つくばエクスプレスつくば以北(以東)延伸スレ ２

このスレは、つくばエクスプレス線つくば駅から先の
茨城県内での延伸についてのスレッドです。

前スレ
つくばエクスプレス線つくば以北(以東)延伸スレ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1277100284/

※東京方面への延伸については、別スレ(下記の関連スレを参照)がありますのでそちらでどうぞ

延伸にかかる費用や資金をどうするかの話はさて置き、
つくば以北(以東)への延伸案をみんなで出し合ってみましょう。

これまでに出た案
◎土浦延伸
◎筑波山方面延伸
◎神立or高浜or石岡経由茨城空港延伸
◎上記ルートで茨城空港延伸後水戸まで延伸
◎石岡経由水戸延伸
など

※民度云々、地域叩きは該当する板でお願いします。
※荒らしはスルーで、レスが溜まったら削除依頼をしましょう。

※以下の２つのスレッドでのつくば以北延伸の話は
荒れる原因になるので自重して下さい。

関連スレ
つくばエクスプレス延伸スレ 2
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1258541107/
つくばエクスプレス107(TX-72)
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1279470507/

サイト
首都圏新都市鉄道株式会社 つくばエクスプレス
http://www.mir.co.jp/

2げと

いずれ茨城空港からつくばを訪れる学者連中が増え、茨城県は石岡〜茨城空港〜水戸への延伸を検討するはず。

>>3
秋葉原から羽田まで伸ばしてくれる方が100倍マシ

>>4
あまりにももっともすぎてわらた。

>>3 の案が良いと思う、目指せ首都圏第三空港

>>3と>>4は相反するものではない。
茨城空港と羽田空港のアクセス線にして乗り換え客誘致すりゃあ収益性も抜群。

慎太郎が茨城空港で自衛隊機を見たいなんて言い出してくれれば…。

> 費用や資金をどうするかの話はさて置き

これをスルーしたら、政策でもなんでもない、
架空鉄道の世界だな。

スルースルースルー

>>9
そのための妄想スレ＝２Chじゃないのか？
そのためにシムシティーやA列車で行こうがあるんじゃないのか？

>>9
前スレとこのスレを立てた者だけど
国や自治体レベルで明確な案等が出ていない以上、
費用や資金に関しては議論にならないので外した次第
このスレでは、延伸ルート等について素人が議論するスレという感じだろう。

茨城県知事は茨城空港への延伸を次回選挙公約とすべきだ

ＴＸ石岡駅

>>8
石原氏には横田基地の返還を実現して欲しい。そうしたら横田基地を空港にでき
るんでね。
延伸するとすれば、単線で土浦へ、となるんじゃないでしょうか。現在は道路と
して使っている万博時に作った高架を線路に転用できそうですし。

>>15

強度的に大丈夫？
サイクリングロードの方がいいと思うんだが。

土浦に延伸してどーすんだよ。
HAPPYになる人ほんのひとにぎりだろ。

やはり
つくばー石岡ー茨城空港ー水戸がよい。
単線で「茨城空港鉄道」による運営。
途中停車駅は少なめにし優等列車は設けない。
　　　　　　　　　つくばー石岡間2駅程度新設
　　　　　　　　　石岡ー茨城空港0または1駅新設
　　　　　　　　　茨城空港ー水戸間は3駅程度新設（うち1駅は茨城町水戸医療センターそば）
原則TX線内「快速」からの直通運用とし、おおむね1時間2本の運行。
つくば発着の区間列車は一切設けない。（ゆえにつくば駅の増線や折り返し設備、車庫の新設は不要）
首都圏から70分〜80分程度でアクセスできれば首都圏第3空港としては上出来。

水戸―茨城空港―石岡―つくばで単線なら、全線非電化で鹿島臨海鉄道を延伸すればいいよ

石岡の場合、少し遠回りだから高浜経由にしろ。

>>17-18
本線：つくばー石岡ー小美玉市役所(旧美野里)ー水戸
支線：石岡ー茨城空港
支線：茨城空港ー水戸

だな。

20>茨城空港と水戸を結んでも、利用者は人数的に限定されすぎる。
途中にも人家は少ない。

茨城空港を結ぶくらいなら、成田と牛久、つくば、小山等を結んで、
北日本の人間が、東京を経由せず、成田空港を利用できるように
したほうが便利。

実現性無さすぎでわろたｗ

茨城空港関係、万一需要があるならバスを走らしゃ良いだけでは？

石岡経由にする場合、途中駅を設置しないと
通過されるだけの土浦市・かすみがうら市地区住民が土地収容に協力しないのでは？
かと言って地下方式とかにすると建設コストがべらぼうにかかるし
迂回する場合でも八郷の観測所の近くを通ると、いくら交流でも影響出るだろうし

石岡延伸の場合、最低でも
つくば→古来(つくば市)→学園大橋(土浦市)→土浦北(IC付近)→千代田(かすみがうら市)→石岡
ぐらいにしないとつくば以北の採算が全くとれないと思う。
石岡の人口及びＴＸを利用しての通勤通学客が爆発的に増えるならともかく。
何より途中駅が無いと乗降客を確保出来ない。

25>
途中駅は２駅（古来(つくば市)→学園大橋(土浦市)くらいで良いと思う。
石岡で常磐線と相互乗り入れして、あくまで水戸とつくば間の短時間
接続＆石岡迄の都内通勤を実現くらいで良いと思う。

>>26
常磐線は友部経由で大回りになるから、
小美玉市美野里中心部・茨城町経由で通した方がいい。

>>23
だめ。
都心まで乗り換えなしで、かつ道路状況に左右されない鉄道輸送だからこそ意味がある。
あと茨城空港が都心から遠いのをTXの速さでカバーできるのがミソ。

石岡人も実現性の薄いことを求めるより
土浦止まりの常磐線中電延伸でもＪＲにお願いする方がいいんじゃないの
それともＪＲには諦めてるとでも…？

>28
>都心まで乗り換えなしで

バスで、東京駅、品川、羽田とか、東京駅、渋谷、新宿とか
東京駅、横浜とかに直行してくれたほうが便利だと思う。
目的地迄乗り換え無しのほうが、結局早いだろう。

つーか、石岡から都内に通っている奴ってどのくらいいるんだよ？
ＴＸが延伸して利便性が高まれば石岡に移り住む都内通勤者も増えるって算段かいｗ

>>30
乗り換えあっても道路状況的に鉄道のほうが早いわ。
第一品川とか渋谷とか新宿とか横浜とかターミナル駅そのものを最終目的地
にするやつなんざ大していない。首都圏在住人はそこから分散していくだけ。
それなら乗り継ぎ地を秋葉原や北千住や南流山にしたってそんなに利便性は変わらない。

　先日、上り高速バスで渋滞していたら八潮ＰＡから１００円でＴＸ乗って
秋葉原まで行けた。高速バスとＴＸのコラボ　もっと宣伝しても良いと思う

延伸すれば土浦花火大会の来場者はかなり便利になると思う。

>>26

それでは停車駅少なさすぎ。
時間での利便性を高めたいのなら快速を走らせれば済む話。
途中駅を少なくすると、線路だけ目の前に出来て素通りされる地域からは
建設時の協力など得られない。

>>35
>時間での利便性を高めたいのなら快速を走らせれば済む話。
それで済むわけがなかろうが。
それじゃあ普通と快速両方走らせなきゃいかんから運行本数増大になって経営負担になる。
途中駅ゼロにしろとは言わんが、過疎地域駅間距離長く取って優等設定しないほうが速達性・コスト両方の面で効率的なんだよ。

そもそも石岡辺りが都内への速達性ってｗ

つくばより北の方に延伸したとしても都内からの移住者は増えないだろうね
TXはつくば、常磐線は土浦あたりまでが限界でしょ

どうも茨城空港にかこつけて「石岡だけ」利便性が高まればいいっていう意見があるようで。
にも拘わらず１７みたいに「ＨＡＰＰＹになるのほんのひとにぎり」だから土浦延伸には反対っていうのもねえ。

つくばから新宿へ行く場合、乗り換え1回で片道1時間半くらい？
まあ、通勤圏としては厳しいよなぁ。

>>39
石岡は何もないからTX延伸して欲しいんだろｗ
何もない所には延伸する価値もないんだがなｗ

通勤地といえば新宿なの？
でも新宿といっても広いからね。
勤務先によってはＪＲの新宿駅が一番便利とは限らないし。
湘南新宿ラインで都庁近くのビルに通勤してる人が
通勤経路として地下鉄（大江戸線）を設定できる人を羨ましがっていたよ。
湘南新宿ラインの沿線に住んでると会社はＪＲ新宿駅までの定期しかくれないんだって
だからＪＲ新宿まで一本で行けても駅から会社まで歩かされるから意外に不便らしい。
一方、地下鉄設定できる人は東新宿駅とか新宿西口駅とか都庁前駅とか地下鉄新宿駅とか新宿３丁目駅とか
きめ細かく設定できるから意外に通勤が楽だったりするらしい。

>>39
何を勘違いしてるんだ？
本来なら石岡も土浦もどうでもいい。
つくばおよび東京という世界レベルで人の集まる都市から茨城空港へのアクセスさえ確保できれば。
つくばから茨城空港へのルート上石岡経由の方が自然ってだけだ。

土浦にTXのばしてどーすんだよ？
土浦-都心なら常磐を素直に使えば済む話。
この経路で潤う奴って土浦ーつくばの区間利用者だけじゃねーか。

正に土浦石岡の我田引鉄合戦わろたｗ

多分当面どちらにも行かないだろうと思うけど仮に石岡延伸の場合
トラブルでよく不通になる常磐線の利用者が、石岡からの通勤通学者はタダで振替出来て
恐らくはそれよりも遥かに多い通勤通学者のいる土浦地区住民は
ＴＸ駅までのバス代負担の上振替しなさいというのでは納得しない奴も多いだろう。
それはＴＸが走っている石岡の「役得」だから土浦は甘受しなさいってのが何処まで通用するか…。
仮に石岡延伸なら土浦市内に最低でも２〜３の駅は設定しないと
土浦市内の建設工事は大幅に遅延するかもしれんぞ。

それなら不公平にならないように、つくばから先の延伸は無しね

>>45
大丈夫。
振り替え輸送の経路はかなりおおらかだから、その場合には
土浦→石岡→TX→都心の遠回り経路を認める。
それでもバスよりはきっと早い。

茨城空港なんて伸ばす価値のない田舎空港だろｗ
土浦もそうだが、特に石岡の連中は思い上がりすぎｗ
羽田と成田が拡張傾向なのに間違っても糞田舎茨城の空港なんて使わない

逆に、茨城空港にTXを通して
東京から1時間で来れるようにして、利便性を上げると共に、
4000m級の滑走路を複数増設して、
本格的な国際空港に育てるという、
逆転の発想はないのだろうか。

成田があるだろ
それにTXである必然性はない
常磐線から支線を引き込めばよい

>>21
差し当たり、牛久へ延伸と言いたいのだろうけど、
それはいかがなものか？

>>48

元々、常磐新線のルートに当たっていたからある年齢以上の石岡市民はＴＸは石岡を通るべきって思いが強い。
私が土浦市内の高校に通っていた時も、石岡出身者が「将来、常磐新線が石岡経由で開通すれば土浦スルーで
東京と繋がるんだぜ。土浦市民ざまあみろ、何？土浦市内にも駅をだと？そんなの勿論作ってやんねーよ」
なんて土浦地元民とやり合っていた。どうも石岡には元々自分たちの方が国府所在地で土浦には何も無かったのに
江戸期以降、土浦が城下町として発展し何時の間にか逆転され、明治初期の新治県県庁が
土浦に置かれたことすら許せないってＤＮＡが遺伝してるみたいで。
大学通学の際も「何で常磐線は土浦止まりばっかりなんだよ」って感じだったから
つくばに近いってことでＴＸを土浦に延伸なんてことは絶対に許せんって思うのがいても何ら不思議ではない。
それがここに来て茨城空港開港だから鼻息が荒くなるのも無理はない。

>4000m級の滑走路を複数増設して、
>本格的な国際空港に育てるという、
>逆転の発想はないのだろうか。

ないというか、国防上、1日の離着陸回数が厳しく制限されて
いる以上ムリでしょう。これは、空港に近付く航空機を厳しく
監視し、おかしな挙動を見せると．．．．。

別に超本格的な国際空港にする必要はなかろうて。首都圏第3空港としてそこそこ発展すればそれでよい。
事実日本に就航・増便希望のエアラインはあまたあるわけで、
成田や羽田の発着枠が足りないときに躊躇なく、そんなら茨城でもいいか・・・と外国エアラインが思ってくれるくらいの扱いでよい。

まあ、実際茨城空港アクセスなら常磐支線でも問題ないようにみえるが
あそこは仙台・いわき・水戸ー上野を結ぶひたち号の存在のためどうしたって
茨城空港と都心を結ぶ速達列車（特急）の設定は不可能。
んで、土浦発着の普通列車を延伸するかたちでの運行だと、スピードが遅い、ひたちの退避があるわで時間がかかりすぎる。
だからTX快速をひっぱってくるほうがよい。

電車ひっぱってくれば国防云々があっても新千歳レベルの発着数にはできるはず。
あそこも確か隣は空自だったよな？

茨城空港が開港しても土浦止まりの中電さえ石岡まで延伸されないのに
ＴＸを延伸なんてとてもじゃないが考えられんな。

JR延伸の方が、ジェット燃料輸送にも使えるな

ただ単に土浦どまりを石岡まで延伸しても意味がなかろう。
空港の目の前まで線路がつながっていないのなら。

百里飛行場＝茨城空港には、首都圏防空の中核を担う飛行隊や日本唯一の偵察機部隊がいる。
あそこが民間機だらけになるのは、色々まずくないか。

http://chizuz.com/map/map71926.html
事業費 903.5億円　(= 用地費+構造物費+車両費 =Σa〜l )

(1)　構造物費　／東京圏の鉄道のあゆみと未来　(財)運輸政策研究機構 00'6月 130頁
「概略建設費の算定方法(イメージ)」について　参照
※　つくば駅〜天久保駅手前　／シールドトンネルBクラス 85億円/km *4.0km = 340.0億円…a
※　天久保駅手前〜筑波山口駅　／高架橋 25億円/km *11.9km = 297.5億円…b
※　天久保、大穂、北条、筑波山口　駅設置　／高架駅40億円/駅 *4駅 = 160.0億円…c

(2)　用地費　／ソース　http://www.land.mlit.go.jp/landPrice/SearchServlet?MOD=0&SKC=8220
※　つくば駅〜天久保駅　／都道府県地価調査　つくば5-2　つくば市吾妻１丁目１４番２外
民有地地下通過の用地費　215,000円/m2 *L400m*W10m= 8.6億円…d
家屋(地図上で高架鉄道と家屋が干渉)　5,000万(根拠無) *3軒= 1.5億円…e

※　天久保駅〜大穂駅　／国土交通省地価公示　つくば-20　つくば市桜２丁目３２番８
高架線用地費　77,800円/m2 *L4,300m*W10m= 33.5億円…f
家屋(同上)　5,000万(根拠無) *9軒= 4.5億円…g

※　大穂駅〜北条駅　／国土交通省地価公示　つくば5-1　つくば市大曽根字宿西２９９９番１
高架線用地費　36,000円/m2 *L4,100m*W10m= 14.8億円…h
家屋(同上)　5,000万(根拠無) *7軒= 3.5億円… i

※　北条駅〜筑波山口駅　／都道府県地価調査　つくば-20　つくば市北条字中台１３７２番１
高架線用地費　24,700円/m2 *L4,300m*W10m= 10.6億円…j
家屋(同上)　5,000万(根拠無) *22軒= 11.0億円…k

(3)　車両費　／片道15分、4本/hで3運用。 6両* 3編成 *1億円/1両 = 18億円…ｌ

>>59
つくば〜筑波山口で、903.5億円なら採算取れるな。

やるんならつくば市民だけの負担でやれ

つくば市民だけど、つくば駅からの延伸はいらないと思ってる
延伸賛成者だけで負担してくれ

>>59-60
かつての筑波鉄道筑波線は、1987年（昭和62年）に廃止。
鉄道でペイする程の需要は無いのでは。

やるんなら「つくば市北部民鉄道」とでも名付けてＴＸとは別会社でやれ。勿論、乗り入れ無し、運賃も別体系でｗ

延伸なんてやってたら負債の償却が進まず、運賃がなかなか下がらないどころか、逆に上げざるを得なくなる恐れもある。
今さら新沿線開発と言ってもつくば以北でペイ出来るとは思えない。
茨城県だってそれが予測出来る上、住宅公社の失敗もあるから
これまで以北延伸に関しては何も言ってこなかったんだと思う。

利用者が三〜四人しかいないからつくば駅と水戸駅から茨城空港に行くバスが減便になるみたいだな。
まあ所詮、茨城空港の需要なんてそんなとこなんだろう。ＴＸ延伸なんて笑わせるにも程があるｗ

逆に、３〜４人いたってのが驚き

真壁から土浦の国鉄が廃止になってたと思うと
やはり、真壁まで伸ばすのが理想なのかな。
でも先に東京駅ていうか、横浜までのばすべきじゃないか

>>65
負債なら平行しているＪＲ東のほうがはるかに多いと思うが。

真壁わろたｗｗｗｗｗ

>つくば市民だけど、つくば駅からの延伸はいらないと思ってる
>延伸賛成者だけで負担してくれ

別に、現状だってＴＸ作るのに茨城県民が直接税負担した
わけではないだろう。将来にツケを回しただけ。

住宅公団の負債だって、元々所有していた土地がＴＸができた
ことによって値下がりしたわけではない。欲をかいて、高値
で購入・開発した土地が、思った程値上がりしなくて赤字に
なっただけ。ＴＸが通って、駅前、周辺地域はそれなりに
値上がりして、市の固定資産税収入が増えたのは間違いない。

つくばの住民が、つくば以北の延伸を望まないのも、当たり前
だろう。自家用車くらいは所有しているだろうから、土浦、
石岡、水戸等に行く場合には車で移動するだろうし、そのほうが
最終目的地（駅から離れた場所）へ行くにも便利。

真壁まで伸ばせば、人形祭りとき旅客需要出るよ

その時だけねｗ

筑波山登山客かなり増えるよー。つくば駅からバスでてるけど
結構儲かると思う。夏登山、冬は夜景。クリスマスイルミやってるし。
何事も需要喚起だね。

成田が30万回発着になったからもういいよ。茨城空港は。
電車通す価値はない。てか電車通さずに「無料駐車場の使える」空港として活用したほうがよい。

71さんの書き込みをみると，
TXは，秋葉原から守谷（または「つくばみらい」）までの開通でもよかったのかな，と思ってしまうかも知れない。

つくば市内の住民は（必ずしも，現在のつくば駅や研究学園駅などの近くに住んでいないから）車で市内のあちらこちらから，守谷駅（つくばみらい駅）に向かえばいいだろう。

そうすれば，TXの借金も少なかったはず。

なんて言う方もいるのでは。

一般的にみて，都市計画は，部分的に住民や政治家のエゴや利益誘導の側面もあるから，TXの延伸の是非についても，つくば中心部に多い研究者達と，つくば郊外や近隣地域の考えや思い込みがすれ違うのは仕方ないと思う。

駄文失礼。

つくば市は、研究所関係の来訪者が多いってこと知ってる？
つくば駅までの路線だから、ＴＸの存在意義が高くなってる
守谷までの路線だったら、高速バスの天下のままだよ

>>74
延伸するより、つくば駅からのバス料金の方が、関鉄の経営にはプラス

まあバス会社にはプラスだよね。
昔つくば上るときバスの運ちゃんと話しながらつくば山にいったけど
もと鉄道運転手だった。
延長してつくば山のふもとにでっかい水族館でも作ったら？
そうとう人イクヨ。

TXのる外人はだいたい筑波大学か研究所関連だよね。
それよりTXクッション硬い。最近のはやらかいらしいけど。わからん

77さん

76は，あくまでも，皮肉のつもりでした。
71さん，ごめんなさい。

TXは，いつまでも終点が「つくば駅」とは限らないのでは？
という個人的な気持ちもあるし。
かといって，何処に延伸するのか，妙案はなし。

むしろ，別会社が，守谷から支線を「ひたち野うしく」迄引くのも，面白いと思う。
（この支線案にも，長短有なのは承知。）

牛久市民乙

80さん

残念でした。

＞守谷から支線を「ひたち野うしく」迄引くのも，面白いと思う。
＞（この支線案にも，長短有なのは承知。）
どこに「長」があるのか聞きたい。
ひたちのうしく・・・常磐線が都心まで直通で走ってるのに
コストかけてまでひたちのうしくから守谷に支線を引く意義がどこにあるのかを？
ひたちのうしくからＴＸ沿線への旅客流動需要が強烈にあるとでも？
なんでよりにもよって目的地が「ひたちのうしく」？？？？

・・・あ、そか元茎崎（現つくば市）の住民か。
悪いが途中駅の沿線需要だけでは鉄道はやっていけんのだよ。
末端がそれなりに結ぶ意義のあるポイントでなければ鉄道需要はかならず過疎る。

82さん

ヒント：第二常磐線

誤解しないでください。私は一切茎�ｱとは縁がない者です。牛久住民でもない。
以下，ひたち野うしく支線という「妄想案」です。
偏見は極力無くしたつもりです。
（長くなるので，分けて送ります。）

「ひたち野うしく支線（守谷〜ひたち野うしく）の長所」

＜長所＞

つくば駅は始発駅・終着駅として維持可能
（「つくばブランド？」という，一部の業者が地上げに利用してきた価値観に
　こだわる方々が拒否する，土浦や石岡方面への［つくば以北（以東）延伸］
　を避けられる。）

上記とも関連するが，ひたち野うしく支線が整備されるならば，（つくば市の
一部の有力者が希望する通り，）TX本線を（土浦や石岡方面ではなく）
つくば市北部へ延伸する必要性を説明し易くなるかも。
更に，営業の面での問題点が解決されるならば，栃木県方面への延伸の可能性も。
（前提；これらの延伸は，地元負担率を高くする必要有。）

TX線開通前に，ひたち野うしく以北の常磐線沿線に移り住んだ「旧つくば民」も，
ひたち野うしく駅乗り換えにてTX線に合流できる。

つくばみらい市や旧茎崎町からのTX線経由での都内方面へのアクセスが便利になる。

常磐線は頻繁に不通となるが，（守谷〜取手間の常総線を経由せずに）ひたち野うしく
以北の常磐線沿線住民はTX線経由にて移動可能。

地理的にみても，ひたち野うしく支線経由にて守谷からTX本線に合流するルートは，
ひたち野うしく以北から常磐線にて都内方面に向かう場合と比較しても，遠回りではない。
（守谷駅から分岐させたい支線の行き先は，常磐線かつTX線からみても互いの
線路ルートに対して大幅な遠回りにならないところで，接続駅付近の将来性，
等を考慮すると，佐貫駅や牛久駅よりも，ひたち野うしく駅がベターかな。
荒川沖と比べても，ひたち野うしく駅が優位かな。地図をみながら，
このような検討を経て，ひたち野うしく支線を提案したい気持ちになった。）

ひたち野うしく以北の常磐線沿線住民も，TX線の魅力を享受できる。

常磐線の下りでは，ラッシュアワーに上野や日暮里で乗車率が150％を越えても，
竜ヶ崎や牛久，ひたち野うしくあたりでの乗客下車により車内がガラガラになるが，
ひたち野うしく支線経由で，TX線乗客を取り込むことができる。常磐線の欠点を
少し改善できる。
（TX線の秋葉原〜守谷間，ひたち野うしく支線にとっても，乗車率確保につながるかも。）

茨城空港迄の高速鉄道ルートを検討すると，距離的にみても
「茨城空港〜常磐線某駅〜ひたち野うしく支線〜守谷駅からTX本線〜？〜羽田空港」
間の毎時160kmでの直通運転という案も有力となるのでは。

守谷以南のTX沿線住民は，茨城県北部へのアクセスが良くなる。

TXのつくば駅からの延伸プランでの行き先として土浦や石岡が候補では？
という皆様方も，ひたち野うしく支線経由にてTX線の魅力を味わえる。

つくばみらい市内の大手病院，時代劇セット？，ゴルフ場などへのアクセスが
良くなる。

ひたち野うしく駅付近の活性化に貢献できる。

TX本線の「石岡延伸」あるいは「土浦延伸」と比較しても，（種々の観点を総合すると）
ひたち野うしく支線が必ずしも見劣りすることはない。

＜欠点＞

土地購入を含めた支線建造費用が莫大（総額は１〜２千億円？）。
（費用の問題点を減らすためには，支線駅前整備での大手デベロッパ優遇などによる
　資金確保が必要か。）

守谷駅および車両基地の改修増築が必要。

TX支線の「ひたち野うしく新駅」は，常磐線ひたち野うしく駅の間の距離を短く
するため，常磐線ひたち野うしく駅の南西脇に設けたいが，新駅付近
（圏央道との交差点付近？）にも何本かの車両待避線整備が必要か。。
（必要があれば，新駅にて支線と常磐線で相互乗り入れ可能となるように
　設計すると，少なくとも支線整備費用の一部のJR負担を要請できるかも
　知れない？）

常磐線沿線の様々な住民がTX本線に合流する（TX線の部分的常磐線化）

つくば駅からのTX本線の北伸または東伸の可能性が低下する？

以下は，幾つかの「支線ルートの検討結果」である。
あくまでも一乗客が考えたもの。


ひたち野うしく支線以外の支線ルート候補（主なものだけで，つくば〜土浦延伸，
またはつくば〜石岡延伸などの延伸ルートは除いた）；

「荒川沖〜守谷」
（ルートが相対的に長い。また，ルート途中に，それなりの住宅地等があるため，
支線建設全体のコストが少し割高か）

「牛久〜守谷」
（牛久沼通過が不可避→牛久沼ルート部分は沿線開発できない，という無駄有。
ルート途中に，それなりの住宅地等があるため，支線建設全体のコストが少し
割高か。若干，遠回りの気配有かな）

「龍ケ崎NT・龍ケ崎〜守谷」
（相対的に，ルートが遠回りで，乗り換えするほどの魅力が少ないかな。）

「取手〜柏の葉」
（密集した都市部では，鉄道新設に膨大な経費が必要。）

他にも支線ルートを引けるが，既存のJR以外の鉄道ルートを含めて検討すると，
ひたち野うしく支線より優れたものは「つくば〜石岡延伸」位かと私は考える。

勿論，人により望ましい支線ルートは異なるであろう。

コスト面から考えるとサイクリングロードを転用出来る土浦延伸が個人的には一番望ましいと思います。
現実の運用面では、複線ではなく単線になるかもしれませんし高架ではなく地べたを走ることになるかもしれませんが…。
理由としては土浦〜つくば間の通勤通学者は他の近隣市町村と比較したら恐らくは多いだろうし
土浦から都内への通勤通学者をＴＸに鞍替えさせることも数字的には他の市町村よりは見込めるかと。
他地域に延伸して新たな人の流れを創出する、或いは石岡、茨城空港経由水戸まで延伸して
県全体にＴＸ効果をもたらすということを否定はしませんが。
現実的にはＴＸの現状を考慮して、新たな延伸ではなくバスの連絡を向上させるのが一番望ましいと思います。

ひたち野うしく支線のルート案（第１版）を
地図Zにて作成しました。
ttp://chizuz.com/map/map77074.html
です。

東京都なども一応株主ですから、東京の人から見た場合についてです。

東京から20〜30km程度の住宅地だけで完結している路線と、環状路線はともかく、
東京から50�q以上の放射路線の場合、魅力ある終点とはいずれかでしょうし、
大概の路線は実際そうなっています。

(1) 業務集積地（県庁など行政の中心、企業や研究所、大学など用務目的地となる場所）
(2) 空港
(3) 行楽地、観光地
(4) 主要な神社仏閣への参詣

すでに、つくば駅自体が(1) を満たしているため、現状でも魅力的ですが。
そういう見方をした場合、
>>88
つくばみらい市役所駅２は、それが魅力的であれば、割と近くの
現状の守谷〜みらい平間に途中駅を造ったと思われます。
伊奈東駅３は、ワープステーションが観光地として魅力的かという相談です。
宅地開発は、万博記念公園駅北側などの土地が完売していないので、まだでしょう。
茎崎駅４は、牛久駅から割と近い上に、今後の開発余地がなさそうですね。
ひたち野うしく駅５も、魅力ある終着駅の条件 (1)〜(4) を満たしていません。
だから全体として、一体何をしたい路線なのかわからない、ということになるでしょう。

89さん

ひたち野うしく支線の第一目的は，あくまでも，第二常磐線の機能を発掘させるため。茨城県南西部より都内側の常磐線のバイパスも兼ねさせたい。
（第二常磐線の当初の目的に，そのような機能が期待されていたのでは？）

ひたち野うしく支線の終点は，（総合乗り入れを念頭に置くと，実質的に）ひたち野うしく駅とはならない。
常磐線ひたち野うしく駅に接続できるから，現状のつくば駅のような終点でないのは自明。

（かつて，茨城県は，バブルの頃に，ひたち野うしくＮＴに高層ビルを林立させるようなプランを持っていたほどだが，バブルがはじけたあとも，何等かの構想はあるはず。詳しくは，茨城県の県南地域の将来プランか何かを見てください。構想は縮小されたとは思うが。）

（過去数年間の関連スレをみても，TXつくば駅からの土浦延伸（〜土浦迂回？）の反対者が多いような気がするのが，支線を思いついた理由。
私も土浦延伸については，ほぼ反対。ただし，つくば駅からの他の延伸ルート案を検討する価値はあるだろう。）


ひたち野うしく支線案での，つくばみらい市役所等のポイントは途中駅ではなく，人家を極力避けたルートを引いた際に付けたルート途中の目印。
支線整備直後の駅は，守谷駅とひたち野うしく駅だけでもよいかも知れない。
途中駅の需要がでてきたら，途中駅を検討すればよい，ということ。

誤：機能を発掘
正：機能を発揮

>>89さんの分析に納得
第二常磐線の機能と言っても、常磐線自体が減便している現状では利用者の分散は実現されている
バイパス機能が当初の目的にあったなんて初耳、ID:e5zlinDaOの憶測でしょ
＞バブルがはじけたあとも，何等かの構想はあるはず
何かを計画する根拠としては、あまりにも無責任な発言。
常磐線で賄いきれない需要が発生する、もしくは新たな鉄道路線を牽いて採算が取れる需要が発生する党を示すべき

誤字修正　発生する党を示すべき→発生する等を示すべき

要するに一番確度の高い土浦延伸だけはさせたくない考えから出た、一番あり得ない妄想レスじゃないの？
確かに過去スレでも極力土浦延伸だけは避けようという意図を感じる長文レスを何度か目にしたし
新交通システムに関しても土浦ではなくひたち野うしくとつくばを結ぶものに、というレスがあった。
地域スレでも「何となく尊大に感じる土浦はＮＧ」という県南新住民からと思われるレスがあって
例えば「つくばナンバーが新設されたのに常磐線沿線は土浦ナンバーなのは気に入らない、
つくばナンバーの方が良かった、土浦は変に出しゃばり過ぎ」という類いのレスもあった。
勝手な解釈は百も承知だが、ＴＸをつくば・守谷・牛久の新住民同士を連携する路線として機能させ
その結果「嫌いな土浦」の県南での地位を相対的に低下させ、且つ排除しようとする意図を強く感じる。

新交通システムのひたち野うしくへの敷設については、
研究学園都市の関係施設は南北に配置されているので、
学園の人間の意識としては、対東京の鉄道駅は常磐線の場合、
遠回りになる土浦じゃなくてひたち野うしくになる
実際のところ、農林系の研究所の最寄駅は、みどりの駅かひたち野うしく駅となる

凄いね
ここまで意味のない路線の地図書くのは才能かもしれない

>>87
それなら常磐線が土浦から、りんりんロードに乗り入れて、
つくばまで直通すれば良いと思います。
つくばから秋葉原、上野の両方に直通できるようになります。

廃止された筑波鉄道の跡に、また鉄道を作って需要があるのかと、小一時間ｒｙ

つくば止まりとはいえ、現実的に土浦市民は非沿線住民の中では一番ＴＸを利用している。
土浦学園線沿いに住む知り合いもつくば駅から都内までＴＸ通勤しているし
休日もＴＸを利用して家族連れで出かけている。
つまり土浦の場合、現状のつくば終点でもそれなりに恩恵は受けている訳で
一方、牛久の場合は、つくば駅へは少し逆戻りするような感じを受けるからＴＸを利用しづらく
石岡の場合は、バスの便が無いのは勿論のこと、そもそもつくば迄のアクセスが悪い。
以前の延伸スレも含めて、どちらかと言うと土浦延伸派が少ないように感じるのは
案外そんなところに理由の一つがあるのかもしれない。

土浦市民の大多数がTXに鞍替えしたら混雑がやばくなるのでは?
最大輸送力的には常磐線の方が大きいのだろうし
TXはあくまで常磐線の補完的位置でいた方がいいんじゃね
運営会社が違うのでそれは難しいと思うけど

あと常磐線のターミナルの位置が間抜けすぎる気がするが

ある意味、土浦にとっては現状のつくば終点が一番望ましいのでは？
石岡や牛久に延伸の場合は文字通り「土浦パッシング」になるけど
土浦延伸の場合でも、今まで細々ではあるが土浦駅で下車して土浦市内で買い物をしてくれていた
常磐線沿線民が土浦駅からＴＸに乗り換えてつくば方面にまで足を伸ばしてしまう恐れがあり
また、花火大会の観客も土浦駅で下車して会場に向かうのではなく
会場近くに設けられるＴＸ新駅利用となり、土浦市内の商店街にあまりカネを落とさなくなる。
現状なら他の非沿線住民よりアクセス面で優位な立場でＴＸを利用出来ているわけだから
正に「何処にも延伸しない」というのがベストなのではないか。

76>
鉄道というのは、大都市と大都市を結ぶものでなければ、終端部
付近は、採算性が悪くなる。

たしかに、常総線戸の接続はあるが、昼間の列車はそれほど
乗降客は多くなく、守谷止まりにすれば、守谷-流山間の
採算性が低下する。

同様に、つくばから例えば石岡方面に延ばせば、もちろん
新規の投資で負債総額は増えますが、守谷-つくば間の採算性
は高くなる。全線における、採算性の良い区間の割合が増え
れば、全体の採算は良くなる。当面、石岡-水戸間は常磐線
と相互乗り入れ。

