
http://www.youtube.com/watch?v=DPS2LFunUz8&feature=related
ただし一般郵便だと無視される可能性があります。
とぼけられないように一般書留＋配達証明＝７７０円で郵送したほうが確実です。。


これをすると、犬ｈｋから電話がかかってきます。
丸め込まれないためにも、理論武装、犬ｈｋの不祥事事件の知識が必要となります。
十分に準備を整えてから実行しましょう。
私の実際の経験では、１時間ほどの電話×２日ほど掛かりました。
あまり好きな手段ではないのですが、担当者の胃に穴を開けるつもりでクレーマーに徹しました。

デジタル移行の今がチャンスです。

前スレ終了

>>12
つくば市民が土浦復活を恐れているとか本気で思ってるの…？

フツーに土浦延伸派なんだが。

あと、
羽鳥延伸案（旧新治・旧千代田西部・石岡西部を通る、その先水戸延伸も可）
についてはどうなの？

カネが無い
延伸は無理

つくば市在住の者ですが、神立とか石岡とか言ってる人は正気なんですか？
つくば市民が一生に一度も行く機会がないようなところに鉄道を向かわせるのはやめてほしいし、
市民として絶対させたくない。
個人的には土浦も用はないんだが、用があるという人が少ないくないのも事実、
土浦延伸はつくばと土浦を繋ぐという意味ではなくＴＸと常磐線を連絡するというところに意味がある。
本数が激減する神立以北延伸では、常磐線とＴＸの連携が図れない。

つくばエクスプレスは１都３県など沿線自治体が主体で進めている事業なので、
関係者の合意を得ることが難しいと考えられます。

足立区以南の自治体も出資者ですが、立場としては、土浦へは常磐線、
つくばへはＴＸで行けば良いから、つくば〜土浦は不要と判断します。

>>19
石岡経由水戸延伸でも常磐線とＴＸの連携が図れると思うが。
（常磐線岩間付近で人身事故あっても石岡〜水戸なら旧美野里中心部・茨城町経由で振り替えられるとか）

あと鉄道空白地帯である旧新治地域・旧千代田地域・旧美野里中心部・茨城町の住民のことも考えてやれ。

ＴＸに出資している１都３県を含む、関東地方知事会では↓、
http://www.chijihon.metro.tokyo.jp/kouiki/kantoteianyoubou/221025/221025kantouteianyoubou.pdf
http://www.pref.kanagawa.jp/uploaded/attachment/50694.txt
「首都圏空港の更なる容量拡大に当たって、成田・羽田両空港の機能強化に加え、
共用空港である茨城空港の弾力的運用に努める」という内容を
平成23年度　国の施策および予算に関する提案・要望として掲げています。

であれば、国に対する道義的責任として、１都３県としても首都圏、
特に東京から茨城空港へのアクセス改善を図る努力をしなければいけません。
ですから、ＴＸをつくば以北に延伸しないならともかく、延伸するのなら
国に対する道義的責任から、必ず茨城空港への直結を最優先にしなければなりません。

東京（秋葉原）からの需要を重視し、
つくばと茨城空港の直結を最優先にすると、
土浦迂回ではなく、最短距離の神立経由になると言うだけの話です。
神立延伸が目的という話ではありません、あくまで神立は途中駅です。

>>22
本線：つくば〜石岡〜水戸
支線：石岡〜茨城空港
でいい。

つくば〜茨城空港〜水戸の場合
旧美野里中心部がルートから外されることが確定する。

神立経由の場合、
旧新治地域〜旧千代田地域もルートから外される上に、
霞ヶ浦の一部を渡橋する必要があるため、
むしろそれなら高浜経由になりそう。

＞つくば市民が一生に一度も行く機会がないようなところに
茨城空港の意義として、茨城空港の後背圏を定めており、
つくば市はこの中に含まれています。↓
http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/about_ibaraki_airport/kuko_igi02.html

航空機を全く利用しならともかく、羽田や成田を利用した事があるのに
茨城空港はつくば市民が一生に一度も行く機会がないようなところ
だとしたら、空港の需要予測に誤りがあったことになってしまうので
一生に一度も行く機会がないようなところ、などと言ってはいけない事で、
茨城空港は、本来は鉄道を向かわせるべき頻繁に行くところなのです。

＞本数が激減する神立以北延伸では
牛久〜天王台間から我孫子、成田経由で成田空港へ行く場合も、
我孫子〜成田間は毎時２本ですから、土浦〜神立の列車本数をもって
神立でＴＸ延伸線乗換の茨城空港アクセスが、不備とは言えません。

>>23
ＴＸの茨城空港延伸は、ＴＸに出資している１都３県を含む、
関東地方知事会が、
「首都圏空港の更なる容量拡大に当たって、成田・羽田両空港の機能強化に加え、
共用空港である茨城空港の弾力的運用に努める」という内容で

平成23年度　国の施策および予算に関する提案・要望　を行ったことに対し、
ＴＸ沿線１都３県が、国に対する道義的責任として行うものなので、
茨城空港への路線を支線扱いすることはできません。

>>25
１．石岡・旧美野里中心部経由水戸延伸
２．石岡経由茨城空港延伸
３．高浜経由茨城空港延伸

に絞られるが、
茨城空港から水戸への延伸は可能としても、
旧美野里中心部VS茨城空港の誘致合戦構図になってしまい、
茨城空港通せば旧美野里中心部は絶望的な位置になり
本線を旧美野里中心部に通すことになれば、
茨城空港は絶望的な位置になり、
支線扱いになるのは避けられない状態にあるので、
この辺りでのトラブルは必須になる。

