つくばエクスプレス線つくば以北(以東)延伸スレ

このスレは、つくばエクスプレス線つくば駅から先の
茨城県内での延伸についてのスレッドです。

※東京方面への延伸については、別スレ(下記の関連スレを参照)がありますのでそちらでどうぞ

延伸にかかる費用や資金をどうするかの話はさて置き、
つくば以北(以東)への延伸案をみんなで出し合ってみましょう。

※民度云々、地域叩きは該当する板でお願いします。
※荒らしはスルーで、レスが溜まったら削除依頼をしましょう。

※以下の２つのスレッドでのつくば以北延伸の話は
荒れる原因になるので自重して下さい。

関連スレ
つくばエクスプレス延伸スレ 2
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1258541107/
つくばエクスプレス106(TX-72)
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1272618855/

サイト
首都圏新都市鉄道株式会社　つくばエクスプレス
http://www.mir.co.jp/

常磐線の土浦より北は、複線なのに単線並みの使われ方しかしてないので
近くに並走する鉄道を新たに敷くのは無駄。
よって、TXは接続先として物理的距離が一番近い、土浦駅までの延伸にとどめて、
土浦から北は常磐線乗り入れの道を探っていくのがベストでしょう。

http://uproda11.2ch-library.com/248802BuR/11248802.jpg

ＴＸ延伸はつくば土浦間に新設する新駅まで。
よって、殆どの便はこの駅にて折り返し。
一部快速系が土浦駅経由で水戸方面へ。

新駅から土浦までは新会社による鉄道とし、使用者はＪＲとＴＸとする。
ＪＲは土浦発着の列車をすべて新駅発着に切り替える。
新駅は常磐線土浦水戸方面だけでなく常磐線牛久取手方面ともダイレクトで繋がる。

まず守谷エクスプレスをつくばまで延ばせよ。

>>3
それってJR、TXどちらにもメリットないような気がする

高架道に「ゆりかもめ」のような新交通システムを導入すればいいのでは?

ＴＸＪＲ合流駅　筑波新都心から
３駅目http://uproda11.2ch-library.com/248896Wgo/11248896.jpg
２〜１駅目http://uproda11.2ch-library.com/248897sgO/11248897.jpg
１駅目http://uproda11.2ch-library.com/248902Sjg/11248902.jpg

両軸のパワーバランス的にも筑波新都心のポジションは都市圏の頂点を置くのにふさわしい

コスト面から考えたらＴＸ延伸と新交通システムのどちらが安いかな？

>>8
>コスト面から考えたらＴＸ延伸と新交通システムのどちらが安いかな？

新交通。準備工事が半分住んでいる、投入予算100億円。
土浦高架道　50億円　1985年完成
花室トンネル　50億円　完成時期忘れた。

でもLRTよりガイドウェーバスでよいはず。

TX延伸は当分見込めそうに無いから、新交通システムの方が実現性が高いんじゃない？
殆どの所は用地があるから、かなりの大工事をする訳でも無さそうだし。

筑波線が残ってたら良かったのにな
虫掛辺りから支線を作れば良いだけだし

蔵野線とか東武野田線とか常総線が、
既にＴＸと常磐線を間接的に繋いでいる。
しかし、これはあくまで間接的な繋がりでしかないのでそこに大きな流動は期待できない。
支流とではなく本流と本流をダイレクトで繋ぐことに意味がある。

筑波新都心イメージ図
http://listverse.files.wordpress.com/2007/10/coruscant.jpg

茨城県は車社会だから、そう事情も踏まえて考えないとな

土浦駅つくば駅発着の空港行き高速バスも
この駅発着に切り替えれば一般道を通らずに高速に乗れるので
大幅な時間短縮が期待できる。

さらにこれだけの交通結節点は常磐道上には他にないので
県北から常磐道を南下しているバスや、県北へ北上していくバスの殆どが
ここのバス停を停車させることになるだろうから、
この結節点は数多くの路線を束ねる一大ターミナルになることは確実。
そしてその効果は鉄道にも相乗効果として確実に波及する。

茨城空港発着のバスも
近くの駅までつなげばいいのか東京駅までダイレクトで繋ぐのがいいのか
いろいろ揺れているみたいだが、
高速バス停併設駅が途中にあれば、この高速バス停を経由する東京駅直通バスで一本化できる。

振替輸送時、つくば土浦駅間のバス代も振替対象にしてくれれば延伸も新交通システムも個人的には不要。

逆に振替輸送の際、土浦駅からつくば駅までの足が確保されていないのはおかしな話。
常磐線不通時、いくら「只今TX振替輸送を実施しています」と土浦駅やひたち野うしくで
構内放送したところで意味が無い。

18>
以前、常磐線が普通になり（停電＋機関車故障）のとき、ＴＸが
振替輸送を行ったとき、土浦駅からつくば駅迄ＪＲが無料のシャ
トルバスを手配。ところが対象者は切符、定期券で乗車していた
人間。SUICAで乗っている人間は、行き先不明なので対象にしない
とのこと。
私は、駅の助役に抗議すると、「乗車駅から、目的地までの切符」
（大甕から古河）をその場で購入することで、バスが無料でＴＸ
を利用して帰れた。

12＞
＞支流とではなく本流と本流をダイレクトで繋ぐことに意味がある。

これは結局、水戸市とつくば市間の移動時間短縮でないと意味が
ないと思います。ある程度直線的に延長して、石岡駅あたりで
接続が効果的なのでは？。

つくば市と土浦を結ぶのでは、無駄な経路を通るから、案外
乗降バス停の関係で、バスのほうが速かったりします。
ただし、現状は便数があまりに少ない（それほど需要がない？）。

＞現状は便数があまりに少ない（それほど需要がない？）。
　それを言ったら常磐線土浦以北の電車の本数も同じことが言えます。
　ちなみに、つくば土浦間はバスだと５００円以上かかりますから現状気軽には使えません。