わたしは、現在秋葉原から東京への延長が進められているが、
本来は南千住から東京駅迄直接支線として延長し、特急を
東京-北千住-守谷-つくば-石岡-水戸等を60分で結んで欲しいと思います。

尚、北千住-東京間の支線は、常磐線も共用するということでどうでしょう。

88＞

わたしは地域住民の利便性を考えると言う意味においては、
守谷からではなく、みどりのあたりから、つくば市の南部分
を通って、土浦市迄接続させてはどうかと考えています。

これはつくば市が、現在の研究学園都市から、経済都市へ
と発展する、そのためには、「みどりの」、「研究学園」
都市近郊を、今後10年かけて発展させる必要があると
考えているためです。

一方、ＴＸを遠隔都市との高速移動を行う目的としては、
つくば-石岡を結び、小美玉、茨城町付近を通って、水戸へ至る
ルートが良いと考えます。

土浦への延伸は、東京都も株主ですが、東京の人たちからすれば、
今でも常磐線で行けるのだから、全く意味がありません。
地域の利便性という目的なら、茨城県と土浦市と、どうせ反対するであろう
つくば市の予算でやったらどうですか？
ただ、つくば市が賛成しないなら、用地買収さえ無理でしょうけど。

土浦がやるべきは土浦駅〜つくば駅間のバスの充実なんだろうね。
現在510円かかる同区間の運賃値下げなどを図って。
そうすれば、つくば駅へのアクセス上のアドバンテージをもっと生かせるし。

現状では路線バスを走らせている関鉄側の手前なかなか難しいんだろうが
仮に両市が合併すれば「土浦シャトル」などという名前で
200円前後で走らせる程度のことはあり得るかもしれない。

需要がないから、バスを走らせても赤字になる
赤字を減らしたくて、運賃を上げる
高い運賃が嫌われて自家用車等利用が増える
バスの需要がさらに減る

つくば駅の近くに一日500円前後の駐車場がたくさんできたら
常磐線からTX利用に鞍替えする土浦からの通勤客は大幅に増えるだろうね。

>つくば駅の近くに一日500円前後の駐車場がたくさんできたら

みどりの駅は一日ＭＡＸ300円だよ。快速止まらないけど！。

105＞

土浦への延線が東京住民に意味がないのは私も承知。
ゆえに、みどりの-土浦間は地域住民を集客するため
だから、本線より駅間を短くする等でも良い。
土浦、みどりの、水海道、坂東、野田、八潮へ連絡
等はどうでしょうか？。
まあ、土浦に結ぶのは、逆方向の利用を考えると、
地域住民が土浦に行きたい要望があるため。

本線は、遠隔地を短時間で結ぶという目的では、石岡、
茨城町、水戸を目指すべきかと考えます。

土浦行きたい要望なんて無いけど？
行っても何もないじゃない

逆だな。土浦民がつくばスルーして都内に行きたいってことだろう。ノロノロ常磐線を使わずにな。

>>109-111
＞土浦への延線が東京住民に意味がないのは私も承知。
だから、そういう路線は4都県の合弁企業であるMIR(TX)として建設するわけにはいかない。
東京都が出資したいと思うわけがないから。

＞みどりの-土浦間は地域住民を集客するため
＞地域住民が土浦に行きたい要望があるため。
＞土浦民がつくばスルーして都内に行きたいってことだろう。
そういう目的なら、土浦市をはじめとした茨城側の資本だけでやるべきだし、
あるいは関東鉄道が建設、運営する方法もあるかもしれないが、
いずれにせよＴＸとは別会社で、運賃も別体系で。
例えば、59の公式に代入して、土浦への建設費ががいくらになるのだろうか。
莫大になるのではないか？

>>89
これが正しいとすれば、延伸先は強いて言えば
>>17
の言う茨城空港と茨城県庁方面、
>>59-60
の言う筑波山方面くらいしか選択肢がないのでは。

土浦西部から来ていた勤務先の元同僚は、土浦北部にも駅が設置されるなら石岡延伸の方が有難いと話していた。
仮に石岡延伸に対して土浦側が異議を抱くのであれば、案外そういうところに妥協点を見出だせるのではないか。

>>113
＞案外そういうところに妥協点を見出だせるのではないか。

こんな感じでしょうか。
http://chizuz.com/map/map77539.html

＞土浦市をはじめとした茨城側の資本だけでやるべきだし

どの方面に延線するにせよ、茨城県の出資を増やすということで
良いと思う。別会社にすると、運行や料金体系的に利用者にとって
利用しずらい。

>>114
それでいいからはやく認可申請してくれ。
早く建設進めてくれ。
茨城空港が第2の福井空港にならないうちに。

116>
石岡延線しても、茨城空港へは賛成しないというか、だれも
望んでいないだろう。バスであちこち行けるほうが便利だろう。

現状、茨城空港より、成田空港の存続が問題になってきていると思う。

千歳だって、国防上の問題から、中国、ロシア機の離着陸に制限
が加えられている。そんな中で、首都防衛の要である百里基地
は、簡単には制限を緩和できないと思う。

本音は、空港をダシにしてTXを延伸し、今よりも短時間で都内に行けるようになりたいってとこなんだろうけど。
ただ、延伸しても石岡から都内への通勤通学客が大幅に増えるとも思えないし
都内通勤圏ということで首都圏から石岡に移り住むってのも、昨今の景気低迷じゃほとんど期待出来ない。
取り敢えず常磐線との結節点ってことで石岡駅の存在感が高まり(例えば常磐線土浦止まり中電の延伸)
或いは駅舎整備をテコに駅前地区の再整備が行われるぐらいで(それも石岡市民には相当魅力的だろうが)
肝心のTXの収益率は下がることはあっても上がることは考えにくい。
いずれにしても茨城県と周辺自治体、特に土浦からの支持を得られるかどうかってとこだろうね。

>>114
土浦市を合併前の元々土浦と元新治に分けた場合、
かすみがうら市から石岡に至る前提では、
元々土浦を通る距離が、常磐道と交差する辺りで2km弱と、
一番短いルートですね。北土浦とされている場所も元新治ですし。

現実的には土浦花火大会会場に近い虫掛近辺にも駅を設置することが必要になると思う

年一度の花火大会だけのために駅設置や経路変更はできんよ。
偕楽園ですら下りだけの期間限定というあのざまなのだから。
（まーあそこは本当に人いないから＆水戸駅に近すぎってのもあるが）

現実的に新線計画の運びとなったら単なる「通過」地点にならないように
地元の議員などが「○×地区にも新駅を」等と騒ぎ出す。
確か万博記念公園も最初の計画には無かったんじゃなかったのでは？
尤もその為もあってか同駅周辺は完全に開発が後回しにされてるみたいだが。

ＴＸが開通しても、茨城県の思惑ほど、つくば周辺の土地が
売れなくて、いろいろ問題になっているわけだが、そんなのは
当たり前だ。
ＴＸの沿線はほんとに田舎で、流山、柏たなかなど、千葉県内
ですらあまり開発されていない。先ずはこの地域が開発されて、
つくばに至る部分がこれから開発され始めたところなのだから。

あと５年、１０年は東京-つくば市間の開発で手いっぱい。
まあ、ＴＸの延線は計画から完成迄、10年、15年はかかるの
だから、現在このスレで夢をかたるのは良いことだと思う。

>>122
茨城県は空港、新幹線、高速道路の全てがあります。

あと、フェリー埠頭も自慢しようよ

新幹線は通っているけど駅が無いのは茨城県だけ？

>新幹線は通っているけど駅が無いのは茨城県だけ？

たぶんそうでしょ。開通当初、ＪＲは古河に作りたかったが、
地元が反対して、小山に作った。

小山の方が古河より茨城県民の使いやすさは上がりそうだな

古河は水戸線についても古河から分岐ということに反対し、その結果小山分岐になったぐらいだからな。
何でも勤皇の水戸藩と佐幕派の古河藩という幕末以来の反目故に水戸と結ばれることを嫌ったそうで
県庁水戸の茨城県に編入されることすら嫌った連中もいたって古河のミニコミ紙で読んだことがある。

129＞

水戸線が小山に変更になったから、両毛線も小山に結ばれてしまったのでしょう。

ありがちな鉄道忌避伝説じゃなくて?
ぐぐってもソースがそんなに出てこないのだが

そういえば古河も一時期つくばエクスプレス延伸を、って話があったよね。

>>129
両毛線を古河へ結ぶのは、栃木市を通らないし渡良瀬遊水池があるから無理でしょう。
水戸線も古河へ結んでも、筑波山系を越えられる場所が変わらなければ、
下館以東は現状のままで、結城市を通らなくなるだけでしょう。
>>127
古河市が無理なら、五霞町に造るとか。
>>132
つくばから石下、猿島経由だったのか、
総合車両基地から新守谷、岩井、境経由だったのか。
どっちにしろ五霞町は通らなそうだから、五霞町役場から行方市役所とか、
公共交通を利用して行くと結構遠いままですね。
>>131
あの辺りの地図を見ると、茨城県に大手私鉄が存在しない理由がわかります。

>>133

詳細については解りませんが水戸線や両毛線の開業当時はまだ渡良瀬遊水池は無かったのではないかと。
尤も既に遊水池の構想ぐらいはあったので結果的に今のようなルートになったと考えることも出来ますが。
鉄道忌避のいきさつについては何処も似たり寄ったりという感じ。
確か龍ヶ崎もルート上の住民が反対してといった類いの話でしたか…。
当時の人の愚行を強調する為に後付けで尤もらしい話を作るっていうのが実際のところでは。

132>
＞そういえば古河も一時期つくばエクスプレス延伸を、って話があったよね。

それは現古河市が古河、総和、三和の合併時に、現古河市長が駅から遠い
総和、三和の票を取り込むために公約として掲げた。

古河市から坂東等を通って、守谷に至るという話だったらしい。
古河市的には、東北線があるのだから、守谷に繋がってもそれほ
どのメリットはないが、坂東市あたりは最寄りの鉄道駅迄車で
40分以上かかるので、鉄道に飢えている。

私としては、八潮、野田、坂東を通って、八千代、結城くらいを
結ぶと、広大な地域が都心と直結されて、利便性は高まると思う。

仮にＴＸが石岡に延伸されれば、百年後の土浦の住民が「土浦の中心部の奴らが土地を売らなかった」となり
土浦に延伸されれば百年後の石岡の住民が「土浦西部の石岡ルート上の奴らが反対した」っていう鉄道忌避話を作り上げる。
鉄道忌避にまつわる話なんて案外そういうもんじゃないの。

136>

>鉄道忌避にまつわる話なんて案外そういうもんじゃないの

水戸線に関してはそうかもしれない。しかし、常磐線が開通する以前の
話なので、東京に結ぶという意味では小山より、古河につなぐほうが
自然に思える。

「県西に県政無し」と言われるくらい古河は茨城県からいい扱いを受けてこなかったとの思いが強い。
鉄道では古河から水戸に行くのに一旦小山に出て乗り換えるという不便さから、一種の被害妄想に囚われ
実は水戸線は古河起点という話もあったという話が作られたとしても別段不思議なことではないと思う。

>>137
水戸線の設立目的って群馬から水戸まで繊維を運ぶ意図がメインの気がするのだが
東京直通させる気ならわざわざ小山経由させる意味がわからないし
群馬に伸ばすためなら遠回りの古河を通さない意味もわかる
と思ったら今度は両毛線が小山近辺で北に振れてる意味がわからなくなってきた
スレチでさーせん

水戸線はともかく両毛線が古河起点というのは無理があるのでは？
昔古河に住んでいたことがあるけど両毛線云々については聞いたこと無かった。
現実的には水戸線に関しても「古河起点という話も無い訳では無かった」程度だったし。
よく耳にしたのは、新幹線南古河駅設置とそれに伴う(当時の)古河・総和接点開発ぐらいか。

北は茨城空港。
南は東京駅経由羽田空港。
これでFA。

やはり真壁を通っていくのが理想だけど。

そんなことしたら既存沿線がまた混みだす。それはいただけない。
むやみやたらに延長するのはだめでしょう。その代わり始発は
つくばからの本数を一定にするべきでしょうね。

採算性を考えたらある程度は即効的に乗降客の見込める人口の多い地域に延伸すべきなんじゃないの？
敢えて鉄道空白域の人口の少ない地域に伸ばすというのは負債を抱えたＴＸにとってリスクが大き過ぎる。
鉄道が通れば新たな宅地化が進み人口も増えるという理屈もあるけど、それは利根川以南の話であって
茨城県内ＴＸ沿線の一部地域やひたち野うしく駅前を見るとバラ色の展開が待っているとは思えない。

今車で生活できてる以上線路が来ても即座に鉄道利用に変わる、とはいかないだろうしな

延伸した区間から秋葉原への直通運転を望むなら、
延伸するほど、交直両用車両のコストも上がるよね・・・　多分。

直通運転せず、守谷あたりで運行系統を分けちゃうなら話は別だけど、
延伸を期待する人って、恐らく、そんなことは望まないよね。

最初は延伸されたことなんて忘れて「いちいち守谷で乗り換えすんのめんどくせー」ってなりそうだな。
でも万一延伸しても日中一時間に二、三本だったら「守谷分離でいいからもっと走らせてくれ」ってなるかも。
以前常磐線スレで「取手分離で構わないから日中の取手土浦間を一時間五本にしてくれ」というレスを見たことあるから。

>延伸した区間から秋葉原への直通運転を望むなら、
>延伸するほど、交直両用車両のコストも上がるよね・・・　多分。

現状、半数は守谷とまりなのだから、結城、坂東を通って
守谷を経由して、秋葉原に直通は、守谷-秋葉原間のコスト的にま
ったく問題ないと思う。むしろ、この区間に限定すれば乗車率が上
がって採算性は良くなる。

>延伸するほど、交直両用車両のコストも上がるよね・・・　多分。
これってクソ高い交直流車を増備しないといけないなんてお金かかるよねという意味で読んだのだが

148>
>クソ高い交直流車

そういう意味か、納得。

最も、石岡延長なら、直通に関しては、スーパーひたちに
乗り入れてもらえば良くない？。現状、常磐線は過密だから
朝の通勤時間帯はスーパーひたちは殆ど走れないし？。

>>149
かつては運行を蹴っておいて特急乗り入れとか考えられないんだが…
特急料金も結構な収入源だろうし
北越急行みたいな高規格3セクバイパス線みたいなのは萌えるけど

つくばエクスプレスも朝夕のラッシュ時は運行過密ですから
特急なんて輸送力の限定されたお荷物を走らせたくありませんｗ

151＞
＞つくばエクスプレスも朝夕のラッシュ時は運行過密

過密運転対策として北千住を過ぎた時点で大深度を使って、
東京駅迄直線的に結ぶ。尚、この区間は常磐線と共同で利用。
なんだったら、東武伊勢崎線の特急も共同運航

将来的には、品川、羽田迄延長して欲しい。

>>147
結城―坂東―守谷新線つくるくらいなら
常総線を電化して守谷からTX乗り入れ（常総線の取手―守谷間は系統分離）にしたほうが費用対効果の面ではまだよくね？

結城は水戸線で小山でも下館でもアクセスできるし新線建設までして都心直結鉄道（しかも守谷経由とか遠回り過ぎ）つくる意義はなかろう。

坂東は確かにかわいそうだよな。
新線つくんなら坂東―野田―八潮―TX乗り入れが有効だろ。

1両に3人くらいの乗車密度になりそう

結局この手のスレでは延伸というよりも新線妄想のレスが出てきて焦点外れに陥り易い。
ひょっとしたら延伸に反対する現沿線民による意図的なレスか？

>常総線を電化して守谷からTX乗り入れ（常総線の取手―守谷間は系統分離）
>にしたほうが費用対効果の面ではまだよくね？

ルート的には良いのだが、既存鉄道を維持しながら、高架化などは時間
と金がかかりすぎる。また、現状の駅の距離は近すぎるが、これを
間引くなどということは、反対運動が激しいと思う。

土地は安いのだから、地元自治体と協力して、道路新設、上部に
高架で有効利用するほうが効果的。

つくばなんで地下にしたんだ？
あんなないもないただっぴろところで
また上に出すのにえらくかねかかるよ。そのまま
高架のまま終点にすればやすかったのに。

>>156
工事期間中は運休・バス代行でいいよ。
そんなに客の多い区間じゃないしバス輸送でも激しく時間のかかる区間じゃないから。

駅は別に間引かなくてもいいんじゃね？
どうせ守谷から先下館までは本数少ないんだから普通：快速＝１：１の運転でも（昔のTX守谷ーつくばと同等）して
快速通過駅は現況と同じ以上の本数を確保しときゃ文句は出まい。

直通すると既存区間の退避駅が足りなくならないのかな
茨城って鉄道空白地帯地味に多いよな
それだけ車で十分ってことなんだろうけど

妄想と言わないでくれ。

高浜と水戸間にトンネルを掘っているのをご存知か？
霞ヶ浦導水事業。内径４メートル。３割くらい出来ている。
しかし、那珂川からの取水に地元および栃木の漁協の反対がありストップ。
でも、１０００億以上かけてしまった。

出来ちゃった物はもったいないから鉄道にでもにすっか。
なんてシナリオがあるかも？
故竹内知事の置き土産かもしれない。

>>160
TX-2000系電車 車体高 4,070mm
内径４メートルで走れる車両って、ロンドン地下鉄の小断面車両くらいじゃね。

大江戸線だねそれは

157>
駅さえ作らなければ、都市部は高架も地下もそんなに建設費用はかわらない。

シールドマシンで掘り進めたほうが、建設期間的には速かったりする。

158＞
＞工事期間中は運休・バス代行でいいよ。
＞そんなに客の多い区間じゃないしバス輸送でも激しく時間のかかる区間じゃないから。

建設期間は5年はかかる、途中で部分開業してもその間の通勤、通学の
不便さは大問題だと思う。

駅は別に間引かなくてもいいんじゃね？

間引かないと、スピード出せないと思う。

1駅あたり、停車時間と減速のため、2分遅延するとして
守谷-下館間で15駅あるから30分は遅くなる。

快速に乗り換えると更に5分は所要する、そうなると、快速の停
車駅以外は、既存の常総線と所要時間はあまり変らない。

その辺も妄想スレゆえの妄想レスだなｗ

TX北千住ー守谷間の駅間距離
05 北千住駅
06 青井駅 3.1
07 六町駅 1.4
08 八潮駅 3.6
09 三郷中央駅 3.7
10 南流山駅 2.8
11 流山セントラルパーク駅 2.2
12 流山おおたかの森駅 2.2
13 柏の葉キャンパス駅 3.5
14 柏たなか駅 2.0
15 守谷駅 5.7

常総線守谷ー下館間の駅間距離
守谷駅
新守谷駅 1.8
小絹駅 1.6
水海道駅 4.5
北水海道駅 1.8
中妻駅 1.6
三妻駅 3.0
南石下駅 3.3
石下駅 1.6
玉村駅 2.2
宗道駅 2.0
下妻駅 3.1
大宝駅 2.6
騰波ノ江駅 2.3
黒子駅 2.6
大田郷駅 3.7
下館駅 3.8

まず、TX普通の守谷−北千住間は十分俊足であることはいうまでもない。
TXの守谷−北千住間の駅間距離と常総線の守谷−下館間の駅間距離にそこまで差が無いのはわかるっしょ。
ゆえに現行TX普通のスピードとそれほど見劣りしない走り方は可能であろう。
→ゆえに現行常総線気動車よりも明らかに早い運転は可能。

現行TXでは守谷−北千住において快速は普通に比べ1駅通過すると1分の短縮にしかならない。
駅間距離の分布は上記のとおりそこまで差が無いので守谷ー下館においても同じこと。
また快速は守谷−下館間すべてノンストップで走るわけがなく、通過駅は守谷ー下館で合計12駅。
よって普通は快速よりも12分遅くなる（どんなに差が出てもせいぜい15分がいいとこ）にすぎない。
仮に石下で普通と快速の緩急接続をおこなったとしても、TXの現況の緩急接続状況からは乗り換えには2分で済む。
ゆえに快速停車駅でなくても十分速達化が望めるであろう。

常総線ってそんなに線形いいのかな
あと、複線化するのだろうか

それ以前に、常総線って全線非電化ジャマイカ

今さら常総線が多額の設備投資までして電化なんて無理だろｗ
それともまた茨城県民全体に負担させるとでも？
たかだかごく一部の沿線住民のためにｗ

不毛な議論２０１０。

ここは実現性は横に置いといて不毛な妄想に近い議論する場所だろw
それでも守谷−坂東ー結城などという長大な新線建設よりは安く済む。

常総線の線形は悪くない。駅におけるポイントさえ改良すれば。
日中1時間4本、ラッシュ時6本くらいまでなら単線でもいけるだろう。
JR京都線のごとく通過列車は上り下りともに本線側で通せば、快速運行も水海道から先は単線で支障ない。

藤代周辺や、つくばみらい、竜ヶ崎の低地部を見れば分かるように、
あそこら辺一帯は低地で地盤が悪いから住宅開発には向かない。
みらい平や竜ヶ崎ＮＴは高台だからこそ出来た開発で、
地盤の悪い低地は今や例外なく過疎化している。
あんなところを無理やり開発しても売れないって分かってるから
開発しようとする業者も殆どいない。
だから今ああいう状態になってるわけ。
ＴＸもあのゾーンには駅をつくっていない。
駅を設置しても開発できないから意味がないんだよ。
それを考えるとほぼすべてが低地の常総線は絶望的なルートを通っている。
しかも駅周辺は旧市街が拡がっているのでＴＸが直通運転したとしても
劇的な変化は期待できない。
ということはランニングコストを賄うだけの利用客は期待できそうにないので
結局やるだけ無駄ということになる。

そもそもつくば「以北」延伸スレなのにｗ

173＞
終点が緯度てきにつくばより北なら多めに見てやれよ。

172＞
＞あそこら辺一帯は低地で地盤が悪いから住宅開発には向かない

大雨降ると、すぐに冠水する地域なの？。

グーグルマップで確認できるけど、
小貝川沿いの白っぽくなってる土地は開発に適さない土地と考えていい。

筑波サーキットあたり開発してほしい

鉄道が新設されたことで都内から人が移り住んで人口が増えるなんてのは利根川以南での話。
万博記念公園駅前なんて目も当てられない有様なのに、延伸論者は薔薇色のビジョンを描き過ぎ。

つくばから

ﾄﾝﾈﾙ使って

土浦高架道路

を鉄道転ってできないの？

大して車通ってないし丁度いいんじゃん。

中村喜四郎先生がそれを許さないぜ、あきらめろ小僧。

北東から南東はないんじゃないかな〜常磐線に接続させてもだし、人口的にも
都内からより優秀な人材を集めるという意味では筑波大までは延ばしていいと思う

株主茨城県の中央は北東部にあるわけで
県西に県政なしでおなじみの西の方に曲げることは絶対にないでしょう。

>>179

高架道は強度的にどうかと…。それなら川島令三が書いているようにLRTが望ましい。
TXを延伸するなら、やはりサイクリングロード利用になるんじゃないか。

181＞
＞都内からより優秀な人材を集めるという意味では筑波大までは延ばし
＞ていいと思う

現状のつくば駅から、筑波大学への延線は無理がある。
筑波大学そのものは広いから一駅だけつくっても、バス移動は必須だ
から、現状のつくば駅からバス移動とそれほど便利さは変わらない
と思う。つくば駅からは環状のLRTで大学やその他の研究施設、南部の
住宅街が接続されたほうが便利だと思う。

秋葉原〜つくば〜下妻〜古河〜鴻巣〜坂戸(埼玉)〜飯能

それなら元々構想のあった土飯線にして次いでに土浦から成田まで延伸。

>>181
>>184

仮に筑波大学まで延伸されたらつくば駅〜大学中央間のバスは確実に乗客が減り
結果、減便となり常磐線方面(つくば市内の土浦学園線以南も含む)から筑波大学や医療施設へのアクセスが悪化する。
ＴＸ開業時のように大学中央行きのバスがつくば駅止まりとなり乗り換えの手間や運賃負担の増加がもたらされる。
この不便さを補う為にバス会社につくば市が新たな補助を行い大学中央行きを維持するという選択肢もあるが
常磐線沿線自治体からも負担を求めないと、つくば市民の賛同を得ることは非常に困難だと思う。

成田駅
成田線、京成線のりかえ
→
滑河駅
成田線のりかえ
→
新利根駅
→

江戸崎駅
→

あみアウトレット前→

県立医療大学駅
→

かすみがうらレイクタウン湖南駅
→

土浦
常磐線のりかえ
→

つくば駅
つくばエクスプレスのりかえ
→

手代木駅
→

下妻駅
常総線のりかえ

土浦−成田を高速鉄道で結んだだけでは、常磐線沿線の住民
が成田へ行くときしか使わないからあまり効果がないと思う。

宇都宮-みどりの-牛久-成田を高速鉄道で結べば、東北南部
の住民が成田を利用しやすくなる。

羽田と成田の役割を入れ替え、成田を国内専用、羽田を海外＋
幹線（那覇、福岡、関空、千歳等）の半数にすると良い。

いい加減スレチ妄想はやめれ。
ほとんどTXの延伸と関係なくなってきてるし。

成田を国内専用にしたら新幹線利用者が増えるだけ。
東京−地方路線はほとんどが撤退することになる。
国際線偏重の見方ではイカンのよ。

成田は、貨物専用だろ。
ＴＸは、茨城空港から羽田空港まで繋げればいいよ。

どうせ延伸厨は延伸されたらされたで、やれ運賃が高いとか通学定期代を下げろって言い出すんだろｗ

坂東、野田の両市民としては、

坂東−野田−八潮−亀有−新木場−豊洲−有楽町−飯田橋−池袋
より

坂東−野田−越谷−鳩ヶ谷−川口−池袋−新宿3丁目−渋谷

だよな。

そしたら、川口にも快速電車を通せるし、赤羽の混雑緩和にもつながる、
南茨城、東葛飾方面から、山手線西側方面へのアクセスも大変よくなる画期的なルートだと思うが。


坂東以北は、境・諸川方面でいいと思うが。

それは結構昔にあった話だね。
確か岩井に有楽町線を、龍ヶ崎に北総線を
なんて記事を30年位前の新聞縮刷版で見たことがあるよ。

＞成田を国内専用にしたら新幹線利用者が増えるだけ。

別に、新幹線利用者が増えるのはよいことだと思う。
北陸新幹線や、九州、青森への延線が完成すれば自然の流れ。

地方空港は赤字が多いから、空港閉鎖や減便で国内便が減る
から、成田の2本の滑走路で十分（横風用滑走路は欲しいけど）

東京の23区の南半分以外の住民は、時間的には成田も羽田も
そんなには違わない。逆に北日本の住民は、上野、東京経由
の移動になるから、成田は羽田に比べて、遠いというか
後戻りに感じるから不経済に思える。

宇都宮から、つくば、牛久、成田を高速で結べば、
北日本の人間にとって、成田は羽田より便利になるから、
成田を経由して大阪や九州方面へ行く人間も増えると思う。

アホかお前は。
それは北関東の人間が「バス・車で」地方に行くことの利益しか考えてない理屈だ罠。
東京都南部どころか神奈川県民・山梨県民・東京西部市民にとって成田と羽田が同じ距離なわけないだろが。
地方の人が東京都心に行きたいのに成田経由なんてバカバカしてやってられっかっつーの。

＞別に、新幹線利用者が増えるのはよいことだと思う
それやると競争がなくなってJRが値下げ運賃ださなくなるからだめだわ。
新幹線と航空機が拮抗した状態が一番理想なんだよ。

関係無い宇都宮を持ち出してまでつくば〜牛久〜成田を結びつけたいのはキモいｗ

○北宇都宮（ただおみ温泉）
│上戸祭
│下戸祭
│一の沢
○宇都宮中央（東武宇都宮線のりかえ）
○宇都宮（ＪＲ東北本線のりかえ）
│東宇都宮
○真岡（真岡鉄道のりかえ）
│山前
○岩瀬（ＪＲ水戸線のりかえ）
│雨引
○真壁
│明野
│筑波山口
│北条
○大穂
│筑波キャンパス
○つくば（ＴＸのりかえ）
│谷田部
│茎崎高野台
○牛久（ＪＲ常磐線のりかえ）
│南牛久
│北竜ヶ崎
○竜ヶ崎（関鉄龍ヶ崎線のりかえ）
│南竜ヶ崎
│利根
○印西（新設：成田線のりかえ）
│鹿黒
○千葉ニュータウン中央（北総開鉄のりかえ）
│島田台
○八千代中央（東葉高速線のりかえ）
│高津
○八千代台（京成線のりかえ）
│花見川
○幕張（ＪＲ総武緩行線のりかえ）
│若葉
○海浜幕張（ＪＲ京葉線のりかえ）

つくば〜金田〜学園大橋〜(つくばりんりんロード)〜土浦


これでいいだろ

>>198
スレタイに、つくばエクスプレスつくば以北(以東)延伸
と書いてありますが、
TXをつくばから北宇都宮へ延伸したいか、海浜幕張に延伸したいか、わかりません。
北宇都宮から海浜幕張で考えているなら、TXの延伸というスレタイを無視しています。

>>199
鉄道ピクトリアル07'2月号P113に、
つくば駅は、中央通りの地下に設置されているが、将来土浦に至る
案内軌条式軌道の余地を残すために、道路の北半分に置かれている。
と書いてあります。

あくまでも、土浦へは「案内軌条式軌道」です。これを無視すると、
計画に誤りがあった事になってしまうので、
政治的に「案内軌条式軌道」で計画した事は無視はできないでしょう。

>>198
大穂の快速停車はいらないから。
筑波山口のほうがむしろ必要。

>>200

つくば駅の位置からしてUターンするような牛久延伸というのは無理があるから宇都宮から成田方面へという妄想路線になる。
要するにそれだけ土浦延伸だけは避けたいっていうつくば＆牛久住民の願望なんでしょうね。

個人的には川島令三も書いているように高架道経由のLRTで土浦まで連絡するか
つくば駅〜土浦駅間を200円程度で結ぶシャトルバスを走らせる方がTX運営会社の財務体力からは望ましいと思います。

>>198

>>59-60
で既に903.5億円かかっているのだから、
198では、建設費が1000億円を上回ると思う。

茨城感情線外回り

つくば→土浦→荒川沖→ひたち野うしく→牛久→佐貫→藤代取手→守谷→つくば

内回り
つくば→守谷→取手→藤代→佐貫→牛久→ひたち野うしく→荒川沖→土浦→つくば

202

延線なんてのは、最低10年、普通20年かかる。つくば市は発展、拡大
するから、つくば市への連結は、現つくば駅ではなく、研究学園都市
やみどりので十分。実際、市役所は研究学園都市に移転したし。

10年、20年先の話であるから、現在すでに都市化が進んでいて、
建設費が高くなる、土浦市は避けている。
牛久といっても、牛久沼の上を通すことはあっても、元牛久駅を通す
ことはないだろう。多分、直線的に結んで新駅を作るのもありだと思
います。

>>200

だな

アラスカのアイスロードトラッカーもチベット天空の道も金が稼げるから存在する。
もしカンテツバスの米櫃であるエリアでTXが営業権を侵食して北に延伸するなら
金が稼げそうな真壁までだろう。

２０７＞
真壁まで伸ばすなら、水戸線に接続したほうが、費用対効果は高いと思う

ドゥーン！！　　-=・=-　　-=・=-

ようこそ、呪いのスレへ。
実は今君に呪いをかけたんだ。
このレスをみてしまうと君はもう一生、異性を拝めなくなる。そんな呪いだ。
もちろん童貞なら一生童貞のまま人生を終える。処女もしかり。
災難だと思って諦めてくれたまえ。
仏の顔もって言うしね、謝って許してもらおうとも思っていない。
だけど一つだけ呪いを解く方法があるんだ、それは・・・

「　男湯に女性を入れてる浴場名を報告スレ　」
でgoogle検索してこのスレに行って

「　>>1はクソスレたてんなチンカス　」
ってコピペでいいから書き込むんだ。

では、健闘を祈るよ

真壁とか水戸線まで何キロあると思ってるんだ？
建設費は？ランニングコストは？
費用対効果とかいう言葉を使うのがバカバカしくならないか？

>>59
↑と、下記事業費↓を合算した場合、つくば駅からの事業費は、
筑波山口まで15.9kmで903.5億円、真壁まで25.9kmで1393.2億円と思われます。

筑波山口〜真壁間 のみで、10.0km ： 元、筑波鉄道の営業キロ
事業費 489.7億円　(= 用地費+構造物費+車両費 =Σm〜u )
概ね、りんりんロードと近隣を用地買収し、高架線を建設したイメージで、地図は割愛します。
(1)　構造物費　／東京圏の鉄道のあゆみと未来　(財)運輸政策研究機構 00'6月 130頁
「概略建設費の算定方法(イメージ)」について　参照
※　筑波山口〜真壁　／高架橋 25億円/km *10.0km = 250億円…m
※　上大島、酒寄、紫尾、常陸桃山、真壁　駅設置　／高架駅40億円/駅 *5駅 = 200億円…n
(2)　用地費　↓ソース（つくば市、桜川市）
http://www.land.mlit.go.jp/landPrice/SearchServlet?MOD=0&SKC=8220
http://www.land.mlit.go.jp/landPrice/SearchServlet?MOD=0&SKC=08231
※　筑波山口駅〜上大島駅　／国土交通省地価公示　つくば10-7　つくば市国松字馬場８３番２
高架線用地費　14,600円/m2 *L2,700m*W10m= 3.8億円…o
家屋移転(地図上で高架鉄道と家屋が干渉)　5,000万(根拠無) *5軒= 2.5億円…p
※　上大島駅〜紫尾駅　／国土交通省地価公示　桜川10-4　桜川市真壁町椎尾字小萩６７３番
高架線用地費　11,800円/m2 *L4,000m*W10m= 4.7億円…q
家屋移転(地図上で高架鉄道と家屋が干渉)　5,000万(根拠無) *8軒= 4.0億円…r
※　紫尾駅〜真壁駅　／都道府県地価調査　桜川-5　桜川市真壁町田字尾無崎３０１番７
高架線用地費　23,300円/m2 *L3,300m*W10m= 7.7億円…s
家屋移転(地図上で高架鉄道と家屋が干渉)　5,000万(根拠無) *10軒= 5.0億円…t
(3)　車両費
片道11分、4本/hで2運用。 6両* 2編成 *1億円/1両 = 12億円…u