>足立区以南の自治体も出資者ですが、立場としては、土浦へは常磐線、
>つくばへはＴＸで行けば良いから、つくば〜土浦は不要と判断します。

それでは神立も高浜も石岡も常磐線で行けるのでそこに延ばす必要はないですね。
茨城空港に向かうために通過するだけだと仰るなら、土浦を通過してください。
土浦つくばの流動を取り込むことができる上に距離が短いので負担が軽く済みます。
ですからその分経営が楽になります。
都心からの時間距離を重視するためだと仰いますが、
本当に茨城空港への所要時間削減を目指すなら、
ＪＲとＴＸに将来にわたってスピード競争させることが一番なのです。
それをなぜ避けるのでしょうか？矛盾にもほどがあります。
茨城空港〜都心の所要時間が最重要であるならば、
北千住あたりを飛ばすような種別をどんどんつくるよう仕向けるしかありません。
それが実現すれば茨城空港までの所要時間がどんどん短縮されていくでしょう。

＞ＪＲとＴＸに将来にわたってスピード競争させることが一番なのです。
＞それをなぜ避けるのでしょうか？矛盾にもほどがあります。

土浦だろうが石岡だろうが、JRが自社利用者が減少する延伸案に賛成するわけないだろ。

茨城空港の弾力的運用がＴＸの神立(又は石岡)経由延伸ってのは
飛躍し過ぎだし水戸まで延伸ってのは更に関連性の無い話。
万が一それが事実なら三年ぐらい前に県央地区の自治体(或は商工会関係？)でＴＸ延伸を唱えた時に
茨城県から何らかの反応があってもおかしくないし
開港当初から批判のあった茨城空港の振興策としてＴＸ延伸の話ぐらいあっても良かったはず。
少なくともＴＸ延伸なんて全く新聞等で取り上げられてないんだが。
妄想から虚言に至る典型って感じだな。

土浦〜茨城空港に関してはＪＲとＴＸの共同出資という形にしなければ
資金面から実現は困難だと思われます。
しかしそれを目指さなければ茨城空港延伸自体が実現しないでしょう。

ＪＲは神立以北へ向かう電車を減便してその分を土浦から茨城空港に向かわせ、
神立以北で減便した分をＴＸ土浦以北乗り入れで補填する形をとれば、
ＪＲは、神立以北から土浦以南へ向かう有効本数を確保しつつも、
減便によって経費を浮かせる事が出来ます。
そしてＴＸ乗り入れによる施設使用料がＪＲに入ってきます。

地理的には、ＪＲが地方発展に寄与しようと考えて、
土浦以北に快速走らせたり、常磐線を南千住から大深度
通って東京駅へ乗り入れる、スーパー日立の特急料金を
半額にする等を行うのであれば、ＴＸは一駅延線程度で
十分である。（つくばと土浦間はＬＲＴで結ぶ程度で十分）

石岡から小美玉、茨城町、南水戸、水戸や
高浜から茨城空港、鉾田方面等は、常磐線の支線として
伸ばせば十分である。

しかし、現状のＪＲは真に儲かる路線にしか投資しない。
いまは駅中、販売のために、駅ビルを利用者の利便性を
無視しても長大なものにすることしか眼中にない。

>>26

正に「ＴＸで街起こし」の果実を得るための醜い争いだなｗ

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>>30
じゃあTXが損するだけじゃない

>>31
つくば〜石岡の中間になる旧新治・旧千代田地域については？

＞しかし、現状のＪＲは真に儲かる路線にしか投資しない。

要するにＴＸもＪＲも単独で茨城空港まで延ばすのは無理なんだよ。
ＴＸからは距離が長すぎるしＪＲは単独では動かない。
両者が協力して何とか実現できるかどうかというﾚﾍﾞﾙ。

>>34
茨城空港まで新線延ばして、それを単独で保有し続けることが
どれだけ負担になるかわかってないようだね。
単独保有だと赤字になったからといって施設を放棄してやめることはできないし、
大変なことになるよ。
乗り入れがうまくいかないなら新線はもっとうまくいかないよ。
ここはそういう常識的な考えが出来てない人が多いけどね。

茨城空港延伸って言うのなら、せめてシャトルバスが積み残しが出るくらいになってからレスすれば。
単に自治体レベルで空港振興が合意されているからじゃあ説得力が全然無い。
自治体レベルでＴＸ延伸に合意っていうなら分かるけど。

http://www.pref.ibaraki.jp/hodo/press/09press/p091210.html#8
平成21年12月10日知事定例記者会見

※※　つくばエクスプレスについては、土浦とか石岡、あるいは水戸に
延伸するという逆のほうへの延伸の考え方がないかどうか、

知事　北のほうや東のほうへ延伸していくとすると収支見込みが発散してしまいます。
ですから、ほかの県がその話に乗ってくるとはちょっと考えられない状況にございますし、
鉄道会社としても投資はできないだろうと思っております。
したがって、茨城空港にものすごい数の客が来て、都心と短時間で結ぶ必要が出てきたとか、
そういうことでもあれば別ですが、そうでなければちょっと無理だと思っております。

>>27
＞北千住あたりを飛ばすような種別をどんどんつくるよう仕向けるしかありません。
足立区以南の自治体も出資者ですが、と書きましたが、そのとおりで
土浦を迂回せず神立経由で距離を短縮することを先に考えるわけで、
神立経由で短絡しても、なお所要時間の短縮が必要という話になった場合に
北千住あたりを飛ばすような種別を考え始めるので、そのあとの話になります。