ＴＸというのは東京通勤者向けの沿線開発を行い、無理やり需要を生みだしてるわけですが、
それと同じようなやり方が通用するのは、せいぜいつくば駅から先の１駅か２駅分が限度です。
つまり、土浦延伸の倍以上の距離がある石岡まで延ばしても、途中に既成市街地があるわけでもないので（土浦市街すら通らない）
建設費だけでなく運営経費を賄うだけの収入は見込めないのです。将来的にも。

さらに、つくば土浦は同一都市圏でありながら双子都市でもあるので
水戸つくばのピンポイントの流動を考えるより水戸都市圏とつくば土浦都市圏の流動を考えたほうが良いです。
そういう意味でも土浦を交えた形で水戸つくばを繋ぐというのは実に自然な形だと思います。

あともう一点、
土浦延伸は水戸から見れば余分なルートを通ってるように見えますが
その分、メリットとして常磐線土浦以南からつくば新駅（つくば土浦間のＩＣ一体駅）方面への流れがある程度期待できます。
つまり、つくば新駅は、水戸方面・つくば守谷方面・牛久取手方面の３方向を繋ぎ、
さらに鉄道沿線以外をカバーするために高速道路とも直結させるので
車社会茨城に非常にフィットした効率のいい駅となれるのです。
こういう駅こそが茨城県に一番求められてる駅だと思うし、
中だるみさせずに常磐線に最短で繋げられるわけですから
常磐線との接続はこの方法がベストだと思います。

水戸〜つくば間の流動って殆どないと思うけど…
土浦〜つくばに比べるとね

>>20
TX開業前まで、土浦駅〜つくばセンター間は1時間4本あった
現在は1時間3本くらいだが、それでも少ないとは言えないよ。
車社会の地域でこれだけの本数維持してるのはなかなかない

つくば市内の辺鄙な場所より土浦駅からのバスの本数の方が圧倒的に多いという真実

23>
すまん。20ですが表現が悪かった。
少ないと言ったのは、水戸-つくばの高速バスの話。
石岡迄伸ばして、つくば−水戸間を1時間に2本程度相互乗り入
れしてくれると、茨城県において人口No1とNo2の都市で相互作
用で発展できる。つくばＴＸは現在130ｋｍ運転だが、160ｋｍ
運転迄、高速化が可能。そうなると、秋葉原-石岡間は1時間で
結ばれるから、都内通勤が楽になる。
更に、その中間である友部近辺が発展してくれると、やたら分散し
て効率の悪い茨城県の人口集積が進む。

24＞
つくばのほうがバスは多くない？。大学までのシャトルバスだけかな？。
圏央道が完成すると、南北方向の高速バスが増える？。

>>25
水戸〜つくば間の流動が少ないからバスの本数も少ない訳で

通勤が楽になると言っても、石岡は鉄道利用が少なさ過ぎる
現状、石岡駅が6000人程度だと延伸する必要性は薄い。

建設費をなるべく抑えて、需要が見込める所でないと県内延伸は難しいでしょ。

まず石岡延伸は土浦延伸の２倍以上の建設費と運営費がかかるってことを考えなければならない。

つくば石岡間の線路だってまっすぐ引けるわけではないし、
その度合いによっては土浦経由で石岡水戸方面に行くのと
営業距離的に殆ど差がないということも十分考えられる。

もし石岡まで延ばす金があったなら

その金で土浦まで延伸して
高浜水戸間が大回りルートになってるので
高浜〜水戸までの短絡線をTX延伸の２期目として整備した方がマシ。

筑波新都心付近の状況を図案化してみた。
http://uproda11.2ch-library.com/2492273Fh/11249227.bmp
足りない点があったら教えて下さい。

ＴＸが石岡に延伸されて土浦や牛久より便利になったり、振替も石岡の方がバス代が無い分だけ有利になるっていうのもねえ…。

石岡は人口も減少中だし、石岡駅の乗客も少ないので、メリットは少ないと思う。
石岡は茨城空港最寄の市街地程度の位置づけで十分だと思う。
メリットの少ない石岡延伸よりは、県南･県広範囲の発展が期待できる土浦延伸の方がよっぽど現実的。
土浦延伸をすれば、つくば方面からのアクセス向上と、衰退の始まっている土浦市街も活気を取り戻す可能性が高い。
現在はバスのみしかないから利用客が少なめだけど、鉄道が通れば利用客は大分増えると思うよ。

昔と違って、つくばから土浦に行く必要はなくなってるから
いつまでも過去の栄光にとらわれないように

ここで書かれているほどつくば土浦間の交流は無いと思う。
イオンがオープンして以来、土浦以東からのつくばへの買物客は確実に減少した感じだし
正直、平日に勤務先や学校が相手の市内にある住人ぐらいしか行き来していないのでは。

土浦を反面教師にしてつくばはそうならないよう願いたい
人口減少の日本において、辺境の茨城にある都市はいずれ衰退するだろう・・・

まるで他県(ひょっとしたら他国？)出身で現つくば在住の人間の仰りようでｗ

>>33
つくばは新住民を中心に東京志向の人が多いから、
名は知ってても土浦を始め周辺都市には興味ない人が多いな。

そういった状況でつくばから土浦への移動や交流は少ない。
寧ろ、土浦からつくばへの移動は現状でも多い。

つくば市でも結構、土浦の高校へ行ってる通学してる人も居るから、
通学や土浦周辺からつくば、守谷への移動の為の需要は期待出来るのでは？とは思うけどね。

つくば市と土浦市の人の行き来
http://www.city.tsukuba.ibaraki.jp/dbps_data/_material_/localhost/GyouseiKeiei/ToukeiTsukuba_2009/hyou009.xls