>>210-211
つくば〜真壁で、1392.2億円なら採算取れるな。

ランニングコストが賄えないんだから
たとえ建設費がタダでもつくるべきではない。

213>
区間単位で採算を考えたら、つくば-守谷間でも建設費は償還
できない。しかし、その区間を建設していなかったら、流山-守谷
間も赤字になる。

つくば〜真壁間は確かに人口が好きな過ぎるとは思うが、そこを
建設することにより、守谷-つくば間の乗車率が上がれば、そこの
区間の採算性が上がる。今から建設を始めたとして、運行開始は
15年後くらい？。それまでにつくば地域の人口が2倍くらいに増える
ような都市計画を遂行することが前提だと思う。

＞区間単位で採算を考えたら、つくば-守谷間でも建設費は償還
＞できない。しかし、その区間を建設していなかったら、流山-守谷
＞間も赤字になる。

常磐線が良い例だけど東京のベッドタウンになりえるのは土浦までが限界。
ということは、東京通勤者を住まわせて利用者を獲得するという技は、
東京からの距離からいってつくばより北側ではほぼ使えない。
ということは、既存の人口集積に頼るしかないわけなのだが、
人口は少ないし東京通勤者も住んでないから
日常的に鉄道を使う人もいない。
これではとてもとてもランニングコストを賄うことはできない。
つくば〜守谷が単体だと赤字？だから何？
その赤字区間を延ばして何の得があるの？
根本的な考え方が間違ってるよね？

>常磐線が良い例だけど東京のベッドタウンになりえるのは土浦
>までが限界。

それは、常磐線が上野どまりというのも影響が大きい。
ＴＸが秋葉原から、東京駅（できれば品川）、まで沿線と１６０
ｋＭの高速化を行えば、都合１５分程遠隔地通勤範囲は伸びる。

問題は人口密度、真壁方面がベストとは考えないが、既存の鉄路の
駅まで結ぶのは投資効果が高いというだけ。

鉄道の場合、事業費の予測より、利用客数の予測を外して苦しむことが多いんよ。
特に「鉄道があれば、沿線住民は必ず利用するだろう」という類の根拠無き楽観は、判断を誤らせる・・。

つくばの新住民は、東京に気軽に出かける生活に慣れている。
それに対して旧住民は、つくば圏内で済ましてしまい、東京に出かけることは少ない。
つくば以北に延伸しても、なおさら東京との接点の少なかった住民達が、ランニングコストを賄えるだけ利用するとは考えられない。
>>216
常磐線の東京駅乗り入れが2013年に予定されていることは理解しているか？

218>
＞常磐線の東京駅乗り入れが2013年に予定されていることは理解しているか？

東京乗り入れは、東北線、高崎線が主体。常磐線はごく一部？。
常磐線は、ＪＲがドル箱である特急主体のダイヤであり、取手以北は結局
各駅停車しかない状態？。本来は、もっと高速化で通勤エリアを拡大
可能な路線だと思います。

そういう意味では、ＴＸを石岡近辺で常磐線と接続、それ以北を水戸迄
相互乗り入れは、競争をもたらし良いかと思われます。

日本の場合、特に遠距離はＪＲの天下。それが中国の高速鉄道は難なく
（実際にはいろいろ問題あるのだろうが）480ｋｍをマークなどという
ことになっている。

>>219
どこと、どこを競争させようとしてるんだ？
整理しろよ

>>219
何を勘違いしとるんだお前は。
＞遠距離はＪＲの天下
国鉄の遺物で営業したくも無い過疎・赤字の遠距離路線を強制営業させられてる区間もたくさんあるんだが。

＞取手以北は結局 各駅停車しかない状態？。本来は、もっと高速化で通勤エリアを拡大可能な路線だと思います。
快速・急行とかが設定されれば、それがサービスUPだと思ったら大間違い。
快速・急行は速達サービスを提供する反面通過駅の乗車チャンスを奪ってる。
しかも緩急接続や各駅と快速の所要時間の差からダイヤの不均等、ダイヤホールの存在を助長する側面もある。
東北・高崎は特急がない（新幹線があるからいらない）から快速運転の列車いれてもたいしてダイヤ不均等にはならないが
常磐で、しかも本数のあまりない日中にそれやったら大変。特別快速（上野ー取手速達運転）を導入するだけでもあんだけダイヤが不均等になってるというのに。

221>
>国鉄の遺物で営業したくも無い過疎・赤字の遠距離路線を強制
>営業させられてる区間もたくさんあるんだが。

それは事実だが、常磐線はそのような状況には無い。
上野-取手は快速なら30分そこそこの時間。それ以降に快速
サービスが不要な理由はない。

土浦-水戸区間などは日中は3本/時間。しかもそのうち1本
は特急。

スーパーひたちは上野、水戸間はノンストップだが、我孫子
あたりで停車させると、成田線も多少活性化されるのでは
ないかと思う。

＞快速・急行とかが設定されれば、それがサービスUPだと
＞思ったら大間違い。

それは、快速・急行で各駅停車が減らせる場合でしょ。
フレッシュ日立を廃止して快速化で1時間に2本走らせるくらいで良い。

＞過疎・赤字の遠距離路線
それは事実だが、現在は駅中販売サービスの強化推進で、どんどん
収益をあげている。まあ、やりすぎて駅ビル自身が倒産なんてケース
もあるけど。

＞スーパーひたちは上野、水戸間はノンストップだが、我孫子
＞あたりで停車させると、成田線も多少活性化されるのでは
＞ないかと思う。

成田線もＪＲですよ。
そんなことで活性化できるなら、
とっくにやっているよｗ

・開業時は単線
・TXと資本関係の無い別会社
・片乗り入れ
　　　別会社の路線にTXの車両が乗り入れる（別会社の車両はTXの路線に乗り入れない）

こんな感じに収めても、実現性を見出せないな・・。

西武筑波線…


あぁ関東筑波線か

茨城空港まで延伸すれば空港連絡特急料金収入で
すぐ建設費償還できるだろ？

大手町・丸の内延伸も夢じゃなくなると思うのだが。

走らせるだけじゃ収入にはならんよ
乗る人がいないとね

正直、茨城で他見からのイメージがいい場所とか、つくば周辺だけだろ
もし延伸したらTXのイメージが悪くなる。

最長で筑波山まで。それでおしまい。

>成田線もＪＲですよ。
>そんなことで活性化できるなら、
>とっくにやっているよ

いや、ＪＲは強制されないかぎり、真に空港アクセスを改善させようと
はしないと思います。

何しろ、羽田のすぐわきに貨物線が通っているが、新幹線網と
競合するから、それを利用してアクセス改善などは考えない。

ＪＡＬの救済策として、上場する場合に30％程度の株式を
ＪＲ東日本、北海道に所有させると良いかも？。
ついでにＡＮＡはＪＲ西日本、九州、四国等に所有させて
はどうだろう？。

儲かるならやる
儲からないならやらないという単純な話でしょ。
ちなみに我孫子はちょっと前まで特急停車駅でした。

でもね〜、羽田にしろ茨城空港にしろ空港延伸なんて悲惨だぞ。
以前利用してた京成線じゃラッシュ時にも拘らず大きな旅行カバンを抱えた乗客が座席も通路も占拠して。
そいつらの為に特急を走らせたら今度は特急待避が増えて常磐線みたいになっちゃうだろうし。

あ

>儲かるならやる
>儲からないならやらないという単純な話でしょ。

違う、「ライバルに儲けさせたくないから、やらない」というスタンス。

>今度は特急待避が増えて常磐線みたいになっちゃうだろうし

常磐線の土浦以北（特に土浦-友部間）は、普通と特急しかない
からネ。日中、1時間に２本しかない、各駅停車が特急に抜かされ
るために待避させられる。
せめて快速があれば、抜かされることも少なくなるのだろうけど？。

鉄道網が貧弱だから、みんな車通勤。水戸から東京に出るときは高
速バス利用。さらに鉄道が廃止され貧弱になる。

茨城県選出の大畠国土交通省大臣でＴＸ水戸延伸を!!

数か月で内閣改造
延伸の話を出す前に、大臣代わるよ

最終的には県の方針でつくばと土浦が合併して見返りにTX土浦延伸ってことになるかな。

昨日も、石原都知事はつくばと、ＴＸ延線の可能性を述べてたね！。
東京から1時間以内に、平地が続き、駅のすぐ近くでも雑木林がひろがり、
可能性を感じると！。

まあ、そういう条件なら、ＴＸと平行に、野田、坂東を結び、結城方面
まで延ばせば、もうひとエリア可能性が広がる。

まあ、ＴＸを八潮迄複々線にして、野田、坂東、結城方面に分岐が理想
的だと思うけど？。

坂東結城方面は無駄。
茨城県のＴＸ沿線開発は一見市街地拡大のように見えるけど、
実際は分散した人口を鉄道周辺に集めることによって
コンパクト化を図ろうとしているんだよ。

>実際は分散した人口を鉄道周辺に集めることによって
>コンパクト化を図ろうとしているんだよ。

これこそが都市開発。

東京近辺の他の方向だと権利が複雑、「スクラップ＆ビルド」に
なって、予算のわりに効果が無い。

人口減少の今に及んで新たな開発かよｗ
相変わらずの土建屋的考えで進歩が無いなｗｗｗ

昭和時代に開発したところがもっとまともだったら
新たな開発は必要なかったかもしれないが、
現実は使い古したら捨てるﾚﾍﾞﾙの街ばっかりだからね。

＞相変わらずの土建屋的考えで進歩が無いなｗｗｗ

まあ、土建屋を助けるために、公共工事を行っているの
は事実だと思う。しかし、同じ1000億使うなら、効率よ
く使うべき。例えば日本の道路建設費、91％が土地の取得費。
東京都内だと95％以上になるのでは？。

＞現実は使い古したら捨てるﾚﾍﾞﾙの街ばっかりだからね。
「スクラップ＆ビルド」都市の再生は効率が悪い。古い街はし
ばらく（50年ほど）放置（新規開発中止）して、新たなところ
へ新規の都市を開発したほうが効率が良い。

リーマンショックのせいもあるけどＴＸ沿線だって中途半端な開発じゃん。

244＞
ある意味、「東京近辺のそれほど偉大な過疎地」だったてこと。
茨城県はつくば市周辺の一気の開発を期待したが、そこまで
に至る、千葉県の延線にも未開発の土地が沢山あった。いまは
そのあたりの開発がメイン。

もっとも、今の時期にガンガン高層マンションとか建築されたら、
みんな中国人に買い占められるから、中国バブルがはじける5年後
10年後を目途に開発を進めて欲しい。

どうだい、起点終点までノンストップで
1時間or30分毎にで一本ダイヤ組んだら。
フル企画の新幹線の
東京・大宮とか
東京・新横浜より
スピードがでると思うが。
どうせ、がらすきの路線なんだから。

延伸せんでもいいから新交通システムを走らせて欲しい。

東京-名古屋-大阪のリニアが順調に進んだ場合、
いずれ東京-仙台の話になり、その際には常磐線沿いなんてありえそう
TXの延伸話にも影響あり？？？
かなり先の話だけど・・・

>248

リニアで建設するとすれば、高速だから途中駅はあまり建設できない。
そうなると、都内は大深度を直線的に掘って建設。郊外は農村・山間部
を直線的に建設。石岡の地磁気研究所は移転してるかもしれないが、
回避させるとすれば、常磐線沿線はムリ。

案外、東京-成田-水戸-いわき-仙台。東京-成田間はピストン輸送も？。

成田の構想は神奈川から分岐して羽田を通って成田に至るルートだったんだけど、
これを千葉県側が嫌がって神奈川と決裂したらしい。
千葉側はあくまで本線を品川から直接千葉方面に延ばしたいらしい。
でも、品川から先にトンネルを掘るなら東京駅に向かわせろという圧力のほうが圧倒的に強いだろうから
品川からの成田延伸は厳しくなった。調査費の予算も廃止したらしいし多分実現不可能だろう。

>249

なるほど、柿岡の件は忘れてました。確かに移転はしないだろうから無理ですね。
まあ、水戸くらいは途中駅の可能性はあるだろうから、
リニアの途中駅とTXの延伸の誘致の両方は無理だろうから
という発想から書いただけですが・・・

もう一つ延伸話。
守谷から岩井方面は？ギリギリ柿岡も圏外のようですし。
守谷止まりの1000系を延伸して途中駅は2駅くらい
みらい平やみどりのが通勤圏ならこっちもという発想ですが・・・
もう開発出来ませんくらいにならないとダメですけどね。
ちなみにどっかの人みたく古河までとは言わないですよ。

柿岡の影響圏は３５キロ圏なので東側は海の方までかかってしまう。

実際には交流でもあまり観測所の近くを通ると影響有りってレスを以前見たことがあるが…。

まあ、いづれ地磁気研究所はもっと田舎へ移転させるべきだと思う？。
それにしても、百里基地に大型旅客機とか離着陸しも問題ないのか？。

石岡及び北千住で常磐線と接続して、常磐線の特急をTX経由にして欲しい。
TX建設の本来の意義は踏切無しの高速路線で常磐線の高速化という狙いもあった筈。

石岡イラネw

ＴＸは複々線じゃないし地下あるし、
特急をＴＸ経由させても速達性向上には繋がらないと思うよ。

仮に石岡に延伸したとしてもＴＸの方がＪＲより割高料金になるから
乗り入れさせることで石岡からＪＲ並みの料金で利用したいってとこだろｗ

新幹線でもそうらしいけど、誘致だけは一生懸命やっといて
いざ開通すると最初だけ「記念乗車」して後は全然乗らない無責任な奴もいるからな。
で、乗らない理由を尋ねると「料金高すぎる」なんて理由を臆面も無く言うし。
まあ、ＴＸスレでも時たま「通学定期下げろ」なんてレスがあることは認めるけど。

現状、ＴＸは途中駅等も未開発状態。もう少し発展して、駅ナカ
商店街等が大儲けできる状態になると、運賃値上げを抑制できて
割安になる。現状は東京駅乗り入れ等にまだまだ費用がかかる。

現状、秋葉原から東京駅に延長するようだけど、南千住付近
から直線的に、東京駅迄乗り入れるよう工事して欲しい。
この区間は常磐線と共同利用し、快速・特急が走行。

乗り換え不要で、経路短縮・停車駅無しで15分は短縮できるだろう。
つくば-東京（現行60分--＞45分）

スーパーひたちも石岡で乗り入れてＴＸ線で運行すれば、ラッシュ
時にも特急が高速運行できるから、水戸-東京（現行1時間50分-＞
1時間10分）石岡はらくらく、水戸もなんとか通勤エリアになるだろう。

たとえ石岡まで伸びたところで割高な通勤手当が支給されずJR利用になるのがオチ。

>>260
ああ、そうだね
南千住から秋葉原までは日比谷線が最短経路だから、常磐線もTXも
日比谷線に乗り入れればいいよ

秋葉原駅をあえて深くした意味がなくなる

まあ、あくまで妄想上の話ですからｗ

最近つくばに越して思ったんだけど、土浦まではバスが何本も出てるし、
荒川沖までもバスが出てる。なのに土浦以北には土浦を経由しなきゃいけない。
軌道アクセスが無いのは仕方ないとして、バスさえも直通が無い。
神立ってあまりイメージ無かったけど、工場が多くて結構重要なのね。

研究学園都市と工業団地って何気にリンクして然るべきとも思うし、
中貫までの土浦西部にも軌道アクセスがあってもいい。
つくばからの新設駅は、つくば〜古来〜土浦都和〜中貫テクノパーク〜神立。
土浦までは今まで通りバスでいいんじゃないかなと。どう？えがっぺ？

土浦バイパスが４車線化すれば神立方面にバスが走るようになるかもしれないが今はムリ。

この書き込みTXスレでみたわー

265>
水戸方面のバスはあるでしょ！。本数すくないけどね。

実際、つくばはTXができるまでは陸の孤島だった。
古河、築西なんかも直接バス等では行きにくい。
茨城県とういう県の形そのものが、いびつな形状、利根川という
川幅が１ｋｍ弱の大河で交通が遮断されていたため、本当に
交通は不便、平地なのに人口密度が低い広大な過疎地。

ある意味つくばの「陸の孤島」状態は茨城県の中で考えると今でも続いている。
それを解消するにはTXの県央地域への延伸＆つくば駅を中心としたバス路線網の再編が必要。
現実的にTXの延伸は財政上難しいがバス路線網の再編は実施可能な筈。
例えば「つくば〜古河」「つくば〜下館」「つくば〜石岡」「つくば〜江戸崎」
等の長距離バスが走ればつくばの県南での中心性はより高まると思う。

延伸するにしても、とりあえずＴＸ都市軸を完成させてからだな。
そうじゃないとＴＸが茨城色に染まって終わる。

270＞
完成させる必要はない。今すぐ始めても延伸部が完成するのは
15年くらいかかる。15年あれば、ＴＸ都市軸も完成するだろう。

まあ、私としてはＴＸを石岡方面に向けて、５年後に１駅分
約２ＫＭ伸ばせば、つくば市としては東西方向に開発が広がり
バランスが良くなると思う。

>>271

石岡方面に２キロじゃ、喜ぶのはつくばと土浦の一部市民だな。

そこは既に中根金田台土地区画整理事業が進行中。
さらに延ばすとずっと低地だから新治台地まで延ばさないと開発できない。

守谷市民ですけど、つくばだってそうそう行かないのに石岡、土浦、茨城空港、水戸まで延伸しても何の得もないっす…

車で行けば充分ですよ！

そうですか？私は他県の者ですが一昨年に土浦の花火を観に行った際、わざわざ新松戸・土浦経由で行って
「TXがもっと花火会場近くにまで走っていればもっと早いのに」って思いましたよ。
それに他県の者から見ると茨城県は鉄道が今一つ発達していないようで同じ関東とは言えアクセスが悪いです。
だからせっかくのTXを寧ろ水戸方面まで走らせればと思いますし茨城県にとってもその方が望ましいと感じますが。
それともその辺りが茨城県民の閉鎖的な一面なのでしょうか？

>>275
すべてが常磐線沿線に偏り過ぎなんだよ
TXは桜川方面に延伸させないといけない

偏って良いんだよ。
茨城は分散させすぎなんだから
これからは徹底的にコンパクト化させないといけない。

>>275

常磐線しかないなら常磐線で行けばいいじゃないですか？

TXで行けたら…って自分勝手な都合じゃないですか…

ＪＲへの最大の嫌がらせは土浦延伸によって
ＴＸを常磐線のバイパス化してしまうこと。
これをやれば常磐線はサービス強化に動くしかない。
ＴＸ沿線民も常磐沿線民も万々歳だ。

鉄道は我田引鉄なんて言われる如く「自分に都合がいい場所」に走っているのが一番望ましいインフラだからね。
このスレでも自分が利用出来るように「土浦に」「石岡に」「真壁に」ってレスしてんだろうし
延伸されたら始発駅のメリットが無くなるから「延伸不要」ってレスしてるんだろうから。

土浦延伸は、建設コストがかかり過ぎるのではないか？
真壁方面の延伸と比べて。
>>59-65
>>211-213

真壁って需要あるの？
かつては筑波鉄道が廃線になり
つくば駅までのバスだって乗客が少なくて廃止になってるのに。
他の延伸厨同様、都内からのアクセスが良くなれば必ず乗客は増える筈なんて前提？

>>282
(考えられる需要)
いちはら病院への通院
筑波山観光需要
つくば市北部から市役所への来庁
天久保など飲酒運転予防
つくバスの系統整理

つくば駅から無理に西へねじ曲げると
つくば駅や研究学園駅の利用客が減る。
ルートからしてかなりの無駄。やる意味なし。
だいたいつくば市内の延伸分の費用はどこが負担するんですか？
真壁ですか？
どう考えても無理でしょう。

つくば駅から筑波山・真壁方向に延伸する場合、つくば市内の地価はTX開通後に上昇しているから
(特につくば市内の)土地買収を含めた建設コストは相応にかかるんじゃないの、距離だってかなりあるし。

真壁の陸の孤島化完成
http://www.kantetsu.co.jp/news/110224_rosen/info1.pdf

建設コストも重要だけど、建設してどのくらいの需要が見込めるかもポイントになる。
その際はやっぱり路線バスの利用者数が指標になるんだろうからバス路線が無くなる真壁は相当厳しいだろうね。

◎土浦延伸
ttp://chizuz.com/map/map71967.html
ttp://chizuz.com/map/map69711.html
ttp://chizuz.com/map/map58746.html
◎土浦経由茨城空港延伸
ttp://chizuz.com/map/map83902.html (水戸)
ttp://chizuz.com/map/map71968.html
ttp://chizuz.com/map/map66359.html
◎神立、石岡経由茨城空港延伸
ttp://chizuz.com/map/map81295.html (石岡)
ttp://chizuz.com/map/map77539.html
ttp://chizuz.com/map/map71918.html
ttp://chizuz.com/map/map29021.html (水戸)
ttp://chizuz.com/map/map27974.html (水戸)
◎水戸延伸（他に茨城空港経由）
ttp://chizuz.com/map/map72097.html
ttp://chizuz.com/map/map28327.html
◎筑波山方面延伸
ttp://chizuz.com/map/map72514.html
ttp://chizuz.com/map/map71926.html
ttp://chizuz.com/map/map28323.html
◎守谷、八潮からの延伸
ttp://chizuz.com/map/map77074.html
ttp://chizuz.com/map/map72067.html
ttp://chizuz.com/map/map28321.html

>>288
土浦延伸の2つ目の、69711という案。
つくば駅を出て、中央通りと東大通りとの交差点に
「北筑波」駅を造ることになっているが、
つくば駅から近すぎると思う。

土浦も、神立も、石岡も、真壁も、遠心の必要ないだろ
まったく無いものねだりばっかりで、今まであった資源も活用しなかったくせに

>>288
土浦経由茨城空港延伸の1つ目の、83902という案。
新高浜駅の場所は、そこじゃなくて、
霞ケ浦(高浜入江)を越えた先じゃないかと思う。
高浜と新高浜は別の場所ですよね。

274>
そりゃ、守谷在住の方は車で十分でしょう。近いんだから！。
列車で早く行きたいというのは、ある程度の距離に住んでいる住民。

守谷在住だって、茨城県庁に勤めることになったら、延長された
ＴＸで通勤したいと思うのでは？。

286＞
真壁はすでに路線バスは廃止されたでしょ。

戦後、日本の公務員や警察は同和民族団体員と帰化した朝鮮人で大半を占め構成されている為に
仲間同士、同民族同士なので公務員などの公金横領の大半が黙認され許されて来たのではないでしょうか。
その為に日本国の公金や税金が不正に出資されても黙認されてきた為に
一般会計と特別会計を合わせ2000兆円以上もの借金が出来てしまっているのでしょう。

その他、一般人には知られていない保証や特権を第二次世界大戦敗戦後の同和民族団体員と帰化した朝鮮人が
アメリカに与えられている為に この民族が優先的に権限有る職務に付き公金・税金を運用しているのでしょう。

同和民団体の基本とは、昔から少しずつ増えて来た民族で、
中国から渡り住み着いた中国人が主体となって構成されている団体だと思われます。
最古では紀元前220年前、徐福という名の老人が中国の始皇帝に不老不死の薬を持ち帰ると騙し
偽り船を作らせて、その船を使って男女の若者3000人を連れて日本に移り住み着いたのが初めと言われています。

第二次世界大戦後保証や特権を持った同和民族達は裕福になり、現在では300万人以上にまでに増えて来ているようです。
ネットなどでの発表では300万人と有りますが実際にはこの数倍はいるのではないかと思われます。
この様なネットでの発表は日本平民を安心させ同和民は少数派なので大丈夫だと思わせるためのプロパガンダではなでしょうか。
日本人の大半が反対している外国人1000万人移住計画も同和民団体の団員を増やす為の法案ではないかと思われます。
親日派中国人である日本人研究家の話では、日本人と中国系同和民の見分け方は目が違うので目を見れば分かるとの事です。

>>294
しかし戦後教育により日本人にはこの事実のほとんどを日本歴史で教育されずに、知らずに生活し確定申告で税金を納めているのです。
日本国とは敗戦後、戦勝国・アメリカ等に依頼された同和民族団体員と帰化した朝鮮人と言う外来人が支配し運営しているのです。
この事を早く一般の日本国民に教えなければ日本の領土は中国やロシアに占領されてしまいます。
朝鮮人が日本を占領する事は不可能とは思いますが中国やロシアに加算し協力する事は十分に考えられる事です。

この真実を一日３人に話し、それを聞いた人がまた1日３人に
話すようにして 早くこの真実を日本人に広めてください、お願いします。

日本平民は原戸籍を持ち合い集まり民族に分れ団結し選挙に勝ち真の日本人による日本的民主主義国家を2012年から作り始めましょう。
｛ここで言う（日本平民）とは、明治維新以前から母国の為に年貢・税金を納めていた大和民族・大和平民をさしています。｝

１９８９年にドイツ（（ベルリンの壁崩壊））が、２００６年にイタリア（（中国系・シチリア系マフィア等の壊滅））が
自国民達の力を合わせ立ち上がり、第二次世界大戦敗戦後の戦勝国支配から自国を取り戻しました。
イタリア独立に関しては（ 題名　首都ゴモラ　河出書房新社出版 2200円 ）を読んでみれば内容が詳しく分かるかと思います。

日本平民もそろそろ団結して力を合わせ立ち上がり、他国民族国家支配から自国を取り戻してはいかがでしょうか。
2012年より、税金を大切に使いながら日本国を発展させ日本平民による日本平民の為の日本的民主主義国家の基礎を作り始めましょう。
皆さん早くこの事を皆に教えてあげてくださいね〜

>>292
ＴＸを茨城県庁へ延伸すべき、というのは、
>>288
の中で、水戸延伸を提案しているすべての案が、
茨城県庁を経由するようになっています。

県庁自体を高浜の線路脇にでも移転すればいいよ
線路を引く発想が異常

>>288
ここの作品の中で、地図Ｚの容量を有効に活用すべく、
最優秀賞と佳作を選ぶとしたら、どれとどれだろう。

早く土浦に延伸してくれ

そのままﾄﾝﾈﾙまっすぐ掘って、土浦高架道路につなげれば、コストかからない

300

ようは常磐線をつくば駅まで繋げればいいんじゃないのかな？

私鉄なんかじゃなく、JRがやるって訳にはいかないんですかねぇ？

JRが出来ないことは私鉄なんぞには無理じゃないのかと思うのは素人考えですかねぇ(-ω-)

つくばを県南の一大ターミナルにするってこと？

土浦の俺が許さない

仮にJRが土浦〜つくば間に敷設するとしたら(全部とは言わない迄も)当然相互乗入するだろうから
つくば駅がターミナルになることは無いでしょ。でもそれによって石岡、水戸方面とつくばが鉄道で繋がるから
「土浦スルー」が決定的になって県南でのつくばの中心性は高まるでしょうね。

301>
もともとＴＸはＪＲの常磐新線として計画されたが、採算性に
疑問があるとして投げ出したんじゃなかったけ？。

自分も土浦だけど、これから茨城をリードする都市をつくるとしたら物理的に考えてもつくばしかないでしょう？
土浦は街の骨格が１０万都市だから、これをもう一段上の都市にするために一からつくり変えるのは不可能。というか体力の無駄。
せっかく国がつくばに土台を作ってくれてるんだからそれを利用して効率の良い都市づくりをすべきなんだよ。
本当はさっさとつくばが主導権を奪って県南全体がつくば都市圏として一つになるべきなのだが、
つくばは県内の大動脈から外れているという致命的欠陥があるので、
主導権を握りきれず土浦とつくばが足の引っ張り合いをしている状況が続いている。
はっきりいってもの凄く中途半端。このままじゃつくばも土浦も埋没していくだろう。
つくばが欠点を補い、土浦が県南の中心都市としての役目をつくばにバトンタッチして広域都市圏の中での新しい役割を果たしていくためにも
ＴＸの土浦延伸とつくば土浦の合併はどうしても必要。

でもＴＸ延伸と引換に合併したら

�@つくば駅周辺の商業施設への買い物客誘導の為、土浦駅前のヨーカドー撤退を引留せず
�A当然、土浦駅北再開発事業も中止
�B花火客のＴＸ新駅(学園大橋付近)利用で土浦の商店街に回遊せず

なんてことで事実上土浦の商業は壊滅すると思うよ。それでもいいのかな？

＞なんてことで事実上土浦の商業は壊滅すると思うよ。それでもいいのかな？
�@�A�B全部ＯＫ
一度壊滅してもいいと思う。

ペルチ見たらもう壊滅してるんだけど

ペルチはＪＲ系のアトレに衣替えする予定

いっそのことルミネ土浦がいいな

305＞
広域合併で大きな都市をつくるのは賛成。
しかし、現つくば市の都市計画も貧弱そのもの。
新規に作った都市にしては道路が狭い。（近郊よりはましだけど）

土浦延線たって、現土浦駅へ乗り入れるのは金がかかるわりに
自由度がなさすぎる。神立で乗り入れくらいで、つくば駅と神立駅の
中間に新駅＆新都市を創造する。

道路は名古屋近郊の都市計画を見習い、６車線幅の４車線の道路が
縦横に欲しいですね。

サイクリングロード経由土浦駅延伸でいいだろ、途中駅は古来、学園大橋で。
サイクリングロードが狭ければ学園大橋〜土浦間は単線でも構わない。
で、日中一時間三本程度を土浦まで走らせ、土浦駅では旧一番線を使用。

＞中間に新駅＆新都市を創造する。
これは同意。

そして理想としては
�@ＴＸ都市軸
�A常磐北都市軸（土浦より北）
�B常磐南都市軸（土浦以南）

これらすべてにダイレクトアクセスを可能としたい。
つまりこの新駅は守谷からも取手牛久からも水戸からも電車一本で繋がるようにしたい。
そうすることによって中心性を獲得できて新都市が育てやすくなると思う。

>>305
>>307

それって単なるつくばの植民地じゃん。俺は嫌だな、近場で出来た買い物をわざわざ交通費かけて買いに行くなんて。
と言うよりその意見は俺が以前つくば市内で働いていた時につくば市民の同僚から言われたのと概ね同じだよ。
「今後はつくば中心でやっていくべきで、土浦市民はつくばの大型商業施設で買い物をするべき」とか
「将来合併するかもしれないから土浦駅前再開発なんて無駄な借金づくりは止めるべき」なんてね。

314>
結局、つくばと土浦の合併には、反対ということ？。
まあ、つくばが嫌いというのは勝手だけど、土浦単独では発展は
難しいと思う。

つくば＋土浦が最強だと思うけど、それがＮＧなら

土浦市＋かすみがうら市
土浦市＋かすみがうら市＋石岡市
等を考えて、交通網整備を考えてはどうかと思う。

都内からみればつくば土浦地域なんて同じ地域だし、同じド田舎にすぎません。
>>314はもっと視野を広く持って自分たちの地域をみた方が良い。
つくば土浦牛久業務核都市は一つになるべき。そして中心部も一つにまとめるべき。
ＴＸ土浦延伸を利用して、時間をかけてでも５０万都市の中心部をつくっていいけば、
今まで誘致できなかったような商業施設等がやってくるようになります。

〜べき　って書くのって、中学生くらいかな
いくら広域で合併しても、増えるのは見かけの人口
中心部を一箇所にまとめると、周囲に増加するのは人口密度の低い過疎地

たしかに日本の地方は合併しても見かけの人口が増えるだけで大して効果がないところばかりのような気がする。
でも、つくばは特別でしょう。
今のつくばは都市規模が小さいことで持ってる資源を都市の発展に繋ぎきれてないと思うよ。
毎年今ぐらいの時期に学生が大量転出するわけだが、都市規模がしっかりしてれば
全員は無理でも今よりは確実に多くの人がつくばに留まってくれるようになると思う。
これを毎年繰り返していったら３０年後４０年後は本当にガラッと変わってくると思う。

そういう考えがあるなら、守谷駅は今の場所ではなく、
呉砥石跡地に常総線にも新駅を造って、
立派な駅前を整備した新駅で接続させたと思う。

45分で秋葉原に出られる場所に
これ以上の商業施設はもう要りませんよ

>>318
今度は〜思う　の連発だ。
推測だけで語るな
＞つくばは都市規模が小さいことで持ってる資源を都市の発展に繋ぎきれてない
つくばが持っているが、活用できていない資源とは何か具体的に述べてみよ
それができてから語れ

>>315
>>316
>>318

合併しても構わんよ。
新市名が「土浦市」なら。

つくばが持ってる資源とは、
大学や研究機関、あとはあり余る平地ですかね。

＞あり余る平地
では、なぜ自動車研究所テストコースは、城里町に行ってしまったのだろうか。

>>322
浦が付く地名は無理

＞つくばが持ってる資源とは、大学や研究機関、あとはあり余る平地
その資源を都市の発展にどのように繋げるか、具体的に説明できるか
自分の意見に同意してもらおうと思うのなら、相手を納得させるものを示さないと

>>326

無理だよ、そんなの。
結論は「発展著しい21世紀のリーディングシティつくば」が
名実共に県南(或は水戸以上)の中心にならなければ、なんて考えなんだろうから。
別スレで「県はつくばと土浦の合併を考えている」なんてレスを目にしたこともあるけど、
そういった「つくば事大主義」の信奉者辺りが一枚噛んでいるんじゃないか。