>>29

＞少なくともＴＸ延伸なんて全く新聞等で取り上げられてないんだが。
>>39
↑新聞では掲載されてないかも知れませんが、知事発言としてはあります。
もっとも、ＴＸ延伸自体今の段階では難しいが、延伸するならその行先は
茨城空港になる、と予約してしまっています。

＞茨城空港の弾力的運用がＴＸの神立経由延伸ってのは飛躍し過ぎだし
先の県知事発言は、仮にＴＸを延伸することがあれば、その行先は
茨城空港となるであろう発言をして、延伸の条件を明確にしています。
そして、国の施策および予算に関する提案・要望として、茨城空港の
弾力的運用に努める、という内容が関東地方知事会から発案され、当然、
要望が通れば国とともに、茨城空港の需要の増加に向けて努力するのです。
そうすれば、ＴＸ茨城空港延伸のシナリオへと導かれます。

＞三年ぐらい前に〜茨城県から何らかの反応があってもおかしくないし
つくばエクスプレスは１都３県など沿線自治体が主体で進めている
事業なので、関係者の合意を得ることが難しいと考えられます。
関東地方知事会が、茨城空港の弾力的運用に努めるという内容を
国の施策および予算に関する提案・要望として掲げたのは、
平成22年６月が最初ですし、
http://www.chijihon.metro.tokyo.jp/kouiki/chijikai.htm
先だっての知事発言は平成21年12月ですから、
３年前の段階では、関係者の政策合意形成が十分でなく、
まだ言えるような段階じゃなかったのかもしれません。

神立延伸なら土浦北西部に２駅程度は設置されるだろうから
同地区の住民は確実に土浦市内ではなくつくば市内の商圏に組み入れられるだろうね。
結果として土浦中心部の空洞化が一層進み商業施設の撤退すら有り得るかもしれない。
協同病院の郊外転出すら嫌がった土浦の政財界関係者がその辺りをどう評価するか。
りんりんロード交差地点から土浦駅までの支線でも交換条件にしないと現実的には厳しいのでは？

つくば〜土浦だけなら、ロープウェイでも良いはずです。
つくば〜土浦は土浦学園線の直上で9kmですから、

建設費はおよそ
http://www.city.tokushima.tokushima.jp/kankou/kanko/sisetu06.html
888,410千円÷797m×9km＝約100億円、

所要時間は、
http://www.biwako-valley.com/green/attraction.html
3分半÷1783m×9km＝約17分40秒、

となり、渋滞のない交通機関として機能します。

そもそも山でもないのにロープウェイってところで神立延伸論者の頭の中がイカれている証拠。
バスよりも輸送力が劣り且つ天候によっては運行見合せとなる可能性すらあるロープウェイなんて全くアホらしい話。
初めてこのスレを見た人間の全員が「ロープウェイ？はあ？」って思うはずで議論するのも馬鹿馬鹿しい。
如何に色んなソースを出して行政面に詳しいところを示そうとしても何の説得力も無い。
どうしても土浦延伸だけは阻止したい気違いが長文レスを連発していることだけは良く分かった。

42＞住民は確実に土浦市内ではなくつくば市内の商圏に組み入れられるだろうね。

そうは思わない。土浦と霞ヶ浦が合併し、神立側に土浦市が拡大すれば
新しい都市として再生すると思う。ＴＸとＪＲが競争すれば、本来ＪＲ
の潜在能力は高い。

ＴＸが神立に乗り入れ、水戸方面に乗り入れた瞬間、ＪＲの競争意識
に火がついて、いろいろな競争を仕掛けてくるよ。結果として、土浦
以北の開発が加速される。

土浦以北の開発よりも土浦と都内とのアクセス向上の方が大事なんだが。

つくば〜茨城空港を土浦経由から神立経由に変更して3.4km短縮した場合、
http://chizuz.com/map/map93500.html
http://chizuz.com/map/map71918.html
コスト縮減額は、
・ 構造物費が、25億円×3.4km＝85億円減　
（単価は東京圏の鉄道のあゆみと未来　(財)運輸政策研究機構 00'6月 130頁
「概略建設費の算定方法(イメージ)」について　参照）
・ 用地費は概ね公示地価として、
幅10m×距離3.4km×35,000円/m2＝12億円減

構造物費と用地費の合計で、つくば〜茨城空港間を土浦経由から神立経由に変更すると、
97億円コスト縮減になります。

ＴＸをつくばと茨城空港を最短距離で結べる神立経由で建設して、97億円コスト削減し、
つくば〜土浦にロープウェイを別途100億円で建設すれば、
つくば〜茨城空港を土浦経由で建設するのと、合計金額はほぼ同じですが、
東京都心と茨城空港をより速達できる点で大変優れています。

神立延伸厨＝ロープウェイ厨＝気違い＝土浦嫌いｗ

いっそのこと神立延伸こそロープウェイでやったらｗ
珍しいから空港見学とセット化すりゃ
たとえ空港利用者は少なくても空気輸送にはならんかもよｗ

>>47
・つくば〜茨城空港を霞ヶ浦回避で旧新治地域・旧千代田地域・高浜経由にした場合
・つくば〜茨城空港を旧新治地域・旧千代田地域・石岡経由にし、石岡から旧美野里中心部・茨城町経由水戸方面を支線扱いにした場合
それぞれどうなの？

>>42
交換条件として、つくば〜土浦のロープウェイを提案しています。
ロープウェイなら、土浦駅をＪＲと別に川口町辺りに置く事も可能なので、
乗換客が土浦の商店街を歩けば、中心市街地が活性化します。