県内では断トツで流動がある。

>>37
つくばから土浦への移動も結構あるんだな。
この流動が双方ともにさらに活発になれば
延伸の需要も生まれるかも知れないな。

少なくとも土浦は昭和50年代までは県南の中心都市だったから、公共機関や一般企業の出先もまだ残っており
それらに通うつくば市在住者も存在する訳だから、両市相互の移動が多いのは当然なこと。
そのせいかどうかわからないが、時たま地域関係スレで「土浦にある県立高校の一部や、税務署、ハローワーク
といった類の公的機関は、県南の新たな中心であるつくば市内に移転すべき」なんてレスが散見される。
土浦からすれば、ある意味貴重な「財産」である施設の移転なんぞ断固阻止すべきだと思うが。

>>39
位置関係や交通網からすると、土浦が適当な場所だと思う。
単純に人口だけでは公的機関の場所は決められないでしょう。

平成17年の調査だから、現在はどうなっているか興味があるところ
この時点でも、つくばと土浦の流入、流出人口は流入が多いところに注目

平成17年はTXが開業した年だから、土浦からもかなりの人数がTXに乗車するためにつくばを訪れたはず。
Q'tがオープンしたほか、TX沿線にSCの出店ラッシュがあって買物客も相当流れたんじゃないか。
昨年のイオンの開店、駅ビルの復活でここ1、2年はそれが落ち着いているってところか。
仮にイオンが開店してなかったら、土浦からの買物客はかなりイーアスに流れていたと思う。

現在、つくば市の土浦に近接する地区でも、来年のまちびらきを目指し大規模な造成が進められているが、
TX土浦延伸により、研究学園〜土浦までが、横の都市軸として有機的に結び付けば、
TX南方面・常磐水戸方面・常磐南方面の流れが集結する県内唯一の場所ということで
３００万県相応の求心力を持った中心都市ぐらいには育っていくと思う。

22＞
＞水戸〜つくば間の流動って殆どないと思うけど…
＞土浦〜つくばに比べるとね

それは、県南の中心地が土浦で、役所関係が土浦に集中している。
現状、つくばの研究施設の大半が国の機関で、つくばは茨城の
地元企業との結びつきが少ない。日立の研究所、工場すら無い。

現状は土浦市より、つくば市のほうが断然勢いがあり、県南の
中心都市として、更に発展が期待できる。現状、みどりのや
研究学園都市が新規開発の中心であるが、いづれつくば市の東
北部も開発が期待できると思う。

土浦市に必要なのは、エクスプレスへの接続ではなく、常磐線
の高速化、本数増だと思う。ＪＲだから、上野から先の山手線
も同じ経営だから安く行き来できる。エクスプレスが石岡で接
続、相互乗り入れを行えば、もろに競合路線となるから、スー
パー日立だのみの殿様商売はできなくなるだろう。

土浦市とつくば市の接続は、環状線としての性格が強いのでは
ないでしょうか？。であれば、駅間の距離の近い、別の交通機
関を建設して、大規模な住宅地を造成すると同時に、地域の住
民が、エクスプレス、常磐線に乗り入れしやすくしたほうが得
策だと思います。

TX土浦延伸は土浦市とつくば市を繋ぐためのものではなくて
県央県北部と常磐都市軸とTX都市軸を低コストで結ぶことが第一の目的です。

しかし、常磐線まで最短ルートの土浦延伸でさえも莫大なお金がかかります。
ですから、できる限り費用対効果を高めるために、
常磐側とTX側の近隣駅を行き来する都市間輸送として機能させることや、
つくば都市圏に厚みをもたらす新駅を駆使した横の都市軸の育成など、
かかったコストを賄うために将来的に利用客を伸ばしていく工夫が必要なのです。
おそらくこれが費用対効果でプラスになる
ぎりぎりの案ではないでしょうか？

土浦延伸の２倍以上の距離がある石岡延伸では
掛ったコストを回収する仕組みがまったく思い浮かびません。
しかも石岡駅は電車の本数も少ないですし接続効果は土浦よりかなり下がります。

沿線を開発するにも東京通勤圏はつくば土浦都市圏あたりが限界ラインなので、
かなり厳しいと思いますし、
潜在的需要の掘り起こしに関しても常磐線と反対側の西側は山で固められている影響で
人口密度が極端に低い区間ですから、どう考えても利用客は集まりっこないです。
おそらく通常運賃だけで石岡から特急を利用するよりも高くなってしまうでしょう。

実際そんなとこだろうね。仮に石岡に延伸し合わせて乗降客確保の為に住宅開発をやったところで今更爆発的に売れるなんて
見込みは非常に薄いだろうし。せいぜい今現在、都内やつくば市内に通勤通学してる常磐線利用者が恩恵を受ける程度。

現状のみどりのや万博記念公園だって売れ残りが沢山あるのだから、
石岡延伸をした所で、マンションなどが売れる訳が無い。
>>45の言うとおり、石岡までのルートは山がある為､膨大な費用がかかる。
そこまでして造って、利用客も少なく、沿線の住宅が殆ど売れなかったら何もメリットが無い。
そんな無駄な延伸をするよりは、将来の発展が期待できる土浦延伸の方が断然良い。

土浦に将来、発展があるって？

無い無い

>>48
>土浦に将来、発展があるって？

土浦からの東京通勤はかなりの勢いで減少している。
土浦自体も人口20万のひなびた地方都市になるだけ。

地方都市はどこも寂れてるよ
今のところ、つくばと守谷は順調だが20年30年経ってその状況が続くかどうか

茨城空港や水戸への延伸を目論んで、県や県央以北の市町村が石岡延伸を推進し
仮に石岡延伸になったとしても、常識的な最短ルートならTXは土浦市内を通る。
その場合、駅も土浦市内に一つ二つは設置されるだろうから、その周辺を整備し
土浦の副次的な拠点とすることは可能だし、新駅と土浦駅とのアクセスを確保すれば
新たな展開も生まれる。いずれにせよ、つくば以北延伸の実現性が高まれば
土浦には二つのオプションがある。