つくば市の年齢別人口をみれば、いかに今まで外から流入してきた人材を右から左へ流すように流出させてきたというのが分かる。
この人たちを少しも囲い込めなかったのは、やはり都市力が微弱過ぎたからだろう。
都市が小さいということは、せっかく外から人が入ってきても、その人と地域とを繋げるものが殆どないということ。
つくばに外からやってきた人たちがつくばという地域と繋がりを直接持つようになるためには、
やはりそれなりの都市規模・都市機能が必要でしょうね。
まあでもこれはまだ贅沢な悩みだと思うよ。
普通の都市は人を呼び込むのに苦労してるわけだからね。
それに比べたら外から若い人たちを呼び込むまでは出来てるんだから、
あとはいかにそれを逃がさないかということを考えれば良い。
うまくやれば劇的に発展するでしょう。
ただ、２０万都市程度の財政力じゃ、やれることは限られてしまう。
やはり、より大きな財政力でまとまったことをした方が効果的でしょう。
たとえば企業を誘致するにしても、市が、県の優遇制度に上乗せして、さらに手厚い優遇制度を講じたりすれば、
近隣自治体に比べてかなりのアドバンテージを持つことが出来ますよね？
他にもいろいろあります。
今つくば市が必死に言っている研究機関と民間企業のパイプ役になるだとかシティセールスだとかも、
２０万都市程度の都市がＴＸ沿線の開発の片手間でやってるようではうまくいくはずがありません。
やるならもっと大々的にやらなければ効果は出ませんよ。
大々的にやるだけのものを持ってるのに非常にもったいことをしてるなと思います。
都市規模が小さいと何をするにも力が足りないです。
そもそも大学や研究機関の集積がつくば市の身の丈にあったものではないので、
つくば市としてはこれらの集積をどうにか活かそうと、いろいろ政策を考えるんでしょうし、
やってることの方向性は間違いではないんでしょう。
（産学官連携だとか、オールつくばでイノベーションハブになるだとかね）
だけど、２０万都市としてはやろうとしてることのスケールがあまりにも大きすぎるんですよね。
だからこそつくばには合併は必要だと思うんですよ。
合併して議員減らして職員減らして重複する事業を一本化していけば
今まで出来なかった大きなことが出来るようになりますよ。
持ってるポテンシャルを効果的に引きだす為に必要な適切な都市規模ってあると思います。
少なくともつくばの場合は２０万３０万程度では足りないと思いますね。

都心に通えるようになったのはわずか5年前の話だし
卒業後も居着く人はこれから増えるでしょ
都心に通えるんだから別に都市機能を抱え込む必要もないでしょ

かつてはつくばに来た研究者の自殺が多かったり、定年を迎えると都内の自宅に帰ってしまうという話も耳にしましたが
特に万博後はつくば市内或は周辺市町村に定住する研究者も相当数増えているのではないでしょうか？
特段つくばの都市機能に愛想を尽かして流出って感じもしないのですが(住宅も土浦より遥かに売れているようですし)。
それとそもそも「都市機能」とはどのようなものでしょうか？
他のスレにもあるように「土浦にある公的機関を移せ」とか「県立高校を移せ」と言った類いのものでしょうか？
元々は国の研究機関の為の街だったけど、今や県南の中心だから全ての機能はつくばにあるべきってとこですか？
尤も最近は「三菱東京UFJ銀行をつくばに」「天気予報の茨城県南の表示をつくばに」なんてレスも目立ちますが。
極論ですが土浦を合併してしまえば一番簡単に実現出来てしまいそうな感じですね。

４５分もかかるのに東京都心に頼りきりというのは問題でしょう。

>>328
長文の割りに説得力に欠けるレスだな。
＞流入してきた人材を右から左へ流すように流出
ってのは、八王子など、大学の存在する都市には共通のこと。
当然、人口という母数が大きくなれば目立たなくなるが。
企業を誘致するにしても、つくばの特性を活かすという事であれば、研究開発分野となるが、
その分野は労働力集約型では無いので、労働人口の増加には繋がらない。
また、合併して議員。職員を減らしてと言っているが、広域になればなるほど、
都市機能維持・整備のためのコストが増える。

大学が存在しても、それが３流大ともなると、
学生は近隣からしか集まりませんので、人口増に直結しません。
ですから筑波大クラスの大学、しかも本体があるというのは
非常に恵まれていることなのです。

＞研究開発分野となるが、
＞その分野は労働力集約型では無いので、労働人口の増加には繋がらない。
繋がらないわけがないでしょう。
１社や２社集めて終りというわけじゃないんですから。
それに企業誘致は研究開発系にこだわる必要もないよ。
高速道路がクロスしてるし、つくば牛久阿見土浦あたりはいろんな可能性があると思う。

＞広域になればなるほど、
＞都市機能維持・整備のためのコストが増える。

バラバラでいるよりも合併して一つの財政でやっていけば
効率的な税金の使い方ができて効果的に収入を増やすことが出来ます。

ちなみに、つくば土浦牛久阿見は市街が寄り集まってるので
この３市１町での合併がベストだと思っています。

だから、人を納得させるだけの材料を示していないんだって。
都市規模が大きければ、企業誘致は容易なのか？
それなら、つくばよりも優位な都市はいくらでもあるが、誘致が進まず苦労している自治体が多い。

＞合併して一つの財政でやっていけば効率的な税金の使い方ができ
だから、概念的なことばかり言わないで、具体的に示してくれないか。
合併して、特定の地域に資源を集中させるということは、他の地域への資源配分が薄くなるということなんだけど。
あと、>>330さんの質問にも答えてあげてくださいね。

つくば土浦牛久阿見で合併した場合、
重点配分されるべきなのは真ん中に寄り集まった市街地部分になるでしょうね。

＞特定の地域に資源を集中させるということは、他の地域への資源配分が薄くなる
これはデメリットではなくメリットですね。
市域内にこだわって無理やり立地条件の悪いところへ向かって市街化を進めていくという馬鹿なことをしなくて済むんですから
無駄金を使わずに済みます。

>>333
筑波大クラスの大卒が好んで地元に就職なんてしないでしょうに。

筑波大卒者の殆どは県外に就職しますが、一部残ってる人もいます。
大企業の下っ端よりは小さな組織の上に立ちたいという人もいますからね。
地元企業のカスミも上の方は筑波大卒者が多いと聞きますよ。
どういう経緯によってそういう選択肢を選んだかわかりませんが、
学生と地元企業とのなんらかの接触があったのでしょうね。
今は稀な例なんでしょうけど、筑波にもっといろんな企業が集まって選択肢が増えて、
学生と地元企業とがなんらかの形で接触する機会が増えれば、
もっと残ってくれるようになると思いますよ。
そしてそういう前例をどんどんつくっていけば、人材を求めて企業の方から
筑波に集まってくる可能性もあります。

筑波大の学生にも、当然、地元出身者がいる。
それより、回答が簡単なところだけ回答しているようだが、>>330さんへの回答も早くしてくださいね。

＞これはデメリットではなくメリットですね。
＞市域内にこだわって無理やり立地条件の悪いところへ向かって市街化を進めていくという馬鹿なことをしなくて済む
この部分についても、これから市街化を進めるという前提を勝手に作っているが、
既に市街化している部分への配分が減ることについても回答してね。

なんか、論理パターンが包茎豚と似ている気がする。

>筑波大卒者の殆どは県外に就職しますが、一部残ってる人もいます。

筑波大といってもいろいろな学部がある。
情報系は大半は、一旦は外資系企業ｏｒ外国の研究機関が最も
人気が高い。

つくば市は国の研究機関は多いが、企業の研究機関は意外に少ない。
この辺が問題でいまいち急拡大できない理由？。

茨城県の企業といえば、北部は日立が集中してるが、つくば近郊には
研究所ひとつない。

＞既に市街化している部分への配分が減ることについても
市域の外れの方は余計な税金投入が減るでしょうから、現状より少し配分が落ちるかもしれませんが、
市街化されてるところの行政サービスが落ちることはないと思います。
寧ろ都市の成長分で得られた収入によってサービスが強化されると思います。

経済的に強くなれば次は政治的にも強くなることを目指す。
ある意味、中国がアメリカに代わって日本に影響力を及ぼすことを目指しているのと同じだな。
相手にあって自分に無いものは何でも欲しがり
「対極的に物事を見てない」「それが歴史の必然性」と主張し反対論を真っ向から否定する。
前回衆院選で自民党が負けた要因の一つにも
平成の大合併で自分の住む地域が不便になってしまったことへの不満があったと言われているのに…。
「効率化で税金の無駄遣いが無くなって皆ハッピー」なんて言ってるようだが
それはイコール金が落とされない地域が出てくるってことなんだよな。
それに合併したら税金が安くなったなんてことも聞かないし。
水戸スレの合併厨もほとんど似たようなものだがｗ

戦後、日本の公務員や警察は同和民族団体員と帰化した朝鮮人で大半を占め構成されている為に
仲間同士、同民族同士なので公務員などの公金横領の大半が黙認され許されて来たのではないでしょうか。
その為に日本国の公金や税金が不正に出資されても黙認されてきた為に
一般会計と特別会計を合わせ2000兆円以上もの借金が出来てしまっているのでしょう。

その他、一般人には知られていない保証や利権・特権を第二次世界大戦敗戦後の同和民族団体員と帰化した朝鮮人が
アメリカに与えられている為に この民族が優先的に権限有る職務に付き公金・税金を運用しているのでしょう。
（公務員区市町村同和枠）
同和民団体の基本とは、昔から少しずつ増えて来た民族で、
中国から渡り住み着いた中国人が主体となって構成されている団体だと思われます。
最古では紀元前220年前、徐福という名の老人が中国・秦の始皇帝に不老不死の薬を持ち帰ると騙し
偽り船を作らせて、その船を使って男女の若者3000人を連れて日本に移り住み着いたのが初めと言われています。

第二次世界大戦後保証や特権を持った同和民族達は裕福になり、現在では300万人以上にまでに増えて来ているようです。
ネットなどでの発表では300万人と有りますが実際にはこの数倍はいるのではないかと思われます。
この様なネットでの発表は日本平民を安心させ同和民は少数派なので大丈夫だと思わせるためのプロパガンダではなでしょうか。
日本人の大半が反対している外国人1000万人移住計画も同和民団体の会員を増やす為の法案ではないかと思われます。
親日派中国人である日本人研究家の話では、日本人と中国系同和民の見分け方は目が違うので目を見れば分かるとの事です。

同和民とは大きく分けて二種類有るのではないかと思われます。
一つは明治維新以降に中国系日本人となった初期型同和民。もう一つは第二次世界大戦敗戦後日本人になっていただいた後期の同和民。

>>343
現在一般的に同和民と言われている人々は後期の同和民だと思われます。後期同和民には中国系以外の民族の人々も入会しています。　
一般的に初期型同和民は税金を利用する仕事に付いている人が多い様です。 初期型同和民を私達は（初期の隠れ同和民）と呼んでいます。
この初期型同和民は明治維新後日本の政治や管理職・医療分野・報道・教育等に深く入り込み現在では多大な影響力を持っているのです。

しかし戦後教育により日本人にはこの事実のほとんどを日本歴史で教育されずに、知らずに生活し確定申告で税金を納めているのです。
日本国とは敗戦後、戦勝国・アメリカ等に依頼された同和民族団体員と帰化した朝鮮人と言う外来人が支配し運営しているのです。
この事を早く一般の日本国民に教えなければ日本の領土は中国やロシアに占領されてしまいます。
朝鮮人が日本を占領する事は不可能とは思いますが中国やロシアに加算し協力する事は十分に考えられる事です。
この真実を一日３人に話し、それを聞いた人がまた1日３人に
話すようにして 早くこの真の歴史を日本人達（大和民族）に広めてください、お願いします。

日本平民は原戸籍を持ち合い集まり民族に分れ団結し選挙に勝ち真の日本人による日本的民主主義国家を2012年から作り始めましょう。
｛ここで言う（日本平民）とは、明治維新以前から母国の為に年貢・税金を納めていた大和民族・大和平民をさしています。｝
１９８９年にドイツ（（ベルリンの壁崩壊））が、２００６年にイタリア（（中国系・シチリア系マフィア等の壊滅））が
自国民達の力を合わせ立ち上がり、第二次世界大戦敗戦後の戦勝国支配から自国を取り戻しました。
イタリア独立に関しては（ 題名　首都ゴモラ　河出書房新社出版 2200円 ）を読んでみれば内容が詳しく分かるかと思います。

日本平民もそろそろ団結して力を合わせ立ち上がり、他国民族国家支配から自国を取り戻してはいかがでしょうか。
2012年より、税金を大切に使いながら日本国を発展させ日本平民による日本平民の為の日本的民主主義国家の基礎を作り始めましょう。
皆さん早くこの事を皆に教えてあげてくださいね〜

339＞
330＞さんの話はよくわからないのだが、
＞特に万博後はつくば・・・。

万博前の状況と万博後の差異を問われても、万博前の状況は不明。

状況が変わったというのなら、ＴＸの開通前と後のほうが住人、
研究者にとって劇的に状況が変わったとのこと。

厳密的に万博後に状況が劇的に変わったという訳では無いだろ。
ただ万博によってつくばの名前がより広く知られ、且つその住環境の良さが評価され
TX開通前からつくばに居を構える研究者も相当数いただろうってことだ。
少なくとも今のつくば市民の９割前後はTX開通前から住んでいた訳だろうし。
変わったことがあるとすれば、既に土浦を凌ぐ「都市力」を持っているところに鉄道が開通して
「あと何がつくばに足りない」と考えたら「土浦にあってつくばには無い公共機関」
って地域スレに来るつくば市民の一部が考え始めたというとこなんだろ。

県南の都市計画はこっちや
http://c.2ch.net/test/-/develop/1298739194/i

346>

万博の数年前に筑波大学が開校されたのでしょ？。
それ以前に、筑波地域にどんな研究機関とかあったの？。
その頃の状況が解る資料はどこかにありますか？。

先日の日経に、ＴＸの沿線開発はまだ平均三割程度って書いてあった。
場所によるバラつきもあるんだろうが、現沿線の開発がもっと進まないと
以北延伸なんて全く見込み無いんじゃないの。
大体、茨城県自体が以北延伸についてこれまで言及したことなんて聞いたことも無いし。
三年くらい前に県央地域の一部自治体が延伸の要望を持ち出した際も県は全く我関せずだったし。

土浦以北の常磐線沿線の実態を見れば、新たな路線を引けばバラ色なんてことがアリエナイってことがわかる

494 名前：名無し３＠３ちゃんねる：10/7/4 05:04 ・２ちゃんねる日本を救う！（YouTubeで同和・朝鮮・創価を検索！）
日教組とは同和民団体から構成されている部落開放同盟（旧水平社）が支配している組織です。
その為に日本の戦後教育では日本の歴史教育や歴史教科書が真実とは大きく異なってしまっているのです。

日教組・北教組や教育委員会などの組織会員に対しては同和民族団体員・帰化した朝鮮人ではないかと疑う必要が有ると思います。
戦後日本では在日朝鮮人や同和民に対し保障や特権を与えているのですが、
この保障や特権を正当化させ自分達が保証や特権を受け易くする為に戦後の歴史教育を変えてきたのでしょう。

しかし、なぜこの同和民族団体員と在日朝鮮人達だけに日本が敗戦後に保障や特権を与えられたのでしょうか？
第二次世界大戦時もしかしたら戦争前から同和民団体・在日朝鮮人にはアメリカとの連帯が有ったのではないかと思ってしまいますね。

１９４２年に結成された在米日系４２２部隊米軍などは当時日本人？から構成されているのです。
そして日本の同盟国と戦って勝利しているのです。
その為に日本国は同盟国から多大な信用を損なってしまったのです。
この在米日系４２２部隊米軍とは一体日本のどんな組織や民族から構成されて出来た団体なのかを問うべきです。

また真珠湾攻撃なども日本国内の裏切り者と戦勝国アメリカが手を組み意図的に攻撃をし太平洋戦争を引き起こした可能性も有るのです。
真珠湾攻撃に対しては日本陸軍や当時の東条英機首相などは猛反対したにも拘らず日本海軍が独断で押し進めてしまったのです。
この真珠湾攻撃の為に日本はアメリカとの戦争に巻き込まれ日本人には３００万人もの死者が出ているのです。

とにかく日本の若者は　（YouTube）やインターネットで　同和・朝鮮・創価・４２２部隊・４４２部隊などを検索して
なぜ日本の歴史教育が歪められてしまったのかを話し合って欲しいと私は思っています。
日本の若者の皆さん、みんなで話し合って他国に負けない日本国を２０１２年頃から作り始めてください、お願いします。

↑上記を呼んでYouTubeやインターネットなどで真相を探りこの内容が間違いないと気付いた方はコピー配布を願います。

大体さあ、合併して鉄道延伸なんて聞いたことも無いよ。せいぜいつくバスをつくば駅〜土浦駅間に走らせる程度だよ。

地元の政治と鉄道延伸が何故結びつくか？と疑問を持ったようだけど、
それは簡単。この鉄道が３セク、つまり、自治体鉄道だからだよ。

筑波研究学園都市もつくばエクスプレスも、存在自体、異例中の異例。
この地域の政策を考えるにあたって前例は求めない方が良い。

＞土浦以北の常磐線沿線の実態を見れば、新たな路線を引けばバラ色なんてことがアリエナイってことがわかる

確かに。逆に土浦以南の駅はそこそこ利用されている。
やはり都心までの所要時間と本数は重要だね。
だからＴＸを北に延ばしても開発が出来るのは、
せいぜいつくばから先１駅〜２駅分だけだよ。

延伸するに当たっては当然投資効果に基づいて延伸先を決める訳で。
つくばりんりんロード経由で土浦駅乗り入れっていうのが一番割安で
土浦からの都内通勤者も即効的に見込めるでしょうね。
実際、今でも土浦市内からＴＸ利用で都内に行くケースは有るでしょうし。

>>355
まぁほぼゼロでしょうね

土浦に延伸しても、TX沿線居住者にはメリットが無いし、イメージの悪化に繋がりそう。

まあ結論から言えばTX沿線民というのは単なる自己中ってことだなｗ

やっぱり土浦じゃなくて石岡、茨城空港経由水戸延伸だよな。
茨城県もこっちの方が県全体の発展を考えれば望ましいし
何よりつくば市民は土浦嫌いだし。

どっちにしろ土浦市内を通ることになる。

石岡−茨城空港−水戸は、鹿島臨海鉄道が経営すればいい

>>360
だから結局、土浦、神立、石岡への延伸は無理という事になる。
従って、その更に先に延ばす前提の茨城空港、水戸への延伸も無理になる。

土浦市の意向に因らず、つくば市の権限で決めることが出来るのは、
大穂、筑波山方面へ延伸し、

土浦、神立、石岡、水戸は常磐線があるだろ、、、

筑波北部への延伸は土浦市どころかそこから北の自治体すべて、
それから茨城県も資金的な協力は一切しないだろうね。
つくば市単独でどこまで負担できるのかがカギとなる。
まあ不可能だけど。

東京、埼玉、千葉も反対するだろうよ。「全く意味の無い延伸」ってねｗ

土浦は学校が密集しているのが良い。
高校生は車社会でも確実に電車に乗ってくれるから
これを取り込めるのは大きい。
土浦延伸以外だとこれすらも確保できない。

あと土浦に繋いで常磐特急と競争関係になれば、
ＴＸの１６０キロ化を実施する意味が出てくる。
つくば駅利用者も高速化の恩恵を受けることが出来る。

コストパフォーマンスから言ったら土浦延伸だろうな。
水戸、真壁、宇都宮なんてカネかかり過ぎで実現性は無いに等しい訳だから
そんなレスしてるのは「延伸されたくない」現沿線住民だろ。
公的機関のつくば移転というのも、それにより土浦の存在意義を低下させ
「延伸する意味は無いんですよ」という根拠にしたいことの顕れかもしれない。

とりあえず県と土浦市が主体となって土浦つくば間に鉄道を引くことを決定する。
そうしたうえで、新線部分の事業に関して、ＭＩＲに協力させるかＪＲに協力させるか競わせたらいいんじゃない？
要は、ＪＲはただ頼んだだけじゃ動かないから、ＪＲが動くように仕向けるんだよ。
ＴＸが土浦まで伸びてきて１６０キロ設計を活かされて不利な競争を強いられることになったら
ＪＲとしてもたまったもんじゃないでしょう？
だから先手を打ってＪＲ側からつくばまで線路を引いた方が良いんじゃないですか？と
ＪＲに突きつける。
逆にＭＩＲ側もつくばに行く客がＪＲ経由になったら嫌だよな？
ＭＩＲ側の弱みとＪＲ側の弱みにつけこんで金を引き出せば良い。

また土浦のクレクレ君が沸いてきた

それだとＪＲが、ひたち野〜つくばを開業させて終わり。

延伸クレクレ厨も公的機関＆県南天気予報の表示クレクレ厨も五十歩百歩だろｗ

あとは、つくば土浦間に設置する中間駅にどれだけ客を集められるかだな。
土浦学園線と６号ＢＰからそれぞれ分岐線を引っ張ってきて、そこに高速ＩＣを絡めれば、
そこは、つくば土浦都市圏の中心点でありＴＸ都市軸と常磐都市軸の合流点でもある場所になるので
かなり発展していくだろう。
また、ここが発展することによって研究学園〜土浦間は連続性が出てきて
人の行き来が活発化し、自立都市圏としてふさわしい中心核に育っていくだろう。

　土浦は沈むだけだろ

そこで石岡ですよ!!

石岡はもう沈みようが無いな

その通り！
だからTXを延伸して石岡駅ビルを造り、つくば＆石岡連合で土浦を挟み撃ち。

共倒れになりそうだから遠慮しとく

376＞
石岡への接続は賛成だが、手前で乗り入れて、石岡より北は
相互乗り入れで十分。

現状、1時間に4本程しか運用されていないから、現状の
駅舎で十分だと思う。まあ、プラス2本で５割増し。
多少ホームの延長くらい必要？。

今日のような場合でも土浦からはつくば駅まで行けば都内に行ける。

21時〜って何？誰が見ても混む決まってるだろう。普通に夕方から間引き運転すればそれで済むだけなのに頭大丈夫か？

21時〜って何？誰が見ても混むに決まってるだろう。普通に夕方から間引き運転すればそれで済むだけなのに頭大丈夫か？

土浦民が大挙してＴＸに押し寄せる悪寒…。

今回のことでいかに代替路線の必要性が分かったろ

ぶっちゃけ土浦市民はTXへのアクセス(バス)があるんだよな。

ホームページにつながらん、停電中？

>>383
全然

>>385
地震のあたりからずっとです。
検索かけてキャッシュで見てます

>>383

振替やらないからさほど意味無いかと。
でも今回の件で土浦のＪＲ利用者の一部がマジでＴＸに鞍替するかもしれない。

何のかんの言ってもちゃっかりＴＸを利用してる土浦民…。

イオンが地震の影響で休業だそうだからヨーカドーがあって本当に良かった。
つくばを中心とした地域の発展だか何だか知らんが、
その為に土浦駅前からヨーカドーが無くなってもいいなんて正に暴論だったなｗ

384>

土浦-つくば間もバスだと時間も金もかかるよネ。

>>391

確か５１０円で時間帯にもよるけど２５分くらいでしたっけ？

土浦までは常磐線が再開したけどそれ以北は未定。
石岡にTXが延伸されていれば…。

>>378
むしろ石岡から北は国号6号に沿って旧美野里中心部・茨城町経由で水戸へ向かった方がいいよ。

訂正
国号6号→国道6号

>>393
そのTXも電力抑制で、満足に走れない状態
つくば以北は遠慮してもらおう

394＞
地域振興的には賛成だけど？。それは石岡延長の次の段階だと思う。

今すぐ計画しても、石岡延長が１０年後、水戸迄延長は更に１０年後？。

２０年後だと、経済状況等大きく変わると思う。

つくば以北は百姓分家の貧乏人しかおらんから高運賃のTX延長は意味がない・・・と国交省のお役人様が申しておりました。

398>

茨城県、つくば地域の百姓は、極めて裕福な家が多いよ！。
もっとも、人口密度が低いのは事実。
まあ、それだけ開発しがいがあるということだけどネ。

まあ通勤手当があるんだけどね。

仮に延伸されたところで例えば土浦とつくばで都内に通う場合
通学定期で月一万円程度ＴＸの方が高いからそれほど鞍替えするとは思えない。
通勤だって勤務先によっては安いルートを選択するよう求めるケースもあるし。石岡の場合も又然り。

土浦延伸は土浦市に住んでる都内通勤組のためにやるわけじゃないから。
ＴＸ都市軸と常磐都市軸をドッキングしてつくば圏を自立都市として育てるためにやるもの。
もちろん土浦駅または土浦以北の都内通勤組世帯の移住先として、
つくば土浦間の中間駅に受け皿となる街をつくってもいいけどね。

つくばはつくばで自立できる
土浦は土浦で自滅しろ

土浦が消えたらつくばの経済も大打撃だよ。

現実的にイオンがオープンしてから土浦市民がつくばに買い物に来なくなったことは否定しないが
それ以前も土浦市民がつくばに買い物に来る際は原則的に車利用。
要するに茨城県は車中心だからたとえＴＸが延伸されてもそれは基本的に変わらず利用者も増えない。

＞土浦市民がつくばに買い物に来る際は原則的に車利用

今は鉄道で結ばれてないんだから当たり前だろ。

バスがありますが

バスは高いし遅い。
だけど一定の利用客はいるね。

地域スレの過去分見たら「イオンの進出が決まればヨーカドーの撤退決定的」とか
「下手な引き留め工作はヨーカドーにとっても迷惑」みたいなのばっかりでわろたｗ
案外このスレの合併厨さんが書き込んでたのかなｗｗｗｗｗ

402＞
＞ＴＸ都市軸と常磐都市軸をドッキング

現実的に考えると土浦駅で乗り入れて、以北と相互乗り入れ
等は難しいと思う。

住民の少ない地域で乗り入れて、その一つ北の駅が接続駅
になるのが費用対効果が高いと思う。

例えば土浦-神立間で乗り入れて、接続駅は神立駅。
この場合、土浦市は、かすみがうら市と合併して。
神立駅周辺を再開発したら良いと思う。

つくば土浦牛久の業務核都市で合併するから
牛久からも神立からもつくばに一本で行けるようにするのが理想。

ＴＸに延伸の余力はありませんので別途直行バスの整備でもお考えくださいｗ

イオンに行ったらつくばナンバー多すぎでわろたｗ
何でもイーアスは地震で大部分閉鎖中とのことｗ

>>412
秋葉原駅〜東京駅の延伸の余力もなかったら、
別途、秋葉原駅〜東京駅の直行バスの整備も考えた方が良い。

TXにあたる鉄道は首都圏以外にある？

無くそう人種差別と同和選考採用＆同和利権
戦後、日本の公務員や警察は同和民族団体員と帰化した朝鮮人で大半を占め構成されている為に
仲間同士、同民族同士なので公務員などの公金横領の大半が黙認され許されて来たのではないでしょうか。
その為に日本国の公金や税金が不正に出資されても黙認されてきた為に
一般会計と特別会計を合わせ2000兆円以上もの借金が出来てしまっているのでしょう。

その他、一般人には知られていない保証や利権・特権を第二次世界大戦敗戦後の同和民族団体員と帰化した朝鮮人が
アメリカに与えられている為に この民族が優先的に権限有る職務に付き公金・税金を運用しているのでしょう。
（公務員区市町村同和枠&同和利権）
同和民団体の基本とは、昔から少しずつ増えて来た民族で、
中国から渡り住み着いた中国人と一部の在日朝鮮人が主体となって構成されている団体だと思われます。
最古では紀元前220年前、徐福という名の老人が中国・秦の始皇帝に不老不死の薬を持ち帰ると騙し
偽り船を作らせて、その船を使って男女の若者3000人を連れて日本に移り住み着いたのが初めと言われています。

(先進国では同和民の事を｛スペシャル ハムレット｝と呼び,以前は外国辞書にも記載が有った世界的にも有名な団体なのです。）
第二次世界大戦後保証や特権を持った同和民族達は裕福になり、現在では300万人以上にまでに増えて来ているようです。
ネットなどでの発表では300万人と有りますが実際にはこの数倍はいるのではないかと思われます。
この様なネットでの発表は日本平民を安心させ同和民は少数派なので大丈夫だと思わせるためのプロパガンダではなでしょうか。
日本人の大半が反対している外国人1000万人移住計画も同和民団体の会員を増やす為の法案ではないかと思われます。
親日派中国人である日本人研究家の話では、日本人と中国系同和民の見分け方は目が違うので目を見れば分かるとの事です。

（テレビや雑誌を見ながら出演者の出身民族を、お友達や家族で当て合うのも良い民族勉強ではないでしょうか。）

>>416
同和民とは大きく分けて二種類有るのではないかと思われます。
一つは明治維新以降に中国系日本人となった初期型同和民。もう一つは第二次世界大戦敗戦後日本人になっていただいた後期の同和民。
現在一般的に同和民と言われている人々は後期の同和民だと思われます。後期の同和民には多種多彩な民族の人々も入会しています。　
一般的に初期型同和民は税金・公金（一般会計・特別会計）を管理し運営する仕事に付いている人が多い様です。
初期型同和民を私達は（初期の隠れ同和民）と呼んでいます。
後期の同和民は国・県・区・市・省の許可を要する職業に付かれている人が多いと思われます。
牛や豚・鳥などを育ててくださっている人も多いようです、いつも新鮮な食肉や牛乳・魚などを提供いただき有り難うございます。

初期型同和民達は明治維新以降日本の政治や公安・医療・報道・教育等に深く入り込み現在では多大な影響力を持っているのです。
また第二次世界大戦後には資源や原油・鉄鋼・原材料・電気等の管理を一挙に引き受け管理調整して下さっていると思われます。(原子力)
その他、銀行や金融関係なども取り仕切り運営してくださってるのかもしれませんね〜、先ずは目・瞳のチェックが必要ですね。　　（水道局）
以前、日本銀行で刷られ製造された新札が日本で未使用・流通する前に中国上海で大量に発見され、この野口英世の千円札が
ヤフーオークションに出品されましたが、この様な事件も中国系日本人の関与が有るのではないかと疑ってしまうのは当然ですよね。

初期型同和民達が運営すると思われる一部の第三セクターが作った公金箱物物件に同和選考採用という特権を使い就職し仲間たちの雇用
を作る。しかしこの公金箱物の殆んどが赤字経営で、中には数百億円もの負債を抱えている公金箱物が日本各地に存在しているのです。
この負債は後に税金が足らなくなり増税という形で日本国民が返済をしなければならないと言う仕組みになっているのですから驚きですよね。
一部の第三セクターが行なう大ガマ行為・大ガマ工事（コウジ)等を市町村・県・国から摘み出し公金・税金を大切にする国を作りたい物です。

戦後、日本では財閥解体や農地解放が有ったのですがこの解体・開放を受けずに済んだ財閥や地主がいるようなのです。
なぜ解体・開放を受けずに済んだ人々がいたのかが第二次世界大戦後の日本歴史上最大の謎ではないでしょうか！

>>416 >>417
しかし戦後教育により日本人にはこの事実のほとんどを日本歴史で教育されずに、知らずに生活し確定申告で税金を納めているのです。
マスメディア・報道・教育テレビでも戦争前後の日本歴史や戦後復興時の世間の状況には余り触れたがりませんよね。
多分日本国とは終戦後、戦勝国・アメリカ等に依頼された同和民族団体員と帰化した朝鮮人と言う外来人が支配し運営しているのです。
この事を早く一般の日本国民に教えなければ日本の領土は中国やロシアに占領されてしまいます。
朝鮮人が日本を占領する事は不可能とは思いますが中国やロシアに加算し協力する事は十分に考えられる事です。
この真の歴史を、一日３人に話し、それを聞いた人がまた1日３人に話すようにして
早くこの真の歴史を日本人達（大和民族）に広めてください、お願いします。

日本平民は原戸籍を持ち合い集まり民族に分れ団結し選挙に勝ち真の日本人による日本的民主主義国家を2012年から作り始めましょう。
｛ここで言う（日本平民）とは、明治維新以前から母国の為に年貢・税金を納めていた大和民族・大和平民をさしています。｝
１９８９年にドイツ（（ベルリンの壁崩壊））が、２００６年にイタリア（（中国系・シチリア系マフィア等の壊滅））が
自国民達の力を合わせ立ち上がり、第二次世界大戦敗戦後の戦勝国支配から自国を取り戻しました。
イタリア独立に関しては（ 題名　首都ゴモラ　河出書房新社出版 2200円 ）を読んでみれば内容が詳しく分かるかと思います。
２０１０年にフランスでは戦時中ドイツから保護してあげた遊牧団体ロマ民族がなんと反フランス勢力団体を作りフランス人の生活を妨害する
行為や暴力を振るうようになりました。この事に対しフランス政府ではロマ民族に対し国外追放を強行的に実行しフランス治安を守りました。
反日を行なった外来人や民族団体に対して国外追放を行なうぐらいの気持ちを持つ事が日本人には必要な時代が来ているのです。

現在北日本大地震に伴い、テレビ各局や報道各社が　（（ひとつになろう 日本））　としきりに報道していますが、かく民族に与えられている
利権・特権・保証・枠などを全て無くし民族同士が同じ土俵の上に立つ様にフェアーな感覚にしない限り、（（ひとつになろう 日本））は実現
不可能でしょう。（一つになる）ので有れば先ずは利権・特権・保証・枠などを全て無くし国民全員をフェアな立場にする事が最善の策です。

日本平民（大和民族）もそろそろ団結して力を合わせ立ち上がり、他国民族国家支配から自国を取り戻してはいかがでしょうか。
2012年より、税金を大切に使いながら日本国を発展させ日本平民による日本平民の為の日本的民主主義国家の基礎を作り始めましょう。
皆さん早くこの事を皆に教えてあげてくださいね〜

同和選考採用
同和選考採用とは、市が現業職員採用の際に用いていた採用方式で、部落解放同盟や全国部落解放運動連合会などの
部落解放運動団体の推薦した人物を職員として採用したもの。1960年代から実態としてはあったが1973年に公式な制度化した。

歴史
清掃事業や交通局など主に現業の職員の採用にあたって、一般市民を除いた運動団体の推薦する人物しか採用しないため、
部落解放運動に熱心なものがこの枠で推薦される傾向がありこの方式が1973年から1995年度以降多少縮小されたものの
2001年度まで約30年間も続いたため、約6000人もの職員がこの選考で採用されたと見られる。
市当局によると1995年以降の7年間ではこの同和選考採用だけでも256人を優先雇用したという。

近年、市職員による不祥事（覚せい剤使用（1996年から2006年までに覚せい剤や麻薬使用で逮捕された職員は20人）、
収賄、傷害、私文書偽造、暴行）などが相次いで報道され、しかも不祥事を起こした職員が特定の部門に集中していることから
同和選考採用によって長年不適格な者を採用し続けていた弊害が厳しく批判されている。

1994年9月の市議会では山本正志日本共産党議員の質問に対し清掃局長は「清掃事務所など現場での実態にたいして
市民からもきびしい批判があり、職員にはせめて午後3時までは職場で勤務するようにと指導をしていきたい」と答弁した。
また同年3月までは市職員である部落解放同盟幹部がヤミ専従によって市から給料を受け取りながら、
部落解放同盟本部で仕事をするという実態があったことが指摘された。