>>44
＞バスよりも輸送力が劣り
土浦発バスはつくばセンターを通り越し筑波大まで延長運転されています。
つくば〜土浦の軌道系交通を用意しても、筑波大まで行く人や、
途中の竹園までの人はバスを利用し続けるでしょう。

＞どうしても土浦延伸だけは阻止したい
つくばと茨城空港を最短距離で、東京都心と茨城空港の直結を重視すれば、
つくばと茨城空港の直線上に土浦が位置していれば良いのですが、
地理的にそうなっておらず、迂回を避けるためどうしても仕方ありません。

>>46
投資の前に努力。スーパーひたち土浦全列車停車、フレッシュひたち増発、
特別快速増便、通勤時通勤快速復活、高速バス路線の開設など。

>>49
神立駅前に茨城空港があるわけではないので、セット化は無理です。

現実的には土浦〜つくば間の新交通システムの方が脈ありってとこだろう。
勿論ロープウェイではなく川島令三の考えたような高架道を利用した「ゆりかもめ」方式で。
で、ＴＸ延伸自体は立ち消えってとこで。

>>53
石岡〜旧千代田地域・旧新治地域〜つくば間については？

万一、北へ延伸するなら、つくばの商業施設に買物客を誘致出来るよう
つくばまで足を向けないであろう土浦中心部へではなく
新治・土浦北部・石岡へっていうのがベターだとは思う。

46>
>土浦以北の開発よりも土浦と都内とのアクセス向上の方が大事なんだが。

それはＪＲに頑張って貰えばよい。ＪＲにしてみれば、土浦以北が栄えな
ければ増発や、快速運行はできないということなんだろうけど。

問題はＪＲは私鉄に比べて、なにかと固定費が高い。
特急を使わなければ、都心とまともにアクセスできないというのは？。

直線距離的には、上野-古河と上野-土浦は同じくらいだろう。
上野-小山と上野-石岡も同程度？。

古河なんて、都内に通うのはごく当たり前、小山も都内に
通うのはごく普通。東部と競争し合ってるから、便利なんだろうけどね。

常磐線利用者だったのなら分かると思うが
常磐線は特急待避はあるし特急遅延によるダイヤの乱れはあるしでしかもそれは一向に改善されず。
それは新幹線が無い為に特急で稼がなくてはならない常磐線という特殊事情がある為であり
常磐線に期待する方がどだい無理があるというもの。
そんな中で直ぐ隣に利便性の高いＴＸのような鉄道が開通したんだから
何とかその恩恵を、というのはごく普通の考えかと思うんだが。
ましてそれが土浦ほどの都内通勤圏ではない神立や石岡延伸で素通りされたんじゃとは思うが、単純に。
それを以北延伸スレで「土浦延伸はナンセンス」とまで言われたんじゃねえ…。

ＴＸというか、常磐新線の建設目的は以下の３点だったと思います。
１）筑波研究学園都市と東京の直結
２）常磐線の混雑緩和
３）沿線の開発
このうち、１）は達成済みなので、措いておきます。

>>57
二兎を追う物は一兎をも得ず、と言います。
そもそも、土浦で積み残すほど常磐線は混雑しているのでしょうか。
でなければ、目的２）は必要無しです。
＞土浦ほどの都内通勤圏ではない神立や石岡延伸
ＴＸのスピードを持ってして、土浦と神立石岡の所要時間が大差なければ、
沿線開発の余地があるのは後者ですね。よって目的３）も必要無しです。

常磐線の混雑はある程度緩和された一方で、いま混雑緩和が必要なものと
考えた場合、羽田、成田空港の航空機離発着容量の不足が挙げられます。

空域の不足もあるわけですが、かといって世界中の航空需要は旺盛なのに、
首都圏の受入容量の不足が原因で、航空機需要の獲得に遅れを取っては、
国際社会のグローバルな競争に日本経済が打ち勝つ事が出来ません。

こうした中、茨城空港を便利にして、首都圏の空港と認知されていけば、
羽田、成田、茨城の３空港で航空機離発着容量が充足され、そこから
新たな国際交流が芽生え、牽いては日本経済の発展につながるでしょう。
必要なのは、ＴＸをつくばから最短の神立経由で茨城空港へ延伸するだけです。

こういった世界規模の視点から申し上げますと、ＴＸ延伸の価値からして
大変申し訳ありませんが「土浦延伸はナンセンス」と言わざるを得ません。
それでも、土浦にＴＸというのであれば、磐城西郷駅を新幹線新白河駅に
改称したように、神立駅を新土浦駅に改称すれば良いかと思います。

＞ＴＸのスピードを持ってして、土浦と神立石岡の所要時間が大差なければ、
＞沿線開発の余地があるのは後者ですね。

その場合でも、空き地がない石岡神立の発展より、
空き地のある土浦郊外に設置した駅の方が都心のみならずつくば土浦にも接近しており、
延伸線の中では間違いなく一番発展するでしょう。
そうすると優等列車を通過させるというわけにはいかなくなるので、
結局、空港までの所要時間は増大するということになります。

また土浦郊外駅はインターや6号ＢＰと連携させ
インター出入り口と駅前交通広場を隣接させ、バス路線の一大拠点とし、
さらに大がかりなパーク＆ライド対応駅とすれば、
それだけで、寧ろ神立の西に広がる市街地に住んでいる人たちは、
土浦郊外駅の利用することになるでしょう。
つまり、土浦郊外駅の存在は神立駅利用者数を減らす効果があるということなのです。
料金面を考えても土浦郊外駅の方が圧倒的に有利ですからね。