>>51
>土浦には二つのオプションがある。

自己愛的な土浦感ですね。土浦は商業・交通拠点の前に・・・
工業団地造りなさい！　と万博の前に、何かのシンポジウムで偉い先生に
言われていたはず。（常陽新聞に書いてありました）

常磐道があるから、東京至近の土浦の工業団地は、ちょっと前までは
造れば売れたはずなのに・・・　何していたのでしょう？
工業集積から、人口増加、そして商業集積へ、
そうするとようやく交通機関も必要になる。

工業団地なら神立地区にあるじゃん。北インター周辺だってヤマト運輸の物流拠点やトステムが来てるし。
工業団地の分譲がはかばかしくない県内の他の市町村よりはよっぽどマシ。

>>53
>県内の他の市町村よりはよっぽどマシ。

「なんか、最近土浦の街、人が多すぎるね・・」と言われるぐらい
誘致しなさいって事。

土浦の工業品出荷額って県内市町村では上位だと思ったが

土浦から出て行ったのは商業施設
つくばからは最近研究施設が撤退している

石岡延伸の場合は中間に３駅ぐらい設けることになるのだろうが、
開発需要に関しては、つくば寄りの駅が、殆どを吸い取ることになって、
石岡まではなかなか流れていかないと思う。
あとは結節点としての発展だが、これに関しても、
石岡駅は常磐線の本数がもともと少ないということもあって
結節点としての効果は土浦駅に延伸した場合よりもはるかに落ちる。

結局、”交通結節点”というカンフル剤が、
石岡延伸だと、開発需要であったり結節効果であったりが土浦延伸に比べて
かなり削ぎ落されたものになってしまい、非常に中途半端な効力のものになってしまう。
これではせっかくのカンフル剤が無駄になってしまう。
その上、開発需要のある場所と結節点が分離してしまうことで、
分散してるのが問題になってる茨城県が余計にまとまりのないものになるし、
つくば周辺と水戸周辺に政令市をつくろうと画策している県の方向性とは完全に逆行する。
たとえ土浦延伸の２倍以上のコストがかかるということを抜きに考えても
石岡延伸は常識的にありえないと思う。
土浦は現状衰退しているといっても土浦より北の自治体よりはかなりマシな状況だし、
つくば土浦間の新駅周辺は、東京通勤圏、つくば土浦両都市通勤通学圏、
さらにはその先のTX常磐線沿線への通勤通学圏としての役割を担えるだけの
ポジショニングの強みがベースとしてある
もちろん逆に通勤先になるような新都心を目指すこともこの場所なら十分可能。
そしてその効果はつくばの発展をさらに加速させると同時に土浦の回復にも一役買うことになるだろう。
カンフル剤の使い方としては石岡延伸よりも的確ではるかに効果的だと思うよ。

一言で書くと、

「電車の本数の少ない石岡」に延伸より、「電車の本数の多い土浦」に延伸の方が効果が大きい

って事だろ？

土浦は衰退してるって言っても、人口は増え続けている。

つくばの発展がめざましいので、隣の土浦が衰退している様に感じてしまう。
ちなみに牛久も人口は増え続けている。

常磐線に繋ぐからには、結節駅だけでなくその近隣駅からも乗客を吸い取りたい。

土浦延伸なら土浦以南からの延伸線への流れが一定量期待できるが、
石岡延伸の場合は、常磐線石岡以南からTX延伸線への流れは、
Uターンするような形となるので殆ど期待できない。

この違いも大きい。

>>60
>延伸線への流れが一定量

定期代の高い延伸線に乗って東京通勤できる人はいない。
普通料金もTX土浦で1350円ぐらいだろうから、
常磐特急か常磐普通の2択になり、延伸線に乗る選択は無い。

東京通勤ではなく
石岡周辺にはほぼ皆無であろう近隣駅間の人の行き来、
つまり、土浦延伸ならば都市間輸送として一定量乗客を確保できるということです。
例えば石岡駅よりずっと利用客の多い荒川沖駅から土浦を経由してつくば新駅に向かう需要とか
あるいはその逆の需要とかが一定量考えられるのです。あくまで一定量です。
しかし、石岡周辺駅の利用状況ではそういった流れが殆ど考えられません。

>一言で書くと、
>「電車の本数の少ない石岡」に延伸より、「電車の本数の多い土浦」に延伸の方が効果が大きい
>って事だろ？

少ないからこそ、電車を増やせば居住者が増えるのでは？。
土浦に伸線して、同時に多少高速化を行っても、秋葉以遠に通う
と料金が高いから、土浦の住民がＴＸを使って、東京方面に通う
意味合いは少ないと思います。土浦に延線しても、それと引き換
えに、常磐線が減便になってはなんの意味もない。

一方、石岡に延線といっても、合流地点を石岡と高浜の中間地点
で行い、新駅を急関東鉄道駅ホーム側に造れば、土地の取得は
簡単だろうから、田舎を通って全線高架にしても、建設費は土
浦駅に比べても安いと思われる。
(鉄道は不明だが、高速道路等の建設費の90％は土地の取得費)

＞普通料金もTX土浦で1350円
TX、JR、地下鉄と乗り継ぐよりはまし。この組み合わせだと
すぐに1500円くらいいってしまう。
そういう意味でもTXが秋葉原、東京、品川くらいまで延線する
と、常磐線との競争力がアップする。

土浦駅延伸でネックとなる土浦市街横断は筑波線跡を使えば良いのです。
石岡はそういったものがないのでかえって高くつくと思いますよ。
どちらにせよ距離が倍以上ある石岡延伸のほうが低コストなんていうことは考えられません。

しかも石岡まで延ばすということは中間に既存の市街地がありませんから
石岡までの長い距離を運営していくだけの客を集めるのには駅一体型の沿線開発が必要になるのでは？（成功するかはともかく）
それを考えると、土浦延伸より３倍４倍のコスト増は覚悟しないといけないでしょう。
つまり、石岡に延伸してしまうと、通常運賃が特急料金込みのJRよりも高くなる可能性も出てきます。
石岡から特急だと５０分台前半、TXだと快速で６０分にはなるでしょう。
これでJRに対して競争力を発揮できるでしょうか？
石岡だけではありません水戸まで乗り入れたとして水戸の人が高い延伸線を使ってくれるでしょうか？
多分、無理だと思いますよ。