1995年には自民党の二之湯智、共産党の藤原冬樹によって市議会本会議で職員の不祥事が取り上げられた。

1996年9月に二之湯智は同和地区住民がフリーパスで市職員に採用されることについて、職員採用は全ての市民に開かれた
ものであるべき、同和地区の若者が安易に職員になれることは地区住民の自立心を養うためにも不適切であることを指摘した。

分かりやすく言えば、同和選考採用とは公共的なセクターの職員に同和民で有れば優先的に就職できると言う事です。
公共的なセクターの職員は殆んどが同和民団体員が取り仕切り、この場の使用・利用も同和民が優先され易いのではないかと言う事です。

質問です。

つくば市の高エネルギー研究所に有るプルトニュウムですが
今回の大地震で放射線が漏れたりはしていませんか。

高エネルギー研究所には原子炉は有るんですか？
今回の地震で高エネルギー研究所の施設が壊れたと聞きましたが
何が壊れたのでしょか？

私はつくば市民です、情報宜しくお願いします。

このスレにはつくば市民は通常いません。
地域スレに行って確認してみたら？

イーアスとイオン…思わぬところで差がついちゃったなｗ

実際、イオン激混みだった…。

石岡経由水戸までＴＸが走っていたら
今のように土浦以北日中１本／Ｈなんてことは無かったのに…。

小学生か？
需要って言葉は習ったか？

それにしてもイーアスは一ヶ月近くも事実上の閉鎖かよ、いい加減にしろ。

>今のように土浦以北日中１本／Ｈなんてことは無かったのに…。

本数削減ＪＲの良く分からない理由だろう。
元々、10本走らせてたら、半減で５本。

まあ、ＴＸは全線高架だから、新しい耐震基準
で作ってあれば、あれほどの被害は受けなかったかも？。

逆に、高架が倒壊とかすれば、半年は復旧できない。

要するに土浦から先は都内通勤圏って見なされてないんだろ。
確かホリデーパスも土浦までだったし、夏休みのポケモンスタンプラリーも土浦までだし。

まあ土浦延伸が妥当ってとこだよな

また土浦の欲しがりか
斜陽の土浦に延伸してもTXには利益は無い

そうはならんさ

やはりつくば市民は土浦嫌いなようだ
延伸するならやっぱり石岡ってことだなｗ

ジルコニウムと水が反応して水素が発生しその水素が原子炉の建屋に
充満して水素爆発が起きたとされています。

でも実際にはただの水素ではなく水素化プルトニウムではないかと思えます。
プルトニウムも溶解時、酸素や水に反応して水素化プルトニウムを発生させます。
ジルコニウムでも同じく水素を発生させますが
では何故、原子炉の周辺からプルトニウムが検出されたのでしょうか？

もし建屋爆発が水素化プルトニウム爆発だったとすれば辻褄が合うと思えるのです。
プルトニウムは原子が重いので他の物質などよりも拡散距離は少ないと思われます。

出来ればジルコニウムからなる水素爆発である事を願いますが
水素化プルトニウム爆発ではないかと言う疑いも考えた方が良いと思います。
今後季節が変わり気温が上昇し、起きるかも知れない水素爆発に備えよく考えるべきだと思います。

ＴＸ石岡延伸祈願

TX茨城空港延伸案�A　土浦都和-神立-霞ヶ浦架橋案
http://chizuz.com/map/map88201.html

>>435

土浦北部在住の者としては有難いルート。

質問です。

つくば市の高エネルギー研究所に有るプルトニュウムですが
今回の大地震で放射線が漏れたりはしていませんか。

高エネルギー研究所には原子炉は有るんですか？
今回の地震で高エネルギー研究所の施設が壊れたと聞きましたが
何が壊れたのでしょか？

先月２６日、放射線量数値が宇都宮市で0.116の日に
原発から宇都宮市よりも５０ｋｍ位多く離れているつくば市の数値が０．２７０と
倍以上の放射線量数値が有ったのは何故なのか分かる方はいらっしゃいますか？
毎時0.270μシーベルトなので一日だと×24時間、1日間だけで5.48μシーベルトに成ってしまいます。
人間が一年間にさらされて良い放射線量は国の基準値は1000μシーベルトとされています。
一年365日を5.48にかけると2000.2μシーベルトなので2倍程度 国の基準値を超えしまいます。

私はつくば市民です、情報宜しくお願いします。

435>
この案だと沿線人口少なすぎると思う。

延線してるが、空港は便数ごとに30〜100人前後の需要しかない。
神立駅で常磐線と乗換重要以外は、実質新小川駅での乗降客しか需要が無い。空港は便数ごとに30〜100人前後の需要しかない。

しかしその場所は下記のように、北部方面しか拡大の可能性は無い。
　南側を霞ヶ浦に仕切られている。
　西部は距離5ｋｍを隔てて常磐線と競合。
　北部は、開発の余地はある。
　東部は空港の騒音で住宅地開発に適さない。

茨城町を経由して、水戸南部くらいまでは延伸しないと意味がないと思う。

>>438
確かに水戸まで延伸は必要かもしれない。しかしそれだと長すぎて一気には造れないのではなかろうか。
当面は沿線開発をあてこんでの延伸＋土浦市街まで意外に遠い都和付近の住人、常磐線との乗り換え需要
に頼り、第二期として逐次水戸延伸・水郡線乗り入れなどへ発展させていってほしいものだ。
とりあえず、つくば市の金田付近、土浦市都和付近はまだまだ開発余地あるし、神立で常磐線と
つながることで「東京まで一時間切れ、かつ、水戸方面にもアクセス可能」という条件がそろう
わけで、それなりに人気が出るだろう。
また場合によっては神立−小川間に沿線開発前提の駅を1つ設ける方法もある。
空港も電車が通っても今と同じ便数ということもあるまい。

放射能汚染されたり東京へ供給してる原発が今もあって
これからも精神的に迷惑かけ続けるんだから
特別復興費ということで建設費全額国に払わせろよ。

現在、テレビ・報道各局では福島の原子力発電所の建屋爆発について
ジルコニウムと水が反応して水素が発生しその水素が原子炉の建屋に充満して
水素爆発が起きたとされています。

でも実際にはただの水素ではなく水素化プルトニウムではないかと考えられるのです。
プルトニウムも溶解時、酸素や水に反応して水素化プルトニウムを発生させます。
水素化プルトニウムとは室温の空気中で発火する物質なのです。
ジルコニウムでも同じく水素を発生はしますが
では何故、原子炉の周辺からプルトニウムが検出されたのでしょうか？

もし建屋爆発が水素化プルトニウム爆発だったとすれば辻褄が合うと思えるのです。
プルトニウムは原子が重いので他の物質などよりも拡散距離は少ないと思われます。

出来れば真実がジルコニウムからなる水素爆発である事を願いたいところですが
今後、水素化プルトニウム爆発ではないかという事にも疑いを持って考えた方が良いと思います。
今後季節が変わり気温が上昇し、起きるかも知れない水素爆発に備えよく考えるべきだと思います。

放射線を多く身体に浴びた人間が後に起こる障害で考えられる事は、
ガンを誘発する恐れが有り今後ガンになる人が沢山いるかも知れないという事が考えられます。
今後病気になる人が増えれば現在でも足らない医療保険費が更に足らなくなってくるでしょう。

雨が降れば桶屋が儲かるなどと言いますが、この様な時に（桶屋が儲かる）様な考え方をする人達はいないとは思います。
被爆者が増えれば将来安定して儲かるなどと考える団体は無いと思いたいものですね。
ここで言う（桶屋）のような団体が、常識では考えられない非人道的な想定外の思想を持って国を動かし
自分達の欲心の為だけにテレビや報道を左右している様な事は絶対に有り得ないと思いたいものです。

しかし今回の大地震も絶対に有り得ない想定外の大惨事が起きてしまっているのです。
どんな事にも想定外という事は有り得るのです、日本住民の人達は今後良く考えて行動するべきです。

放射線を浴びた場合、後々に症状が現れ障害を持ってしまう可能性が有るのです。
福島原子力発電所の放射線・放射能の影響の有る地域に住んでいる人達は自分なりに
良く考えて、最悪の状態を想定し、その際にどの様に行動し非難するかを考え準備をしておいた方が良いでしょう。

「日本人は乱れずに我慢強い。」などと外国メディアに煽てあげられて褒め殺しになっているわけでは無いと思いますが
後々の事まで考えて現在自分が一番に行なう事を良く考えてくださいね。
素人が原子炉を落ち着かせる事は出来ません、原子炉の事は税金公金を使い原子炉の研究をしているプロや、
日本を運営・指導してくださっている全国の公務職の皆様に任せるべきです。

私は日本が好きで日本を大切にしたいと思っています、後に必ず復興させます。

つくば-神立間は要らないな

いらないことはない。守谷・つくば⇔水戸方面のアクセスとして欠かせない。
神立から常磐線を分岐して空港線をつくってもそれこそ大失策に終わる。

品川〜東京〜成田〜つくば〜水戸〜いわき〜相馬〜仙台
のリニアをつくれ。
国はこれを機にリニア計画に介入して大阪〜仙台まで一本で繋げて
一体運営しろ。
東北や放射能汚染された地域も元気になるし最高の計画だろ。

445＞

わざわざリニアで造っても、こんな近距離間だと最高時速で
走るのは数分間。通常の新幹線のほうが、それより先に相互乗り入れ
できる。

ここは素直に土浦延伸!!

ＴＸが開通したから水戸へ向かう新幹線は無いと思うよ。
ＴＸの県内延伸を考えた方が現実的。

原発のせいで常磐道や国道や常磐線や途切れたままになっている。
こういう状況が何十年も続くとしたら福島だけでなく宮城や茨城にとっても大迷惑な話だ。
こうなったら原発10キロ圏内に入ってる旧動脈を廃線にして
20キロ圏外から回り込んで北上する新しい動脈をつくるしかない。
国はそれぐらいのことを補償するのは当たり前。
だから今こそ常磐リニア構想をぶち上げるべき時だと思う。
沿海部は女川とか福島第二とか東海第二とか危険なものを安全神話が崩れた現在も
稼働し続け、地域に負担をかけているんだから、これぐらいのことはやってもらって当然だろ。

>>448
水戸、常磐新幹線じゃなく、東海道新幹線を仙台まで乗り入れれるようにしたらよい、と>446は言ってるんだよ。

つーか、ＴＸ延伸スレでリニアだ新幹線だのとレスする感覚が分からない。
土浦延伸とか石岡経由水戸延伸ってのが本筋じゃないの？
それよりも遥かに困難な構想を持ち出してまでＴＸ延伸の話題を敢えて避けようとするのは
単につくばが終点ではなくなるのが嫌だっていう現沿線民の意図そのものじゃないの？

土浦も石岡も水戸も常磐線があるからTXいらないよねって話

新幹線もリニアも不要

451＞
いや、茨城空港への延線は意味が無いという意見の延長。

ひたちなか近隣の市町村がＴＸ延伸を、なんて言ってたのは４年近く前か…。

これ以上税金食い尽くすなよ3セクTX。
お前みたいな3セク路線は同和部落利権が絡んでんだろ。
いい加減に日本に巣食う在日同和を優遇するのは止めろや。
tx沿線は同和部落在日臭くてキムチ。

基本的に茨城県民は車依存が強いから鉄道の駅までのアクセスも当然車利用。
バス路線を新設したところで「待つの嫌だしバス代高いから」って理由で
高校生か一部の年寄り以外は利用せずつくバスのように大幅な規模縮小を余儀なくされる。
現在のTX沿線でさえそんな状態だから仮に延伸されてもそれが拡大するだけ。
加えて駅前に安い駐車場が無ければ「行かない＝鉄道を利用しない」ってパターンに陥り易い。
今のTX茨城県内も日中の利用者が少ないのは概ねそんなところに原因があるんじゃないの。

やはり土浦延伸は必要ですね

　　　　　　　　　　　　　　拡　散　希　望　！
【在特会】在日特権を許さない市民の会 - 日本の電力を守ろう！ 原発の火を消させないデモ行進！！
http://www.zaitokukai.info/modules/piCal/index.php?smode=Daily&action=View&event_id=0000000664&caldate=2011-4-10

2011年 4月 17日 (日曜日) 13時00分
神宮通り公園 （渋谷区神宮前６−２２−８）

・日本の電力を守るため原発の火を消させないぞ！
・国家破壊を目論む反日左翼を福島沖に叩き込め！
・原発のない社会よりもパチンコ（在日特権）のない社会を目指そう！

問い合せ先→ http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/offmatrix/1301485784/

古くから発展していた土浦の方がバス依存度がつくばよりも高い。

>>460
そうであれば、
東京駅→桜土浦IC→常総学院→土浦日大→土浦駅東口→出島→霞ケ浦大橋→
→玉造駅→北浦複合団地→鉾田駅→新鉾田駅
とかいうバス路線が出来てもおかしくないと思うのだが。

>>445
高速鉄道つくりゃあ地元が元気になるって考えがそもそも間違い。
小山とか熊谷とか、くりこま高原とか安中榛名とか佐久平とか三島とか掛川とか岐阜羽島とか米原とか・・・みてみなよ。

所詮実現可能性ゼロの妄想ですからｗｗｗ

462＞

それでも、小山は近隣駅に比べれば元気なほうじゃない？。

小山の問題は、両毛線とか水戸線とかの乗換駅なのだが、ＪＲの
高い営業原価が仇となって、収益率が低く、運航本数が少ない。
高速化等の計画が進まず、便利にならない。

両線が私鉄だったら、それなりに地域は発達できたと思う。

小山とか熊谷は何の用もないところだから発展しないんでしょ。
つくばは産官学連携が必要なんだから、
東京都心や国際空港、それから全国の主要都市と接近させる意味は十分にある。

水戸とも結ぶ必要性がありますね

>>461

路線バスの話だろ。

高速バスのルートって話が違くない？

>>467

バスと言えば高速バスを思い浮かべるのがつくば市民ってことなんだろ。
元々開発前はロクにバスが走ってなかったから、その後バス路線が整備されても
出掛ける時は自家用車利用ってことになる。
要するにバスを利用するという「文化」が特に地元民には希薄。
つくバスが再編されたのも当然過ぎる結論。

茨城空港アクセスとして活路を見いだせ、つくばエクスプレスとゆかいな仲間達。

＞つくバスが再編されたのも当然過ぎる結論

つくばすとか、自治体が運航するバスは基本的に
最低限の輸送量。

十分な輸送量を低運賃で実施すると、民間バス会社
の経営を圧迫することになる。

真壁方面の路線バスの廃止は、近隣の高校、中学
がスクールバスの導入を決めた途端に廃止された。

真壁に関しては嘗て筑波鉄道が廃線になり、つくば駅との路線バスも一年もたずに廃線だからね。
何時の間にか土浦からのバスも無くなっているし。色々理由はあるんだろうけど
そういう過去にも拘らずTX延伸って、よくもまあ臆面も無くって感じしか無い。

仮にTXが延伸されたら石岡・真壁もつくば・土浦並みの都内通勤圏にはなるだろうが
だからと言ってこれまでつくば・土浦に家を求めにやって来た首都圏の住人が
石岡・真壁にまで家を求めるってことにはならないし、いたとしても極めて稀なケースだろうね。

つくばす再編は当然だろ。
目的地まで1時間なんてザラ、時には2時間なんて路線だれがつかうねん。
市役所でバス待ってて、来たバスの運ちゃんに「センター行きますよね？」
ときいたら、行くけど50分かかりますよ、言われて心折れた。
あるいても早足ならそのくらいだろ・・・

472>

秋葉迄、１時間くらいでしょ。
真壁くらいなら、家買うと思うよ！。
駅から徒歩15分、広めの一戸建てで2500万くらいだからネ！。

＞つくば駅との路線バスも一年もたずに廃線だからね。

そうなの？
真壁-つくば間の路線バス、廃止は２年前くらじゃない？。

原発問題で茨城県内に引っ越して来る首都圏在住者なんて見込めんだろw

476>

確かに、茨城は被災地で水戸より北はかなり深刻。
しかし、茨城県南部、つくば近郊は天災の少ない地域。

東京西部は、東海大地震、東京直下型、富士山噴火等が
懸念される。そこら辺りに住むよりかは、安心な地域だと思う。

葛飾から柏あたりが実はホットスポット
というのが、最近、常識化しつつあるよな。

茨城県は適度に地震が起こっていたから地震のエネルギーが溜まらず大震災には見舞われない
なんてこれまで言われたこともあったけど、今回の地震でそれに疑問符が付いたのは否定出来ない。
本来ならばもっと進んでいたかもしれない茨城県内TX沿線開発がリーマンショックで停滞していたところに
追い打ちをかけるかのような今回の大震災＆原発事故…。当面南伸も北伸も有り得ないっていうのが常識的なところでは?
北伸論者の中には石岡・水戸方面に伸ばして常磐線から客を奪い、文字通り県の大動脈としての地位を獲得するって
考えもあるかもしれんが、本業不振の企業が多方面に事業を拡大して共倒れになるというパターンに陥りかねないと思う。

茨城には活断層がないんだよ。
よく、調べてないだけだっていうけど、
研究者によると調べる必要性すらないってことらしい。

茨城空港に延伸しろ

【話題】 震災による液状化現象で発覚した 江東区豊洲の恐怖　 ヒ素、水銀、六価クロム、ベンゼン、シアン、鉛などの流出が懸念される築地市場移転先. 東京ガス跡地
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/wildplus/1304043641/

実際TX沿線でもマンションの売れ残りとか出てんだろ

今日、土浦駅から虫掛までリンリンロードをサイクリングしたがＴＸの延伸に最適だな。

寧ろリンリンロードを使うしか延伸は考えられない。
それ以外の案を出すやつは、土地の取得とか全く考えてないから論外。

>>485

時たま高架道を利用して延伸っていうレスがあるけど
鉄道車両を走らせるのは強度的に無理じゃないのって思う。

>>485
＞寧ろリンリンロードを使うしか延伸は考えられない。
それは常磐線土浦か、水戸線岩瀬からの延伸のためにあるものだが。

JRがわざわざTXに客を誘導するような路線新設をやるとは思えんな。

ＴＸを土浦延伸させてＪＲから客を吸いとるだけ吸いとれば良いよ。
ＴＸは自治体鉄道なのだから、儲けは１００％沿線自治体のためになる。
一方、常磐線は首都圏最冷遇路線だから
この地域ではＪＲの儲けは地域に還元されていない。
だったら地域にとってＪＲを儲けさせる必要性はまったくない。

JRが強気なのは運賃では十分TXに対抗できるからってとこだろうな。
TX開業当初は往復割引の東京自由乗車券も一旦廃止しちゃったし。
尤も、そのすぐ後に地元自治体からの要請で復活したのは滑稽極まりなかったがw

ＴＸが出来たとき本数間引きどころか特快を新設したぐらいだから、
この路線、相当うまみがあるんだよ。
何かとうるさい沿線自治体には「ギリギリで運営してます」みたいに装ってるけど、
実際は笑いが止まらないほど儲けてるんだろうよ。
土浦にＴＸを繋げるのはＪＲに対しての適度な刺激になると思うよ。
適度にというのは常磐線を赤字に追い込むほどではないけど黒字幅を下げるという意味ね。
これなら競争原理によってサービスは逆に上がると思う。
ＪＲもサービス低下→利用客低下の悪循環は避けるだろうから
対抗策を講じてくるのは間違いないだろう。

少なくともつくば駅からは日中一時間当たり６本出てるのに
土浦からは同４本でのほほんとしてるんだからＪＲは余裕ぶっこき過ぎだよな。
それに土浦からの朝８、９時台なんて通勤時間にあるまじき本数だし…。
ＪＲにしてみればその分特急が走ってますってとこなんだろうが。

492＞

実際、幹線はともかく、ローカル線を運航するには、ＪＲの営業
原価はやたらと高すぎる。駅舎等の規格も十分すぎて、長大な
階段を敷設した渡線橋になり、エスカレータやエレベータがなく
ては、高齢者は利用不可能なほど！。

特急待ちも入れたら常磐線で上野から一時間圏内はせいぜい佐貫か牛久まで。
土浦になると下手すりゃ特急待ち二回で１時間１５分前後もかかり
TXの秋葉原〜つくば間と比べると２０分以上の差が生じる。
実際のところ現時点でもTXに流れた元土浦駅利用者っているんじゃないか?

>>494
一人もいませんよ。調査しました

土浦市民でＴＸに鞍替えしてますが

>>495

引きこもりの脳内ソースですかｗ

>>493
新守谷駅ですか？

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　　　　 　 　 　 ｉヽ i　/／　 '´ ￣｀ヽヽ 　 　 　 l| l　 i
　　　　　　　　,' ヽ ｌ　/　 ､>‐＝､､　 　 　 =ﾆヽ ! ｌ　 ｌ 　知ってる？
　　　　　　　 ,' /⌒ l |　　´ /（__,!゛　　　　 　 ｀､! |　 !
　　　　　　　,'　! '＾> |!　　　i｡_oｿ　　　　 , ﾆ､,　 ﾉ 丿 　在日コリアン64万人中46万人が無職なのよ
　　　　　　 ,'　 ヽ ヽ 　 　 ｀ ─　　 　 　 '⌒Ｙ, ' ／
　 　 　 　 /　　 |｀T ､　 　 　 　 　 　 j 　 　 /}´　　 　 　 ,'＾!　しかも、その中のほとんどが日本人はもらえない
　　　　　/　　　ｌ　ｌ ｉ iヽ　　　　 i｀ ｰｧ　　　/ノ　　　　　 / /
　 　 　 /　　　 |　| i ｉ ! ＼　　　l_／　 　 ノ | 　 ｛ヽ　　/ /　生活保護を平均で毎月○○万貰ってるの。
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　　　　　　　　　　∧＿∧　　お月さん、
　　　　　　　　　 <:::::::::::::: >　 日本人は何で在日帰化等朝鮮人＆在日帰化等中国同和人を嫌うﾆｶ？
　　　　　　　　　 （○:::::::: ）
　　,ニニニニニニニニニニニニニニニニニニニニニニニニニニ
　　／::::／::::／::::／::::／::::／::::／::::／::::／::::／::::／::::／::::／::::／

★ 在特会 ニュース ★
━─━─━─━─━─━─━─━─━─━─━─━─
◇ ５・２１ 全国一斉 パチンコ産業の即時廃止を求める国民大行進！
◇ 平成２３年３月１１日に起きた東日本大震災を受けて、関東地区を中心に夏場の深刻な
電力不足問題が取り沙汰されています。多くの企業・家庭が夏場に向けて必死の節電努力を
行っている中で、莫大な電力を浪費する違法賭博パチンコ産業への関心が高まっています。
在特会は４月２０日にパチンコ団体組織（日遊協） へ加盟ホールの全店閉鎖を求めた申し入れ書を
手交したのに続き、平成２３年５月２１日に全国で一斉に違法賭博パチンコ産業の即時廃止を
求めてデモ行進を敢行します。
パチンコに反対されるすべての皆さまにおかれましては、ぜひ奮って各地の会場に足をお運びください。
【実施日】平成２３年５月２１日（土）【予定会場】札幌、仙台、埼玉、新宿、名古屋、
大阪、広島、福岡詳細は公式サイトをご覧ください。
http://www.zaitokukai.info/modules/news/article.php?storyid=468

★ 副会長コラム 第１５回 先崎玲　副会長 ★
━─━─━─━─━─━─━─━─━─━─━─━─
鬱陶しい・・・・毎日､毎日碌でもないニュースばかりで、この上なく気分が悪い。
地震･津波被災、原子力事故、支那絡みの土地売買、浜岡原発の停止（命令）

2年前の民主党政権発足以来、鳩山由紀夫の普天間基地問題に
「日本列島は日本人だけのものじゃない」発言、アメリカとの関係を悪くし、
母親から巨額な違法子供手当てを貰いながら税金を払わず、元幹事長小沢の政治資金不正事件、

警察関係者の公金をめぐる犯罪が多発しているようです。
昨年１２月２７日には神奈川県警による不正経理で１１億４０００万円もの大金が騙し取られ、国民の大切な税金を使われてしまいました。
この犯罪は今までに分かっただけでも神奈川県の警察部署１１５部署中１１１部署と言う９６．５％、ホボ全部署で犯罪が行なわれているの
です。 千葉県警でも同等の行為が行なわれ、千葉県警４８９人・神奈川県警５１３人で合計１０００人以上もの警察関係者が不正経理に
係わり 詐欺窃盗容疑で処分されています。

今年１月６日には石原幹事長のSP、警視庁の選任SPが住居に不法に侵入し人妻の入浴を覗き見し逃走、第３者を装い
事件現場に戻り自分が置いていった証拠のバックと自転車を持ち去り証拠隠滅を図ろうとしたようです。

私達一般市民は何を信じれば良いのでしょうか。
私どもは一般市民（日本平民）の代表としてこの千葉県警罪人４８９人＋神奈川県警罪人５１３人＋警視庁罪人１人＝　１００３人
１００３人の原戸籍の提出を求めたいと思います。
そしてこの犯罪を犯した警察関係者達がどんな民族や団体に所属しているのかを知る権利が一般市民（日本平民）には有ると思います。

警察官の中には市民の為に一生懸命命を張って犯罪と戦っている人も多いのです。この様に身体を張って働いている警察官のためにも
不正を働く警察関係者達を市民やマスコミは徹底的に調べ上げ正していく必要が有るのです、１００３人の原戸籍の提示を求めます。


489 名前：名無し３＠３ちゃんねる：10/11/15 05:04 ・2チャンネル日本を救う！　（YouTubeで同和・朝鮮・創価を検索！）
◎日本の警察組織が戦後、朝鮮人と同和民により構成されていると言う情報が有ります。
◎本当でしょうか。
◎この話を裏付ける様な事態が多数有りますがその中の幾つかを紹介します。

NO,１
曽我ひとみさんの朝鮮人拉致問題ですが北朝鮮人当局の発表では曽我ひとみさんを
日本人の請負業者から佐渡で受け取ったと証言して下さっています。
しかし警察や国家は北朝鮮に圧力を掛けていると言っているだけで国内を何一つ調べません。
北朝鮮と話し合う前に先ず日本国内を調べるのが先では無いかと思います。
先ずは拉致問題に係わった人々や情報を知っている人達から情報を聞き国内を調査するべきです。
そして徴収した情報を国民に報告してこの拉致に関する情報をさらに集めていく事をするべきです。
横田めぐみさんが拉致されたのは11月15日です。朝鮮人に拉致されて33年になります。
横田さんは13歳という若さ・子供なのに拉致されてしまったのです。
横田めぐみさんは現在４５歳ですが幸せなのでしょうか、皆さんも自分の娘だったらどう感じますか！！

私は横田めぐみさんが好きな人と子供を作ったのかがとても心配になります。
こんな酷く惨い事件が起きているにも係わらず未だにスパイ防止法が制定しません。
スパイ防止法制定どころか警察・国家は議論さえしていないのです。
スパイ防止法が有ったとすれば北朝鮮拉致事件は数百人もの被害を出さずにすんだのです。

横田めぐみさんのお母さん・お父さんの33年間の思いを考えると拉致を行なった関係者を許すわけには行きません。
警察は直ちに日本国内の拉致関係者を新たに捜査し直し追求して日本国民の為に働いたらどうですか。
警察は日本国民の税金で働いているのだから日本国民を守るのが当たり前だろう、なにやってんだ！
早く捜査し直してやれ！！　 もし上から止められているなら、その上司をマスコミやネットに内部告発してやれば良いんだよ！！！

日本国民は１１・１５の朝鮮人拉致問題を絶対に忘れては行けません。

国家公安調査庁の元幹部職員が日本外国特派員協議会で戦後から続く朝鮮総連と日本の警察関係・警視庁との繋がりを
証言してくださっています。
朝鮮総連とは朝鮮人に反日教育を行い、かつては拉致事件で総連が動いた状況証拠も有る団体です。

この悪き団体朝鮮総連と警察関係・警視庁に戦後から繋がりが有ることを元幹部職員が証言してくださているのです。
元公安調査庁の幹部職員の方の命がけの行動に日本国人は感謝をするべきではないでしょうか。
（YouTube)で（元公安調査庁）を検索して確めてみてください。

これほどの証拠が有りながらも警察は拉致問題を進展・解決しようとはしないのです。

NO,２
日本に置ける戦後の暴力団・マフィア等は９０パーセント以上が帰化も含む在日朝鮮人と同和民で構成されていると
公安調査庁の元幹部職員が日本外国特派員協会議会で証言して下さっています。
この情報を合わせ持ち考えて見ると警察組織と日本の暴力団とは在日朝鮮人と同和民により運営されている事になります。
戦後65年に渡る長い間、日本が暴力団組織に事実上支配されてしまっていますが、
この原因には警察関係と暴力団関係が在日朝鮮人と同和民と言う同一民族から構成されている為に
お互い助け合いながら日本人を見張っていたのではないかと感じてしまいます。

農業を営む農民でさえ、悪い芽は小さい内に摘み取る方が良いと知っています。
しかし警察等では、犯罪をある程度黙認して大きく育ててから行動をしているのです。
有る程度の儲けを出し儲けを確保した後に「そろそろ捜査を始める演技を始めるから証拠を処分してください。」
と情報を 流して準備が出来た後に演劇捜査をして、後で儲けを分け合っている様に思えてなりませんね。

先進国等では日本の暴力団＆やくざを外来人民族的組織犯罪集団と翻訳されています。

491 名前：名無し３＠３ちゃんねる：10/11/15 05:14

NO,３
現在日本国家の借金は900兆円弱です。
一般会計と特別会計を合わせると２０００兆円以上有るのではないかと言われています。
２０００兆円の中には公金の不正出資が多数を絞めていると思われます。
しかし不正出資の検挙率は1パーセントにも足しっていないのが状況ではないでしょうか。
（YouTube情報） 旧 芦原病院などでは１３０億円もの不正出資を行い殆んどが回収不能。
罰金は３千万円と言う僅かな和解金で話が付いているのです。
わずか０,４％弱の和解金を返しただけで残りの１２９億円強は事実上ぼろ儲けなのです。
その他 旧 芦原病院では数百億円の使途不明金が存在し、全て合わせ総額３００億円の公金使途不明金が有るのです。
この公金不正出資にも民族の影が大いに有るのです。

しかし警察関係はこの民族的行為に対し動こうとしないのです。 （同和地区医療センター）

NO,４
日本国内のパチンコ遊技場は大半が朝鮮人企業の経営になっています。
日本国民は全員このパチンコで出た玉がライターの石に交換され
その後ライターの石と現金が交換されている事は良く知っていると思います。

この行為は日本では犯罪とされる賭博行為に価し、刑法185条 賭博禁止法違反と言う犯罪です。
この犯罪行為に対し日本を愛し死守する右翼の方々が、仕事の合間を使い時間を割いて
パチンコ店に対し抗議街宣活動を行なってくれているのです。
また民間の日本国を守ろうとする日本人団体・在○会・新○の会・そよ○の会などその他たくさんの
日本人団体の方々がパチンコ店の賭博違反行為に対し抗議活動やデモ行進をしてくださっているのです。
特に徒歩でのデモ行進などは非常に危険が伴う活動なのに身体を張った運動を本当にご苦労様です。

この様に一般の日本国民が無償で抗議活動をしているにもかかわらず
給料を貰っている警察関係者は戦後65年に渡り賭博パチンコを行なう朝鮮人の賭博犯罪行為を黙認して来たのです。
そして今現在も朝鮮人犯罪を黙認し続けているのです。

NO,５
２００５年五月にアジア圏で大規模な反日活動が起こりました。
この反日活動が国外のみならず日本国内でも行なわれるという非常識な事態が起こってしまったのです。
公共物は壊され、日本人の中には怪我をされた人も多数いたと思われます。
この反日活動には帰化も含む在日朝鮮人と一部の同和民が手を組み活動した事は日本国民にも良く分かっている事だと思います。
しかしこの際、この二つの団体が巧妙な特殊工作をしていたようなのです。
朝鮮人に不利益な日本人には同和民が危害を加え、同和民に不利益な日本人には朝鮮人が危害を加えるようにして
真相を曖昧（あいまい）にし発覚を間逃れようとしたようなのです。
この情報はネット上にも多数証言がされているのですが直ぐに消去され削除されてしまうのが現状でしょう。

この様な特殊工作が行なわれていたのですから警察や行政は日本国民にこの反日団体の工作行為に対し
注意するように情報を流し日本国民を守るのが日本国家公安の義務だと思えるのですが
日本国民には何の警戒警告もなされていないのです。

その他この反日活動のために怪我をさせられてしまったと思う日本人が警察に診断所を持って相談に行ったところ、
なぜか取調室に入れられて一時間に渡り二人の警官から怒鳴り付けられたようです。
怪我をして体の自由が利かない日本人に対し狭い取調室で警察官が二人で怒鳴り付けるとはどういう事なのでしょうか。
常識では考えられない警察関係者の対応だと思います。
この時の事情聴取の様子を録音したテープが私の手元に有りますがとても酷いものです。
この被害者は頚椎に怪我をしていた為、自分で間違えた事を話しては行けないと思いテープを録音していたそうです。
しかしこの録音テープをどこに提出して相談したら良いのかが分からずに迷い困っているのです。

現在の日本国家警察は日本人の為の組織では無いと思われます。
韓国本土で行なわれた反日デモに参加していたとされる岡崎トミ子国家公安委員長とはいったい何民族出身なのでしょうか？

上記の実態を読めば日本国民も警察関係を余り当てにしては行けない事が分かってきたと思います。
日本平民の皆さん、この様な警察事情・暴力団事情・行政・政治などによる出来レース統治にピリオード・
終止符を打とうでは有りませんか。

492 名前：名無し３＠３ちゃんねる：10/11/15 05:19
この様な出来レース他民族統治国家に見切りをつけましょう。
そして日本平民で作る日本平民政府を作ろうでは有りませんか。

現在日本は民主主義国家です。
選挙に勝てば政権・政府を変えれます。
日本平民のみなさん、これからの選挙は民族に分かれて選挙活動を行うべきです。
原戸籍（ハラ　コセキ）を持ち合い、日本平民団体・同和民団体・在日朝鮮人団体・米係団体・ヨーロッパ団体・
アジア各種団体・等に完全に分かれ選挙活動をするべきだと思います。
そして日本平民団体から推薦した議員候補者を多数政治に送り込み日本平民党を構成しましょう。
その後日本平民政府を作り上げ、日本平民から構成する警察を作るのです。
それと刑務所も民族で分けるべきでしょう。その理由は今後日本国や日本平民を守る為に罪を犯してしまう
事が有ると思えるからです。
現在の刑務所状況では日本平民が刑務所に入る事はとても危険な事になります。
日本国や日本平民の為に止む終えず罪を犯してしまい、その後刑務所で罪以外で悩む事が無いようにです。
｛ここで言う（日本平民）とは明治維新以前から母国の為に年貢・税金を納めてくださった大和民族・大和平民を指しています。｝

