西武新宿線は東京メトロ東西線へ乗り入れるべき！2

※前スレ
西武新宿線は東京メトロ東西線へ乗り入れるべき！
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1211398601/

都心直通が目的なら、新線でやればいいじゃん。

後から相互乗り入れなんてやっても、有楽町線、副都心線のような、
カオスな状況が再現されるだけだぜ。

有楽町線建設当初は有楽町線が西武線に、副都心線が東上線に乗り入れの計画だったような。

１．沼袋(全線地下化)〜中井(全線地下化・本線分岐)〜高田馬場(東西ホームで東西線に合流）

下り＋上り緩行線
http://chizuz.com/map/map26810.html
上り急行線
http://chizuz.com/map/map41666.html


２．沼袋(全線地下化)〜新井薬師前(全線地下化・本線分岐)〜落合(東西線に合流）

http://chizuz.com/map/map28051.html


３．高田馬場(西武ホーム）〜西早稲田〜早稲田(東西線に合流）

http://chizuz.com/map/map73104.html


４．鷺ノ宮〜中野(地下・東西線に合流）

http://chizuz.com/map/map75407.html

こういう案は出てないの?
（都立家政）―野方（地下ホーム）―西武高円寺―西武中野―落合

私有地や狭い道路を通すよりは幾分かマシな気が

>>5
３．高田馬場(西武ホーム）〜西早稲田〜早稲田(東西線に合流）は前スレでは高田馬場を地下化するとのことだから
私有地はほとんど通らないと思われ

もうやめれ

前スレなんで消えたの？

>>8
鯖落ち

ドゥーン！！　　-=・=-　　-=・=-

ようこそ、呪いのスレへ。
実は今君に呪いをかけたんだ。

このレスをみてしまうと君はもう一生、異性を拝めなくなる。そんな呪いだ。
もちろん童貞なら一生童貞のまま人生を終える。処女もしかり。

災難だと思って諦めてくれたまえ。
仏の顔もって言うしね、謝って許してもらおうとも思っていない。

だけど一つだけ呪いを解く方法があるんだ、それは・・・

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bath/1283686653/1-100
このスレに行って

「 >>1は真性のキチガイ 」
ってコピペでいいから書き込むんだ。

では、健闘を祈るよ

東西線を上石神井まで伸ばして西武戦に乗り入れさせればよい

http://www.tokyo-np.co.jp/article/tokyo/20101009/CK2010100902000072.html
関係あるかもしれないから、張っておく。

西武鉄道大改造計画　その６
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1284156625/

西武新宿線がついに地下化、10年後の完成目指す
http://hato.2ch.net/test/read.cgi/news/1286623235/
西武新宿線地下化へ
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/dqnplus/1286655695/

ついに、新宿線の東西線乗り入れが実現か！？

西武池沼線（全線地下）
http://chizuz.com/map/map54609.html

拝西武玉東小萩小花田西東武上上井下鷺都野沼哲落西池
　 武蔵川大　　　　 小　 武伏蔵石井　 井 ノ立　 　 学南目
　 立砂上和　　　　 金　 柳見関神草　 草宮家　 　 公長白
島川川水市川山平井無沢　 　 井 　荻　 　 政方袋園崎　 袋
●━━●━●━●━━━━━━━━━━━━━━━━●特急
●━━●━●●●━●━━━●━━━━━━━━━━●快速急行
●●●●●●●●━●━━━●━━━●━━●━━━●急行
●●●●●●●●●●━━━●━━━●━━●━━━●快速
●●●●●●●●●●●●●●━━━●━━●━●━●準急

>>13
地下化は連続立体交差事業で、乗り入れ云々とは関係ありません。

確かに今回の新宿線地下化の工事は乗り入れとは関係ない。

しかし、新宿線の一部が地下化されることで、その話の延長上で地下鉄乗り入れ
の話が進むかもしれない。

少なくとも、沼袋などの途中駅からの地下分岐で乗り入れる等の計画においても
現状よりは前進しているわけだし

一つ考えてみた。
>>4の案２の修正版ということで。今から新宿線本線の計画変更が可能ならば、だが。

地下化の際、沼袋の待避設備を、敢えて新井薬師前に移設する。
つまり、発表された計画を変更し、沼袋は２面４線→１面２線、新井薬師前は１面２線→２面４線にする。
ただし、新井薬師は、用地がタイトなので、１面２線の地下２層構造にする。
新宿線立体化の計画は単独ではここまで。

あとは、プラス東西線直通の付加的工事として、新井薬師の地下に新設された１面２線×上下２層構造の
南側の線路から上下線それぞれ分岐し、単線シールド×上下２層のまま、ほぼ>>4の案２のルートで東西線落合駅に至る。
どのみち、案２の途中ルートは上の道が狭いため、地下保証の観点から、単線×２層にしないと厳しいと思われる。

落合駅では、交差する大江戸線や首都高中央環状線とぶつからないためには、駅の西側（中野・新井薬師側）での分岐が必要。
立体交差のため、分岐側（西武方面）の線路を３５パーミルの急勾配で上がるか下がるかするなら、２００ｍ程度のアプローチで済む。
地図から見て、東西線と大江戸線・中央環状線との交差付近にポイントを設け、そこから西に２００ｍをアプローチ区間とする。
丁度美容専門学校・寺のあるあたりで北西向きに急カーブし、案２のルートで細い道の下を通れば、新井薬師駅に着く。

これで、連絡線の建設距離を最小限に抑えられる。
新宿線も、待避線を新井薬師に置くことで、沼袋と中井の待避設備を統合でき、中井のホーム拡幅や改札口増設などが可能になる。
一石二鳥では？　いかがでしょうか。

>>16-17
野方〜中井の地下化で>>4の案２は完全に消えたと思う。
案２の最大の欠点は落合が島式1面2線であることと中井と東中野の中間で微妙な位置な事。

自分はむしろ>>4の案１の方がいい。
中井を全線地下化してここで分岐して、
高田馬場の東西ホームで東西線に合流するルート。

野方〜中井の地下化計画では中井構内は地下化されないものの、
中井の真下は地表〜大江戸線や首都高中央環状線の間に1個分通せるスペースがあるので、
そこに全線移動し、大江戸線との乗換通路も新設。

大江戸線東所沢延伸による大江戸線の輸送パンクが予想されるので、
東西線中井直結によってのガス抜き効果が大きいこと。

高田馬場へはどっち乗っても同じ料金な上、距離短縮により値下げになる区間が発生すること。

が大きな利点。

このルートは難工事になりそうなのが大きな欠点だがな。

細かいが、ちょっと気になったことを諸々。


リンク忘れたが、野方〜中井の立体化の計画概要で、駅間の断面図を見ると、複線シールドではなく、単線シールド×２で掘られる計画であることがわかる。

なんでだろ？　発表された計画では、上下線が別々の高さになることもないだろうに。
駅間では、複線シールドでなく、単線シールド×２の並列だと、幅もその分必要になってしまうが。
現在線の北側の細い道路を足せば、その分の用地は捻出できるということか。


あと、沼袋も新井薬師も、上下線線路部分（沼袋は２面４線のうち外側の上下２線）の外側半分がシールドの円形になっていることがわかる。

もっとも、これは、地上部分の工事用地の関係から、丸々開削にできない（外側の用地が足りない？）からかしら。
あるいは、駅部を丸々開削にしない方が、コスト面で有利なのかしら。
うる覚えだが、以前は、シールド駅はコスト高って聞いたことがあるような気が。。

ちなみに、沼袋は、外側が本線、内側が副本線なのかしら。それとも、その逆？
普通に考えれば後者だろうが、東西線直通を視野に入れるなら、折返し設備を設ける関係から、前者がベスト。
駅部の外側線路の半分がシールド上になっていることから見ると、何となく前者っぽい気もするのだが。

続き。

これらはやっぱり、「何かの準備工事」に関係しているのかしら。。と、ついついかんぐってしまう。
純粋に立体化だけのためなら、もう少し細かいところが簡素化されると思うのだが。

西武・東京都・国交省としては、東西線直通も今回の立体化となるべくセットで（立体化の後に連続して）行えるよう、内々に画策しているのかしら。
あるいは、連続的または一体的にできないにせよ、将来の最低限度の準備工事はされる気もする。


話はちょっと逸れるが、昨年発表された京王の立体化（・複々線化）の計画もそんな感じでしょ。
純粋な立体化のためだけなら、発表された計画よりも細かいところでもう少し簡素化、効率化できる余地がある。
が、複々線とセットにするなら、確かに発表案がベストだと思う。

もっとも、あちらは、そもそも複々線化を本気でやるのか（ＪＲ・小田急の動きに対するけん制のための机上の計画？）という根本的な問題はあるが。
でも、完全な大嘘の机上論のつもりなら、本気で間違いなくやる高架化の方法をもう少し簡素化した方が得策。
なぜなら、費用の大部分は国・自治体の補助だとしても、京王もある程度は費用負担するわけで、その負担額の削減になるから。
そうしないということは、少なくとも京王の複々線化のやる気度はゼロではない、ということだろう。

具体的な例を挙げる。例えば、笹塚〜代田橋間あたりなど。高架は環７を過ぎた代田橋からではなく、笹塚から始まる。
純粋な立体化のためだけなら、代田橋から高架に上げればよいはず。代田橋までは踏切は無いから。

でも、複々線を（少なくとも準備工事として）前提にするなら、確かに笹塚からの高架化がベストだろう。
現行の都営線（京王新線）の引き上げ線をそのまま新設の高架線につなげば、高架線（緩行線）と地下線（急行線）の立体分岐を安く簡単に作れる。
増設される急行線は、代田橋まで既に環７と立体になっている現行線を有効に使い、踏切のある代田橋駅部から潜ることで、地下線の建設距離を実質１駅分ケチることができる。

（もし京王が本気でやるならだが、）工事説明会では「複々線化は立体化工事の後」って言っていたそうだし、やるなら高架化完成の後、連続して複々線化工事に着手、なのだろうね。
その方が、系列の京王建設も仕事がコンスタントにもらえるから。