土浦は県の出先機関などが集まっていますからTX沿線から単純に土浦へ向かう需要も
TX沿線の市街化が進めばもっと出てくるでしょうね。
対して石岡はどうでしょうか？
東京通勤圏外なので石岡から都内へ向かう需要もあまり期待できないし
どちらの流れも期待できないと思います。

利用者の少ない土浦以北で競合したら共倒れするわなｗｗｗ

>>61
土浦ー上野1110円だから
土浦ー秋葉1350円なら都内目的地によっては乗り換える人もいるだろ？

有料特急よりは安いだろうし。

別に土浦駅の利用者数が
土浦市民というわけではないですし、
この中には市外から土浦駅に向かう人もかなり含まれてます。
さらに土浦駅利用者全員が都内へ向かうわけでもないです。

＞少ないからこそ、電車を増やせば居住者が増えるのでは？

それなら延伸先は石岡にこだわる必要もないですね。

土浦なんかにTXを延伸させたら、TXのイメージが壊れるから非常に迷惑

自分はつくば市民なので良く知ってますが、
みどりの周辺なんて土浦以上に茨城色が強いと思いますよ。
それと、三郷八潮足立区あたりはイメージ良いとは言えません。
大事なのはあくまで街のイメージです。

イメージ (笑)
茨城っていう時点でイメージも糞もないなｗ

土浦にＴＸを延伸しても秋葉原まで1350円くらいになるから利用者は期待出来ないというのは短絡的過ぎ。
恐らく途中にも駅が二つ程度は設置されるだろうから、そこから利用する通勤通学需要も期待出来る。
特に土浦駅周辺は駐車料金が結構高いから途中駅近隣の駐車料金を低くすれば土浦市内だけではなく
つくば市北東部の住民だって利用出来る(今でも同地域から土浦駅を利用して常磐線で通勤している住民は結構いる)。

>>71
＞大事なのはあくまで街のイメージです

土浦のイメージが良いと思ってるの？
みどりのが田舎だろうが”つくば”だからいいの
三郷八潮足立区だって、土浦とは比べ物にならない

>>74
逆に土浦のイメージがよくない理由は？

と言うより、ここは南伸スレで北伸レスをさせないように設けたんじゃないの？
わざわざここまで来て相変わらずの選民意識丸出しでイメージ云々も無いと思うが。

http://uproda11.2ch-library.com/250407jJx/11250407.jpg
各駅の利用客をまとめました。

やはり”ストロー”を石岡駅につきさしても
近隣駅の利用客が極度に少ないので乗客は吸いとれない。
石岡以南から一度下って石岡経由で新線を向かう流れも
Uターンするようなルートになるので殆ど期待できない。

とりあえず、>>74は土浦のイメージが良くない理由を聞かせてくれ

64
>土浦駅延伸でネックとなる土浦市街横断は筑波線跡を使えば良いのです。
筑波線跡は単線だけど、高架にすれば橋脚部の建設でなんとか
なるかと思います。市街地部分のカーブの半径が小さいから、40km程度の
低速運航になるかもしれないが、土浦を終着、orは全ての列車を止めると
いうのであれば問題ないかも？。

ＪＲとＴＸのホームの関係をどうするかが問題。

土浦でＪＲと接続させるといっても、現土浦駅と直交するような
形でホームを建設するのは難しいと思います。

筑波線跡を通って、平行にするとなると、東北方向から入って
くるようになるから、土浦駅は事実上ＴＸの終着駅になってしまう
のではと考えます。

79です。
結局、つくば、土浦、近郊の今後をどのように想定するかが問題。
少子化が進行中で、当面人口は増えないが、ウサギ小屋を脱出す
るには、比較的土地が安価で平地が広がっている、いばらき南部
には、鉄道網さえ整備されれば、一気に開発が進む可能性がある
と思います。

距離的には、山手線中央部から、つくば市や土浦市の距離
は直線で約60km。その距離を西に延ばせば、奥多摩や丹沢
山系に完全に入ってしまう。

開発が遅れ、田畑が広がる、つくば近郊を１時間で結ぶことが
可能なこの地域は、可能性があると考えます。

>>80
>開発が遅れ、田畑が広がる、つくば近郊を１時間で結ぶことが
時間で言えば
東京〜守谷　だいたい　東京〜三鷹
東京〜つくば　だいたい　東京〜立川
まあ、つくば辺りが限界だよ。

茨城は田舎ってイメージを払拭しないとダメだろｗ
まぁ、無理だろうがｗ

つくば土浦間の新駅周辺は、常磐線からもTXからもアクセスが良く、
さらに広域主要道路網も整っているということで、企業の拠点を呼び込みやすい。
分散型の茨城だが、こういう”流れの集まる場所”を提供することさえできれば、
水戸から、土浦から、つくばから、自然に企業が移ってくる可能性が高い。
よってここは単なる住宅開発ではなく、
つくばと土浦の遷都先とし、つくば土浦の合併新都市の中心核として育てるべきだと思います。
この新駅を中心とした広くから人を集める街が新たにつくり出せれば、近隣の鉄道利用を促進することにも繋がるし、
都市圏内の交流が活発化することで都市全体の活力を大きく押し上げることになるでしょう。

81＞
現行ＴＸは130ｋｍ運転、160km迄高速化可能。
延線と同時に、特急とか導入して、北千住-秋葉原間
（可能なら、南千住-東京を大深度で直線的に結ぶ）
をノンストップ化できると10分程度は短縮化できるだろう。