493 名前：名無し３＠３ちゃんねる：10/11/15 05:23　・　2チャンネル日本を救う！（YouTubeで同和・朝鮮・創価を検索！）

日本国民の皆さん自分の原戸籍（ハラ　コセキ）を持ち合い、今後の選挙活動は民族で完全に分かれて楽しく選挙を行いましょう。
その際に一般会計と特別会計を合わせ２０００兆円以上有ると言われる国の借金をどんな団体・民族が作ったのかを話し合いましょう。
その後、民族同士が今後どの様に付き合いをしていけば良い付き合いが出来るかを考えて行きましょう。

それと同和民族の方には日本を愛し日本の為に身体を張って日本を守ろうとしている人が沢山います。
これは朝鮮人にも言える事です。
私が思うに、民族が完全に分かれた後に、もし民族同士が付き合いをし共存して行くので有るならば、
違反者に対しては同民族が同民族に制裁を与え注意し共存の妨げにならないように生活して行く事が良いのではないかと思っています。

先ずは次期選挙の際には、原戸籍（ハラ　コセキ）を持ち合い 民族で集い完全に分かれ選挙活動をしてみようでは有りませんか。
日本平民の意見を聞き入れられる政党を作り、今後2012年から新しい日本的民主主義国家を作り始めようでは有りませんか。
日本人の日本人による日本人の為の力強い日本国家政治の基礎を2012年から確りと作り始めましょう！

１９８９年にドイツ（（ベルリンの壁崩壊））が、２００６年にイタリア（（中国・シチリア系マフィア等の壊滅））が
自国民達の力を合わせ立ち上がり、第二次世界大戦敗戦後の戦勝国支配から自国を取り戻しました。
イタリア独立に関しては（題名　首都ゴモラ　河出書房新社出版 ）を読んでみれば内容が詳しく分かるかと思います。

日本平民もそろそろ団結して力を合わせ立ち上がり、他国民族国家支配から自国を取り戻してはいかがでしょうか。
（同和民とは紀元前220年前から渡り住み着き、少しずつ増えて来た中国人の移民が中心となり構成されている団体と思われます。）

上記の文章が粗真実と気付き共感した方々は日本を守る為にコピー配布を願います。

　　　　　　　　,,.---v―---、＿　　　　　　　　この国はな、お互い様やねん。
　　　　　,.イ"　|　/ /　／　／~`'''ー-、　　　　相手に一回譲ってもうたら、
　　　　/／~`ヾ、;;;;ソ'''''''''ヾ、　　　,.ヽ　ヽ　　　今度は自分が譲るねん。
　　　/:,:'　　　　　　　,....　　ゞ　彡　彡、ノ ） 　そうやって、うまいこと回っていくねんけど、
　　　!/　　~`ー'",..-　...　　　〉　　　　　! (　　『 あの人ら 』は違う。
　 　 i　　￣~`　　　　　　　　!　　彡　　|ノ　 　一回譲ったら、つけこんできて、
　　 ,i　,.- 、　ゝ "　'"　~ ~`　 ヾ　,,--、 |　 　　こっちはずっと譲らなあかん羽目になる。
　　/　　　　　　　　　＿　　　　ヾ"ｒ∂|;!　　　それでも『あの人ら』は平気なんや。
　　ヾ` '⌒` ;::　　　"~　~`　彡　　r ノ/ 　 　　カドたてんとことおもて譲り合うのは、
　　 i　　　　ノ　　　　　　　　　　　_,,.:'　 　　　自国民同士だけにしとき。
　　 ヽ　ノ"( 、_,..:ー'"ヽ、 : : :　　 ,i /　　　　 　そうせんと、『 あの人ら 』につけこまれて、
　　　ヽ、　,.　::　::　　ヽ　 　 　 ノ:|ラ:)`ヽ、　　『 ひさしを貸して母屋を盗られて 』
　　　　 ヽ、`''''"""''''" '　 ,,..-'" ／/　　 ＼-、　　この国がのうなってしまうからな。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　大和民族が築いて来た秩序がのうなってしまう。

　　嫌われることばかりをしてる人を嫌うのは、差別やない。
　　差別、差別と印籠のように突き出してくる人間こそ 卑怯者の差別者なんよ。
’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’
老人の皆さん、あなた達がこの国の本当の歴史を語る時期が来たようです。
歴史を変えてはいけません、老人の皆さん宜しくお願いします。

天皇陛下にも戦争前後についての真実を話す時が来ているのです、この国の歴史をお守りください、お願いします。
明治維新以降続いた日本と呼ばれるこの国も142年間にして莫大な財政難により壊滅　崩壊。

この国も変化をしない限り秩序やモラルが限りなく低下して滅亡してしまいます。
皆で取り戻そう300年続いた徳川幕府、皆で築こう大和民族時代！

★ 在特会 ニュース ★
━─━─━─━─━─━─━─━─━─━─━─━─
◇ ５・２１ 全国一斉 パチンコ産業の即時廃止を求める国民大行進！
◇ 平成２３年３月１１日に起きた東日本大震災を受けて、関東地区を中心に夏場の深刻な
電力不足問題が取り沙汰されています。多くの企業・家庭が夏場に向けて必死の節電努力を
行っている中で、莫大な電力を浪費する違法賭博パチンコ産業への関心が高まっています。
在特会は４月２０日にパチンコ団体組織（日遊協） へ加盟ホールの全店閉鎖を求めた申し入れ書を
手交したのに続き、平成２３年５月２１日に全国で一斉に違法賭博パチンコ産業の即時廃止を
求めてデモ行進を敢行します。
パチンコに反対されるすべての皆さまにおかれましては、ぜひ奮って各地の会場に足をお運びください。
【実施日】平成２３年５月２１日（土）【予定会場】札幌、仙台、埼玉、新宿、名古屋、
大阪、広島、福岡詳細は公式サイトをご覧ください。
http://www.zaitokukai.info/modules/news/article.php?storyid=468

★ 副会長コラム 第１５回 先崎玲　副会長 ★
━─━─━─━─━─━─━─━─━─━─━─━─
鬱陶しい・・・・毎日､毎日碌でもないニュースばかりで、この上なく気分が悪い。
地震･津波被災、原子力事故、支那絡みの土地売買、浜岡原発の停止（命令）

2年前の民主党政権発足以来、鳩山由紀夫の普天間基地問題に
「日本列島は日本人だけのものじゃない」発言、アメリカとの関係を悪くし、
母親から巨額な違法子供手当てを貰いながら税金を払わず、元幹事長小沢の政治資金不正事件、

500〜509　なんの嫌がらせなの？。

主に地域スレに湧く奴だから嫌がらせではないかと。
TX本スレにも出没してるようだし。

つくば市内の元々の地元民で商売とかやってると水戸方面への延伸にも概ね賛同するって感じかな。
当然つくばの商圏は広がるし不動産屋さんに至っては水戸方面への通勤圏ってのもアピール出来るって言ってた。

一人しか変わらないのに
並び云々でうるさい奴は電車に乗らない方がいいんじゃない？
めんどくさいだけだから
ストレス社会なだけだから
守谷の中年女にいいたいけど

あ

折り返し厨は許さん！

青写真段階で石岡を経て水戸へとなっているのに
新都市交通が頓挫した土浦が割り込み
茨城空港という要素が加わって、賑やかですなー

>>516

それは「第二常磐線」の時代の話。
それを言い出したらかつての「筑波高速鉄道」のルートにしろってなる。

>>516

更に新交通システムで土浦と争っていた牛久(経由成田空港)と
筑波鉄道を失って久しい真壁(経由宇都宮)なんてのも加わっている。

茨城空港に延ばすにしても土浦経由が現実的

>>519
何で？？？

茨城空港に伸ばすなら直線に近い神立や高浜ルートの方が有り得る。
特に高浜の場合、市街地を通る石岡駅経由より流石に低コストだろうし。

空港の為だけに延ばすというほどの規模が、あの空港にはないから
その発想はあり得ない。
途中で客を拾いながら空港まで達するというやり方でなければ、
茨城空港延伸なんてありえない。

空港までの延伸は通常の手段では無理でしょうね
ただ、将来航空行政の指針とか変われば
国策で整備する可能性もある
羽田に滑走路を一本増やすのに５０００億以上掛かり
成田は増設できる見込みは無く
首都圏で新空港を作るには、兆単位

地元負担が数百億なら、かき集められる

建設費なんてどうでもいい。問題は黒字でまわせるかどうか。
空港を多くの人に利用させたかったら、
ＴＸと常磐線両方の鉄道からどういうふうに客を流すのか考えないとダメ。
つまり、乗り換えが不便なところでＴＸと常磐線をクロスさせるわけにはいかないのよ。

高架道路やりんりんロードを活用して土浦に行ってしまうと、
茨城空港に行くのに土浦でスイッチバックになるから、
ワンマン運転では物理的に無理。

建設費なんてどうでもいい。土浦に通せと聞こえるが？

＞ＴＸと常磐線両方の鉄道からどういうふうに客を流すのか考えないとダメ。
常磐線から茨城空港どうするかを重要視するならば、
まず一点目は、県都水戸まで延伸しないとだめ
二点目は、常磐線もクロスした場所から茨城空港まで新線に乗入れ、
直通しないことには、結局どこかで一度は乗り換えになるのだから、
クロスする場所は駅さえ造ればどこでも良く、
速達性、最短距離重視で構わない。

沈む一方の土浦に？

常磐線をクロスすることが一番の難関かもね
JRが既得権を主張すると認可が下り難くなる
まして安売り航空会社が乗り入れていると商売敵
政治的には圧力をかけるよね
JR土浦駅に乗り入れも夢のまた夢
クロス出来ても乗換駅無しだったりして

>>529
ＪＲ交差部の借地料が発生するとか。
あと常磐線クロス部から茨城空港までは、ＪＲとＴＸを含めた
合弁会社にして、両者が直通するか。関西空港みたいに。
ホーム柵は、途中駅は島式ホームの両側に相対式ホームがあるようにして
ＴＸは島式ホームで、ＪＲは相対式ホームで乗降させるとか。
ＴＸは土浦非経由で、土浦〜茨城空港は常磐線直通を利用してもらえる。

土浦には車両基地があって高浜とは段違いに本数がある。
従って高浜乗換えは乗り換え客に優しいとは言えない。
空港をたくさんの人に利用してもらいたかったら
その辺のことまで考慮すべき。

それに高浜経由が最短ルートと言っているが
それは妄想に過ぎない。
土浦市街を避けて高浜に向かうわけだから真っすぐ線を引くことは困難。
逆に、土浦駅経由ならば
土浦市街を横断する筑波線跡を使えるわけで、土地買収費用も安くつく。

>>526

現実的にはつくばりんりんロードを使える土浦が一番低コストで距離も短い。
寧ろ「建設費なんてどうでもいい」は石岡とか茨城空港とか成田とか宇都宮ってとこだと思うが。

久しぶりに延伸スレらしくなったな。
土浦ルートは現実的且つ低コストが売りで
石岡・茨城空港ルートは国や県からの資金援助が期待出来るかもってのが売り。
TX誘致による都内への新ルート開拓って目的も勿論有るけど
土浦は鉄道結節点の地位を得ることでかつての中心性を取り戻し
石岡は電車基地を建設して土浦から常磐線中電始発駅の地位も奪いたいってのが本音ってとこかな。

>>532
筑波線跡は単線だったはずなので、複線分にするには用地買収が必要。
土浦と高浜の地価が同じなら仰せのとおりですが、そうじゃないでしょう。
>>531
結局、土浦と茨城空港を直に結んでしまったら、
ＪＲかＴＸの片方が直通すれば良いわけで、ＪＲが直通すれば済むので
つくば〜土浦は建設しても、りんりんロードなどを流用したのでは
秋葉原からは土浦止になってしまうでしょうから（スイッチバックだし）
秋葉原から土浦へ直通する価値はないですね。
つくば〜土浦の直結なら、そこだけ単独で竜ヶ崎線のスペックで充分。

>>535

地図を良く見ろよ。
土浦と高浜じゃ全然距離が違うでしょ。
それに単線分だけでも用地が確保出来てるのは
全然確保出来てないルートよりは格段にマシだぞ。
俺的にはつくば〜土浦間は単線で日中は4本/hぐらいでいいと思ってるが。
新駅は古来、学園大橋だけで十分。花火大会の時も確実に機能する。

>>536
＞土浦と高浜じゃ全然距離が違うでしょ。
茨城空港を目的地とした提案だから、高浜経由の方が近いのでは。
別に土浦を終点にするか、高浜を終点にするかという議論じゃないので。
＞用地が確保出来てるのは
だからその用地伝いにつくばから土浦に行ってしまうと、
土浦で茨城空港と逆向きに到着してしまうわけです。
それからスイッチバックして茨城空港に向かうのでは大変ですね。

つくば〜土浦間はＬＲＴでいいよ
停留所も多く設置したほうが便利だし

>>537

スイッチバックと言ってもかかっても5分でしょ。
運転士が6両分移動すれば済む話だし。
ホームは土浦駅旧筑波線ホームがあるし。


>>538

現実的にはそれが一番いいんだけどね。
その為につくった高架道な訳だし。

532>
市街地の用地買収？。

延線住民の反対運動必死でしょ。
高架建設で日照権等の反対は回避できない。

田園地帯の新規買収のほうが楽だと思う。

高浜or石岡といっても、常磐線がスカスカだから、
駅の中間部で常磐線に乗り入れればよい。

仙台空港アクセス線は、苦戦
盲腸線は、やらない方が良い
大洗鹿島線に繋げると建設費は安い
ＪＲからフレッシュひたち下取りし
週末、フレッシュ潮騒走らす

ドアの位置が合わないか

茨城空港ルートの場合でも土浦市内を通過せざるを得ない現実…。

あ

>>540

高架にしなけりゃいい話。

筑波線跡は完璧に市街地を開けてくれている。
しかも市街区間の半分は土浦市長保有の工場跡地。何の問題もない。
石岡高浜方面への延伸の方がはるかに問題が多いよ。

石岡ルートにした場合、意外に住宅が多い土浦市北部をモロに通ることになる。
当然地権者関係は複雑だし、土地買収費用もバカにならない。

東京都民ですが、筑波山か茨城空港に、
都心から快速で1時間で到達できなければ、延伸はいらない。

つくば市民としては

つくば→大穂→筑波山の方へいってつくば市を発展させてもらいたいが
角度的にむり。
　　　　筑波山方面
　　　　　　｜
　　　　　大穂
　　　　　　｜
研究学園―つくば―？？―土浦
　　　　　　｜
　　　　　南つくば
　　　　　　｜
　　　　　取手方面

コストがどうこう言っておきながら土浦延伸よりも距離の長い石岡とか筑波山へ延伸とかってｗ

筑波山や茨城空港なら、そこへ行くのに便利になるけど、
土浦へは常磐線が既に便利なので、今更必要ない。

このスレのパターン
�@石岡経由茨城空港まで延伸のレス→「茨城空港なんか行かないし」「コスト的に無理」と反論。
�A土浦までの延伸レス→「土浦への延伸は無意味」「土浦よりも茨城空港やつくば市北部へ」と反論。
で、�@はつくば市民を名乗り、�Aは他県民を名乗るパターンが多い。
ぶっちゃけ「延伸したら座れなくなるから反対」の方がまだマシだと思うぞ、つくば市民さんwwwww

そんなことはないでしょう。
下り方向から客を引っ張ってくることができる
ようになるので経済的にも大きプラスだと思いますよ。
柏だって下り方面からの客で成り立ってるし、
都心から放射状に延びる沿線ではそういう傾向強いです。
ただ、下り方向に都市がなければ話にならない。
よって下り方向には石岡高浜より土浦があったほうが効果も大きいです。

総輸送量に関してはＴＸより常磐線の方が遥かに多いというのは言うまでもありません。
ですから、常磐線とＴＸの接続点は、乗換えしやすいところというのが絶対条件になる思います。
そういう意味でも石岡高浜という案は話にならないのです。
乗換えのし難さはトータルの速達性に影響するということも考えましょうね。
まして石岡高浜に用がある人は殆どいないわけですから、
そこに結節点をつくる意味も効果もありません。

＞ぶっちゃけ「延伸したら座れなくなるから反対」の方がまだマシだと思うぞ、つくば市民さんwwwww

こういう書き込みするのは、いまだにプライドだけ高い土浦市民が多い。

俺は土浦市民だけどつくば市民のタカピーなプライドには負けると思う。

つくばから見た土浦のプライドの高さって一体何なんだか?
さしづめバカにした時、反発されるってとこかな
まあ普通、バカにされたら
プライドが高かろうが低かろうが反発するもんだが
自分の方が全てにおいて上だと勘違いしてりゃあ仕方ないってとこだがｗ

時たま県の方針でつくばと土浦が合併してTXも土浦に延伸なんて
脳内ソースネタをひけらかす奴がいるけど確実に無理そうだな…。

>>553
乗換駅なんか無くてもいいから、真っ直ぐ茨城空港に行ってほしいです。
成田湯川とか、南海空港線と阪和線の貝塚〜和泉砂川とか、乗換駅無いですね。

実際には乗換駅どころか途中駅もつくらないと誰も土地買収に応じないよ、ゆとりさんｗ

もっと高架道と吾妻トンネルを活用すべきだよ。
極端な話、土浦からつくばに行くバスは全て高架道経由でいい。
勿論、学園竹園なんて通過で構わないし。竹園高校はスクールバスで十分。

>>559
その理屈だと、既につくば市内で用地買収ができず、挫折してしまいます。
なお、茨城県に駅がないですが、東北新幹線は通っています。
東京都心と茨城空港を高速で結び、羽田、成田の容量を緩和したいものです。

結局つくば市民は近隣住民にはTXの利便性を享受して貰いたくない自己中らしいw

>>561

つくばエクスプレスには茨城県も出資している。
つまり茨城県民の税金も使われている訳だから
一部の地元民にしか恩恵の無い延伸は事実上無理。
理想だけでは何も動きませんよ。

延伸でＴＸの採算が悪化するのが目に見えているのに、それでも欲しがる延伸論者

>>563
それは東京駅延伸が進まない理由の一つでもある。
青井、六町だけのために、秋葉原〜東京間の建設費に
多大な都税を使うのはいかがなものか、となる。

実際につくばから土浦にバスで行く時
学園竹園経由って時間と運賃のロスだよな。
かつては中心だったのかもしれないけど…。
外から見ると公務員住宅も空いてるのが多いような感じだし
つくバスも走ってるんだからトンネル経由で十分だよ。

いきなり茨城空港まで伸ばすのは無理。
成田高速鉄道が、一度にではなく徐々に徐々に延ばしていったのは、
いっぺんにやるのは予算的に厳しいからだよ。
だけど、延伸を２回に分けてやるなら、
土浦の２倍も距離がある石岡方面に延ばすというのはまず考えられない。
土浦延伸ならば工期を分けることができる。

>>567
それではまず、茨城空港〜高浜を先行して建設し、
とりあえず常磐線だけでも茨城空港に行けるようにする。
次に、つくば〜高浜を建設し、ＴＸが茨城空港に行けるようにする。
というのが、高浜を成田高速鉄道の土屋に例えるなら、工事の順番でしょうね。

＞茨城空港〜高浜を先行して

乗換えの不便さが足を引っ張るのは間違いないでしょうね。
採算が合わな過ぎて、二期目が中止されるだけでしょう。

茨城空港?
一日何便あるの?
そんな所に延伸して採算とれるの?
延伸すれば利用者は確実に増える筈なんて希望的観測だけ?

現実的には高架道を利用したＬＲＴってとこだろうね
その前段として高架道、吾妻トンネル経由(竹園非経由)のバス運行ってとこで

別スレで「本当は石岡に電車基地を設置する筈だったけど
地元の協力が得られず土浦になった」なんてレスを見たことあるけど
そういう話は当時の新聞でも見たことないし全く初耳なんだが。
それに過去の時刻表を見ても、一、二本とはいえ土浦始発・土浦止まりはあって
土浦で一部増結もやってたようだけど、石岡でそういうことは無かった訳で。
実際には電車基地があったことで科学博のエキスポライナーの始発着も大半は土浦だったし。
仮に石岡に設置していたらエキスポライナーがわざわざ石岡まで走ってたってこと?

>>572
＞石岡まで走ってたってこと?
土浦に車両基地が無く、石岡にあったら、
土浦駅は佐貫駅を上下逆にしたような、
ひたちの駅開設前の牛久駅と同じ配線でしかないから、
折返し列車は設定されず、石岡で折り返したはず。
ただ、万博中央（現ひたちの）〜石岡は回送だったかもしれないけど、
その場合は万博中央までで、土浦まで客扱いはしなかったでしょう。

>>573

駅の線路配置からすればその通りでしょうね。
でも「石岡に電車基地を」というのは正式にあった話なんでしょうか?
当時の国鉄が公式に検討・打診していた話ではなくて
例えば「電車基地を県南に」という話があった際に
地元の一部有識者や産業界で話題に上った程度ではないかと…。
或いは「もし土浦ではなく石岡に電車基地があったら」なんて話が
「本当は石岡に電車基地が設置される予定だったけど潰れた」
という話に変わっただけではないかと。
まあ、マスコミ公表もされず全く極秘裏に動いていた話なら分かりませんが。

>>4それを言ったら全て終わってしまうｗｗ

>>575
それは重々承知した上で、羽田空港の容量が一杯なため、
それを救うべく、茨城空港を便利にして、
日本を更に発展させていこう、と考えるものですよね。

単なる無駄遣いwwwwwwwwwwwww

土浦や石岡、茨城空港へ延伸すると言う事は、つくばから２駅目あたりに
「産技総合研筑波東事業所つくば研究支援センター入口」
という、日本一長い駅名の駅ができることになる。

576>

だって、茨城空港は首都防衛の要の空港だから、ＭＡＸで１本/１時間
の制約があるから無理でしょ。たぶん接近する航空機に対空兵器を
ロックオンさせて、少しでもおかしなそぶりを見せると、即対応み
たいなことをおこなっているのでしょ。

空港近辺は住宅地には向かないから、宅地開発等も進まない。
石岡or高浜経由で、直線的に水戸へ延ばすのは賛成だが、
空港に伸ばすののは反対。

高浜に結節点を設けても、あそこはその効果に応えることができる土地じゃないから
非常に勿体ない。
確か茨城県内の常磐線全駅の中で乗降客数ワースト1位じゃなかったっけ？＞高浜。
最も需要のない駅に結節点つくってどうすんのよｗ

高浜を結節点とすることで土浦から常磐線中電の始発駅の地位を移転させたいってところでは？

＞始発駅の地位を移転
それが可能なほどのポテンシャルを持っているのであれば、現状の駅でもそこそこの結果は出せるはず。
なぜワースト1位なのか？なぜ駅前が発展しないのか？ということを突きつめて考えると、
地勢的問題が大きく影響していると言わざるを得ない。
つまり、ポテンシャルが低く、伸びしろが少ない土地ということ。
街の発展というのは鉄道だけが決め手になるわけじゃない、だから、
鉄道というネットワークの中で結節点という重い役割を持たせたとしても、
発展できる総量はその場所の地勢的要因によりまったく変わってくる。
だったらそういった役割は一番効果がありそうなところを選んだほうが良いでしょうということ。

>>582

甘いな、それが延伸厨なんだよ。
どんなに現状の利用者数からは採算が合わなさそうでも
「延伸すれば都内からの移動所要時間が短くなって都内への通勤圏になり
当然多くの住民が引っ越してきて採算も合うはず」なんて考えだろうから。
今から20年くらい前だったらそういうのもアリだったかもしれないけど
たとえ高浜や石岡にTXが延伸されて都内から60分台になったとしても
まあ大挙して引っ越して来て利用者倍増なんてのは考えられない。

これはTXスレでも同じなんだけど
いざ鉄道が開通したらしたで
「運賃が高くて利用したくても出来ない」
と言う奴が必ずと言っていいほど現れる。
TXで槍玉にあがったのが通学定期だったけど
接続していないつくば駅と土浦駅でさえ
「都内まで一カ月で幾ら違う」なんてレスがあったから
延伸したらしたで「もっと通学定期を下げて」
なんてレスが増えるのは火を見るより明らか。

>>584
結局、都内迄の定期券の値段で、ＪＲに勝ち目がないから、
ＴＸの延伸先として、土浦は検討から外しましょう。

なら高浜、石岡なんて更に論外だなｗ

土浦がJRとの運賃格差で対象外なら石岡や水戸はなおさら話にならないね。

てか延伸ネタ自体が論外

＞高浜に結節点を設けても、あそこはその効果に応えることが
＞できる土地じゃないから非常に勿体ない

まあ、それだけ安く駅舎が建設できるだけがメリット。
石岡や他の駅だと、駅の手前で常磐線に並行に侵入し
駅の反対側で分離して水戸に向かうことになる。

高浜だと、現行常磐線と直行する形で駅を新設することも可能。
（本当は、常磐線としては近接すぎるが、石岡と高浜に中間駅を
新設のほうが理想かなとも思う。）

＞安く駅舎が建設できるだけがメリット

最初だけの駅舎の建設費より、
延伸部分の営業収益や地域への経済効果のほうが
つくった後ずっと続いていくものなんだからどう考えても重要でしょ？
それに土浦延伸の場合はリンリンロードを使えば安く済むけど、
高浜の場合はきっちり駅まで土地を買い上げるしかないね。
つくばから高浜方面は地形的にも起伏が激しいし、とても安く済むとは思えないな。

先人の愚行で土浦に電車基地を持っていかれたから
TXについては土浦にだけは取られたくないんだろ。
尤も石岡に電車基地の話が有ったなんて聞いたことも無いが。

低迷した地元経済の活性化のためにTX延伸誘致合戦ってとこか
最終的に喜ぶのは不動産屋だけのような気もするが
逆にストロー効果で延伸先の買い物客がつくばに集まるだけかと思うが

ＴＸを円滑に運行させるため独自の発電所を建設し、そこへ延伸とか。

延伸先がつくばにストローされるのは確実だろうな
仮に土浦延伸になっても
土浦→つくばが行きやすくなり
つくばが県南の拠点性を持ってしまう

また、土浦延伸してもＴＸがつちうらエクスプレスにならないのは問題点

むしろ、延伸するなら
名称を「つちうらエクスプレス(略称ＴＸ)」にし
つくばを通過する特急をつくること

土浦に延伸されるとしたらそれは合併とのバーターだろうな。
花火大会の観客は当然会場近くにできる新駅利用になって
土浦の商業施設にはカネを落とさなくなる。
また同一市内ということで現在のつくば市内に様々な施設が移設されるだろう。

土浦との合併？
つくばにはメリット無いや

>>595
年一回の花火大会なんかどうでもいいよ

土浦へ延伸したいと言う人達は、建設時に
つくばを経由しないで土浦へ行くルートを
提案すればよかったのではないだろうか。

東京都内からつくばを経由して土浦へ行くというのは、
東京都内からおおたかを経由して柏とか、
守谷を経由して取手へ直通する電車を
設定するようなイメージなんだけど。

逆に言えば最初から土浦まで開通させとけば良かったんだろ

合併厨さんの主張する「県の方針でつくば土浦が合併」というのなら
逆にTXの土浦延伸がその最低条件ってことにすればいいんだよ。

ＴＸが土浦へ延伸すると、ＪＲの収入が減ってしまう。

まあ胡坐をかいて殿様商売やってきたJRにはいい薬かもしれんな。

だから、それが東京都民にとって何のメリットがあると言うのさ？

どうせ水戸以北は来年には放射能で住めなくなるから

現実的には茨城県内延伸どころか東京延伸だって厳しくなったと思うよ。
リーマンショックで景気が低迷していたところに今回の大震災で
「ホットスポット」なんて有難くない名称までついちゃったし。
筑波山観光も減るだろうし沿線に家を購入しようってケースも確実に減るだろうから。

>>605
目に見えるマイナス効果については観光も含めて国や東電が保障してくれるってさ。
というかこれは人災であって明確な責任者がいるから天災と違って泣き寝入りはないのだよ。
国としても何千もの裁判を起こされるより、例えばその地域に対し
減税などのインセンティブを与えたりした方が負担も軽くて済む。
つまり目に見えるマイナス効果を生まない施策をこの地域に打つしかないのよ。
とりあえずこれからの経過に注目しててみ。

全国2位の茨城の農業とか壊滅状態だよな。農水産業県茨城のダメージは相当なもの。
他の産地との公平な競争は不可能になり、その上、ＴＰＰ加入とかになったら、
もはや茨城で農業は成り立たなくなる。
でも、一方で、茨城の農地が違う用途に化ける、化けるために国が手助けする
というシナリオが現実味を増している。
なので逆張りで茨城の農地を大量に買う業者とか出てくるかも。

茨城空港を4000ｍの滑走路が6本あるような、
本格的国際空港にでもするのか？
だとしたら、ＴＸはつくばから真っ直ぐ茨城空港直行だな。

土浦ルートの最大の難関は、延線する意味がないということだと思う。
なにしろ、常磐線が走っており、土浦近辺はダイヤにに余裕というか、
はっきり過疎状態。

石岡or高浜経由で水戸迄繋ぐ、160km高速化することで、茨城県
と東京中心地を近くし、延線の開発を促すことに意味がある。

守00 つ06 守10 つ15 守19 つ24 つ28 守33 土38 守42 つ45 つ49 守54 土58

あるで

高浜や石岡では通勤圏にはなりえない。
せいぜい今常磐線利用の奴らの無駄な選択肢が増えるだけｗ

>>612

現実的に土浦延伸の場合、日中はそのくらい(2本/h)くらいでいいだろうね。
実際、つくば土浦間は単線でも大丈夫かと。
そうすりゃ土浦市街地はつくばりんりんロードだけでほぼ十分だし。

>>608

自衛隊の飛行場だから無理

>>611
土浦延伸も無駄な選択肢を与えるだけだよね。
意味が無いし、儲からない振替輸送の原因だし、
りんりんロードなどを使おうものなら、
北千住を向いて到着してしまうし。

土浦より北は現状でも複線のキャパでさえ余しまくってるし、
すぐそばに新線なんか通せるわけない。無駄の極み。
土浦方面ならつくば土浦の都市間輸送の役目も果たせるし、いろんな効果がある。
逆に都市がない方向に延ばすのは本当に何の意味もないし、効果もない。

実際には今でもTXを利用している土浦市民はいる。
つまりそれだけ実需がある訳で石岡との大きな違い。

ＴＸや常磐線は東京まで乗り入れるのだから、石岡迄延長する
と同時に、快速を160ｋｍの高速運転すれば、乗換時間と合わ
せれば、石岡迄は余裕で通勤圏になる。

つくば、石岡の2つの軸で住宅地等が発展すれば、土浦西部も
発展するから、りんりんロード沿いＬＲＴを環状的に走らせ
て土浦、筑波、下妻地域を広域的に再開発すれば良いと思う。

＞石岡迄は余裕で通勤圏になる

なるわけない。
高浜近辺の筑波山と霞ケ浦に挟まれたエリアが発展しづらいのは
鉄道が貧弱だからという理由だけではない。
自然の障壁によって東西の流動が遮断されてるからというのも大きい。
つまり、その障壁によって人が集まりにくく拡散しにくい場所になっていて
鉄道も利用されにくくなっているんだよ。
東西の流動が活発になるのは土浦以南。
人間は鳥などと違って地上に生きる生き物だから、こういった障壁があると、
流動の多いところと少ないところ、くっきり分けてしまう。
それが土浦とその北側エリアとの差なんだよ。
西からも東からも利用者や移住者を集められない場所
つまり、新線開通効果の発揮しづらいところにわざわざ莫大な費用をかけて
新線を通すなんてのは、あまりに馬鹿げてる。

確かホリデーパスの区域からも土浦より北は外されている。
石岡の立場なんて所詮そんなもん。

＞自然の障壁によって東西の流動

自然の障壁って、最大のものが公共交通網の不備だろう。
少なくとも。国道６号、常磐道が通っている付近は周囲は
ゴルフ場等の丘陵地域。自然の障害というほどのものが
あるとは思えない。

柿岡の地磁気観測所の影響で、電気が自由に使えないの
が一番痛そうだが、それは国に陳情して、移転してもらう
しかないだろう。国際協力は重要だが、周囲の開発が進む
かぎり。いずれ精緻な観測は難しくなる。

今、TXの延長決定したって、建設・開通は10年以上先、
おそらく15年くらい先の話だろう。

それまでには、つくば周辺も開発が進み、それなりに人口が増える。
つくばは研究学園都市で、それなりの特徴のある街になった。
しかしそれだけでは、産業が育たないのも事実。

願わくば、沿線に副都心計画くらい提案して欲しい。圏央道
が開通して、南北方向の交通の便が良くなれば、万博記念公園-
みどりの区域等であれば可能性はあると思う。

＞石岡迄は余裕で通勤圏になる

仮にTXが延伸されてもつくばのように日中一時間6本なんてのはまず無理。
せいぜい2本ぐらいが走って結果常磐線が2本→1本に減らされるのがオチ

現ＴＸの茨城区間は駅周辺だけでなく西側の鉄道空白地帯からも
広く利用者を集めている。
そしてそのことが沿線への転居志向の高まりにも繋がって、
沿線人口の増加にも貢献している。
ところが、つくば石岡間の西側は人の住んでいない山地。
はっきりいって利用者を増やせる見込みは殆どない。

＞今、TXの延長決定したって、建設・開通は10年以上先、 おそらく15年くらい先の話だろう。

実際そうなんだよね。
少なくとも土浦市民は土浦駅東口〜高架道〜吾妻トンネル〜つくば駅のバスルートでも要求していた方が賢明だし
それで利用者実績をつくってからLRTとかTX延伸を訴えるべきだと思う。

石岡とつくばを結ぶバスを走らせたら
どんな実績になるんだろう？

東京駅と土浦駅を結ぶ
高速バスを走らせたら、
どんな利用実績になるだろうか。

>>624

運賃は1000円前後になるだろうから厳しいかと


>>625

「常磐線があるから需要無し」ってレスさせて
「じゃあTXも必要無いね」って論法だったら幼稚な質問だなw

水戸方面から東京に行くときに
水戸方面から土浦まで電車で行って土浦から高速バスに乗り換えて東京駅に向かう人は
ほぼいないだろうけど、電車から電車の乗換えだとあり得るだろうな。
20分以上も特急通過待ちをするぐらいなら、乗り換えた方が良いと考える人はいるだろう。