話は戻るが、西武もそんな感じなんじゃない？
高架化が終わるまでに利便増進法の適用を受けておき、それが終わったら、次に東西線直通化工事に着手する目論見。
そもそも、中井〜野方の立体化も、池袋線の石神井公園までの複々線化が完了する２０１２年からやるわけだし。
系列の西武建設としても、コンスタントに仕事が欲しいんでしょ。

さらに続き。

工事説明会や西武の社長の談話などで、東西線直通を今のところ否定しているのは、利便増進法の適用が正式に決まっていないからだと思う。

全然違う分野の話になるが、どこかの知事が出馬するとき、直前まで「出馬は２万パーセント無い」なんて言っていた。
が、地元財界から支持をとりつけ、当選の見込みが立ったのを確認したら、あっさり発言を翻し、出馬を表明した。

話を戻して、西武の東西線直通へのスタンスも、それと同じなんじゃないのだろうか。
「やりません」って言っているものを、「やっぱり沿線の皆様の利便性を考え、やることにしました。」とか言えば、喜ばれることはあっても、反発されることはないでしょ。

利便増進法の適用を受ける前に西武がやる気を出してしまうと、沿線自治体や客などの利害関係者を変に期待させてしまうことになり、「じゃあ、自腹切って早くやってよ」ということになってしまう。
そうなると、自分の懐を痛めることにもつながる。ただでさえ、今の西武の財政事情は厳しいのだし。
以前の地下急行線を実質的に断念した（で、恐らく期待させていた利害関係者をガッカリさせ、反発を受けた）経緯と、財政事情の厳しさも後押しして、大型の建設計画の発表には一段と慎重になってるんじゃないのだろか。

逆に、利便増進法は、ＪＲの整備新幹線と同じで、上下分離が大前提であり、事業者は「受益の範囲内」でのみの費用負担という決まりになっている。
つまり、事業者は、得することはあっても、損することはない仕掛け。
だから、「利便増進法を大前提にするなら」だが、西武自身は内心はやりたくてやりたくて仕方ないはず。
純粋な鉄道利用の需要誘発による運賃収入増、だけでなく、沿線の不動産開発にも良い材料になるし、系列の西武建設も仕事ができるから。

利便増進法の適用は、費用の大部分を出す国や自治体の財政と方針がほぼ全てなので、公式に適用が決まるまでは事業者としてはひたすら口にチャック、ということなのだろう。

そうそう、忘れてた。すごく大事な情報。

西武新宿線の東西線直通化の計画だが、もちろん公式には発表はされていない。
が、２００５年の交通新聞の記事以外にも、実は検討資料が公表されているものがある。
興味のある人は、以下の場所に出向いて、資料を見てください。是非おススメ。

東京・神谷町にある「（財）運輸政策研究機構」というところの情報資料室を知ってますか？
（http://www.jterc.or.jp/inforlib/inforlib.htm）

ここには運輸関係の膨大な資料があるが、その中の一角に、ここの機構が独自に調査検討した資料が並んでいる。

確か、利便増進法に絡めてか、直通化の事例検討の研究資料がひっそりと公開されていた。
その資料の中に、あくまでケーススタディの一つとして、西武新宿線〜東西線の直通化の検討があったはず。
ルートはもとより、線路配線図の案など、結構細かい計画が出ていて、面白かった。

ちなみに、その資料によると、ルートは、>>4の案２とほぼ同じであった。
沼袋は２面４線（外側が新宿線本線、内側が東西線直通線）＋野方方に引き上げ線２線、落合は２面３線（西船方面のみ２線）が前提だそうだ。
想定ダイヤや、それにより、ＪＲ中央線から旅客がどの程度転移するか、などのシミュレーションもあった。
細かくは忘れたので、是非見に行ってください。


ちなみに、ここの検討資料は他にも面白いものが色々あって、例えば、

・地下鉄における急行運転の費用対効果に関する事例検討
資料中では固有名詞は伏せられているが、東京メトロ有楽町線や御堂筋線などが事例として採り上げられている。
停車駅案や配線改良案まで出ていて、面白い。
ちなみに、資料中で想定されている有楽町線の「急行」の停車駅は、池袋〜和光市間は、皮肉にも今年３月まで実際に運転された準急と全く同じであった。
この資料の発行は確か２００１年頃。有楽町線準急の運転開始は２００８年。勝手な予想だが、東京メトロ内部でこの資料は何らか参考にはされたのではなかろうか。

以上

丸の内線を青梅街道の地下を通し田無まで通せ

昼間書いたものの続き。

またちょっと細かいこと。
野方〜中井の地下立体化計画に関して、沼袋が現行と同じ通過線型ではなく、優等停車駅型の２面４線になることについて。
確か、工事説明会での西武の回答では、
　・緊急時に優等を臨時停車できるようにするため
　・通常時に優等を沼袋に停車させる予定は無い
とのことだったんでしょ。

でも、この回答と発表の概要、さらに池袋線の工事などを合わせてよく考えると、ちょっと矛盾があることに気付きませんか？

優等って、新宿線も基本的に１０両でしょ？
昼間や土休日は一時期より８両優等が増えたものの、平日朝夕は未だほぼ全て１０両。
優等を緊急停車させるためといっても、計画ではホームは８両対応（１７０ｍ）だそうだから、このままでは８両優等しか停車できないことになる。
近い将来、全ての優等を８両化（つまり１０両廃止）するなんてことはありえないだろうし。

緊急時は２両ドアカットして停車すればいいじゃん、と思っても、６０００や２００００、３００００などは２両ドアカットスイッチが確か付いているはずだが、古い２０００系列はそんなのないはず。
したがって、１０両優等でも、車種によって緊急時に８両ホームにドアカットして停車できるものと、できないものとがある。
これでは、緊急時の対応としては片手落ちでしょ？

一方、池袋線は、桜台・江古田・東長崎、そして恐らく椎名町も、改良によって、１０両対応になっている、あるいはなる予定。
これらの名目は、やはり緊急時に優等列車を臨時停車させるため、ということであった。

おかしいでしょ？
どちらも、「緊急時に優等を臨時停車させるため」と言って、片やホームを１０両化し、片や優等停車型の２面４線にする割にはホーム長さは８両。
どちらも、常識的に考えて、今後ほぼ永続的に優等は１０両メインだろうに。

これはどういうことでしょうかー？

続き。

上の答え、というか私見、一つの勝手な推測に過ぎないけど。

西武としては、実は、「緊急時に優等を臨時停車させるため」というのは、１００％とは言わないまでも、半分は方便で、悪く言えば取って付けた言い訳として言っているのだと思う。
つまり、本音ではそれぞれ水面下の違う目的がある、ということ。
半ば取って付けた言い訳だから、細部に矛盾が出てしまうのだろう。

池袋線の場合は、（大方の見方としてそうだろうが、）西武池袋口の優等・各停含め全列車の１０両化を実現したいのだろう。
これにより、ラッシュ時の輸送力増強になり、車両も（将来的に）１０コテ車で統一でき、効率化にもなるから。
既に一足早く東武東上線はそれを実現しているし。

（もっとも、意外と忘れ去られる豊島園をどうするかが問題ではあるが。
私見だが、豊島園は、恐らく１線潰して１面１線化し、それにより練馬方に２両分ホームをギリギリの細さで延伸するつもりなんじゃないだろうか。
豊島園発着本数は段々と減ってきているし、練馬〜豊島園区間列車がこの先復活しないなら尚更、１線で十分でしょ。）

話を戻して、新宿線沼袋の場合は、第一にはやはり東西線直通（の準備工事）のためだろうと思う。
当初はホーム８両対応だが、１０両対応の準備工事はしっかりしておいて、必要なときにホーム面を伸ばしてすぐ１０両化できるようにしておくんじゃないか。
加えて言えば、沼袋だけでなく、新井薬師も、将来（新宿線も各停１０両化？）を見据えて、やはり１０両準備工事はされる気がする。

みなとみらい線がそうでしょ。２００４年の開業時点では東横線に合わせて８両対応だったが、２０１２年に向けて今１０両化工事してるでしょ？
今の工事の様子を見るに、明らかにどの駅も開業時点で１０両化の準備工事はされていたようだし。

さらに続き。

今度はメトロ側のこと。九段下の留置線改良が頓挫している件。

表向きは、地上の利害関係者（どこかのホテル？）が騒音などの理由で工事反対している、ということだが、これも半分は方便、取って付けた理由で、本音の理由は違うのではなかろうか。
もちろん、反対している人たちがいること自体は事実ではあろうが、本当に強い必要性があるなら、強権的に説き伏せてでも実施するんじゃないだろうか。

本当の理由は、西武直通の話が浮上し、それが確定しないからじゃないだろうか。
つまり、西武直通の話が白黒付くまで、実行も完全中止もせず（できず）、保留状態ということ。

元々、九段下留置線の改良は、留置線を上下線の間に抱きかかえる構造（いわゆるＹ線）に改良することで、朝ラッシュ時に西船方で増発（２７→３０本／時）を実現するためのものであった。
今のまま３０本／時にすると、中野がキャパを超えてパンクしてしまうから。

でも、西武直通が実現するとすれば、増発分、いやそれ以上の本数を西武に振れば良く、九段下留置線改良は意義を失ってしまう。
企業として無駄な投資をしないためには、西武直通の話が白黒付くまで着手はしない（できない）ということではないだろうか。


ちなみに、これは完全な私見だが、百歩譲って西武直通を実行しないとしても、九段下を改良するよりは、落合を２面３線化、あるいは中野方に引上線を新規に増設する方が得策だと思う。

というのは、朝ラッシュ時に何本かに１本を九段下止まりにすると、九段下で車内の全旅客の強制降車（駅係員による車内貫通点検）をせねばならなくなる。
ピークの大手町は過ぎたとしても、飯田橋よりは手前だし、まだまだ朝ラッシュ時なら車内はそこそこ混んでいるはず。
したがって、九段下止まりの列車を設けると、貫通点検により九段下での停車時間が多めにかかってしまい、ひいては後続列車の遅延に繋がりやすくなると予想される。
せっかく、ピーク時の快速の各停化、ワイドドア車などにより混雑を平準化して遅延防止を実現してきたのに、元の黙阿弥になりかねない。