＞茨城は田舎ってイメージを払拭しないとダメだろｗ
石原都知事がＴＸでつくば市を訪問して、その可能性
に驚いていたから可能性はあり。（土浦へ延線はＮＧ？）

>>83
今のところ、延伸と合併は切り離して考えた方が良いだろ

スカイマークの茨城空港便が運休になる理由の一つが航空祭の際の道路混雑を自衛隊側が忌避したことにあると聞く。
今のところ茨城県自体はＴＸの北伸に対して具体的な考えを表明してないけど
いずれ茨城空港の更なる発展を図る為に石岡経由茨城空港延伸を言い出すんじゃないか。
土浦延伸の場合はせいぜい土浦市民と阿見町、かすみがうら市の一部住民の支持ぐらいしか期待出来ないが
石岡延伸なら将来的な水戸延伸への期待を持たせることが出来、より多くの県民の支持を集められるだろうから。
冷静に考えれば土浦延伸なんだろうが鉄道なんてのは結局のところ政治的思惑に左右され易い。

茨城空港を目指すとしても
石岡経由より土浦経由のほうがいいと思うよ。
どちらも距離変わらないし。

>>86
それじゃあ東京都や千葉県埼玉県を説得出来ないよ
TXは茨城県だけが出資してる訳じゃないからな
それこそ、TXとは別に茨城県の単独事業でやって下さいと言われるのがオチ
TXの県内延伸に必要なのは、利用が見込める現実的な延伸だろ
他の自治体に提案するのに、TXの足を引っ張るような提案では説得は難しい

86>
空港のために、新幹線やＴＸのような列車が延線することは
ナンセンスだと思う。
１機あたりの乗客は200人前後。列車は1000人前後は乗れる。
乗客の大半は車や、観光バスを利用する。
空港は、施設が広いわりに騒音問題等があり、住宅や一般企業
等の集中が起こらない。
数十機の旅客機が離発着するのならともかく、自衛隊と同居の
ため、１日24機程度に制限されているのでは将来性も期待できない。

TXが水戸地域に延線されるとしても、常磐線よりは直線的な経路をと
り近くに駅は新設（小美玉？）される程度でしょう。小美玉市、茨城
町を直進し、県庁、水戸等になるのではないでしょうか？。

直線で引けば良いといっても
現実的にはそれは無理です。
必ず距離ロスが発生します。

あと、東京通勤圏は全線乗り通す乗客が安定的に確保しやすいということで経営が成り立つのです。
水戸まで延伸しても延伸部はほぼ全域が東京通勤圏外なので、全線乗りとおす客はごく少数ということになります。
ただでさえ全体の乗客数が少ないのに収支は乗客の少なさ以上に悪くなるということですから、
水戸までの延伸資金（5000億ぐらい？）の捻出がたとえ何とかなったとしても
電車を走らせ続けることが出来るのでしょうか？

>水戸まで延伸しても延伸部はほぼ全域が東京通勤圏外
130km運転のスーパー日立はノンストップだと水戸-上野
間は１時間10分。ただし、常磐線が混雑のため、朝の通勤
時間帯はスーパー日立は運航されていない。だから水戸から
東京への通勤は厳しく、現状土浦近辺どまり。

ＴＸは建設費を稼ぐため、東京近郊は快速といえども
北千住-秋葉原は各駅停車。そのため所要時間つくば-
秋葉原で45分。

ＴＸを160ｋｍに加速して、水戸、石岡、つくば、
北千住、秋葉原、東京停車の特急（京王線のように特急券
なし）でも走らせれば、スーパー日立と同様に、水戸-東京間
を１時間10分、石岡-東京間なら55分、つくば-東京なら40分
くらいで走らせられ、なんとか通勤圏になると思います。

ただし、このような列車を走らせるには、北千住−東京間
を大深度地下を通って、分散化するなどしないと混雑する
でしょうけど、逆に八潮から、野田、坂東方面に支線を作
れば、八潮、北千住迄は複々線、北千住-東京間は複線直通
を建設可能かと思います。

この場合も、北千住-東京間は常磐線と共同で作って、双方の
特急列車専用にして、品川、羽田迄延長してくれるとありがたい。

5000億の追加予算は茨城県の出資になるが、坪数千円の田畑や林
が10万前後に値上がりして活性化されれば、それなりの経済効果
が期待できます。（茨城空港に500億注ぎ込むよりは有意義だった
と思います。）

利用者の少ない地域に延伸する事自体無駄だと思わないの？
せっかく、削減できるコストは削減してるのに
石岡方面の常磐ですら利用の少ない地域に走らせる事が大きな無駄

それと、TXが県内の東京通勤圏の拡大を担う必要は一切ない

>利用者の少ない地域に延伸する事自体無駄だと思わないの？
無駄ではないと思います。北海道のような原野ではなく、東京という
超過密都市の近郊です。少々前の話ですが、公共事業の道路の建設費
の平均値は土地取得費が90％、都内では95％に迫るとのこと。

要するに、都内に1000億の予算で道路を作ろうとしても、950億は
どこかの土地所有者の懐に入ってその大半は預金に回る。50億前
後が建設会社等に回るということです。1/2が人件費に回るとして
500万/年で、5年間で完成させるとすれば、200人が5年間しか働け
ない。
それで造られる道路は1km前後で、建設期間は大半は数年で可能で
あるが、極一部の調整で10年は開通しない。

東京では極狭住宅でも、家賃は10万以上、子供を作る余裕もない
ので、家具や車を買い替える余裕がないのではないでしょうか？。

私は、東北本線の古河市の駅から徒歩7分に住んでおり、東京の上野、
新宿迄直通電車で1時間10分。私自身は近辺に勤めていますが、近隣
の人は東京に通っています。家賃は築12年のマンションで2LDKで6万。
駅から近いので高いほうです。徒歩15分だと広めの3LDKで同額。
一つお隣の駅（栃木県）だと、徒歩10分の1戸建てでも2500万（土地
：60坪）は余裕です。一つ東京よりの駅（埼玉県）は1割増しくらいに
なります。