まあ何書いてもムダだろうよｗ

＞その場合でも、空き地がない石岡神立の発展より

駅から500メータも離れれば、空き地はそうとうあるし、
所要時間が短縮されれば、相互乗り入れで、友部付近まで
は一気に開発が進む。更に、つくば-石岡間に、途中駅が
二つは作られるからそれなりの利用客はあるだろう。

逆に、土浦のほうが直ぐ南が霞ヶ浦で国定公園なので、都市の拡大
としては、北部に限定されていると思う。その地域は新駅がカバー
するので問題ない。

>>63
友部方面乗り入れだと常磐線接続が羽鳥になってしまうが
(石岡の場合、市街地で土地捻出できない為、TXが地下になるので旧美野里中心部方面延伸になる）

都心から１時間　料金１５００円ぐらいかかるところで
駅から500メータは命取り。
発展していくわけがない。
ところで茨城空港までの速達性にはこだわらなくなったの？
延伸線の途中駅付近を発展させたいということなら、
茨城空港までの速達性を重視する種別を設けるとか言わないよね？

今度は自演かよｗ

神立、石岡延伸の場合でも郊外駅を中心とした新市街地開発によって土浦は復活するだろうな。

http://chizuz.com/map/map71918.html
>>61
＞また土浦郊外駅はインターや6号ＢＰと連携させ
↑一応、神立経由茨城空港直行案でも、つくば国際大学駅として
そういう場所は考えましたが、他に条件を満たす場所があるのでしょうか。

＞つまり、土浦郊外駅の存在は神立駅利用者数を減らす効果がある
従って、土浦駅は通らなくても土浦駅の利用者数は減少しません、と説明できます。

>>60
＞そうすると優等列車を通過させるというわけにはいかなくなるので、
みらい平、みどりのと同程度と考えられますので、区快は停車ですが、
快速は通過で考えています。神立駅は快速停車で考えています。

>>63
＞霞ヶ浦で国定公園
これは忘れていました。霞ヶ浦を橋梁で越える事を考えていましたが、
国定公園なので、茨城百景でもある景観を考えるとトンネルが望ましく、
生態系を考えると、湖底を撹乱する沈埋工法も難しく、
シールド工法にせざるを得ないかも知れません。橋梁も含め要検討ですが。
橋梁の施工単価を持っていませんが、約１kmですから数十億円の工費増です。
ただしこれは、土浦経由を検討した場合も同じことが言える話ではあります。

>>68
だから霞ヶ浦回避で

１．
つくば〜旧千代田地域・旧新治地域〜高浜〜茨城空港

２．
つくば〜旧千代田地域・旧新治地域〜石岡〜茨城空港
つくば〜旧千代田地域・旧新治地域〜石岡〜旧美野里中心部〜水戸
(石岡で分岐）

のどちらかでいいと思う。

>>69
＞だから霞ヶ浦回避で
＞１．つくば〜旧千代田地域・旧新治地域〜高浜〜茨城空港

これも検討してみた。つくばから茨城空港まで
神立経由29.2kmに対し、高浜経由29.8kmです。

http://chizuz.com/map/map95150.html
http://chizuz.com/map/map71918.html

建設費は地価の差で、高浜経由のほうが安いかもしれないけど。
常磐線のりかえ駅のみ快速停車で考えた場合、駅間距離からして、
つくばから神立まで8分、高浜まで10分、
茨城空港まで神立経由16分、高浜経由17分が予想され、高浜経由だと
高浜も通過しない限り、秋葉原〜茨城空港59分は難しいかもしれない。

＞快速は通過で考えています。神立駅は快速停車で考えています。

神立で快速を停める理由は何でしょう？
やはり常磐線との連絡を良くするというのが理由でしょうか？
土浦駅を避ける理由は、
「常磐線との連携は重視しない」ということだったのでは？
矛盾だらけで理解に苦しみます。
それから、ＴＸの速達性を利用して土浦郊外駅以北を開発するという話ですが、
区間快速しか停まらないということであれば開発はうまくいきませんね。

つまり、沿線開発を考えるのであれば茨城空港の速達性を犠牲にするしかない。
茨城空港の速達性重視なら沿線開発に期待できないということ。
既存のまとまった市街を通って茨城空港に向かわせる現実的ということですね。

以前に石岡延伸論者が「つくば石岡間途中駅不要」なんて戯言をレスしていたが
途中駅を設置しないと用地買収もままならないし(確か万博記念公園は地元要望で設置？)
都内方面への通勤通学者が非常に少ない石岡以北では採算性が見込めないという現実。
土浦スルー論者の主張する茨城空港延伸も、空港接続バスはガラガラの現状で
「国の方針」やら「近県知事の合意」を持ち出して(それにもＴＸ延伸が明記されている訳ではない)
矛盾する沿線開発と空港への速達性を併記して苦しい理論を展開する始末。
コスト面を考慮すればりんりんロード経由が一番で
20つくば→21古来→22虫掛→23土浦というルートで
ラッシュ時４本/h、日中２本/h辺りが妥当なところだろう。