かといって、今の設備のまま３０本突っ込むと、中野がパンクする。
それでなくても、現状、ＪＲとメトロ双方の遅延傾向も加味すれば、ＪＲ直通と折返しが入り混じる中野は遅延発生の元凶の一つではあるだろうに。

これらを踏まえると、現状の朝の旅客の流動を踏まえるなら、その意味では落合に副本線や折返し線を設けるのが得策ではないかと考える。

飯田橋、早稲田、高田馬場を過ぎ、落合まで来れば、さすがに朝ピーク時と言えど、車内はガラガラだろう。
これなら、車内貫通点検による時間ロスの心配はほぼ無いだろう。
引上線ではなく、２面３線化してホーム上で直接折り返す構造にするなら、車内貫通点検自体も必要なくなる。

折返しをしないまでも、遅延や乱れ時に中野が詰まっても手前の落合に１線分のバッファ機能があればだいぶ違うだろう。
あるいは、中野が詰まったら、中野折返しを落合折返しに変更することもできるだろうし。

落合は新規に線路増設するので九段下改良よりも金がかかるのでは、と思うだろうが、（厳密に計算したわけではないが、）実は費用はそう変わらないんじゃないかと思う。
というのは、上述の運輸政策研究機構の資料によると、地下線や地下駅の改良は、新規に建設するのと殆ど変わらない費用がかかると言われている。
何故なら、地上から穴を掘るのは同じである上、営業線の改良だと、安全対策や工事時間帯の制約などがあり、その分コストが跳ね上がるから。

だから、九段下留置線用に捻出した費用（＋α）程度で、落合改良は実現できるんじゃないかと思う。

さらにさらに続き。

よって、完全な私見だが、メトロは、自腹を切るならば、九段下ではなく、落合を改良した方がいいんじゃないかと思う。
理想は、ホーム部２面３線化＋中野方に引上線１線。
仮に西武直通の話がコケても、上述のように、九段下改良よりも増発＆遅延防止に効果があるだろうと予想され、無駄な投資にならないから。

で、（目論見通り？、）西武直通が実現するなら、沼袋側と同様、最低限度の追加工事で直通対応設備にできる。
中野方に引上線を１線設けるなら、落合駅西端（大江戸線・中央環状線との交差付近）から約２００ｍは線路が３線並ぶことになる。
これは、上述の連絡線立体分岐のためのアプローチ長さとほぼ同じ。
（３５パーミル勾配なら、２００ｍでトンネル高さ７ｍの高低差をつけられ、その先で立体分岐できるから）

つまり、中野・沼袋方面の線路は、駅西端ですぐ分岐して、西武連絡線は西に約２００ｍ、３５パーミル急勾配で上がるか下がるかして、東西線本線と高低差をつける。
一方、西船橋方面は、分岐（というか合流）に際して高低差を付ける必要はない。したがって、こちらの分岐地点は、駅西端ではなく、そこから西に２００ｍ行った地点（沼袋方面の連絡線が東西線本線と立体交差できる地点）で良い。
かつ、ダイヤ乱れ時に落合駅まで西武側からの列車と中野側からの列車とが同時進入できるようにするならば、合流地点〜駅西端までの２００ｍは連絡線と東西線本線とが並列になるのがベスト。

となれば、上述のホーム部２面３線化＋中野方に引上線１線の構造に対して、連絡線分岐の追加工事だけすれば済むでしょ。

なお、開削工法の既存線から新設線を分岐させ、その先を単線シールドで繋ぐ工事としては、今まさに着工される千川〜小竹向原の短絡線がある。
あちらの工法や予算、工期などが参考になるんじゃないだろうか。


で、できれば、この落合改良をメトロが（九段下改良の予算流用で）自腹でやってくれれば、東西線直通化の費用はその分縮減できる。
沼袋側は、連続立体化工事にかこつけて、出来る限り準備工事を一体でしておけば、こちらもその分費用縮減できる。
連続立体化は、財源がガソリン税など道路関係の予算であり、承認されさえすれば、潤沢に予算が付く。
だから、立体化の予算に出来る限りの準備工事的なものを押し込んで（悪く言えば水増しして）おけば、実質的に直通化費用の一部を道路財源で充てることができる。

ここまですれば、直通化のための予算（差額ベース）は、相当低減できるんじゃないだろうか。
極論すれば、純粋な連絡線部分（落合方のアプローチ部分を含め、沼袋〜落合の駅間部で約１．６〜２．０ｋｍ程度）の建設費のみで済む。
別スレ？の情報によれば、地下線（駅間部）の建設費用の相場は、難工事でなければ、１ｋｍあたり８０億円程度だそうだから、単純には１６０億円程度。
立体分岐や単線×上下２層にするなどの要素を加味しても、３００億円程度で済むんじゃないだろうか。
ちなみに、この費用は、ＪＲの東北縦貫線や相鉄〜ＪＲ直通線の予算とほぼ同じ。


以上。

こんな過疎スレに貴重な情報が・・・。

西武安比奈線を復活させて、
安比奈に車庫を作る構想があるけれど、
東西線乗り入れにともない、安比奈で東西線、東葉高速
ＪＲの車両が揃えることになるかもしれないですね。

新宿線の急行線地下化が立ち消えになった理由は知ってるんですか？

>>30
消防法の問題と西武グループが現タカシマヤスクエアズの土地取得に失敗したから

現タカシマヤスクエアズが西武デパートだったら西武新宿駅をそこに移していた。
(そう言う約束も存在していたが、土地取得に失敗して破綻した）

新宿線の設備と容量では東西線直通車が裁けない！

西早稲田〜新宿三丁目から副都心線に乗り入れれば良い

> 現タカシマヤスクエアズが西武デパートだったら

例えそうであっても、地上（高架）での延伸は無理。
地下でも丸の内線、大江戸線、都営新宿線などをくぐらないといけない。
（上越新幹線の地下線用のスペースもある）

結局は大深度で達せざるをえず、当時の技術ではやはり消防法に引っかかる。

>>32
確かに新宿線に各停で10両運転を裁く余裕は無いね。
西武線内を急行運転するにしても、２面３線の退避設備では苦しいな。


とりあえず、池袋線は地下直に関しては10両対応しているし、
残りの椎名町と江古田もホームの延長工事中。

>>32
副都心線のライフはもう0よ！

すいません、アク規かかって書き込めませんでした。
遅ればせながら、、

>>29
（これも大方の見方通りかもしれませんが、）東西線直通が実現したとして、
恐らく、ＪＲの車両は西武には来ないでしょうね。そもそも競合相手だし。。

逆に、東葉高速の車両は直通してくる可能性が高いですね。現状の運行形態
を見ても、東葉車はＪＲ直通不可だから、中野折返しにせざるを得ない。
ならば、尚更、繋ぎ相手として西武直通にするのが自然ですよね。
東葉車も西武不可だと、メトロ車しか繋げず、ダイヤ構成上、特にダイヤ乱れ時は
不自由が極めて高くなってしまうから。


ちなみに、これも全くの私見的な予想ですが、安比奈線は、東西線とセットで考え
られている案件では無いと思います。

というのは、現状の、あるいは近い将来の新宿線の朝ピークの混雑率を考えると、
沼袋以西で増発の必要性は低いと考えられ（強いて言えば、緩急比率の変更くらい？）、
仮に東西線直通したとしても、西武新宿発着の一部（約３分の１？）を沼袋から
東西線に振れば良く、また直通仕様車を西武側でも用意するとして、それらは既存
の南入曽・玉上・上石に配置すれば良いから。

元々、安比奈線は、朝ピーク時の大増発を意味する地下急行線計画とセットで考え
られ、浮上した案であり、地下急行線が事実上中止された以上、車両基地の「増設」
という意味では意義を失っているから。

>>32
既存の西武新宿発着の本数の何割かを東西線直通に振れば良いだけです。
現状、高田馬場発着の断面で見れば、西武新宿線の乗客から３分の１が東西線に
流れていると言われているので、単純には約３分の１の本数を直通させれば良いの
かなぁ、と。

例えば、朝ラッシュ時ならば、ピーク時毎時２６本（８両各停１０本・１０両優等１６本）。
仮に各停を１０両化できたと仮定すれば８本で済みます。全列車１０両に便宜上
換算すれば２４本なので、この３分の１、つまり８本を直通させれば良いと考えます。

待避線などは、現状でも都心側の殆どの駅が２面３線など苦しくても何とかやっている
わけで、沼袋以西を基本的には現状ダイヤのままと考えれば、できるはず。


西早稲田合流も考えたことありますが、それならば、新宿三丁目合流でも良いかも
しれません。西武新宿の手前（新大久保あたり？）から地下に潜り、歌舞伎町の下を
通過し、２線ある引上線に複線シールドで繋げれば、副都心線側を改めて開削する
必要は無いと思われます。

＃ぶっちゃけ、実は新宿三丁目の引上線って、（遠い）将来に複線シールドをつなげて
新規に路線分岐できるような準備工事的な配慮がしてあるように見えます。
それに気付いた人、いますかー？

その証拠に、たまたま東新宿付近で大江戸線の下を通らねばならないからでもありますが、
その付近で両脇の副都心線本線が４０パーミルの急勾配で下っているので、引上線の
先端から東西いずれかの向きに複線シールドで分岐線を作りやすい構造になっています。

安比奈線の件の続きです。

地下急行線が事実上中止になった現状でも、未だ安比奈線計画が消えていないのは、
恐らく、上石神井の車庫を「丸ごと移転」するつもりだからじゃないのか、と思っています。

というのも、朝ピークの大増発を今後も前提としないのに、西武の言う「ゆくゆくは新宿
線の車両基地容量が限界に達する」という見解は、辻褄の合わない話だから。
小学生でも分かる算数の話ですよ。

もっと言えば、保谷の電留線群も上石神井とセットで、丸ごと安比奈に移転するつもり
なんじゃないかと思っています。もっとも、保谷は結局今、一度更地にして線路を（恐らく
１０両対応のために）敷き直しているけど。

その裏付けとして、安比奈は計画ではキャパがとりあえず２００両、その後３００両とされ
ていますが、現状の上石神井、保谷の容量がともに１５０両程度であり、それぞれに数本
分の最低限度の留置線を残すとしても、ほぼ
　　「上石神井＋保谷＝安比奈」
という等式が成り立つからです。