つくば市には仕事で行き来しますが、駅前こそ近代的ですが、車
で10分も石岡駅側に走ると田畑が広がっています。つくば市の周
辺には、東京都の半分orそれ以上の広さの田畑、森等が広がって
います。
同じ金額（5000億くらい）を公共工事を行うなら、大規模な都市、
住宅地を数十個開発できる地域に行ったほうが、その工事に従事
する人、波及効果等が大きいと思います。

＞せっかく、削減できるコストは削減してるのに
問題は波及効果でしょ、坪数千円の田畑が坪10万前後の住宅地
に変れば、固定資産税は増える。石岡の住民が東京に通うのでは
なく、東京の住民が石岡近辺に転居すると考えれば良い。

北海道の田舎ならともかく、東京という超過密都市の近辺に
効率良く都市計画を進めて、大規模住宅地が作れる。

＞せっかく、削減できるコストは削減してるのに
節約は大事だが、チマチマ節約しても借金は減らないでしょ。

日本は1000兆円の赤字国債を残しているが、本当に役に立つ
公共工事はなぜか進んでいない。

東京では道路を通すにしても95％が土地の取得費。
1000億の予算でも950億は少数の土地所有者の懐に入り、
預貯金に化ける。建設会社に風当たりは強いが、50億
前後しか渡らないので、雇用も創出されない。

つくば、石岡間であれば、土地の取得費は1/4以下で済む。
雇用創出効果も大きいし、数千円/坪の土地が10万/坪
に値上がりすれば、固定資産税も増える。

＞それと、TXが県内の東京通勤圏の拡大を担う必要は一切ない
石岡近辺の住民が東京に通うのでなく、東京の住民が
石岡近辺に移り住むと考えれば良い。

建設コストじゃなくて
電車を走らせ続けるのに必要な経費を賄えるだけの利用客を確保できるのかが
大事なんだよ。

＞利用者の少ない地域に延伸する事自体無駄だと思わないの？

利用者が少ないというのは、田舎という意味なので安く作れる
し、周辺には東京都の半分以上の面積の田畑、原野（林）等が
広がっている。

東京では道路建設は95％が土地の取得費。
5000億の予算でも4750億がどこかの土地売却者の懐
に入り預貯金に化けるだけ。

＞それと、TXが県内の東京通勤圏の拡大を担う必要は一切ない
石岡近辺の住民が東京に通うのでなく、東京の住民が広い住居
を求めて移り住むということ。

スマン、何度か書き込みに失敗したようで、少々内容を
変えて重複投稿してしまいました。

あと>>91さんの構想を仮に実現できたとして、
石岡は電車の本数的にも都心まで所要時間的にも
それこそ今の古河ぐらいの水準になるだけですよね？

”石岡が古河ぐらいになる”

これ、何千億も掛けるほど夢持てます？

＞建設コストじゃなくて
＞電車を走らせ続けるのに必要な経費を賄えるだけの利用客を確保できるのかが
＞大事なんだよ。

それは、そのとおり。
しかし、TXは守谷、つくば間は現状4本/1時間程度しか運航
できていない。石岡迄延長すると、つくば−石岡間は当面
赤字。しかし、その区間の乗客の１／３は守谷−つくば間
を通って東京方面に通うだろうから、守谷-つくば間は6本
/１時間程度に増発が可能になり、その区間は採算性が増す。

石岡-水戸間の直線部門は当面建設せずに、相互乗り入れ
で運航できれば（ＪＲは嫌がるだろうけど）。TXとしては
全体の採算性は大幅にUPできる。もちろん、沿線の開発が
進まなければ、JRは減収になるだろうけど。

>>99
土浦延伸のほうが距離も半分だし
その分、経費も抑えられて採算が合うと思います。

古河の周辺駅をイメージしてください。

都心から一時間前後という交通の便、
これ自体には街を劇的に発展させるほどの力はないんです。

大事なのは、それプラスどういう付加価値を、
街、あるいは都市に持たせられるか、という部分なんですよね。

ID:XrMELbO90
君、ちょっと話しにならないよ
TXの経緯とか沿線自治体の取り組みとか全く分かってないね

この方のブログを見て下さい。
http://blogs.yahoo.co.jp/kuro06jp/59565705.html

石岡駅前がかなり閑散としてると書かれていますね。
こんな状態では、とても石岡延伸など出来ないと思います。
石岡延伸で駅前が活気付くと言う方もいるかも知れませんが、この状態では
とても発展が期待できるとは思えないです。

土浦には県の出先機関や学校なども数多く集まっています。
で、そういった過去の投資を最大限生かすことが、
東京通勤圏という性格が薄れるつくば以遠への延伸の際に重要なポイントになると思うのです。
ですから、やはりTXは延伸距離を最小限に抑えて土浦駅にて常磐線に接続するのがベストだと思います。

そして中間駅はいくつもつくらず、東京都心へのアクセスの良さをベースに、
つくば土浦の県南2大都市の中間地としての役割、
TXと常磐線（北）と常磐線（南）の3方向の合流点としての役割、
高速IC一体構造駅による車社会茨城の中での中心的拠点としての役割
をすべて集約させて、単なるベッドタウンではなく、人が広範囲から集うような街を
つくっていく方が茨城全体のためにもなると思います。
こちらの方が、石岡まで伸ばして自然を壊して、成功するかわからない危ういベッドタウンをつくるよりも、
はるかにTXや常磐線を活性化するのに役立つと思います。
1時間圏の石岡方面に開発地を伸ばしてベッドタウンをつくるより、
みらい平〜万博記念公園あたりのバス便エリアに開発地を伸ばして現TX沿線開発地に厚みを持たせた方が
金の使い方としても正しいのでは？