元々の運行本数が少ない神立で、快速停車って、意味わからん。

土浦以北は、乗車数が少ないから運行本数が少ない訳で。

今日は、技術士2次試験があり、出来栄えはともかく、
疲れたので、残りの議論は申し訳ありませんが後日にさせて下さい。
池袋は、夕方から雷雨で大変でした。

絶対に真実は報道しない腐れマスゴミｗ

数十人のプロ市民団体のデモは呼ばれなくても報道、ごり押しキチガイ朝鮮人番組は賄賂もらって放送

>>71
＞土浦駅を避ける理由は、
＞「常磐線との連携は重視しない」ということだったのでは？

いいえ、違います。既に４回ほど書いていますが、
茨城空港と東京都心をより最短距離で直結するためです。↓
>>22
つくばと茨城空港の直結を最優先にすると、
土浦迂回ではなく、最短距離の神立経由になると言うだけの話です。
>>40
土浦を迂回せず神立経由で距離を短縮することを先に考えるわけで、
>>47
つくば〜茨城空港を土浦経由から神立経由に変更して3.4km短縮した場合、
http://chizuz.com/map/map93500.html
http://chizuz.com/map/map71918.html
構造物費と用地費の合計で、97億円コスト縮減になります。
>>52
つくばと茨城空港の直線上に土浦が位置していれば良いのですが、
地理的にそうなっておらず、迂回を避けるためどうしても仕方ありません。

>>73
＞空港接続バスはガラガラの現状
いつまでもガラガラで良いという訳ではないと思います。

ガラガラじゃない状態というのは、県知事も仰せられる↓こういう話です。
>>39
http://www.pref.ibaraki.jp/hodo/press/09press/p091210.html#8
平成21年12月10日知事定例記者会見
記者　つくばエクスプレスについては、土浦とか石岡、あるいは水戸に延伸する
という逆のほうへの延伸の考え方がないかどうか、その辺のお考えはいかがですか。
知事　（前略）
したがって、茨城空港にものすごい数の客が来て、都心と短時間で結ぶ必要が出てきたとか、
そういうことでもあれば別ですが、そうでなければちょっと無理だと思っております。

記者が土浦、石岡と敢えて地名を挙げたにもかかわらず、
それらには触れず、茨城空港を指名した意味を考えて欲しいと思います。

>>72
かといって家屋が密集して開発余地が無い、かつ、茨城空港へ
迂回ルートになるのでは、どうしようもないと思います。

>>71
＞神立で快速を停める理由は何でしょう？
現状でＴＸの快速は乗換駅は全て停車しています。それに倣ったまでで、
絶対にそうしなければならない話ではないかも知れません。

＞区間快速しか停まらないということであれば開発はうまくいきませんね。
そもそも、土浦北ＩＣと土浦バイパスの近くに駅を造るということ自体が
61を書かれた方の発想ですから。61を書かれた方が考えている場所が、
どこかもわかりません。

コストのことを言うのであれば、尚更、神立経由茨城空港などありえません。
土浦延伸の先は既設の常磐線の線路を利用し、
高浜あたりで分岐してそこから茨城空港に向かわせた方が安上がりです。

時間距離に徹底的にこだわるから直線ルートにこだわるわけですよね？
それなのに、
「ＴＸでは乗換駅は快速が停車しているので、神立も停車にした　ただそれだけ」
という計画性のなさ加減はいったいどういうことなのでしょう？
快速を停めれば茨城空港までの所要時間が伸びるという概念はないのでしょうか？
あなたは茨城空港まで１分１秒の時間短縮にこだわっておきながら、
「神立は快速通過でも停車でもどっちでも良い」と言っている。
これはいったいどういうことでしょうか？
土浦駅を何としても通したくないという思いだけの案というのが
これでバレてしまったのでは？

あなたは茨城空港までの所要時間を出来る限り短縮したいと思っているから、
直線ルート上の神立経由としたいとこれまでずっと言ってきましたが、
本当に茨城空港までの所要時間短縮にこだわっているのなら、
快速を神立で停めるか停めないかというのは最重要問題なわけだし、
真っ先に決めるべきところだと思いませんか？
そこを曖昧にしておきながら、
直線ルートだけは譲れないというのは、おかしいと思いますよ。
要するにあなたは直線ルートの必然性を、
茨城空港までの時間短縮に求めているということにしていたわけですが、
実際は、その辺のことはまったく考えていないということが今回分かってしまったわけなのです。

確か神立延伸論というのはここ半年以内に
「つくばの研究機関と神立の工業団地を結び付けることは意義がある」
なんてレトリックで現れてきたように記憶している。
その前後からあれだけ土浦延伸に頑迷に反対してきた石岡延伸論が消え失せ
ご存知の如く茨城空港へのアクセスというレトリックを用いての神立延伸論が出現。
ひょっとしたら神立延伸論者は神立工業団地進出企業との連携を図りたい
つくば市内の研究機関勤務の研究者ってところか？

神立工業団地の進出企業と連携する場合でも、現場の工場じゃなく、企業の研究所とのアクセスが重要

つくばから神立へは車の方が早いよ。
それに神立工業団地は駅近くにある訳でもないし。

まーた土浦延伸論者が仮想敵をつくばの研究者にしてるのか
神立や石岡のような常磐沿線の共に発展してきた町が土浦に抗うわけないという妄想でもしているのかな

毎度毎度DQNな物言いの単発レス野郎のお出ましかｗ
神立や石岡のような何等の「中心性」を持たない駅に延伸しても意味が無いってことだよｗｗｗ

>>86

神立・石岡地区住民のフリをしての「茨城空港延伸希望の現沿線民＝土浦延伸絶対反対厨」擁護レスご苦労様ですｗ

ホントここはバカがいるから楽しいや
土浦駅に延伸がコストに問題があることに気づき、
リンリンロードなんか持ちだしたが、あっさり
スイッチバックに今どきするのかと突っ込まれる
なんせ、土浦駅まで伸ばすことしか考えてないから先が読めない
持論にムリがあるのに気が付き、神立や石岡は発展しないとか
電車が多いとか逆ギレ