最近の沿線人口の都心回帰傾向を踏まえ、ＪＲ東北縦貫線の品川車両基地（田町車両
センター）の更地化による大規模開発の前例も踏まえれば、西武も品川の縮小版みたい
なことをやりたいんじゃないでしょうか。。具体的には、車庫を移設して更地化し、跡地に
高層マンションなどの大規模開発をする、ということです。

車両基地って、広大な用地を必要とする割には、それ自体は基本的に営業収益を生み
ません（せいぜい年に一度の基地祭りくらい？）。
また、上石神井や保谷に車庫が設置された大昔と比べれば、旅客流動も相当に変わって
おり、現状では上石神井や保谷で大きな輸送段差も見られないですから、車庫をより遠方
に移設するのは、自然な流れとも思われます。

さらに続き。

上石神井、保谷とも、昔の名残で狭く、従来は１０コテ車が入線できる電留線が少なかった
ため、１０コテ車が増えた現状、さらに今後も踏まえれば、その意味でも移設または大規模
改修が必要にはなると思われます。

ただ、特に上石神井の場合は、（東京外環道の延伸に伴う）自治体主導の駅周辺の大規
模な再開発と連動させたいため、その自治体側の動きを静観しているんじゃないかと思っ
ています。
その方が、西武独自の開発と自治体の再開発がチグハグになってしまうことのデメリット
（特に道路整備面で）が無く、結果的に西武側の費用的な負担も実質的に軽減される
と思われます。

今のところ、外環道の延伸の話は遅々とではあるが進んではおり、恐らくそれに連動して、
上石神井駅周辺の再開発も、時期は流動的ながら、いずれ将来的には実施されるとの
見込みが十分あるんだろうと思います。

それゆえに、西武は、地下急行線が中止になった現状でも、その動きの具現化を静観す
るため、安比奈線の復活や車両基地整備を少しずつ進めているんだろうと思いますよ。
（具体的には、南大塚駅周辺や安比奈周辺の用地買収、さらに南大塚駅前の踏切の移設
や、安比奈車両基地の進入路整備工事など。工事としては、本当にまだ小さいことばかり
ですが。）


ちなみに、２００１年頃に、狭山市議会で「安比奈車両基地の完成は２００８年頃の見込み」
という答弁があったとの情報もあります。
これは恐らく、当時の西武の見方として、自治体の動きから察して、その頃には外環道の
延伸や上石神井周辺の再開発が動き出しているだろうとの希望的観測があったんだろう
と思います。

２００１年頃と言えば、ちょうど当時の政府が公共事業の一環として１３号線（副都心線）の
建設を打ち出し、追って東横線と乗入れる計画も追加され、着工目前だった時期であり、
開業および東横乗入れ開始になる２００８〜２０１２年頃までに、上石神井側も動きが具現
化してくれれば、西武としては都合が良いですから。

何故なら、２００８〜２０１２年には、直通列車の大増発に伴い、池袋線はダイヤが大幅に
変わるわけで、それに連動して、保谷電留線の完全移設または大幅改修（１０両対応）が
必要になるであろうからです。

当初は、うまく上石神井側の再開発の動きが具体化してくれることで、安比奈移設を進め、
２００８〜２０１２年に向けて、保谷（＋上石神井）の完全移設を目論んでいたのだろうと
思います。
結局、その動きが無かったため、西武としては安比奈の件を進めるに進められず、止む
無く、保谷電留線を独自に１０両対応の大幅改修せざるを得なかったんじゃないかと推理
します。

さらにおまけ。

保谷の機能を安比奈に移設といっても、実際には南入曽所属の新宿線車両を
安比奈に持って行くことで、池袋線の車両は南入曽に配置できます。その方が
所沢からの回送距離が短くなるから。

池袋線で常用する車両を新宿線基地に配置するのは違和感があるかもしれま
せんが、考えてみれば、基本的には別系統である国分寺線の車両もいちいち
東村山〜南入曽間を毎日数往復回送しているわけで、それの親戚だと思えば、
特に問題は無いんじゃないでしょうか。線路は所沢で繋がっているわけだし。

ただ、営業列車の直通運転として行うべきかどうかという点で言うと、旅客流動
としては確かに狭山市・新所沢付近〜池袋線の流れは大きいので意義はあり
ますが、所沢の設備（連絡線部分）が貧弱なので、直通の営業列車を常時走
らせるのは、ダイヤ構成上無理があるかもしれません。
その意味では、回送で良いと考えます。


あと、沼袋〜落合の連絡線を建設するとして、変な話ですが、開業当初の想定
列車本数を考えれば、当面は、大胆ながら、連絡線部分は「単線」、かつ落合
側は平面交差でも良いのかもしれません。

ちなみに、西武新宿線〜東西線の直通列車の想定本数は、新宿線の都心側
本数の３分の１として、ほぼ
　・朝ピーク：　８本／時
　・日中、土休日：４本／時
　・夕ピーク：　６本／時
くらいが適切と考えられ、連絡線部分の距離の短さを考えれば、単線でも十分
やりくりできるであろうからです。沼袋、落合双方に副本線が設けられれば、
多少の遅延時でも、本線系統の列車を遅らせずに済みますし。

これなら、建設コストはさらに大幅削減でき、言い換えれば、実現性は高まると
考えます。

さらにさらにおまけ。

東西線直通のために直通対応車を新製するとして、直通列車の本数を
朝ピーク時に最大で８本／時程度とすれば、再遠方の本川越・拝島〜
沼袋間の朝ピーク時の所要時間（ざっくり約６０分）を踏まえれば、単純
計算で西武の直通車両は最大で１８〜１９編成程度必要になると考え
られます。（基本１６〜１７運用＋予備２編成）

東西線が田園都市線と同様に混雑率の高い路線であることを踏まえれば、
東武３００００系のような問題を起こさないためにも、中間運転台の無い
１０コテ車の新製が必要かと思われます。


直通開始が最速で２０２０年（野方〜中井の立体化完成に連動する場合）、
あるいはそれ以降とすれば、今後の西武の車両整備の計画としては、
　・３０００系＋旧２０００系の置き換え用
　・新２０００系（新宿線配置分）の置き換え用
のいずれかとして直通仕様車を新製すれば良いと考えます。２０２０年
前後になれば、いい加減これらの車種もさすがに寿命でしょうから。
最速２０２０年に間に合わせるならば前者、それより後ならば後者になる
だろうと思います。

３０００系＋旧２０００系の両数は１９４両、新２０００系の新宿線配置数は
１８８両であり、上記の１８〜１９編成とほぼ一致します。

単なる偶然、こじつけと言う意見もあるかもしれませんが、西武も内部で
昔から将来的なことを色々と考えながら車両を整備していると考えれば、
決して偶然とも言い切れない、むしろ良く言えば西武の計画性の高さを
表しているようにも思います。


あと、最後に。

先日書き込んだ内容として、野方〜中井の地下化計画で、何故上下線
が単線シールドで建設されるのか、と指摘しましたが、名実ともに成り立
ちそうな理由としては、前面非貫通の２００００、３００００系が通れるよう、
トンネル断面を大きくする必要があるから、とも考えられますね。

その根拠として、同じく前面非貫通車が入れる京葉線や総武快速線の
東京側の地下線も、駅間は基本的に上下線別の単線シールド×２に
なっているから。

なげぇよw
が、興味深い考察だぬ

中井〜高田馬場ルート＋高田馬場以東の東西線複々線化で建設した場合の停車駅予想

上上井下鷺都野沼新中馬早神飯九竹大日茅門木東南東西葛東浦南行妙原西東飯北
石井荻井宮立方袋井井場稲楽田段橋手本場仲場陽砂砂葛西葛安行徳典木船海満習
●━━━●━━━━━●━━●━━●●●━━●━━━━━●━━━━●━━●急行
●━━━●━━━━━●━━●●●●●●━━●●━●━━●━━●━●━━●通急
●━━━●━━●━●●━━●●●●●●━━●●━●●━●●●●━●●●●準急Ａ(東西線内急行線走行)
●━━━●━━●━●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●●準急Ｂ(東西線内緩行線走行)

この場合、準急はＡ・Ｂどっちがいいだろうか？

>>36-41
中井〜高田馬場東西線ホームのルートでの建設の場合どうなの？

>>43
そうですねぇ、私は
　・朝夕ラッシュ時：準急Ｂ
　・データイム：どちらでもない（東西線内はご提案の急行の停車駅）
だと予想します。

（あるいは、データイムは、乗降客数が多く、大江戸線乗換もある門前仲町は停車
でも良いかもしれませんが。どのみち、今後は都営地下鉄はメトロに上下分離で
経営統合するようですし。）

なぜなら、>>22で挙げた検討資料の中では、竹橋に待避線を建設して、東西線内も
通過運転するといった想定が書いてあったからです。
ＪＲ、特に拝島からの青梅特快への対抗という意味では、東西線内も通過運転が
望ましいですからね。

直通が実現するとして、本当に竹橋に待避線を作るかは微妙ですが、少なくとも
データイムは待避線無しでも東陽町以西で急行運転はできるでしょうから、デー
タイムは西船方からの速達性向上としても、東西線内はご提案の急行で良いと
思いますよ。

現行の快速を東陽町以西でも通過運転する際、現状でも各停の間隔は１０−５分
or９−６分くらいに偏ってるので、落合や中野まで通過運転しても、前の各停に
ギリギリ追いつかないくらいになるでしょうから。


あと、中井〜高田馬場ルートは、川の関係から難しいと思います。中井を地下化する
費用が膨大だし、今回の野方〜中井の地下立体化の「ついでに」工事することができ
ないからです。逆に、沼袋〜落合ルートは、立体化の「ついでに」やるからこそ、実現
性があるんだと思いますよ。

【路線図】鉄道AA集【串団子】
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/aasaloon/1287844647/

>>44
中井〜高田馬場ルートの
デメリットとしては明らかな難工事で費用か高くなることだけど、
メリットは大江戸線放射部〜西武新宿線・東西線大手町方面の乗換改善と運賃面
運賃面では、
中井以西〜高田馬場が東西連絡線経由・下落合経由どっち乗っても同じ値段で両方利用可能にでき、
一部区間で値下げも出来る。
大江戸線放射部〜西武新宿線・東西線大手町方面の乗換改善は
現在雨ざらし乗換だが、
中井の西武新宿現線と大江戸線の間のスペースが空いており、
そこに西武新宿線を埋めて、東西連絡線と分岐し利便性をはかる。