それは、ＪＲの特急を全部土浦停車にすれば、ＴＸより速くなります。

石岡案を出す人みたいなことを言うけど、
ＴＸも160キロで対抗したら？
確か八潮以北は地下区間を除いて160キロ設計になってるんですよね？
特急料金のない特急なれますね。

628>
結局、乗換を行うから10分程度の待ち合わせで遅くなる。
土浦方面でも土浦と神立の中間で常磐線に乗り入れて、
乗換駅を神立。神立から北は常磐線に乗り入れさせれば乗換不要。

土浦市とかすみがうら市で合併して、神立周辺を中心に再開発
すれば効率的になると思う。

神立高浜石岡
全部合わせても土浦駅利用者数に届かない現実。
乗り入れにしても車両基地のある土浦駅抜きには実現しないだろう。
1時間に2本しかないような駅を乗換駅にしようなんて全くもって理解不能。
個人的にはつくば都市圏を育てるという意味で土浦駅から先は南方向に取手ぐらいまで乗り入れた方が面白いと思う。
電車を普段から使ってる人が多く住んでるのは南だし。

石岡延伸論者は延伸すれば利用者も増えるはず、だもんなｗ

東京都区間しか利用しないので、土浦方面の利便性とか、
土浦方面の利用者が多い少ないとかは、正直どうでも良いわけ。
茨城空港の利便性向上による航空機受け入れのキャパシティ増加とか、
行楽地でもある筑波山へのアクセスが便利になる事が延伸の価値なわけ。
そのあたりを理解してもらえなければ、東京都として、
秋葉原〜東京駅延伸は断っても仕方ないと思う。

>>631
車両基地はまったく無駄になりますね。
1 ＴＸが取手直通
秋葉原〜守谷〜つくば〜土浦〜取手
2 常磐線701、E721
土浦始発〜いわき方面
3 常磐線E231
上野〜取手
これだけで済みますから、土浦に車両基地は要らなくなります。

そもそも茨城空港行きのバスが満員で走ってんのか?
石岡経由で延伸しても元々少ない常磐線の利用客がTXに鞍替えするだけだろw

昭和50年代の京成スカイライナーは、
それこそがらがらでしたが、
今は立派に成長しています。
空港が立派になれば、空港アクセスも立派になります。

茨城空港が成田に互する発着数になればの話だろ。
「鉄道が開通すればいずれ利用者も増え全て上手くいく」
なんて甘すぎる見通しで無駄な建設事業を増やして目下財政危機にあるんだよ。

筑波山利用者はつくば駅で降りてもらうのが一番いい。
その方がつくば中心部は潤うし、宿泊客も多くなる。
莫大な費用をかけて山まで延伸して経済効果がマイナスでは話になりません。
それから神立高浜石岡延伸ならまっすぐ直線に線路を引けるという決めつけ・妄想はやめてください。
土浦北部の市街地をどう避けるのかが大きな課題になります。おそらく相当ねじ曲げることになるでしょう。
それから中間駅もどれだけ設置することになるのか考えた方が良いです。
そうするとどれだけの所要時間がかかるんでしょうか？
快速通過で良いなどと安易に考えてますけど、通過される土浦市をどう説得するのでしょうか？
それに、あちらの方面は新治台地に突っ込む形になり、
土浦バイパスや常磐道を走ってもらえれば分かりますが、
起伏が激しく、高架から掘割、掘割から高架と目まぐるしく変わります。
つまりそれだけ建設費がかかるということです。
石岡高浜神立というのはそこまでして延伸する価値のある駅なのでしょうか？
常磐線を越えて茨城空港へということなら土浦経由でも大丈夫だと思うし、誰がどう考えても
そちらの方が現実的だと思いますよ。

そもそも茨城空港の利用者を増やしたかったら
ＴＸより遥かに旅客流動の多い常磐線、とくに土浦以南の沿線民のみなさんにとって
便利に行けるようするべきですよね？
土浦以南の駅から高浜神立に直通できるのは1時間１〜２本です。
この不便さがわかりますか？
不便なら「茨城空港なんて使わないよ」という理屈になるのは当り前だと思いますよ。
土浦までなら５〜６本あるわけですから、
ここでの乗換えとした方が、多くの人が便利だと感じるでしょう
どう考えてもそっちのほうが茨城空港の需要拡大につながると思いますよ。

>>638

実際、新治台地は住宅地として相当程度に開発が進んでいる。丁度125号線も走っており
仮に石岡延伸なら駅を設置し相応の運行本数を確保しないと用地買収は捗らないだろう。
以前、つくば〜石岡間に駅など不要等とほざいていた石岡延伸論者がいたが
正に現実を知らない引きこもりの浅はかな考えと言わざるを得ない。

638>

筑波山の登山客がＴＸからバスに乗り換えるときに、つくば駅周辺
で金を落とすことは殆どないよ。登山の観光は結構時刻等にシビア
な客が多い。

食事なんかも、筑波山の山麓でとったほうが赴きがあるし、
温泉もある。ＴＸを筑波山方面に沿線するのは疑問があるが
ＬＲＴで便数増発、乗換便利で現地の滞在時間を伸ばした
ほうが、つくば市の観光としては栄えると思う。

640＞

わたしも、ＴＸは新治市庁舎方面（旧筑波鉄道の跡地付近迄）へ
一駅だけでも沿線できればつくば市、土浦市民の急速な拡大に繋
がると思う。旧つくば鉄道をLRTで復活させて、土浦、新土浦、新
治近辺、筑波山を通って、下妻方面へ結んではどうかと思う。

>>642

TXはつくば市内を走っていると言っても、かつて筑波鉄道の走っていた
旧筑波町地区の住民にとっては、つくば駅周辺が朝夕混雑するので
今一つアクセス面で難があると言わざるを得ない。
仮に石岡方面延伸の途中駅として旧新治地区に駅が設置されれば
土浦北部の住民共々利便性を享受すること大だと思う。
恐らく駐車場の料金もつくば駅や土浦駅前のようなバカ高にはならんだろうし。

新治地区を開発することが土浦にとってもベター
求心力を失った土浦駅に繋げるとか愚の骨頂
現実にやる話も無い

土浦駅自体は求心力を失ってないでしょ。
バス路線も行き先からみたら依然としてつくばセンターより上だし
何より常磐線近郊電車の始発・増結駅の地位はそのままなんだから。
土浦にある国や県関係の出先、それに県立高校に通う為の利用者だって
恐らく県南では一番多いでしょうし。

県南で土浦と石岡の地位が逆転したのは江戸時代に入ってからってとこか。
それ以前は国府所在地であった石岡の方が政治・経済・文化全てに於いて土浦の上だったんだろうが
江戸時代に土浦が城下町として発展し県南一の街になり明治になってからは新治県の県庁所在地になった。
茨城県成立の際もかつて国府のあった石岡ではなく水戸に県庁が置かれ
土浦は県庁こそ失ったものの県南の政治・経済・文化の地位はそのまま持ち続けた。
つくばが発展して県南の中心的地位の座は失ったが依然として行政関係機関は土浦に留まり
ある意味、今の土浦はそれらの「遺産」で面目を保っているような状態。
このスレでの土浦延伸論者と石岡延伸論者のやり取りはそういう過去の経緯を反映しているように思える。

集団ストーカー実行犯の見つけ方
駅の改札周辺で、人々を見ている人間が実行犯です。待ち合わせのふりをしてます。
実行犯はナマポなので通勤、通学者をあざ笑いながらターゲットを見張っています。

645＞

つくばも土浦もそれなりに、成長する可能性はあると思う。
現状、バス路線は土浦のほうが上だが、圏央道が完成すれば、
一気につくばのほうが改善されると思う。

現状、圏央道のつくば周辺は土地が空いている。圏央道とそれに
繋がる一般道路が、かなりのスピードで改善されつつある。
開発が進めば、現状のつくば駅より、万博中央駅付近が交通の要所
としては開発が進み、中心市街地として拡大するのかもしれない。

つくば駅が都内へのアクセスだけで水戸方面へのアクセスが無い以上
土浦駅が持つ県南のバスのターミナル的役割を奪うのは難しい。
土浦駅始発である石岡や阿見方面へのバスをつくば駅始発とし
土浦駅からの筑波山、下妻、水海道方面へのバスを廃線若しくは大幅縮小すれば
土浦駅の一通過停留所化が実現してつくば駅が名実共に県南のバスターミナルになるが
路線延長により道路渋滞等の影響が大きくなり土浦駅からの定時性が喪失され
結果、常磐線の利用者には不便になった印象しか残らないだろう。

TX開通時につくばセンター止まりになった土浦駅からのバスも
乗換する手間が増えたとか二重に初乗り運賃を支払うことになる
なんてことでクレームでもあったのか、結局のところそれ以前と同様
筑波大学中央までの直通運行に戻されてしまった。

バスの利用に関して言えば、昔から路線網が発達していた土浦市内の方に一日の長がある。
以前はバス路線がさほど発達していなかったつくば市内は特に外縁部では自家用車による移動が主で
TX開業後に新設されたつくバスも今年になってからの改編で大幅に路線が縮小された。

つくば市が茨城の中心になることはないな。
路線図見りゃわかるが、各都市が相互に繋がっているのに、つくばだけ県で孤立している

ｔｘの線が東京へ泣きついてる図かのようにも見える

TXの県内延伸には反対だけど県や県南の中心にはなりたいから
土浦の持つバスターミナルの地位を寄越せってかwwwww

いや、TXの県内延伸も反対だし
バスターミナルも、現状で十分

TXの都会的な雰囲気を壊さないでくれ

県や県南の中心になりたいってのは否定しないんだなｗ

おらおらつくばレスおせーぞおおおおおおおお
茨城は水戸土浦が支えてきた事わかってんのかぼげええええええええええ

関鉄バスならいらね
東武か茨交ならおけ

東武はともかく茨交は関鉄から支援されていたんじゃね？

TXの都会的な雰囲気(笑)

>>657
阪東バスで、
我孫子駅北口〜三井団地〜新大利根橋〜美園〜松ヶ丘〜守谷駅西口
とかが良いな。

631>

乗換駅って、その1時間に1本、2本は、そこで終わり
ではなく、常磐線に乗り入れて水戸迄行けばよい。

だいたい、乗換は駅の外側は関係ない。土浦迄沿線
といっても、土浦で乗り換えるという意味ではない。

つくばの人間にとっては、土浦に行く用事は殆ど
ないし、その場合は車で行く。用事があるとすれば
水戸以北だ。

一理ある
東京⇔守谷⇔土浦⇔水戸
東京⇔取手⇔土浦⇔水戸

メリット
東京水戸間に２ルートできる
つくばが単なる通過駅になることによる土浦の中心性の高まり
伝統的な茨城諸都市の復活があり得るかもしれない

>>661
多くの客に乗ってもらわなきゃ乗り入れる意味はない。
延伸線の利用者は水戸市民とつくば市民だけなの？
それから、すべての人が都心に向かうわけではない。
常磐線沿線の街に出かける、あるいはＴＸ沿線の街へ出かける。
そういう客も取り込むことを考えなければ、
あなたの考える延伸＋乗り入れは需要がなくて廃止になるだけです。
あなたはいろんな使われ方があることを理解していないし、
いろんな使われ方をされなければ必要な需要をうみだせないということも理解していない。

>>661
まともに安価も打てない上に流動がわからない情弱は書き込みしないようにな

個人的には土浦に延伸した場合に設置が予想される
つくば土浦間の新駅が面白い存在になると思う。
駅前の高速道路にＩＣを新設して、路線バス高速バスの一大基地とし、
パーク＆ライド用の激安駐車場を大量に整備しつつ、
充電設備を備えた来街者向けの大規模カーシェア基地としたら面白いかも。

>>663
常磐線とは北千住で乗り換えできます。

>>665

恐らく土浦駅やつくば駅周辺のバカ高い駐車料金を嫌ったマイカー族の利用が多いものと思われ。
当然、土浦花火大会の際は最寄駅になるだろうからTXでの来場者も大幅に増える。
土浦市街地の用地買収のことを考えたら、極端な話、土浦駅〜学園大橋駅(仮称)間は単線でもいいかと。

>>667
茨城空港まで延伸すれば、駐車場は無料。

ついでにその新駅に６号分岐線も引き込んで
茨城北部の人は車やバスでそのＴＸ新駅に呼びこめばいいよ。
というかそれで十分のような気がする。
土浦より北の人がつくば方面に行きたい場合は、
土浦乗換えでつくば方面へ行くか、陸路でＴＸの新駅まで行ってそこからＴＸ利用でつくばに向かうか。
この２本立てで十分だよ。

数字的にみて圧倒的に石岡よりは都内やつくばへの移動がある土浦ではなく石岡に繋ぐなんて有り得ない。
第一、常磐線が不通の際、東京近郊区間ですらない石岡以北の住民がTX振替で都内へのアクセスを確保し
東京近郊区間の土浦からは片道510円のバス代を払ってつくば駅に行ってそこから振替では誰も納得しない。

うちは、ＴＸに乗っても、日比谷線直通に乗っても
秋葉原まで各駅に停車する電車しか乗れない場所ですが、
ピンポイントに筑波山か、茨城空港には行ってほしいとは思いますが、
土浦を経由するとか、遠回りはして、時間を無駄にしたくはないです。

茨城空港なんてバスで十分ｗ

鉄道は言うまでもなく地域住民の足であり
新線検討の際はその恩恵が一番大きい地区にルート設定すべき。
偶にしか利用しない「部外者」である観光客の為とか
日常的な利用者は皆無と言うに等しい空港の為に建設すべきものではない。

茨城の観光地は分散してますから、
つくば土浦間の中間駅から直行のバスを出した方が良いかも。
高速を使えば常磐道圏央道でいろんな所へ行けます。
都心周辺の渋滞は電車利用で回避しつつ、
空いてる茨城県内は高速道路移動。
大きな観光地がなく小さな観光地がいくつもある茨城には
とてもフィットする方法かと思います。

土浦〜水戸は普通電車で５０分ぐらいかかりますが
道路時刻表によれば高速道路を使えば３０分で行けるようです。
これは常磐線と常磐道の線形の違いで発生している時間差だと思われます。
それならこれを逆手に取る方法というのも考慮するに値すると思います。
この区間は常磐道６車線区間でも一番空いてる区間ですし、有効活用
を考えるべきだと思います。

>>674
ねえねえ
大子〜守谷線が失敗してるのに、またやるの？

守谷の場合、間に一般道を挟んでいてＩＣと駅とが一体化できていませんから。
それに守谷は小さな住宅都市ですから
守谷に用があるという人がいません。

>>673
その理屈だと、秋葉原〜東京間は、地域住民からすれば、
山手線、京浜東北線があれば事が足りますから、
部外者のために、ＴＸの同区間を
建設すべきではない事になります。

千代田区は昼間人口が夜間の１９倍になるところですから、
部外者の街なんです。

>>679
では、秋葉原〜東京間が延伸できないのも、当然の事ですね。

多くの人に来てもらうことで成り立ってるわけですから
来てもらうことって大事なんじゃないですか？

土浦に来て貰うために、ＴＸが出資すること自体、納得がいきません。
ＴＸ沿線住民なのに、なぜか部外者扱いされてますけど。
筑波山や茨城空港みたいに、今まで電車で行けなかった場所に
行けるようになるなら魅力的ですが。

沿線住民が筑波山に行く回数…年に一、二回
沿線住民が茨城空港に行く回数…下手すりゃ一生行かないかも
土浦市民がTXを利用する回数…平日はほぼ毎日

どちらがいい客か子どもでも分かるわな。

都心はピンポイントですが、茨城は小さな観光地は分散してます。
観光は通勤と違って１分１秒を争うというものでもないし、
アクセスを良くすれば観光客が押し寄せるというほど単純なものではない。
よって茨城の特定の観光地一か所の為にわざわざ鉄道を引くなどという行為は
あまりにも無駄が大きすぎると思います。
あなたは茨城空港や筑波山と仰いますが、延伸するとしたらどちらか一つに絞るしかないですよ？
茨城の観光地、茨城空港もそうですが、人の集まる場所としては一つ一つが弱いです。
ならば一つではなく茨城奥地に点在するプチ集客スポット全体への利便性を底上げするのに
最適なルートを一つ考えたほうが良いと思うのです。
そこでつくば土浦の中間駅を利用して鉄道の玄関口と車社会茨城の玄関口をくっつけてしまおうと考えたわけです。

>>684

実現不可能な「筑波山も茨城空港も」なんてのは単なるつくば以北延伸反対厨。

結局、土浦延伸が嫌で対抗案を持ち出すんだけど、
筑波山単独、茨城空港単独では対抗しきれないと潜在的に認めてるから、
２つ持ち出しちゃうんだろうな。
対抗案出すなら中身のある案を出してほしい。

以前はひたち野うしく経由成田空港延伸とか宇都宮延伸なんてのもあったよｗ

ひたち野うしく経由の成田空港行きっていいな。

圏央道にくっ付けて作れば、工事の費用のみで、土地買収費用が掛からなくて良さげ。

つくば駅からヘアピン気味に曲げるってかwwwwwwwwwwwwwwww

>>683
では、何で茨城県は茨城空港など建設してしまったの？
需要予測に基づいて建設されているはずですから、
もしあなたが茨城県民だとしたら、
茨城空港を利用しないなどとは言ってはいけません。

>>683
土浦市民（の極々一部）がTXを利用する回数…平日はほぼ毎日

>>690

「茨城空港なんか利用しないから延伸しないでいい」
「延伸するなら羽田空港に」なんて言ってるのは現TX沿線民なんだがｗ
あんたもそうなんじゃないか？

石岡・茨城空港経由水戸延伸案が優勢になると
「行く用事が無い」「建設費が膨大」と言い
土浦延伸案が優勢になると
「茨城空港延伸じゃないと無意味」と言う。
反対レスしてるのは皆同じ現TX沿線民ってとこかw

現沿線住民にとっては延伸しないのが一番望ましいんだろ。
で、万が一已む無く延伸するのであれば
延伸したら鉄道結節点として復活するかもしれない土浦ではなく
元々眼中に無い石岡の方がまだマシってとこで。
一回ぐらいは利用するかもしれない茨城空港へも行けるってことで。

>>690

自分の県にある空港を利用しなければならないなんて法律でもあるのか?
TX沿線民も質が落ちたなwwwwwwwwwwwwww

690＞
茨城空港を利用してどこへ行けというのか？。

ビジネス的には、他の空港はほとんど東京。
それがありえないから、空港としては殆ど利用価値はない。

茨城空港なんかに寄り道してたら、東京やつくばから、水戸
迄の所要時間が増えて、常磐線より不利になる。

空港の近辺、特に茨城空港のような軍民空港は、周辺開発
に適さないから、利用客は増えない。

とりあえず、つくばと土浦の間に中間駅で、土浦と神立の
間で常磐線と合流。神立以北は常磐線に乗り入れて、水戸迄延沿

その後、浜岡と石岡の中間or石岡と羽島の間で分岐して、小美玉、
茨城町、南水戸、水戸を直線的に結ぶ。

小美玉や茨城町も町の中心を500ｍ程外れて直線的に結ぶ。現状
大した市街地はないから、新駅を中心に開発は進むと予想される。

土浦-石岡沿線住民が増えてきたら、つくば-土浦中間駅と、浜岡-
石岡方面を結ぶ路線建設を考える。

神立は土浦北部の市街地を避けるのに線路をかなり曲げることになるから所要時間が増大するよ。
建設費が膨らんでもスイッチバックだけは避けたいというなら
つくばから土浦駅南側へのアプローチを模索するべきで、
神立高浜石岡合流案の出てくる余地は微塵もないよ。

いずれにしても土浦駅では常磐線乗換客の為に
相応の停車時間を見込まなくてはならない。
「スイッチバック＝時間のロス」って大袈裟に考え過ぎ。

>>695
ここで延伸を主張してるのはTX沿線民じゃないだろ

いずれにしても延伸によるJRからの鞍替えを最も期待出来るのは土浦延伸。
だから実現可能性も最も高く、それ故に土浦延伸だけは反対というのが現沿線民の考え。
実際こんなとこだろｗ

下手な理由づけしないで素直に
「延伸するとつくばから座れなくなるから反対」
ってレスした方がいいと思うぞ。
土浦にせよ茨城空港にせよどうせ延伸に反対なんだろうから。

土浦駅に繋ぐ構想はもともとないし、
妄想は辞めなさい
乗降客数も近いうちに牛久に並ばれるだろう
六月も人口減だろう土浦

今日も低レベルのTX民がウザいなｗ

東京（秋葉原）〜茨城空港の連絡は、神立経由が最適。

つくば〜茨城空港の直線距離は28.5km。神立経由はそれに匹敵する29.2km。
土浦市内にも旧新治地区を含め駅を３か所設置し、鉄道不便地域を大幅に解消。
http://chizuz.com/map/map71918.html

土浦経由は33.2kmだから、4kmも遠回り。
http://chizuz.com/map/map66359.html

直線距離で、つくば〜土浦は8.5km、土浦〜茨城空港は21.2kmだけど、
直線に線路を敷けるわけではない。

なぜ土浦経由は霞ケ浦を避けるルートになっていて、さらに
茨城空港の最北端に接続するような形になっているのですか？
土浦経由の方が少しでも距離が長くなるように細工したのですか？

神立経由も土浦経由も距離が変わらないということがバレましたね

リンク先は拾いだ。それは作った人じゃないとわからない。

>>706
拾いものだろうが関係ない。
その地図を根拠に４キロも遠回りと言うなら
ちゃんと分析してから言うべきでは？
これじゃ神立経由も土浦経由もほとんど差がないということを証明してしまったようなもんだよ。

＞神立経由も土浦経由もほとんど差がない
つくば〜土浦間が、そういう訳にはいかないんです。
自然保護を無視して大池の真上に高架線を建設し、バイパス沿いの
巨大SCを斜めに貫き、桜川の直上で縦断方向の河川占用が取得でき、
歓楽街を貫通し、駅前の大型スーパーと駅ビルをぶち抜いて、
土浦を出たら東口にある野球場の直上を通ってでも、
あくまで線路を直線で通す覚悟があれば、確かにそうかも知れません。
ただし、そこまでしてでも直線距離で、つくば〜土浦が8.5km、
土浦〜茨城空港が21.2kmなので、神立経由29.2kmより短距離にはできません。

だから神立経由の２９．２の根拠があの杜撰な地図なんだろ？
霞ケ浦にどんだけ巨大な橋をかけるつもりなの？
それに直線にできないのは土浦北部の市街地を避けなければならない
つくば〜神立の場合も同じ。

＞巨大な橋
東京メトロ東西線の荒川中川鉄橋か、鹿島線の北浦鉄橋程度でしょう。
むしろ、霞ケ浦は最大水深が4ｍ程度と浅いので、難工事とは思えません。
＞土浦北部の市街地
常磐道以西と土浦バイパス以東では、線路の予定地自体は
比較的人家の少ない場所を選んでいるので、問題無いでしょう。
常磐道と土浦バイパスの間が問題ですが、その区間だけですので、
県営と市営の都和団地で、低層の建物がいくつかあることから、
これらの高層化を軸とした区画整理を行い、用地の確保が考えられます。
土浦駅周辺では、既成市街地が広すぎて無理ではないでしょうか。

では土浦駅から茨城空港までのルートも
霞ケ浦を横切るルートに修正しましょう。

だから、拾いだからパスワードを知らないから修正できない。

土浦駅と茨城空港を直線で結ぶのは大して難しくないと思うが、
つくば駅から出発して、土浦駅に南または西側から進入するルート選定は、
花室川沿いを下って、中村陸橋付近から延々と常磐線と並走して、
土浦駅に南側から進入するような遠回りでもしない限り、
（花室川の河川保全区域で、縦断方向の河川占用許可が取れるかすら怪しいけど）
無理だと思っているし、そんなに遠回りをするなら建設する価値が無い。
東京（秋葉原）〜茨城空港を結ぶルートとして不適格だと思う。

あと神立経由ルートの地図は
よく見ると神立駅に接続していませんね。
これはどうやって乗り換えるんですか？
神立駅まで線を引くと神立周辺市街を抜けるのに迂回しなければならない
ということで神立駅手前で東へ曲げたんですか？
土浦経由より短距離であることを見せる為にＷ

>>712
修正できないじゃなくて
頭の中で修正すればいいよ。
神立経由が２９キロで土浦経由が３３キロとしているけど、
それは条件が違うからであって実際はそこまで差はない
ということが分かれば良い。

あとこの地図だと
神立経由の場合は”空港公園行き”
土浦経由の場合は”茨城空港の裏側行き”
になってるけど、これも頭の中で条件をそろえといてね。

つくば駅から360度、各方面を検討するなら、つくば駅から
田土辺、ゆうもあ村、フラワーパーク前、地磁気観測所前、八郷
を経由して、岩間駅への路線を提案したい。

如何に交流とは言え柿岡観測所の近くは無理だろ

>>713
＞どうやって乗り換えるんですか？
既存の常磐線の改札内の跨線橋に替えて、２階レベルに
西口〜常磐線ホーム上野寄り〜東口〜新路線ホーム茨城空港寄り
を結ぶ自由通路（歩道橋）を設置し、常磐線と新路線の改札は
それぞれ自由通路に面した場所に設置する。常磐線は橋上駅化となる。
新路線ホームは３階、常磐線ホームは既存の１階と想定している。
常磐線と新路線の改札はいずれも２階だが、100ｍ程度離れる。

＞土浦経由より短距離であることを見せる為にＷ
「東京（秋葉原）〜茨城空港を短距離にするために」です。

>>714-715
＞条件をそろえといてね
揃えた。
＞実際はそこまで差はない
精査したが、それでも、それなりに差があることがわかった。
距離もそうだが、急カーブがあるのが所要時間に影響する可能性がある。

【結論】「東京（秋葉原）〜茨城空港の連絡は、神立経由が最適。」

つくば〜茨城空港の直線距離は28.5km。神立経由はそれに匹敵する29.2km。
土浦市内にも旧新治地区を含め駅を３か所設置し、鉄道不便地域を大幅に解消。
http://chizuz.com/map/map71918.html

土浦経由は32.6kmだから、3.4kmも遠回り。
http://chizuz.com/map/map93500.html

直線距離で、つくば〜土浦は8.5km、土浦〜茨城空港は21.2kmだけど、
直線に線路を敷けるわけではない。

説得力ありますね。
土浦延伸以外の、難しさ、あり得なさが良くわかりました。

「東京（秋葉原）〜茨城空港を短時間で結ぶ」ためには、
最短距離である神立経由が最適であり、
土浦経由では遠回りになり時間がかかるから良くない、という話である。
一人ひとり利害があるから、人によっては残念な考察かもしれないが。
茨城空港の国内外での競争力向上を、土浦駅の利便性よりも重視している。

ここ数日間のレスを見ると「石岡延伸」なんて全く有り得ないことがよくわかるね。
石岡市街地で地下式にするか用地買収でもやらないと石岡駅に到達出来ないし
高浜〜石岡間で常磐線に合流して石岡駅に繋げようとすると大きく迂回するようなルートになる。

フレッシュひたち9号で柏〜石岡を乗ってみた。
719の両案とも、常磐線から見える範囲では施工に問題はないと思った。
ただ、土浦経由案の常磐線合流部の急カーブは高速運転のネックになる。
東京(秋葉原)〜茨城空港1時間以内を是とするならば、
つくば〜茨城空港を15分以内にしないといけないから、神立経由しかない。

札幌便の着陸から離陸まで、茨城空港に行ってみた。
札幌便の出発、到着とそのあとの上海便に乗る人で賑わっていた。
終点にしても良い、と思った。
現地を見たところ、駅の位置は719のとおりで良いと思った。
空港の一階にインターネットがあるが、入力したら規制を喰らってしまった。

土浦市　並木・都和レベルの立ち退きを可能するなら
土浦駅延伸はこれに近いルートとなるだろう。
http://chizuz.com/map/map93521.html

高浜と神立の間に新駅もよろしいかと
雑木林が開発がやり易い
神立は伸び代がなく、高浜は霞ケ浦と川があり
湿地で土浦駅のように発展性がない
石岡としても石岡駅は無理でも市街地拡大できる

並木は戸建て開発が現在も進行中
都和団地も現在建て替えの真っ最中
神立駅東側はこれから駅前広場が出来て開発が促進されるとのこと。
いずれも延伸する頃には市街地で埋められているだろう。

>>726
無理無理。
石岡を開発するだの小美玉あたりを開発するだの言ってるけど、
それがうまくいくのなら、新治あたりに駅を5個くらい設置した方が、
東京からも近いし、よっぽどスムーズに発展していくと思うよ。

>>725
桜川の南側にカーブがきつすぎて曲がりきれないのでは。
このカーブを緩くすると、どちらかのマンションが支障するでしょうけど。

あと、R6土浦バイパスとの交点ですが、その場所を通ると、
つくば市内のSCの売り上げに影響してしまうかもしれず、
つくば市が嫌がる→延伸に協力しない可能性があります。
どこへ延伸するにしても、必ず通らなければならない場所でもないはず。

スピードは落とすしかないけど曲がりきれないなんてことはあり得ない。
駅に近いし元々減速して通る場所なのだから問題なし。

＞つくば市内のSCの売り上げに影響してしまうかもしれず

言ってる意味がわからないｗ

>>727
＞並木は〜都和団地も〜
おそらく、今の次の建て替えやリフォームを検討する時期になるでしょう。
建設時期は、それに合わせられる時期ではないでしょうか。
＞神立駅東側は〜
これを避けるために、神立駅手前で東へ曲げているのが更に手前になって、
常磐線との乗り換え距離が延びるだけです。

「東京（秋葉原）〜茨城空港を短時間で結ぶ」という
第一義を果たすためには、神立経由を是として変更するべきではなく、
極力、つくば〜茨城空港を最短距離で結ぶことを考えるべきです。

＞常磐線との乗り換え距離が延びるだけです。

土浦市が反対するでしょう。
そして何度も言いますが、
茨城空港の今の発着数では鉄道を延ばすほどの需要がありません。
鉄道を延ばすことで需要を大きくするという理屈を空港への延伸理由とするならば
空港延伸線と常磐線との乗換えの利便性は絶対条件になります。
本数の多い土浦駅を避けたあげく神立駅を特殊構造にして乗り換えを悪してしまっては
茨城空港の利用者を増やすことはできません。

＞反対するでしょう。
東京駅延伸への協力の見返りに納得してもらうしかないですが、
それでも反対するようでしたら、つくば以北への延伸を諦める代わりに、
東京駅延伸を認めないという話で持っていくしかないと思います。

＞今の発着数〜需要がありません。
そもそも、発着数と需要が無いこと自体が問題じゃないんでしょうか。

＞需要を大きくするという理屈
建設時の需要予測では、県内における茨城空港の利用意向の
比率はこれ以上上がる余地が無いほど、高率だったと思いましたが。

＞利用者を増やすことはできません。
東京（秋葉原）〜茨城空港間の所要時間が増大すると、
首都圏第三空港の役割が果たせず、羽田、成田の容量を逼迫させるだけで
茨城空港の利用者を増やすことはできません。

神立まわりだと所要時間が短縮するという理論が
単なる妄想であるということがバレたと思うんですけど？まだ言うんですか？
常磐線との接続を良くすれば多くの人にとって時間短縮になると思いますよ。
土浦は特急も止まりますし。

＞土浦は特急も止まりますし
その理屈でしたら、土浦〜茨城空港だけ建設して、
東京駅なり上野駅からノンストップ特急（成田空港で言うＮＥＸに相当するもの）
があれば十分です。おそらくそっちの方が断然速いでしょう。

それだと、東京都内から乗車する人たちからすれば、
土浦に延伸する必要など、常磐線があるから元々ありませんが、
茨城空港に延伸する必要もまったくなくなってしまいます。
つくばと土浦が鉄道で結ばれていなくても困らない人たちですから。

「東京（秋葉原）〜茨城空港を短時間で結ぶ」つもりがないなら、
延伸の必要無しか、いっそ別方向の筑波山にでも延伸してくれた方が
東京都内から乗車する人たちからすれば役に立つでしょう。

土浦延伸議論が本格化するのは東京延伸の後でしょうから
東京延伸はなんの駆け引きにもなりませんね。
それから茨城空港に客を集めたかったら
ＴＸ常磐線両方から客を集める、もしくは空港起点でそちらの方面へ客を流すか
しないとダメですね。どちらか片方というわけにはいきません。
それが出来ないのなら延伸しても茨城空港の需要は伸びませんね。

今日、柏〜石岡を特急利用してみてどうでしたか？
見事に神立はスルーされますよね？
とても不便な駅だってことがわかったと思います。
それとも神立経由の延伸が実現すれば特急が停まるようになると考えますか？
乗換えの利便性の悪い構造の駅に乗り換え客が集まるとでも思ってるんすか？
おそらく停まらないでしょう。停まるようになったとしても
今まで特急の停まらない駅だった神立駅が停車駅になったら、
石岡水戸方面の人は迷惑がるでしょうね。

茨城空港方面にしろ水戸方面にしろ乗り入れるにしろ
つくばから一気に開通させるのは困難だと思われますので、
工期は2期に分けることになると思われます。
2期に分ける場合は１期区間は赤字にならないルートでなければならないでしょう。
この場合も土浦まで延ばして一度切るのが一番良い方法になるでしょう。
神立までを一期区間とすると赤字額が膨大となり二期の工事には進めなくなる恐れも出てきます。

飛行機で茨城空港に着いた人の視点でも、
選択肢が常磐線とＴＸの2本あった方が便利に思うでしょうね。
便利だと思えば、茨城空港を繰り返し使おうとするでしょう。
不便だと思えば、二度と使おうとは思わないでしょう。
とくに安いからという理由でこの空港を選んだ人はＪＲ移動を魅力に思うかもしれません。
それから常磐線沿線に用がある、常磐線からの方が乗換えし易いところに用があるという方もＪＲ移動が良いでしょう。
逆に秋葉原や浅草や大江戸線沿線に用があるという人はＴＸ移動がいいかもしれません。
ニーズは人それぞれです。でもいろんな人を集めたかったら
多くのニーズにこたえるしかありませんね。