屋形船の夢は遠いな

神立や石岡のこれ以上の発展は難しい。
０７年前後のマンションラッシュのときでも何の変化もなかった地域。
要するに東京大都市圏外であり自立型地方都市圏としても貧弱だということ。
筑波山と霞ケ浦の障壁によって東西に広がりのない地域だから、来街者を集められない場所。
この構造に関しては永久に変わることはない。
つまり永久に水戸都市圏やつくば土浦都市圏両方に需要を奪われる場所でしかないということ。
残念だがＴＸを延ばしたところで殆ど変化が起きない地域と断言できる。
ＴＸを延ばしても地勢的格差によって結局は土浦市内の新設駅に
住宅需要やその他諸々の需要が集中し、それより北には流れて行かないでしょう。
つまり、常磐線と同じ結果になるだけなのです。

>>89

アホかｗ
コスト面から考えたら倫理ロードを使える土浦延伸が一番だろーが!!
テメーの書いてることの方がよっぽどお花畑なんだがｗｗｗ

おおっといけねえ
りんりんロードだった

神立延伸案の人は、
直線ルートを実現するために土浦の都和団地を壊して再開発すれば良いとまで言っている。
まさかそんな方がコストの問題を出してくるとは思いませんでしたよ。

＞スイッチバックに今どきするのかと突っ込まれる
スイッチバックをしない土浦延伸の仕方もある。
ただ、りんりんロード経由の場合でも、
北方面に向かうにはスイッチバックすることになるけど
南方面に向かう場合は逆にそのままの進行方向でいける。
個人的にはそれで相殺されるぐらいのことだと思っている。
つくば土浦牛久の業務核都市連合を電車一本で繋ぐのはアリだとも思っているし、
その重要度は低くないと思っているからね。

＞土浦の都和団地を壊して再開発すれば良いとまで言っている。
見ればわかると思いますが、県営はエレベータのない５階建て、
市営は長屋タイプ２階建てで、どちらも老朽化しており、通常は建替対象です。
駅付近になることと、新しい建物はもう少し階数を多くして、
上層階の売却で建替費用を捻出すれば良いと思います。
あと、常名清水バス停のスーパーと、ＪＡと市役所支所を新駅の駅前に移設し、
そこを空地にして保留地にしてから、土浦市並木地区の区画整理を再度行ない、
ＴＸの線路用地を確保すれば良いと思います。

＞南方面に向かう場合は逆にそのままの進行方向でいける。
常磐線の北千住方向へ延伸するのは、あんまりではないでしょうか。

＞残念だがＴＸを延ばしたところで殆ど変化が起きない地域と断言できる。
土浦駅周辺は地権者の権利関係も複雑でしょうし、軟弱地盤ですし。
変な話、何が変われるというのでしょうか。

＞快速を神立で停めるか停めないかというのは最重要問題なわけだし、
＞真っ先に決めるべきところだと思いませんか？
既存区間は、秋葉原〜つくばの経由地を決めてから快速停車駅を決めたはず。

都和団地は順次建て替え中ですよ。
本当に現地に行きました？
航空写真でも新しくなってる建物が確認できると思います。

＞常磐線の北千住方向へ延伸するのは、あんまりではないでしょうか。
つくば土浦間の駅を周辺主要道路網を活かした交通結節駅とする場合、
神立以北の駅より遥かに利用客が多い荒川沖以南の駅と一本で繋げるのは意味のあることだと思いますよ。
つくば土浦の中間駅に関しては石岡市やかすみがうら市より大きな財政規模を持つ土浦市だからこそ
それなりの力を注ぐことができますし、
つくば土浦都市圏を政令都市化させたがってる茨城県の思惑に則ったピンポイントな場所ということで
県の最大限のバックアップも期待できます。

＞変な話、何が変われるというのでしょうか。
話をすり替えないでほしいのですが、
延伸を成り立たせる為に変わる必要があるのは現状でかなり劣っている神立や石岡の方でしょう？
その神立や石岡が変わらないと言っているのです。
開発の面で土浦郊外の中間駅と競合するということになれば、
神立石岡側は必ず負けるのは目に見えています。
要するにだらだら長い延伸線をつくっても
負け組地域をつくるだけで無駄が大きいということなのです。
延伸線は土浦駅まででよく、そこから北は、常磐線の線路をうまく活用すれば良い。
現状では単線のような本数で、複線のキャパをかなり余してると思うし、
その方が無駄がなくて良いでしょう。

＞既存区間は、秋葉原〜つくばの経由地を決めてから快速停車駅を決めたはず

だからなんだというのでしょう？
ＴＸの場合つくばから都心までの速達性と途中で乗り換えた先の駅までの速達性の両方を考えた結果
今の停車駅になったのだと思われます。
あなたは常磐線から茨城空港へ向かう客、茨城空港から常磐線へ向かう客を
どうしたいのでしょう？
茨城空港までの所要時間を１分１秒でも短くすることを目的としたあなたの案において
神立に快速を停車させるかどうかは最重要問題なはず。
そこを決めずに「茨城空港までの最短時間を目指す」と徹底して仰るのは、
おかしな話だと思いますね。
あなたの案なのですから、
神立に快速を停めるのか停めないのか今すぐ理由と共に明確に答えて欲しいです。