この乗換改善により、光が丘方面〜大手町方面で中井乗換が最短になる。

あと、大江戸線東所沢延伸も控えており、
そうなると大江戸線放射部の混雑増大のため、
どっかでガス抜きが必要になるから、中井でガス抜きし、
東西連絡線が大江戸線のバイパスも兼ねてのメリットも大きい。

次の答申で大江戸線東所沢延伸＋中井構内西武新宿全線地下化とセットになりそうな気がするんだけど

うむ

中井付近の立体化については、やっとこさ沼袋付近の実現にこぎつけたこと、既に環状６号と立体になっていること等を考えると、実現するとしても、まだまだ先のように思います。
野方もそうですが、既に幹線道路と立体になっているところは、新たに線路を立体にする話は持ち上がりにくいと思うので。
とはいえ、練馬〜中村橋も、既に目白通りと昔から立体になっていたのに、わざわざ線路を高架、道路を地平にする逆立体化をしたくらいなので、実現性が全く無いとは思いませんが。

ただ、そもそも沼袋付近もこれから工事するわけで、それが完成するのが２０２０年。
中井はその後に仮に実現したとしても、現実的には何十年先になるか。
変な話、まだ鷺宮の立体化の方が先に実現しそうな気もします。。

一応、おっしゃるように大江戸線との間に隙間は開いており、恐らく（遠い？）将来新宿線を地下化しても良いように準備してあるんだろうとは思います。
自治体が変わって、中井は新宿区なので、新宿区やそこの議員さんたちがどれだけ本腰を入れるかですね。


あと、大江戸線は大泉学園町付近までは延伸の話が練馬区ではチラホラ出てはいますね。
このあたりまではそう遠くない将来に延伸はされそうな気もします。
本当に東所沢までは行くかどうかは分かりませんが。

大江戸線は延伸すれば、放射部（光が丘〜都庁前）は今よりは混むでしょうね。
西武にとっては、大泉学園の乗降客数にモロに影響して大打撃必死でしょうが。。
ただそれでも、まだ放射部は増発の余地はあると思うので、ガス抜きが必須になるほどの混雑率になるかは何とも言えませんが。

仮にガス抜きするなら、新宿線の中井を地下化したところで、大江戸線駅との距離は縮まらないと思います。
（強いて言えば、雨ざらしなく地下を斜めに移動できるようになるだけ、近くなるとは言えるかも）
少し遠いですが、大江戸線中井から南に地下の連絡通路を数１００ｍ設ければ、東西線落合がありますよ。
こちらに逃がすのではダメですか？


高田馬場まで直通ルートも西武の運賃で行ければ、という話ですが、こんな方法も考えられます。：
仮に落合合流でも、西武が東西線の高田馬場〜落合間を第２種鉄道事業者（メトロが第１種）となって、
同区間は西武・メトロの兼用路線とできれば、運賃の問題は一応解決はされます。
（実例：白金高輪〜目黒、京成高砂〜印旛日本医大）

国交省がどう判断するかと、メトロがそれを受け入れるかどうかが問題ですが。

西武新宿線と小田急の相互乗り入れ　停車駅

本南新狭入新航所東久小花田武東武上上井下鷺都野沼新中下高新武
川大狭山　 所空　 村米　 小　 柳伏蔵石井　 井ノ 家　　　井　 落馬大新
越塚山市曽沢園沢山川平金無沢見関神草荻草宮政方袋薬井合場久宿
●━━●━━━●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●━＝特急
●━━●━●━●●━●━●━━━●━━━●━━━━━━●●＝快速急行

新南参代代東下世梅豪経千祖成喜狛和登成生読百新柿鶴玉町相相相　
　 新宮八上北北代ケ徳　 船大城多　 多　 丘　 売合百　　　川　 大模武
宿宿橋幡原沢沢田丘寺堂橋蔵園見江摩戸遊田前丘合生川園田野原台　　
●━━━━━━━━━━━━○━━━━━━━━○━━━●○━━特急
●━━━●━●━━━━━━━━━━●━━━━●━━━●●━━快速急行

座海厚本愛伊鶴東秦渋新開栢富蛍足小箱風入箱
　 老　 厚石勢巻海　　　松　　 　 　 　　田板　 生湯
間名木木田原泉大野沢田成山永田柄原橋祭田本
━━━●━━━━━━━━━━━━●━━━●特急
━●━●●●●●●●●━━━━━●━━━●快速急行

小田急新宿駅・新宿歌舞伎町駅模式図

小田急新宿駅（地下２階） 　 　 　 　 　 　 新宿歌舞伎町駅　 　 　 　 　 　
　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 │ 　 　 　 　│ 　 　 　 　 　 　 　 　 　│ 　 　 　 　
　 ┌�M西武始発────┘ 　 　 　 　└�@西武下り ────┘
　 │┝━━━━━━━━━━┳━┳━━━━━━━━━━━┓
　 └�L西武降車 ────┐　┃　 ┃┌�A西武下り ────┐┃
　 ┌�K西武始発 ────┘　┃　 ┃└�B降車ホーム ───┘┃所沢方面
　 │┝━━━━━━━━━━┻┳┻━━━━━━━━━━━┻━→
　 └�J西武降車 ────┐ 　　┃ 　┌�C西武下り ────┐
──�I降車ホーム ───┘　 　┃ 　│　　　　　　　　　　　　　 │
→┳━━━━━━━━━━━━┛ 　└�D小田急直通───┘
　 ┃┌�H西武直通（始発）─┐ 　　 ┏━━━━━━━━━━━━━━←
　 ┃└�G歌舞伎町行───┘ 　　 ┃┌�E降車ホーム────
　 ┗━━━━━━━━━━━┳━┛└�F─────────┐
←━━━━━━━━━━━━┻━━━━━━━━━━━━┥│
町田┌�F小田急（下り） ──┐ 　 　 　┌�G小田急始発────┘

>>48
東京地下鉄（東京メトロ）は、株式上場を目指す都合上、余計な借金を増やすことに消極的。
金の掛かる話をメトロも西武も嫌がる現状で、この話に芽は無いと思われる。

>>48
・西武新宿線高田馬場〜田無の下記含む立体複々線化
・高田馬場東西線ホーム〜中井に西武東西連絡線新設(下落合は通らない)
・下落合構内〜沼袋構内全線地下化(新井薬師前構内〜沼袋構内は先行)
・中井に西武新宿〜大江戸線連絡通路2本新設
・東西線高田馬場〜西船橋複々線化
・大江戸線東所沢延伸
この辺セットにした方がいい。

落合は中井と東中野のちょうど中間の位置なのでＮＧ。
中井ルート開通後、
中野〜高田馬場不通時の落合振り替えは落合北側は中井、南側は東中野で対応。

運賃についてはゾーン制導入し、
西武：高田馬場〜中井、池袋・小竹向原〜秋津・豊島園
都営：新宿〜東所沢、都庁前〜春日
メトロ：中野〜飯田橋、和光市〜新宿三丁目・飯田橋・後楽園、荻窪〜新宿三丁目
を西武・メトロ合同運賃とし、
新井薬師前以西〜飯田橋以西は西武運賃扱い、中井〜九段下以東はメトロ運賃扱い
新井薬師前以西〜九段下以東は合算最安値からさらに割引
とする。

>>49-50
スレ違いかつ小田急の相互乗り入れは不要。
むしろ多摩都市モノレール完全買収だけでよいのでは。

>>51
そう、メトロも西武も金は「自腹では」かけたくないでしょう。

だからこそ、今回の野方〜中井立体化のように、人の金（この場合ガソリン税）で出来る工事は喜んでするのですよ。
あと、東西線直通は、都市鉄道利便増進法の適用が大前提であり、これは国・自治体が建設費の金を全額負担します。
事業者は、開業後に、受益の範囲内で線路使用料を支払うだけであり、自分の懐は全く痛みません。

だから、東西線直通の成否は、国・自治体の方針と財源次第と言えます。


>>52
なかなか楽しいですね。
ちなみに、これら全部実現するには、総額いくらの費用がかかりますか。
連続立体化のように、潤沢なガソリン税を湯水のように投じられる工事だといいんですが。

ゾーン制運賃は昔から議論はありますよね。
かつて、ＪＲが国鉄、メトロが営団だった頃にも、都内ゾーン制運賃の大真面目な検討はありましたが。
鉄道会社間の取り分などが問題になるでしょうね。

鉄道・運輸機構は、利益剰余金の扱いがどうなるか判らず、
あまりアテにしない方が・・・。

>>53
> 潤沢なガソリン税

お前完全に勘違いしている。
ガソリン税が使われる理由はあくまで道路整備が目的であり、
その一環の事業として踏切り解消の立体交差化がある。

だから、複々線化や新線建設にガソリン税は一切投入されない！

池袋線の連続立体化も複々線化部分は西武の費用で行われているし、
小田急の高架複々線化も複々線化の費用は小田急持ち。

だから、新宿線や東西線の複々線化にはそれぞれの会社が自腹を切らなくてはならない。
まして、大江戸線の東所沢延伸になんてガソリン税など全く関係ない。

>>55
いえ、別に勘違いはしてませんよ。それは知ってます。
上であれだけの新線建設や複々線化を挙げているので、立体交差化のようなガソリン税を湯水のように投入できる財源があればいいですよねぇ（現実はそうでないけど）、と言っただけです。

でもって、おっしゃるように、西武やメトロが自腹を切らなければならないものならば、現実的な実現性は低いですよね、と遠回しに言いたかったのですよ。

>>52
それより、　　志木〜朝霞台〜ひばりが丘〜田無〜武蔵境〜調布〜稲田堤　　までの、“多摩縦貫鉄道“って良くね？

保谷志木線と武蔵境通り（車の量も多く要衝路であることは確実）に並行した鉄道（モノレール、地下鉄でも可）、

これができれば相当便利になる

ダイヤ(中井ルート＋東西線も複々線化）
西武急行：西武新宿〜拝島・本川越・安比奈の各1本で計3本
東西急行：東葉勝田台〜拝島・本川越・安比奈の各1本で計3本
直通準急：東葉勝田台〜中井の3本
区間準急：東葉勝田台〜拝島・本川越・安比奈の各2本で計6本
（高田馬場で快速と接続、西武線内のみ準急）
東西快速：武蔵小金井・三鷹・中野〜津田沼・千葉の6本