軍民共用で、様々なの制限があり、離発着の本数が少ない上に、
本数が増やせない　「茨城空港」　に繋げて何か意味あるの？？

一日の最高利用者数自体が、これから増やせても数千人程度じゃないの。
一万人の利用は到底無理なんだからバスで十分だろ。

737>

神立が現状不便な駅であるのは事実。
だからこそ、安く駅を拡張できるのだと思う。

東京方面の乗客からみれば、土浦以南は常磐線を利用
すればよい、それより北に用事のある人は沿線部を利用。

沿線により、地域の住民増が望めればそれだけ効果がある。

738＞土浦迄のばしても、利用客は増えないし、土浦乗り入れ
のほうが工事費用は増えると思う。土浦と神立中間部で乗り入れ
てそのまま、常磐線に乗り入れて水戸迄乗り換えなしで移動できた
ほうが早い時期に沿線住民が増えると思われる。

土浦市にとって一番大切なのはやはり土浦駅を中心とした中心部です。
土浦延伸が決まれば土浦市としても土浦駅への速達性を重視することになるので、
途中駅を増やせとか快速を全部停車しろとはならないと思いますが、
神立高浜石岡方面への延伸なら話は別です。
徹底的に途中駅設置の要望を出し全駅快速停車を要求するでしょうし、
実際、新治あたりは開発に適した優良な土地がかなり残されており、
駅を置いた場合、物理的に一番発展するのは、神立石岡の方の駅より土浦市内の駅だと思いますから、
土浦側のその要求は将来的に通ってしまう可能性は十分にあります。
これで本当に永続的に速達性を確保できるでしょうか？個人的には無理だと思います。
つまり、土浦を避けるルートの方が結果的に速達性が鈍ることになるのです。
もちろんこれは東京延伸が決定した後の話ですから、東京延伸は駆け引きの道具にはなりません。

神立案も悪くない、土浦駅よりは
ただ、旧千代田町地区も救いたい
6号の西側に新駅があると街区が拡がる
神立〜高浜間で合流か新駅か
これならつくば、土浦、霞ケ浦、石岡と県が出資できる

単独で金も出さずに鉄道が来ると思っているのか？
土浦駅オタク

残念。
建設費と運営費を余分にかけて遠回りさせて
財政力のない石岡を巻き込んでも何の意味もないよ。

「東京（秋葉原）〜茨城空港を短時間で結ぶ」ことが第一義と考えています。

＞特急が停まるようになると
常磐特急は土浦、柏、上野しか停車しないから、
神立に停車しなくても構いません。土浦なら神立まで１駅だから特急不要。
都内はもちろん、柏でもおおたか乗り換えでＴＸ利用に誘導したいです。

＞一気に開通させるのは困難
既開業区間も一気に開通させた実績があります。

＞土浦側のその要求は将来的に通ってしまう可能性は十分にあります。
＞徹底的に途中駅設置の要望
その理屈では可能性などありません。それは出資額との相談になります。
おらが土地を通れば駅が出来るわけではありません。
そこまで出資できますか？

＞新治あたりは開発に適した優良な土地がかなり残されており
それこそ、ＴＸの経由地に最適な土地です。
土浦駅ではなく新治経由を検討しましょう。

＞東京延伸はなんの駆け引きにもなりませんね。
では、延伸先について東京側の要望を聞き入れてくれなければ、
東京側は、つくば以北の出資を断るという話になると思います。
つまり土浦延伸なら別料金、相互直通無しで市営か県営でやって頂きたいです。

＞既開業区間も一気に開通させた実績があります。

東京埼玉千葉茨城の財政力を結集しましたからね。
つくばから北への延伸はそうはいきません。

＞その理屈では可能性などありません。

ありますよ。
都心により近い土浦市内に駅を設置すれば、
少なくとも石岡あたりよりは利用者の数はは多くなるでしょうし、
逆にかすみがうら市や石岡市ではそれを超える利用者は見込めないでしょう。
そうするとＴＸの経営上、需要のあるところに停車しないで
需要のないところに停車するなどといった不効率な運用はしていられませんから、
土浦市内の駅に停車せざるを得なくなるのは確実です。
石岡あたりでさえも新駅効果で開発出来ると言い放ってるあなたがたのことですから、
都心にもつくばにも土浦にもより近い新治あたりの開発の方がもっと結果を出せると思うわけでしょう

神立経由の茨城空港行きなんていう無謀な要望が東京側の要望なんですか？
そんなのあり得るわけないですね。東京側がどちらかを選ぶことになるとすれば
間違いなく負担の少ない土浦延伸を選ぶと思います。
常磐沿線に住む、あるいは常磐線の方が使いやすいところに住む都民もいますし。
北千住乗換えを強いられるくらいなら茨城空港なんて使うことはないと
考えてる都民もいるでしょう。

都心に近すぎて北千住は支店経済都市にはなれないので、
これからあそこで乗り換えなくても済むような鉄道政策をどんどん進めていくべきですね。

>東京埼玉千葉茨城の財政力を結集
茨城空港を首都圏第三空港としてどれだけ売り込んでいくか、
セールス力が試されるのではないでしょうか。
土浦延伸では常磐線が既にあるから良いじゃないかという理由で、
財政力は結集しません。

＞新治あたりの開発の方がもっと結果を出せると
土浦駅は経由しなくなりますが、それでも良いという意見です。
旧新治村域を経由するルートを考えるのは有意義だと思います。

＞負担の少ない
負担は少なくても、得られるものが何もありません。だからだめです。
＞常磐線の方が使いやすいところに住む都民
具体的に考えると、せいぜい綾瀬〜金町、北綾瀬、京成沿線だけですね。

そういう意味でも常磐線の特急や特快が停まらないことは評価できる。
東京は北千住中心に動いてるわけじゃなく、あくまで中心は都心。
ＴＸが東京延伸した場合は北千住は快速通過でもいいかもしれませんね。

＞土浦延伸では常磐線が既にあるから良いじゃないかという理由で、
＞財政力は結集しません。

何を言ってるんでしょうか？
神立も常磐線なんですけど。

＞神立も常磐線なんですけど。
つくばから茨城空港を直線で結ぶと、たまたま神立を通るだけであって、
あくまで目的地は茨城空港であって、神立は途中経由地にすぎません。

＞鉄道政策をどんどん進めていくべき
だから東武伊勢崎線は半蔵門線と直通したわけです。

ＴＸ東京駅は大手町に近いところ。常磐線はＪＲ東京駅。
ＪＲ東京駅起点で茨城空港に向かう人は常磐線で行けた方が楽ですね。

＞あくまで目的地は茨城空港であって、神立は途中経由地にすぎません。

何回も言っているように直線では結べません。
そして土浦経由とほぼ距離の差がありませんから、
土浦駅の場合も途中経由地に過ぎないという解釈ができると思います。

＞常磐線で行けた方が楽ですね。
それだと、都心からＴＸを利用してもらえなければ、
ＴＸの売上げが減ってしまいます。常磐線で行けた方が楽じゃ困るのです。

【結論】「東京（秋葉原）〜茨城空港の連絡は、神立経由が最適。」

つくば〜茨城空港の直線距離は28.5km。神立経由はそれに匹敵する29.2km。
土浦市内にも旧新治地区を含め駅を３か所設置し、鉄道不便地域を大幅に解消。
http://chizuz.com/map/map71918.html

土浦経由は32.6kmだから、3.4kmも遠回り。
http://chizuz.com/map/map93500.html

直線距離で、つくば〜土浦は8.5km、土浦〜茨城空港は21.2kmだけど、
直線に線路を敷けるわけではない。

＞土浦経由とほぼ距離の差がありませんから
↑もう一度書きますが。
上野〜北千住での日比谷線と常磐線の距離差以上の差があります。
おそらく運賃も１段階上がってしまうのではないでしょうか。

土浦駅〜茨城空港駅
この路線はＴＸＪＲ共同出資の方が実現する可能性が高いと思います。
逆に、乗り換えを良くすることもせずに
「茨城空港利用者はすべてＴＸが独占します」と言わんばかりに
ＴＸが好き勝手にＪＲの線路を跨ぐようなことをＪＲはさせてくれるでしょうか？

>>756
土浦市並木、都和の市街化地域は現在進行形で市街化が進んでいますから
そのようなルートは無理なのです。

神立延伸の場合、そのルート上にある土浦の北西部(並木、都和等)は
ここ40年位の間に急速に宅地開発が進んだ地区で人口も相応に多い。
新駅を設ければつくば市北部からも含め利用者の確保は問題無いだろうが
用地買収はかなり高くつくと思う。

神立廻りルートの場合も、
立ち退きを極力させないようなルートに引きなおしたら、
やはり32キロは超えますね。

何だかんだ言ってもサイクリングロード経由土浦駅延伸が一番低コストなのでは？
場合によっては土浦市街地部分は単線でも日中一時間当たり3〜4本は走らせられると思う。

そうですね。
それが一番現実的だと思います。
確か成田高速も先端の方は単線でしたよね。
運営費の負担も軽く済むと思います。

サイクリングロードといっても、土浦市内は両脇が住宅地。
高架建設は日照権が問題になるし、ＬＲＴ等と違って
自分たちの暮らし向上に役立たないから、反対運動は相当な
ものとなる。

760＞やはり32キロは超えますね。
どうみても20〜25キロじゃない。土浦と神立の中間部で合流でしょ。
30ｋｍだと直線なら、石岡まで到達できそうだけど？。

沿線は、とりあえずの終点の水戸以外は、現在の住宅密集地
を500ｍほど外したルートにすべき。建設費が安く、駅周辺
を駅を起点にした開発が行えたほうが効率的。

＞ＴＸが好き勝手にＪＲの線路を跨ぐようなことをＪＲはさせてくれるでしょうか？

好き勝手にはできないけど、都市計画として承認されれば、ＪＲに阻む
ことはできないでしょ。もちろん、費用はＴＸ側の負担になるだろうけど。

茨城空港の国内線はJRと競合してしまい乗入れの可能性は低い
茨城空港のトピで札幌から大手町まで羽田空港利用と30分の差しかなかったそうだ
あの時間のかかる高速バスすら
TX乗入れなら、乗り換えの多い羽田空港より早くなってしまう
このへんの利点を国にアピールできると良いのだが

土浦延伸の場合、りんりんロード部分は高架の必要無し。

>>

>>759
用地買収だけじゃなく、アップダウンが激しくて
建設費が膨大になるし、高速通過は不可能だろうね。

>>765
どうせならTXを羽田に乗り入れて欲しい

まあ東京都は羽田を利用してもらいたいだろうね

>>763

高架化による問題は土浦延伸に限らない
寧ろ土浦が一番両側に家が無いのが現状
関鉄本社や中川ヒューム管の敷地が大半だし

土浦の場合は車両基地があるのも他の延伸候補駅に対するアドバンテージだね。

766＞
「ＴＸは地上部は全線高架、踏切等なし、160ｋｍ運転可能軌道」が
規格らしい。これは将来無人運転をするための布石。
まあ、つくば以北はＴＸじゃないとするのも一案だけど、それだと
このスレに合わない？。

女のわがままを象徴した悪しき女性l専用車

男性の皆さんはぜひご覧ください
http://www.youtube.com/watch?v=eJulroCYvt0

また面白いこと言う(^-^)ちゃうよ、
水戸は勝田に車両基地があって助かったと思っている。
市街地にあっても何の役にもならない、むしろ邪魔。
君はたくさんの車両や基地を鉄道模型の様にコレクションするのが好きなのか？

土浦の電留基地の周りは蓮田であり少なくとも市街地とは言えんな。

終点ではないけど車庫があると始発・増結で座れるのが大きいな。

神立利用者が割り喰っているんだわ
普通を使うと一番ストレスを感じる駅それは土浦

科学博の際に電車基地誘致に成功した当時の土浦市民に感謝。

＞土浦の北西部(並木、都和等)
あのレベルで用地買収が出来ないなら、既存区間の柏の葉とか
守谷とか開業できなかったはず。それを乗り越えて開業している。

＞土浦の場合は車両基地があるのも
＞神立利用者が割り喰っているんだわ
だから、車両基地や特急停車など、それだけ常磐線が便利なら、
ＴＸとの接続駅は神立に譲ったらどうですか。
地域の均衡ある発展と言いますよね。

常磐線東京近郊区間の中で中電のターミナルとなっている土浦に対し
神立はその外側にあるのというのはどうしようもない事実。
それは電留基地が土浦にあるからなんて単純な理由ではなく
土浦駅を中心とした地区に様々な都市機能(公共機関や学校等も含む)が存在し
且つそれらに通勤通学したり、用があって来る沿線住民が多いから。
その結果、県南の常磐線沿線では土浦駅からのパス路線網も圧倒的に多い。
寧ろ土浦以北の常磐線の本数が少ない訳だから
TXを土浦駅でスイッチバックさせ神立方面の常磐線を走らせれば
神立方面から土浦以南の常磐線沿線への利便性向上にも繋がると思うが。
神立方面から常磐線沿線(土浦、牛久、取手、柏等)への利用者が全く存在せず
全て都内への通勤通学者だけというのであれば話は別だが。

ＴＸを神立につなげた場合、
土浦、牛久、取手、柏等から見たらまったく使い物にならない延伸線となるだろうね。
水戸から見ても特急停まらない駅は使えない。

要するにTX接続駅になれば土浦始発・土浦止まりの常磐線普通も
神立始発・神立止まりになるっていう希望的観測でもあるんだろ。

そもそも、ＴＸを活用して常磐線を便利にしようと言う発想が
おかしいのではないでしょうか。ＪＲが承服するはずが無いですね。

＞スイッチバックさせ
ＴＸはワンマン運転なのですから、そんな非効率な事はやるべきではありません。

＞神立方面から土浦以南の常磐線沿線への利便性向上
その気があるなら、神立方面〜土浦以南の常磐線が増発されるだけです。
＞土浦、牛久、取手、柏等
土浦、牛久、取手〜神立では特急利用の距離じゃありませんし、
柏からの場合、おおたか経由でＴＸ利用距離を伸ばしたいです。
＞希望的観測
東武線の半蔵門線直通みたいに、ＪＲ接続駅が栗橋ですが、その手前の
南栗橋までの直通になっている例もありますから、それはわかりません。

【結論】「東京（秋葉原）〜茨城空港の連絡は、神立経由が最適。」

神立延伸の理由に全くなってないな
よって却下ｗｗｗ

神立延伸が目的ではなく、東京(秋葉原)〜茨城空港の直結が目的なのだが。
この崇高な目的の達成には、最短距離となる神立経由でないといけない、
土浦経由など遠回りすべきではない。

>>784
>柏からの場合、おおたか経由でＴＸ利用距離を伸ばしたいです。

こんな事を本気で思ってるの？

柏駅利用の人が、野田線に乗り、おおたかで乗り換え、つくば駅の数駅先の神立まで来ると思ってるのは、正気ですか？

リンリン道路で低速運転させ、土浦でスイッチバックでは、
東京からＴＸを使って、水戸方面に向かう利用者など
いないだろう。上野からスーパー日立を使ったほうが、
早くて便利だからネ。

787＞
私もそんな利用者は少ないと思う。でも、現状、昼間に水戸に行く場合、
タッチの差でフレッシュ日立乗り遅れると、１時間後のフレッシュ日立
待ちになってしまう、現状ダイヤをみると、ひょおとしたらと思って
しまう。

>>788
神立に延ばして常磐線と簡単に乗り換えられない構造にしたら
ＴＸ経由で東京から水戸に向かう人はリンリンロード経由よりもっと少なくなるだろうね。

茨城空港行くのに土浦経由も神立経由も所要時間に大差なし。
それにすべての人が東京起点で動くわけではない。
東京都民としても羽田を使ってもらいたいし、
東京都心エリアは言うまでもなく羽田利用圏。
東京都心起点で動く人だけをターゲットにする茨城空港延伸案は、
愚の骨頂にもほどがある。
神立の場合は乗換え利用者にとって大幅な所要時間アップになるし、
地元の人からしても利用しにくいので使われない可能性が大いにある。
常磐線との接続が悪いなら、遠方の人に関東へ向かうアクセスとして
茨城空港を選ばせることは出来ないだろう。
そうなればせっかく延伸しても早々に廃線ということもあり得るだろう。
神立経由と土浦経由の所要時間の差を徹底的に気にしてるようだが、
そこに差があったとしてもその程度の差によって茨城空港利用者が劇的に変わるということはあり得ない。
その差を茨城空港を使うか使わないかの判断とする人がいたとしても、
そういう人たちはすぐ近くにある羽田を使うと思います。

>>788

今まで常磐線の特急で都内に行ってた(或いは都内から来てた)水戸の利用者は
恐らく特急料金込みの交通費よりは安いであろうTXの快速利用に結構切り替えると思う。
それは土浦経由だろうが神立経由だろうが同じ。

789＞
＞神立に延ばして常磐線と簡単に乗り換えられない構造にしたら

そんな構造にはしないでしょ。つくば駅の地下から地上へ、地上
部は高架で土浦と神立の中間部で常磐線と合流。神立迄は高架
で神立つ駅は２層構造で上部がTX。神立つを出発して、地上に
降りて常磐線と相互乗り入れ。

791＞

ＪＲ的には、ドル箱のス−パ−日立で儲けたいから、土浦-水戸
区間で快速等を運航しない。競争がない路線は不便だから発展
しない。本来はＴＸ独自で水戸迄伸ばせば、この地域だって
かなり発展すると思われる。

茨城空港ではなく水戸方面に乗り入れ延伸という形なら、
地域のための延伸ということになるから、なおさら神立経由は意味がなくなるね。
本数の少ない神立接続では不便極まりないよ。
またこう書くと乗り入れるから関係ないとか言いそうだけど、
そういうバランスを欠いた見方はやめようね。

>>793
神立を快速停車駅にするの？
それは水戸の人も所要時間増えるし嫌がると思う。

水戸の人的には、常磐線土浦以南に行くにしても
ＴＸ方面に行くにしても
快速停車駅は土浦駅一つに絞ってもらった方が良いんじゃない？
神立みたいな駅に無駄に重い役割を持たせて、
土浦神立共に優等が停車するようなことになって、
都心まで数分延びることになったら大迷惑でしょう？

795>
常磐線は現状通りでよいでしょう。
ＴＸは、つくば、つくば東、神立以北は、石岡、友部、赤塚、水戸
とかが適切かと思う。それ以外は止まらない。

基本的に、神立より北で常磐線から使っている乗り換えて、都内
へ行く乗客はないと思っている。そんなに本数が多くないから、
乗り換える時間ロス大きいから。

796＞快速ってＴＸの快速って意味ですよね。
私個人の意見としてはＴＸは上記のみに停車でもよいかと思う。
２本/１時間くらいしか運航されないだろうし？。
（将来的にも、１時間に６本、つくば行き２本、神立行き２本、
水戸行き２本とかじゃないの）

794＞
接続ではなく、そのまま水戸迄乗り買えなしで乗り入れる
のだから、問題ないと思う。

とりあえずは、神立以北は常磐線。

小美玉、茨城町近隣の住民の足を確保というのなら
高浜以北に新線として延線。

イメージ的には、つくば、つくば東（北土浦）、神立
、高浜、小美玉、茨城町、南水戸、水戸。

最終的には、つくば東（北土浦）-高浜間を直線的に
結んで、小美玉以北と直通化し、常磐線とは独立した
高速鉄道にしたいと思う。

要するに神立駅での乗換えを不便にするわけだ。
水戸方面から常磐線土浦以南に向かう客がすべて都心に行ってるわけじゃないよ。
寧ろ、東京通勤圏外だし、高校生辺りが支えてると言っても過言ではないぐらいだ。
逆に土浦以南から水戸方面に向かう客がいないわけじゃないよね？
その人たちからするとまったく便利にならない延伸案だね。

何度も言ってるけど、
土浦の並木都和あたりの市街地をぶち抜くのが有りなら
土浦駅の南側へアプローチする延伸案も有りだよね？
茨城空港だろうが水戸方面への乗り入れだろうが、
どのパターンでも土浦を避けて神立延伸するなんてありえないと思うよ。

神立〜水戸の本数を増やすなら、それは常磐線土浦以南へ向かう人にとっても
有効本数増となるべきだよね？
そういう人たちの利便性を無視したら地域発展はないと思った方が良い。
東京方面へ速く行ける鉄道が新たに出来れば常磐線なんかどうでも良いでは話にならない。
地域発展を考えるなら行くことばかりではなく来てもらうことも考えよう。

>>800

要するに土浦延伸絶対反対論者にとっては
つくばりんりんロード沿いの住民はゴネて
並木・都和の住民はゴネないっていう希望的観測でもあるんだろｗ

＞最終的には、つくば東（北土浦）-高浜間を直線的に
＞結んで、小美玉以北と直通化し、常磐線とは独立した
＞高速鉄道にしたいと思う。

神立まで延ばした線路はどうなるのだろうか？
神立までの延伸線と高浜まで直線で結んだ延伸線を共存させるの？
ただでさえ客が少ないのに何本も線路通してどうすんのｗ
最終的にそうするんだったら尚更土浦に延ばしておくべきだと思うけど。

筑波大生的には茨城空港とか使わないし
神立とか何か知らないし

延ばすなら土浦にしてほしい

だいたい飛行機を絡めた移動というのは
空港がゴールじゃないし、所要時間の変動はつきもの。
利用者はそれを理解したうえで利用している。
都心方面の人が羽田ではなく茨城空港を選んだとしたら、
その時点でその人は所要時間以外のメリットを求めているということになる。
よって、土浦廻り神立廻りの僅かな所要時間の差によって
空港利用客が激増したり激減したりするというのは
かなりキチガイじみた妄想と言わざるを得ない。
そもそも神立廻りは特にショートカットになってるわけでもなく、
所要時間は殆ど短縮できない。たとえ僅かに短縮されたとしても、
結局は、便数の少ない鉄道と便数の少ない空港との接続だから、
そこで稼いだ時間は空港や駅での待ち時間に変わるだけ。
そこに何の意味があるだろうか？
延伸距離を延ばした揚句、
土浦つくばの都市間輸送として役割や、
茨城北部地域と常磐線土浦以南との連携強化を放棄してまで
やる意味は絶対にないし、そもそも神立ルートなんていう都市計画は
地元から出てくることは絶対にないだろう。

まあ、神立延伸なんてのは絶対に土浦にだけは延伸して欲しくない奴の妄想案だからｗ
そういや協同病院の移転先が未決定だった頃、地域スレで
かすみがうら市長の唱えた「神立移転」を必死で支持してた奴がいたけど同一人物？
病院の仇をＴＸでっていうことかｗ

つくばから神立に至る土浦の並木・都和・板谷地区の住宅、神立の工業団地について
まるで反対なくスムーズに買収できることが前提のような書き方をしてるしな。
ひょっとしたら神立駅利用のかすみがうら市民ってところ?

>>790
＞土浦経由も神立経由も所要時間に大差なし。
土浦経由は3.4Km遠回りで、つくば〜土浦に急カーブがあるため、
既存区間の普通と区快くらいの所要時間差にはなるでしょう。
その程度の時間差でも、区快は設定されているのです。
したがって、神立経由の時間短縮効果は大きい言わざるを得ません。

＞東京都民としても羽田を使ってもらいたいし、
そうでしょうけど、特に羽田はエプロンが、成田は滑走路が足りない。
茨城空港利用促進等協議会のＨＰでも、首都圏の３番目の空港と書いて
あるので、茨城空港と首都を直結し、かつ少しでも速くなければだめです。

＞大幅な所要時間アップ
土浦に常磐線の車両基地を誘致したデメリットの部分でしかなく、
そのデメリットをも甘受する覚悟で車両基地を誘致したのでしょうから、
致し方ない事です。

＞遠方の人に関東へ向かうアクセス
茨城空港からＴＸでおおたか、南流山や北千住以南まで
なるべく乗せたいわけですが。
取手〜土浦あたりなら、神立から普通列車でも差し支えないですね。

＞土浦経由は3.4Km遠回りで、つくば〜土浦に急カーブがあるため、
それは神立経由の場合は市街地縦断立ち退きＯＫという条件にし、
土浦経由の場合は市街地縦断絶対ＮＧという条件にしたあなたの妄想ルート同士の比較なので
なんの根拠にもなりません。
同条件とすれば殆ど差はありません。

＞かつ少しでも速くなければだめです。
誰にとってですか？所要時間が短くて済む羽田より茨城空港を選んだ人にとってですか？
とりあえずＴＸの3倍の流動がある常磐線からも速く行けるようにしなければだめですね。

＞そのデメリットをも甘受する覚悟で車両基地を誘致したのでしょうから、
それがデメリットとなるような延伸案を発案する人はいません。後押しする人もいないでしょう。
それは土浦の人だけでなく茨城空港延伸の正当性を
延伸後の茨城空港の利用者増、それに伴う延伸線利用者の増加というところに求めていた人すべてです。

＞茨城空港からＴＸでおおたか、南流山や北千住以南まで乗せたい
あなたは、神立廻り土浦廻りの所要時間の差（それも殆どない）が茨城空港の利用者数に
大きな影響を与えると思っている人ですよね？
そのやり方ではＴＸの3倍の流動がある常磐線から茨城空港へ向かう客はだいぶ減りますよね？
ということは
「茨城空港の今の便数では鉄道を引くほどの需要はない」→「鉄道を引くことで空港利用者を増やす」
という大義名分が成立しないということになります。
そんな杜撰な計画を誰が発案し、誰が後押しするのでしょうか？
茨城空港が少ない便数のままなら鉄道利用者も増えないし鉄道建設費が償還ができず廃線となるだけですよ。

＞土浦経由の場合は市街地縦断絶対ＮＧという条件
つくば〜土浦で経由地を考えた場合、通れないと思われる場所があります。
・ 大池自然保護地区
・ 上高津の大型ショッピングセンター
→ここを通ると、つくば駅前や研究学園付近の大型ショッピングセンター等と
競合してしまい、つくば市の商業施設の客が減ってしまう可能性があります。
そうすると、つくば市の商業に影響を与えてしまいます。
つくば市の商業を保護するために、上高津へ向かうような方角へ線路を
敷くことは、つくば市サイドが認めないような気がします。
・ 桜川の河川縦断占用
各橋梁を見ますと、ほぼ直角に渡河しています。おそらく、この河川を
斜めに渡ること、縦断占用は認められていないような気がします。

この３か所だけで、市街地縦断ＮＧ以前の問題として、
つくば〜土浦に真っ直ぐ線路を敷けない制約条件になっています。
したがって、つくば〜土浦で線路を敷きたければ、つくば駅から
りんりんロードを目指すか、花室川沿いに下って行くしかなく、結局、
「東京（秋葉原）〜茨城空港の連絡は、神立経由が最適。」
と言う結論は変わりません。

＞つくば市の商業施設の客が減ってしまう可能性
駅をつくらなければ問題ありません。

＞斜めに渡ること
斜めに渡らない方法もある

＞つくば〜土浦に真っ直ぐ線路を敷けない制約条件
並木都和縦断の制約条件も厳しくジャッジしましょう。
あまりに偏った見方で話になりません。

つくば市も、行き先が多くの人にとって用のない神立では
市民にとっても使いようのない延伸線ということになるし、
つくばへの来街者も増えそうにないので大反対すると思います。

神立はホリデーパス範囲外というのも痛いですね

神立の前か後ろに絞られました。
出資自治体の数が揃う為にも
霞ケ浦と石岡を引っ張り出しておかないと
土浦駅主義者は無視、茨城発展の害虫でしかない

かすみがうら石岡の財政力は合わせても土浦市単体に及ばないですし、
建設費や営業費を無駄にかけて弱小自治体を巻き込む必要はないかと思います。

神立以北の常磐線利用者に言わせると
「土浦駅終点の中電があるのは納得いかない」
「増結、分割の為に土浦で５〜１０分前後停車するのは許せない」なんてのが現実。
それは常磐線沿線に於ける土浦の中心性ゆえなんだが
だからせめてＴＸで土浦スルーを実現したいってとこなんだろ。
「地域の発展」とか「茨城空港へのアクセス」なんて詭弁を弄してでもｗ

＞ＴＸで土浦スルーを実現したいってとこなんだろ
東京（秋葉原）〜茨城空港の連絡を第一義に考えているので、
神立以北の常磐線、土浦の中心性、土浦スルーなど全く考えることなく、
単純に、つくばと茨城空港の直線上に土浦があるのならともかく、
実際には、つくばと茨城空港の直線上に位置するのは
神立であり土浦ではないので、神立経由のほうが、
東京（秋葉原）〜茨城空港の距離が短いので、優れた案と言えます。

地域住民のことよりも空港利用者にとっての利便性が第一って鉄道も珍しいもんだなｗ

>>805
その理屈だと、成田エクスプレスには沿線に千葉市という、土浦市よりも
大きな政令指定都市がありますが、基本的に千葉駅は通過です。
千葉駅に停車したところで何分も変わりませんが、
東京直行を優先した結果なのでしょう。
これに対し千葉駅通過はおかしいと言っているようなもの。
成田スカイアクセス線に至っては、千葉駅どころか成田駅すら経由していません。

また最初に戻りますが

茨城空港は鉄道が必要なほど利用者がいません。

大体「成田空港＝茨城空港」って前提な時点でｗ

千葉駅には成田空港直通の電車が走ってますけどね。
もちろん千葉県には千葉市以外にも人口密集地がありますから、そこを通る路線もあります。
つまり、成田空港も、いろんなところから人を集められるという体制を整えてるということになります。
これはより多くの人に空港を使ってもらう為に当然のことだと思いますね。
これが出来なければ空港が多くの人に利用されるいことはないでしょう。
言い換えると、多くの人に利用されることを目指さないのであれば
茨城空港延伸は計画として承認されることはないということです。

http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/about_ibaraki_airport/kuko_igi.html

↑ここの上下２つのグラフから、首都圏に発着する国際線航空機について
2012年予測で4450万人の旅客が、23.6万回発着する航空機を利用しているとしています。
割算して1便当たり平均189人。

次に、下のグラフから、2017年予測における不足する首都圏の発着枠は、
28.1万回必要に対し、羽田と成田で23万回となっており、
首都圏には羽田、成田と茨城しか空港がありませんから、
茨城空港でその差5.1万回発着させる需要予測で、下のグラフを載せたと読めます。

5.1万回に189人を掛けて、2017年の茨城空港は年間利用者964万人が予測値といえます。

成田空港が年間利用者約3300万人ですから、この約30%になります。
成田空港はＪＲと京成の２路線に対し、茨城空港はＴＸ１路線。
編成両数も短いことから、十分やっていける値でしょう。

22年度の実績から1日平均利用客を割り出すと
成田空港　約90000人
茨城空港　　578人

茨城空港の強みは駐車場が無料であることと
規模の小さな空港ということで、そこに至るまでの渋滞がそれほどないということ
あとは駐車場から搭乗口までが接近していて移動が楽というところかな。
車との相性が良いというイメージですね。
利用者すべてを電車利用にすることは難しいでしょう。

車利用者を電車利用者に移行させたいなら、
成田のように複数方面への鉄道が必要になります。
ＴＸの3倍の流動がある常磐線沿線へのアクセスが悪いなら、
茨城空港を選ぶ理由がなくなり、使われない空港となるだけです。

神立延伸レスが現れてから石岡延伸レスが消えた不思議w
結局は>>816のような「土浦憎し」な奴によるものか
土浦にだけは繋いで欲しくない現沿線民による
「コスト面から一番あり得る土浦延伸潰し」が目的?

たまには石岡水戸延伸厨と茨城空港延伸厨の討論を見てみたいな。
でも互いにダメなところを指摘し合って潰し合うと
両案ともに実現性に乏しいということが
バレるから出来ないんでしょうね。

＞成田のように複数方面への鉄道が必要
複数方面と言っても、ＪＲ、京成本線、スカイアクセス線の３路線とも
東京方向で、しかもいずれも船橋市、市川市、葛飾区は通ります。
我孫子方面や鹿島・銚子方面へ直通があるわけではありません。
茨城空港の2017年の需要予測値は、現在の成田空港の約30％と読めますから、
ＴＸ１路線のみ乗入れが妥当で、複数路線を望むのは無理でしょう。

＞常磐線沿線へのアクセスが悪いなら
常磐線とは、具体的にどのあたりの駅を言うのかにもよりますが、
神立経由でも神立で常磐線に乗り換えられますから、物理的にアクセスが悪い
わけではなく、常磐線のダイヤが悪い事をもって土浦経由にはできません。
東京23区だけで894万人もの人口があるわけですから、
最大多数の最大幸福を考えるなら、東京（秋葉原）〜茨城空港の連絡は、
距離の短い神立経由が最適解で、土浦へ迂回させて道連れにしてはだめです。

常磐線で乗降の多い駅と言えば、上野、北千住、柏が上位３駅ですが、
上野や北千住なら都内からＴＸを利用して欲しいですし、
柏なら神立まで常磐線でそこからＴＸよりも、東武野田線でおおたかから
ＴＸで茨城空港へ行ってもらえた方が、ＴＸの収益増になります。

＞ＴＸ１路線のみ乗入れが妥当で、複数路線を望むのは無理でしょう

車利用の空港という現状を打破するためには
土浦〜茨城空港はＴＸだけで独占すべきではないですね。
常磐線ＴＸの両軸との接続が最低限必要になるでしょう。
それをしなければ茨城空港へ電車でアクセスする人が増えることはないし、
そこにいたる鉄道も利用されないということになります。


＞神立経由でも神立で常磐線に乗り換えられますから、物理的にアクセスが悪い

ＴＸの3倍の流動がある常磐線からの乗換えが悪いということは
多くの人にとって茨城空港へアクセスしにくいということになるので、
茨城空港利用者が増えない。よって茨城空港延伸線は廃線となってしまうのです。

＞東京23区だけで894万人

23区民の空港は羽田です。
すぐにアクセスできる羽田を利用せずに茨城空港を利用するとしたら、
空港までの所要時間とはまったく違う理由が動機になっているのだと思われますので、
神立廻り土浦廻りの、あるかどうかも微妙な所要時間の差によって、
東京からの茨城空港利用者数が大きく変動することはありえません。
つまり所要時間を僅かに短縮した程度では何も変わらないということになります。

＞上野や北千住なら都内からＴＸを利用して欲しいですし、
そういう制限が茨城空港の可能性を潰していることになるのです。
茨城空港の便数が増えなければ、そこに至る電車の所要時間を
僅かに短縮したところで、待ち時間に消えるだけで意味がないのです。