過去の土浦の市長選や市議会選では、実現如何はともかく
「りんりんロード経由のＴＸ土浦駅延伸」という「公約」が結構あったような気がする。
恐らく土浦市の都市計画でも神立延伸なんてのは全くの想定外でしょうし
にも拘らず神立延伸ならそれで整合性を失う例えば都市和団地の建替＆耐震化等は議会で叩かれるかと。
加えて都和・並木地域の住宅移転はともかく
神立地区の工場移転は諸々の補償を含めたら相当な額になるから事実上無理なのでは。
以上のような「土浦市の事情」を封印する為につくば市と合併させてしまえとか
神立地区の工場をつくば市内の工業団地に移転してしまえば一石二鳥という考えでもあるのなら
かなり強引且つ土浦市民から反発を食うやり方だと思いますが…。

＞大きな財政規模を持つ土浦市だからこそそれなりの力を注ぐことができますし、
もっと大きな財政規模を持つ国や、東京の政財界関係者が、首都圏第３の空港としての
茨城空港を必要としたときに、そもそも延伸を行うかどうかということ自体を決定し、
当然その行き先はつくばから茨城空港で、最短距離となる神立経由です。

＞常磐線の線路をうまく活用すれば良い。
ＴＸ車両を常磐線に貸し出すと、ＪＲは車両使用料をＴＸに支払わないといけないので、
ＪＲが難色を示します。したがって、無理な相談です。

＞常磐線から茨城空港へ向かう客、茨城空港から常磐線へ向かう客
1 綾瀬〜亀有→千代田線直通→北千住→ＴＸ→茨城空港
2 金町、北松戸〜北小金→常磐線各駅停車→新松戸→武蔵野線→南流山→ＴＸ→茨城空港
3 南柏〜北柏→常磐線各駅停車→柏→東武野田線→おおたかの森→ＴＸ→茨城空港
4 松戸、我孫子〜土浦→常磐快速→神立→ＴＸ→茨城空港

＞神立に快速を停めるのか停めないのか今すぐ理由
快速停車駅は、秋葉原、新御徒町、浅草、南千住、北千住、南流山、
流山おおたかの森、守谷、つくば、神立、茨城空港です。
現状の快速は北千住、南流山、守谷で1分強停車しているので、各20秒程度短縮し、
つくば駅が終点でなくなるので進入速度を高め、
六町駅の壁面を補修して通過速度を125km/hに戻して、秋葉原〜つくばを43分に短縮。
つくば〜神立、神立〜茨城空港を各8分で、合計59分運転を目指します。

>>96
＞「りんりんロード経由のＴＸ土浦駅延伸」という「公約」が結構あったような気がする。
つくばエクスプレスは１都３県など沿線自治体が主体となり進めている事業であり、
関係者の合意を得ることは非常に難しいと思われます。
足立区以南の自治体から言わせれば、つくばへはＴＸ、土浦は常磐線で行けば良いから
つくばと土浦を結ぶ意味がない、つくばと土浦を結ぶために出資する意味がありません。

＞土浦市の都市計画でも神立延伸なんてのは全くの想定外でしょうし
国や、東京の政財界関係者が、首都圏第３の空港としての茨城空港を必要とした時に、
つくばから最短距離の神立経由で茨城空港延伸を考え始めるので、現時点では例えば
極端な話、東京がオリンピック招致に成功した場合など、急に具体化されるでしょう。

＞整合性を失う例えば都和団地の建替＆耐震化等は議会で叩かれるかと。
>>39
↑で述べられているように、茨城空港と東京都心を短時間で結ぶ必要が生じた場合には
行われる施策ですから、その目的達成の手段として、議会で叩かれる事はありません。
記者が土浦、石岡と地名を出したのに、茨城空港と東京都心を短時間で結ぶ必要が出て
きたとか、と返答したその言い方も着目点で、土浦、石岡以外の場所を、という含みを
持たせた言い方かもしれません。となると、神立経由で茨城空港延伸が有力なのでは。

＞神立地区の工場移転
http://chizuz.com/map/map71918.html
そういうことは無いように線を引いています。

＞以上のような「土浦市の事情」を封印する
封印するのは、国の政策または1都3県の合意としての、東京都心と茨城空港の
最短距離の神立経由での直結、という目的こそが封印を掛けるわけですから、
つくば市と合併とか、そういう大局に関係ないことは言いません。

角度的には無理なのは分かってるけど

つくば―筑波大学(桜)―大穂―筑波北条―筑波山
がいい

＞ＴＸ車両を常磐線に貸し出すと、ＪＲは車両使用料をＴＸに支払わないといけないので、
＞ＪＲが難色を示します。したがって、無理な相談です。

逆でしょう。
線路使用料をＴＸがＪＲに払う。
あんな利用度の低い区間でレンタル料が入ってくるならＪＲにとって寧ろ嬉しいはず。
少ないパイしかないところに２本の路線が接近して並走するなんていうのは、
ＪＲにとってもＴＸにとっても経営が苦しくなるだけです。

現状の快速は＞北千住、南流山、守谷で1分強停車しているので、各20秒程度短縮し、
つくば駅が終＞点でなくなるので進入速度を高め、
六町駅の壁面＞を補修して通過速度を125km/hに戻して、秋葉原〜つくばを43分に短縮。

この短縮方法は神立経由でない場合でも使えそうですね。
それはともかく 、あなたは、神立駅をノンストップとすれば茨城空港までの速達性がさらに増すというのに
神立駅に快速を停め、常磐線との接続を優先させることを選択したわけですが、
なぜ茨城空港までの１分１秒の時間距離短縮よりも常磐線との連絡を選んだのでしょう？
その理由を詳しく聞きたいですね。
確かあなたの案ですと、ＴＸ神立駅は乗換えのしづらい特殊構造で、
乗換えに時間がかかるが、それはやむを得ないということにしていましたが、
そのことと、今回の選択との整合性にかんしても説明が欲しいです。