準急の停車駅は中井・沼袋追加のため、鷺ノ宮で直通急行と緩急接続要になってしまう。
直通準急の中井以西は西武急行とスジ被るので運行できない

>>34
　椎名町駅は踏切の関係でホームの延長は不可能だったと思ってたんだけどなぁ。
帝銀事件の舞台やトキワ荘、池袋モンパルナスがすぐ近くにあったりと、地味に歴史の表舞台に立っている地域なんだよね。＞椎名町駅周辺

>>58
遅ればせながら、拝見しました。

中井ルートにせよ、沼袋ルートにせよ、東西直通するなら、データイムは、料金不要優等では最上位の
　・拝島快速（あるいは拝島まで通過運転の快急に格上げ？）
　・川越快急
を優先的に直通させたらどうでしょうか。

というのは、拝島快速の場合、ＪＲ青梅特快との競合から大手町直通の意義が出てくるし、
川越快急は、２０１２年度以降、東武〜副都心〜東急直通ルートが強化されたとすれば、川越〜新宿での西武の勝ち目が薄くなり、差別化を図る意義が出てくるからです。

>>58
安比奈ってどこ？

すべて完成後の停車駅

川越快急(本川越・安比奈〜西武新宿)
南大塚以北各駅・狭山市・新所沢・所沢・東村山・田無・高田馬場・西武新宿

川越急行
本川越・安比奈〜西武新宿
南大塚以北各駅・狭山市・新所沢・所沢〜小平・田無・上石神井・鷺ノ宮・高田馬場・西武新宿

本川越・安比奈〜東葉勝田台
南大塚以北各駅・狭山市・新所沢・所沢〜小平・田無・上石神井・鷺ノ宮・高田馬場・飯田橋
大手町〜茅場町・東陽町・浦安・西船橋・北習志野・八千代緑が丘・東葉勝田台

拝島急行
拝島〜西武新宿
玉川上水以西各駅・小川・小平・田無・上石神井・鷺ノ宮・高田馬場・西武新宿

拝島〜東葉勝田台
玉川上水以西各駅・小川・小平・田無・上石神井・鷺ノ宮・高田馬場・飯田橋
大手町〜茅場町・東陽町・浦安・西船橋・北習志野・八千代緑が丘・東葉勝田台

区間急行(平日朝夕、本川越・安比奈・拝島〜東葉勝田台)
小平以西各駅・田無・上石神井・鷺ノ宮・高田馬場・飯田橋〜茅場町
東陽町〜南砂町・西葛西・浦安・西船橋・北習志野・八千代緑が丘以東各駅

を想定。

>>59
椎名町は山手通の陸橋の下へホームの延長工事をしている。
交換設備を江古田から東長崎にずらしたのが良かった。

これでオール10両対応完了かと思ったら、豊島園がいたorz

やって欲しい。
やり方次第で東西線の混雑緩和にもなるだろ。

東西線の混雑はどうでもいいから中央線の各停を増やしてほしい。
混んでる快速になど乗りたくないが、各停が15分おきじゃ快速に乗らざるを得ない。

>>65
平日も、高円寺と阿佐ヶ谷と西荻窪の快速停車を止めれば、
黄色の各駅は増便になるよ。

安比奈線はなぜ廃線にはならないの？

>>67
西武（と川越市）は安比奈線に巨大な車両基地を作ろうとしてるから

西武東西線の建設と車両基地建設を早急にやるべき

今の西武に、そんな金あるかいな・・

>>70
SoftBankみたいに金を調達すれば良いだろ

>>71
四半期報告書（第６期第２四半期）
> 負債は、１兆2,328億14百万円と前連結会計年度末に比べ
> 242億18百万円減少いたしました。これは有利子負債の
> 圧縮を進めたことなどによるものであります。

調達って、結局はグループの借金になるだろうがよ・・。

>>71
上場廃止にならなかったら、相鉄みたいに増資できたのにな

東西線中野駅を地下に移し中野ー上石神井間の新線を建設して、相互乗り入れ
するのが考えられる。ＪＲとの相互乗り入れは廃止する。

こうすれば上石神井以東の運転本数が減って踏切遮断時間が短くなる。

もっとも東京メトロは新線を建設しない方針なので、第三セクターによる
建設が考えられるが、あとは政治判断。

>>74
いいや、それだと
・定期運賃などの関係で西武立川・拝島あたりでは東西直通乗ってくれない
(西武立川の場合、昭島へ脱走したまま）
・都営大江戸線放射部との乗換が出来ない
・都営大江戸線放射部延伸計画ありで、延伸後に輸送パンクしても野ざらしになってしまう。
・上石神井〜落合方面より上石神井〜東中野経由新宿方面の方が多くなりそうなので意味がない。

東京都・西武持ちで都営大江戸線放射部のバイパスの兼ねて、
沼袋〜中井〜高田馬場東西線ホームで建設した方がいい。

東西線よりも大江戸線
高田馬場から降下し、新宿西口・新宿に乗り入れる。

低コスト乗り入れ案
http://chizuz.com/map/map83695.html

安比奈〜
この電車は快速千葉行きです

>>77
早大の敷地内を通るのは面白いですね。もっとも、見返りに敷地内付近に新駅設置を要求されそうですが。。

低コストと言うなら、西武がＪＲ山手線を潜る急カーブの始点〜神田川の橋あたりから、無理矢理分岐して東に90°曲がり、東西線高田馬場駅の途中に強引に合流するのも一手かと思います。
地図を見る限り、駅前の駅ビル数件に立ち退いてもらい、東西線駅を一部作り変えれば、何とかイケると考えます。

ＪＲを潜り、神田川を渡り、高田馬場駅に急カーブで入る付近は、地形的には坂になっています（神田川から駅に向けて上り）。
つまり、神田川を護岸高さスレスレに低く渡り、そこから急カーブ＆急勾配で下れば、東西線駅のＢ１の深さ（土被り殆どなく、道路直下）には潜れます。
東西線の高田馬場駅ホームはＢ２の深さなので、その真上のＢ１を（コンコースを上手く支障しないように）連絡線が通り、駅ホームの先でＢ２の深さに降りて東西線に合流します。

これなら、建設距離は本当に最小限です。

>>79
JRとの乗り換え客の利便性も考えると接続部は馬場以西の方が便利かと、馬場のホームを移設するのもありですが。

どちらにしても早急に乗継円滑化事業認定してもらって開業してもらいたいですね。メトロ側も西武直通へ列車逃がして中野の機外停車を無くせますし。

皆さんもこの動画番組で女性専用車両の問題を知って下さい

＜番組＞
http://www.youtube.com/watch?v=eJulroCYvt0&feature=PlayList&p=2CBF5FE163F75C23&playnext_from=PL&index=0&playnext=1


男性を不当に排斥している鉄道会社の悪事である女性専用車両。
男性に不便をきたす女のわがままを認めるわけにはいきません。
今こそ女性専用車両問題に対して立ち上がる時です！

この女性専用車両の問題点を的確に指摘した動画番組をご覧いただき、
みなさんも、どんどん鉄道会社や国土交通省にクレームを送り付けましょう。

東西線をうんぬんより西武新宿駅を新宿駅まで延ばすのが先だよ｡
西武新宿とか西武秩父とか本川越とかさぁ｡
中途半端なんだよ｡
それに､多摩地区周辺の西武線､あんなにいらねぇよ｡

関東1のクズ路線で有名な西武新宿線｡
放置プレー状態ｗ

そこそこ便利
そこそこ不満
乗る人は無表情　西武新宿線

男性の皆さんも女性専用車両に乗ろう

みなさんも、のべ10万人が視聴した女性専用車両の問題指摘番組をご覧ください。

http://www.youtube.com/watch?v=eJulroCYvt0


男性を侮辱した女性専用車両の問題に関心を持っていただき、
鉄道会社にクレームを叩きつけましよう。

>>82
一説によると伊勢丹の池袋進出を断念させる代わりに高島屋の新宿出店を反対し、
駅ビル建設に反対する立場になった西武が新宿駅に乗り入れなくなった。
あと本川越は、戦後国鉄と東武の川越に統合する案もあったけど、
蔵の街に至近距離ということで現在の位置に残った。

新宿線はJR新宿の横まで伸ばしてから｡
そうしたら､新宿線の全てが前進する｡
地下鉄乗り入れなんてその先の話｡

test

でも、長らく仮駅の位置付けだった西武新宿駅を堤呪縛解放後に改築したくらいだから、西武としてはもう諦めてるんじゃない？
東西線は、沼袋地下化決定で、準備工事はできることが確定したからね。

すべきだろう

>74
こういうケースを見ると、
メトロの民営化ってやってよかったのかっておもっちゃうよな

ホント、西武新宿沿線から、乗換なしで
都心の東側に出られるようにして欲しい

どことつなぐにしても、地下化は必須
併せて、小平駅周辺の高架化もやって欲しい

>>92
西武線は多摩地区の立体化は後回しにされているよね。やっと東村山が決まったけど
実現.するのは１０年後だし。

個人的には俺はひばりヶ丘周辺だな。人が多くせまいとこに開かずの踏み切りだよ。

>>77

その案は別スレでも数年前に話題になりましたが、新目白どおりの下には川が流れているので難しい、と言う話に落ち着きました。

>>92
西側分岐の立体交差化を考えると2層になりそう。

馬場から小平まで複々線にすればいいんだよ。

西武新宿から代々木まで延伸すればいいんだよ。
本川越の手前に新駅を造って乗換を便利にすればいいんだよ。

無理

西武新宿線は､もう修正出来ない｡
永遠にワースト1路線を貫くしかないｗ
･地べたベッタリ踏切だらけ
･乗換最悪西武新宿駅と本川越ｗ
･多摩地区の網あみ路線ｗ
･東西線直通?無理無理ｗ
･複々線?無理無理!!ｗ

笑いすぎて腹痛いｗｗｗ

中野区の一部と東村山周辺は立体化される。
それと東西線直通はこのスレの前のほうを見ればわかるが可能性は低くない。
網あみも使いようでは便利だけどね。嫌なら支線は使わなければいい。

東武本線や京成のほうが酷いよ。

東西線と直通すれば新宿線の沿線価値も少しは上がる。

東西線だってしょっちゅうJR絡みで乱れるよりは新宿線にシフトした方が乱れないし、中野方面の馬場乗り換え客が先頭車両に偏って遅れやすいのも解消出来るんじゃないかね？

双方に少しはメリットはあると思うけど金掛かる事業だから国から補助出なきゃ、やらない（やれない）。

東西線と直通したら、新宿線の行き先は拝島と新所沢までだろうか。

さすがに本川越からはなさそう。

>>102
その頃には安比奈ができてそう。
但し早朝・深夜と新宿線の障害箇所に限って中井折り返しがでてきそう。

もうやめれ。あきらめろ。

まだこのスレが残っていた事に驚きだわw
白紙撤回になったのもう何年前だよw

　　　　　　　　　　長距離通勤と長時間労働は、緩やかな断種ですか？

早稲田大学の人がかわいそうじゃね？

メトロが中井まで伸ばしてくれたら？
大江戸線からの転移が期待出来るのに…

沿線住民ですが。

東西線直通なんて不要。大して便利にならない割に、無駄な乗換えが増えたり、
「だぶるーと」みたいな割高定期を買わせられるだけ。
（仮に、西武新宿から都心方面に延長という案なら、また別）

ルミネまでの延長を断念した時に、その用地で、直結の歩道橋を作ればよかったのだが。
ヤマダ電機ができたから、もう無理か。
本川越も、南口を作ってほしい。
この２箇所に比べれば、秋津の方が、まだまし。

会社境界は高田馬場
運賃は飯田橋・中井乗換大江戸線新宿まで西武扱い
・中井〜九段下以東はメトロ運賃
・西武〜メトロ運賃割引あり

所沢以北〜東京メトロはブラックボックス状態になるよな。

>>110
新宿線だけ、という訳にもいかないでしょうから、池線の方も
同じような制度が必要かと。
そうなると、東武や、練馬接続の大江戸線もからむ話に。
（更に、話をききつけた小田急民が‥）

>>所沢以北〜東京メトロはブラックボックス状態になるよな。

東急は既にこの状態ですが、あちらとは環境が異なります。

東武伊勢崎線は、浅草駅を改築せずに、優等１０両化問題を解決できましたから、
多少の減収には目をつぶっているのでしょう。

会社境界は高田馬場・池袋
運賃は後楽園・飯田橋・新宿三丁目・新宿・和光市まで西武扱い
・中井〜九段下以東はメトロ運賃
・練馬以東の西武線〜上記を越える区間はメトロ運賃
・西武〜メトロ運賃割引あり
・東武も川越市までは西武運賃を適用、埼玉の霞ヶ関以西は調整運賃。
・大江戸線は新宿〜光が丘（後に東所沢）・都庁前〜飯田橋を西武運賃とする。
・東西線中野〜飯田橋、丸ノ内線荻窪〜新宿三丁目も西武運賃扱いとする

拝島
◇高田馬場　34．9ｋｍ→34．2km　-,390円　1ヶ月14,680円
◇◇飯田橋　39．0ｋｍ→38．1km　-,550円→420円　1ヶ月21,330円→15,810円
◇◇大手町　41．7ｋｍ→40．8km　-,550円→390円＋160円-40円＝510円　1ヶ月21,670円→14,680円＋6,820円×0.95＝20,430円
◇◇茅場町　43．0ｋｍ→42．1km　-,580円→390円＋190円-40円＝540円　1ヶ月21,990円→14,680円＋6,990円×0.95＝20,590円
◇◇東陽町　46．8ｋｍ→45．9km　-,620円→390円＋190円-40円＝540円　1ヶ月22,480円→14,680円＋7,640円×0.95＝21,210円
◇◇◇浦安　53．8ｋｍ→52．9km　-,620円→390円＋230円-40円＝580円　1ヶ月23,180円→14,680円＋8,460円×0.95＝21,990円
◇◇西船橋　61．8ｋｍ→60．9km　-,660円→390円＋270円-40円＝620円　1ヶ月23,360円→14,680円＋8,660円×0.95＝22,180円
東葉勝田台　78．0ｋｍ→77．1km　1,270円→390円＋190円＋300円-80円＝800円　1ヶ月49,050円→14,680円＋7,640円＋8,700円×0.90＝27,920円

所沢〜大手町

田無経由(早稲田分岐計算＠乗換無し)　
41．7km→40．8km　520円→330円＋160円-40円＝450円　1ヶ月19,410円→12,420円＋6,820円×0.95＝18,280円
池袋・茗荷谷経由(小竹向原分岐計算＠池袋で乗換要)
32．7km　480円→290円＋190円-40円＝440円　1ヶ月18,780円→10,980円＋7,800円×0.95＝17,850円
池袋・飯田橋経由(小竹向原分岐計算＠飯田橋で乗換要)
32．2km　480円→290円＋190円-40円＝440円　1ヶ月18,620円→10,980円＋7,640円×0.95＝17,690円

これだと西武新宿〜東西ルートでは買ってくれないなぁ。

http://chizuz.com/map/map109175.html
直通本数が少なくても、全列車同一ホーム乗り換えにすりゃ
それなりに便利な気がする。

東上線ﾕｰｻﾞｰ（自宅の踏み切りからは単線の新宿線を毎日拝んでいます）だけど、
地下鉄直通のメリットはあまり無いよ。
こっちは副都心線と有楽町線が遅延起こすとすぐに波及するし

木場あたりの民度が下がるから西武の乗客は来ないでくれ

南北線は？

http://blju.net/

次は新宿ー

東西線直通が無理なら新宿で山手線に乗り入れっちまえばいいのに

現実的には
４．鷺ノ宮〜中野(地下・東西線に合流）
http://chizuz.com/map/map75407.html
が一番ベターな選択だ。

西武新宿線の上りは、全て鷺宮から直通で新線東西線に入り、中野⇒西船橋・東葉勝田台行きになる。
西武新宿線は鷺宮〜高田馬場〜新宿間の各駅停車だけとなる。
所沢方面からの鷺宮駅での乗り換えは、同じホームの右左で新宿行きへ。

現在の西武新宿駅ホームを南にずらして、前寄りに乗車していれば橋を渡るだけでＪＲへ乗換えができる。
後寄り乗車すれば、従来の歌舞伎町に直行。
用地としては現在のＪＲの線路上に二階建てでホームを建設。（ＪＲ中央線、東京駅ホームと同じ）
または、プリンスホテルをぶち抜いて、ＪＲと平行する大ガードの歌舞伎町側に建設。

この案で不便になったと、困る人がいるかな？

>>122
１．沼袋(全線地下化)〜中井(全線地下化・本線分岐)〜高田馬場(東西ホームで東西線に合流）

下り＋上り緩行線
http://chizuz.com/map/map26810.html
上り急行線
http://chizuz.com/map/map41666.html

だな。

４．鷺ノ宮〜中野(地下・東西線に合流） の場合、

1．西武立川・拝島住民及び利用者は東西線利用でJR経由から移行しない。
(西武立川駅の場合は東西線利用で昭島駅へ行ってしまったままになる）

2．中井含む大江戸線放射部沿線や沼袋周辺〜大手町方面が不便なまま。
(しかも大江戸線は大泉学園町・新座西部・清瀬市内・東所沢への延伸の可能性があり、対策要する)

3．そもそも鷺ノ宮〜中野〜中央快速線での新宿以東利用増大で本末転倒の可能性大。
(西武多摩川線が多摩NTに参入できなかった理由が中央快速線の混雑増大だったから)

4．東西線複々線化を見越すと厳しい

メトロ職員各位におかれましては、去る6月29日の、
国会議事堂前駅
霞ヶ関駅
永田町駅
溜池山王駅
日比谷駅
の改札退場者数を、速やかにリークするように。

こりゃあたまげたあ。ぜひご覧ください！
http://www.youtube.com/watch?v=Wnn0gKoc8jI

池袋線みたいに西武新宿行きと地下鉄直通の路線を分けりゃいいと思うんだが。
http://chizuz.com/map/map133923.html

126
同感！

このスレ､まだあったのか｡さっさと削除しろよ｡

いくら妄想合戦したって
金が掛かるの
西武鉄道や行政が嫌がってヤル気ないんだから…

東西線が断固拒否だってよw

読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る


これです
http://www.youtube.com/watch?v=98pWaXYihXk&list=PLCDC875F7D14589A7


男性を侮辱して見下した人が要望する女性専用車両
男性を避けたいだけの理由で利用する女性専用車両

20XX年

・上落合東側〜上石神井西側立体複々線化
・高田馬場東西ホーム〜中井に連絡線新設＋一部料金値下げ
・中井ホーム全線地下(B1)化＋大江戸線放射部との乗換改善
・東西線の高田馬場〜西船橋立体複々線化
・西武〜メトロ〜東葉の3社直通運転開始
・JR〜東西〜JR乗り入れを武蔵小金井〜千葉に拡大(西側は平日日中以降杉並3駅快速通過による延長)
・中野〜飯田橋は西武運賃、東葉高速含む東陽町以東は京成・新京成・メトロ最安値運賃適用＋割引制度で値下げ
・大江戸線放射部〜(中井・高田馬場東西ホーム経由)〜早稲田以東は特例で通し運賃
・安比奈車両基地完成＋安比奈線復活＋南大塚駅2面4線化
・大江戸線放射部は大泉学園町・清瀬市内経由東所沢まで延伸済み＋新座市西部は清瀬市に編入
・小平〜八千代緑が丘を優等運転する急行が登場(但し、大手町〜茅場町は各駅)

こうなっていたら、夢で出たり、タイムスリップしてみた瞬間
西武沿線と大江戸線放射部沿線は歓喜
上記除く東西線関係者は真っ青
なんだろうな。

東京メトロは女性専用車両を行う反社会的企業です

男性を侮辱した女のわがまま【女性専用車両】を批判しよう

読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る
http://www.youtube.com/watch?v=98pWaXYihXk&list=PLCDC875F7D14589A7

石原都知事も都庁記者会見で女性専用車両を問題指摘
http://www.youtube.com/watch?v=U04E6G2Cy8o&list=PLC6839F661C03104D

のべ35万人が視聴した女性専用車両の問題指摘番組
http://www.youtube.com/user/TokyoMovielllTVCM

>>132
長文お疲れさん｡
妄想楽しいかい？w
冷めた目で見られてるぞw

高田馬場からだいぶ乗るだろ

>>1

節電の夏。がまん一色と思いきや、むしろ「歓迎」という人たちがいる。
去年まで冷房の利きすぎで体調を崩していた冷え症の女性たちだ。

昨年より１〜２度設定温度を上げた私鉄や公共施設は、「そういえば、今年は『寒い』という苦情がありませんね」。
これまでが冷えすぎだったのかも？

学生時代から冷え症に悩んできた大阪市のケアマネジャーの女性（４６）はこの夏、久しぶりに素足に
サンダル、半袖で出かけて外食を楽しんでいる。
去年までは、冷房の利いた会議室やレストランで寒さにふるえ、外出時は長手袋、靴下、長袖の上着を手放せなかった。
「エネルギーの無駄遣い。こんなに冷やす必要があるの？」と腹立たしい思いをしてきたが、この夏は「本当に過ごしやすい」。
２７〜２８度に保たれた電車内やレストランでは寒さを感じない。

７月１日から車両内の冷房の設定温度を２度上げて２８度にした近畿日本鉄道は、
例年なら苦情の半数を占める「冷房車が寒すぎる」という女性客の声が激減した。
その分、「暑い」という苦情が増えるかと思いきや、意外にも昨年並み。
「ホームや待合室の冷房は節電のためオフにしているので、多少温度は高くても、冷房の利いた車両は涼しく感じるのでは」

ソース
asahi.com　http://www.asahi.com/national/update/0731/OSK201107300188.html
【画像】
http://www.asahi.com/national/update/0731/images/OSK201107300197.jpg
キャッシュ
http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:8MLkNJSMIN0J:www.asahi.com/national/update/0731/OSK201107300188.html+&cd=1&hl=ja&ct=clnk&gl=jp&client=firefox-a

暑がりの人はどうして努力しないの？（愚痴）
http://komachi.yomiuri.co.jp/t/2010/0525/318061.htm?o=0&p=4

工事必要がかかるからねえ。

ここで書き込むよりも西武鉄道株購入して株主総会で発言した方が
実現性があるぞ、坊や

東京メトロは、女性専用車両という、
男性を侮辱した卑劣な人権侵害/男性差別を行うと反社会的企業です

勝谷誠彦さん・高橋ジョージさん・品川祐さんが、
テレビ番組内で男性を侮辱した女のわがまま【女性専用車両】に反対の意を表明しましたよ。
http://www.youtube.com/watch?v=EzfGysXBH1E&list=PLo0Cmune1s03olTPp9cidWwQEfy7k3wMV

もう・・・・・・・乗り入れはいいや・・・・・・・・・・
ぜんぜん地域の違うところでのトラブルが連なって
ダイヤが乱れるなんてやってられんわ

東京メトロは女性専用車両行う反社会的企業です
男性を侮辱した女のわがまま【女性専用車両】を批判しよう

読売テレビが女のわがまま女性専用車を斬る
http://www.youtube.com/watch?v=98pWaXYihXk&list=PLCDC875F7D14589A7

カルト宗教団体は、信者や敵対者に対して組織的な威圧、監視、嫌がらせを行い
マインドコントロールしなければ組織を維持、拡張することは不可能です

そのため証拠を残さず、訴えられないように、集団で威圧、監視、嫌がらせを行う集団ストーカーという手法が必要なのです
集ストの存在を否定する人はカルトor在日外国人の工作員

カルトがどのように信者のマインドをコントロールしているのか知って下さい
[集団ストーカー カルト]で検索

JR東日本が行った男性客への乗車拒否作戦

JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。

男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=RJDXzoXs490&feature=channel&list=UL

http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&feature=channel&list=UL

★マインドコントロールの手法★

・沢山の人が偏った意見を一貫して支持する
　偏った意見でも、集団の中でその意見が信じられていれば、自分の考え方は間違っているのか、等と思わせる手法

・不利な質問をさせなくしたり、不利な質問には答えない
　誰にも質問や反論をさせないことにより、誰もが皆、疑いなど無いんだと信じ込ませる手法


↑マスコミや、在日カルトのネット工作員がやっていること

TVなどが、偏った思想や考え方に染まった人間をよく使ったり、左翼を装った人間にキチガイなフリをさせるのは、視聴者に、自分と違う考え方をする人間が世の中には大勢いるんだなと思わせる効果がある。

京王線の電車内で起きた事件です
http://www.youtube.com/watch?v=hSBCGbm_xJk

車掌と女の暴言をご覧ください

京王線の女性専用車両内で起きた事件のスクープ映像
こちらがその瞬間です
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi

男性のお客様に対して接客精神に欠けた無礼な車掌と
下品な女の暴言をご覧ください

テスト

東西線と乗り入れのネックは中野ー早稲田をどうするかだと思う。
そこで京葉線延長線と上記の区間を結合させる。東京から霞ヶ関、溜池山王、六本木、青山、信濃町、曙橋、早稲田としJRメトロ共同運営とする。
西武側は高田馬場駅からも地下化し西早稲田、早稲田から東西線に入る。
西早稲田は白金高輪と同じ構造とし西武に入りきれない10両を西早稲田から歌舞伎町新宿に流す。
高田馬場駅跡地には埼京線駅と新宿方に引き上げ線を設けて有効活用する。
歌舞伎町新宿からは小田急新宿まで延伸直通も構想してもよい。
メトロは新宿は丸ノ内線しかなく路線網として貧弱だ。小田急も新宿開発も兼ねてターミナル直通型の乗り入れを模索したほうがいい。

続き。
小田急は千代田線は各停、急行線は東西線と東武伊勢崎線と同じようなバランスの良い乗り入れになる。
また東葉高速から成田空港を結ぶべば大手町、新宿方面の空港アクセスになり小田急のMSEが生きる。
JRの中野ー三鷹の復複線問題も邪魔だった東西線乗り入れが埼京線ホームがある高田馬場、六本木、東京、舞浜と結ばれることで解決できるかもしれない。
10分交互に総武線、京葉線直通が走るなら利便性が落ちないからだ。

>>149
西武歌舞伎町線はあのままだよ｡
何も進歩が無い西武歌舞伎町線は､逆に魅力ｗ

悪魔が住んどっただ。
野菜

ブラックライト
フライトシミュレーション

中井
1．鷺ノ宮・新井薬師前方面(各停)
2．小平・鷺ノ宮方面(準急)
(小平方面急行線)
(東西線方面急行線)
3．西船橋・高田馬場東西ホーム方面
4．西武新宿・高田馬場地上ホーム方面
(西武新宿方面急行線)

高田馬場
地上3．中井・下落合方面
地上4．臨時降車ホーム
地上5．西武新宿方面
東西1．西船橋・早稲田方面(西武から)
東西2．西船橋・早稲田方面(中野から)
東西3．中野・落合方面
東西4．鷺ノ宮・中井方面

>>148-150
中井駅構内を都営大江戸線の上の地下へ移動して、
そこから連絡線分岐で高田馬場東西ホームへ
ついでに高田馬場〜西船橋も複々線化を行うでいい。

小田急直通は拝島〜(新宿経由）〜相模原・上溝運用される可能性があるから不要。
（JRや多摩都市モノレールでショートカットできるので

Tast

西武新宿線はJR埼京線へ乗り入れるべき！1
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1379421930/

沿線民としてやってもらいたいこと
1.ラッシュ時の踏切問題解消のため高架化
2.立体交差複々線化

立体交差複々線化、スペースが無ければ急行線と緩行線あるいは上り下りで階を分けてもいい
高架化すれば空きスペース貸せば収入入るし西友でも倉庫でもやっとけばいい
それと信号でより詰められるように前方予告できるATCに変えてほしい
とりあえず新線の西武ATCは糞
少子化で先が無いとか言ってなくていいから沿線開発して住みやすい街にしろよと思うわ
駅改修工事とかどうでもいいこと(耐震面でまずいかもしれん)に金使わなくていいから
根本的解決に繋がることに金つかえよ。
上石神井あたりまで地下でも問題ない気もする
から沿線もっと活気つけてほしい
上石神井以西は地上複々線可能だと思うし
最終的に会社の利益になることにしろよ
西武新宿は新宿三丁目の西あたりにやって新宿三丁目と新宿に繋げれば利便性増すはず

中井野方間の地下化なんて完全に自治体の利益にしかなってないしやめるなら今のうちだと
遊びでやってんじゃねぇよ頭使えよ

このスレ､まだ落ちてなかったのかよｗ

＞大阪府三島郡島本町の小学校や中学校は、暴力イジメ学校や。
島本町の学校でいじめ・暴力・脅迫・恐喝などを受け続けて廃人同様になってしもうた僕が言うんやから、
まちがいないで。僕のほかにも、イジメが原因で精神病になったりひきこもりになったりした子が何人もおる。
教師も校長も、暴力やいじめがあっても見て見ぬフリ。イジメに加担する教師すらおった。
誰かがイジメを苦にして自殺しても、「本校にイジメはなかった」と言うて逃げるんやろうなあ。
島本町の学校の関係者は、僕を捜し出して口封じをするな

＞島本町って町は、暴力といじめの町なんだな

子供の時に受けた酷いイジメの体験は、一生癒えない後遺症になるなあ

早く乗り入れろよ。それ以外のことは考えなくてもいいから。

　

西武新宿 急行なのに駅とまりすぎじゃない？
花小金井 久米川 航空公園くらい通過にしてもいいでしょ 沿線の言い分聞きすぎだよ

時速200km以上で走る西武新宿線.AVI
http://youtu.be/GrQwO0f_RO4


これだと新幹線よりも速い？

にゅん

西武新宿から小田急線に繋げた方が楽でしょ。