>>104
>つくば土浦の県南2大都市の中間地としての役割、

正しい政策は、土浦の出先機関を全てつくばに移す。

東京都・国は八王子の出先機関をかなり熱心に立川に移している。

TXが行きどまりになっていて、県内主要軸から隔離された状態になっている。
結局これが原因でつくばへの集約が進まないのです。

>>105
つくばが立川みたいに各方面からアクセスし易い環境か？
むしろ、つくばは町田みたいな位置だろ

都心からちょうど石岡ぐらいのポジションで宇都宮線の始発駅である小金井駅という駅があります。
それで、この駅の一つ北側に自治医大駅という駅があるのですが、
隣り合うこの2つの駅は本数にだいぶ差があるにも関わらず、
利用者数や街の発展具合を比較すると殆ど差がありません。

やはり、東京通勤圏外エリアというのは、駅力、つまり本数の差などによって
街の発展度が大きく左右されるということは殆どないのかなと思います。

ですから、石岡駅の利用者数が少ないことや、石岡という街の規模が小さいというのは、
単に”駅力が足りないから”というわけではないと思います。

確かに石岡という都市の規模を決定づけた要因の一つではあるとは思いますが、
おそらく全要因の中に占めるウエイトはかなり小さいでしょう。
これはきっと東京から離れれば離れるほど小さくなるものなんじゃないですかね？

つまり石岡駅をいくら増強しても街が劇的に変わるなんていうことは考えられなし、
TX北伸は距離が長くなればなるほど、効果として空振りに終わる危険性が高いと思うんですよね。

土浦にある公的機関がつくばに移転しないのは鉄道が走っている分、水戸土浦間のアクセスの方が
水戸つくば間のアクセスより優れている為。つくばが土浦にある公的機関の移転を求めたいなら
ＴＸの県内延伸を甘受するか土浦と合併し市議会で現つくば市内への公的機関移転を議決していく以外は難しい。
土浦にとって(合併の有無を問わず)最悪のケースはＴＸが石岡延伸になり公的機関だけつくばに移転されること。

地理的な条件からみても移転は無いな

103>
確かに石岡駅の駅前は寂れています。昨年の1月より3月迄、仕事
で通いました。ブログも見ましたが、ちょっとした印象はそのと
おりでしょう。

古河市から上野迄出て、ほぼ毎日フレッシュひたちを利用しました。
駅前のロータリーは狭いですが、駅のすぐ南側を直交する国道6号
は非常に混み合っており、茨城県はどこもそうですが、この道路
沿いに、ファミレスや中規模スーパーが点在しています。

ただし、市街を歩いてみると、駅の規模、寂れ状況に比較して、市街
は割と広く、住宅地もそれなりにあります。会社員の多くは水戸市に
通っているようです。

石岡駅は以前、鹿島線が始発していたが、2007年に廃止された。
鹿島線は本当に田園地域を走っていたが、鹿島線を乗り継いで石岡
駅まで来ても、常磐線の普通・快速では上野迄1時間30分では通勤も
できづ、存在意味がなかったのでしょう。

108＞
＞やはり、東京通勤圏外エリアというのは、駅力、つまり本数の差
＞などによって街の発展度が大きく左右されるということは殆どな
＞いのかなと思います。

それは、そのとおりだと思います。
ただし、小金井は一つ東京よりの駅が小山で、一応新幹線
がとまり、水戸線、両毛線が始発分岐している。小金井に
移り住むより、小山市に住む（バス等の発着数が違う）
という人が多い。

小金井は小山から８ＫＭと離れていて行政単位は異なりながら、
車両基地があり、ＪＲ的には小山駅の付属という感じで発展で
きないのでしょう。

現在、常識的に考えれば移転は無いだろうが、国の権限の地方移管が見込まれていて、例えば建替予定の土浦労働基準監督署と
ハローワークも、一応土浦市内に移転予定地が決まって(滝田地内)いるにも拘らず先日の某新聞ではまだ流動的と書いてあった。
茨城県はＴＸ沿線で取得した土地の処分がはかばかしくないため今後、県の意向或はつくば市側の働きかけにより研究学園駅前や
万博記念公園駅前に合同庁舎を建てて、そこに土浦市内の全公的機関を移転させるなんてケースも考えられる。
そうすると当然、職員の住まいはつくば市内に移転して、その分土浦の人口は減るだろうし公的機関を取引先としていた
土浦市内の業者は場合によってはそれを失うことになるかもしれない。それに対して土浦市側が抵抗出来れば別だが
つくばと合併してしまったら合併後の新市側は大した異議など持ち出さないだろうと思う。

>>112
電車の本数に恵まれてはいるものの
発展需要は隣の小山に吸われているから
その分、小金井の発展は抑制された。

というのは分かりました、
では、車両基地が小山駅にあり、
本数が多いのが小山までだったとしたら
小金井はどのくらいの利用客数だったと思いますか？

いっそのこと、常磐線を「ひたち野うしく」−「つくば」−「旧新治村庁舎付近」−「石岡」に付け替えちゃえ

小金井駅は乗車人員4000人です。
始発駅というアドバンテージがなかったら
あくまで想像ですが半分の2000人ぐらいだったかなと思います。

4000人と2000人、たったこれだけの違いにすぎないということは、
今の石岡駅にTXを延伸させたとしても、
変化量はたかが知れてるということなのです。

土浦、石岡のいずれに延伸されるにせよ現在つくば始発の全てが両駅始発となる訳でもないだろう。
せいぜい日中一時間二本程度だろうし仮にそれで常磐線利用者の一部が鞍替えしたら
常磐線の本数を減らされるかもしれんぞ。土浦は始発駅の座を牛久辺りに奪われるんじゃね？

>>117
TXが結節する駅はJRにとっても客を拾える駅になるので
車両基地移して牛久発着だ！とか
そういうアホみたいな判断は絶対にないよ。

それと、TXが開通したときに
乗客がある程度、常磐からTXに流れると予測されてたけど
JRは常磐線の本数減らしてないでしょ？
寧ろ対抗措置を取った。

本数減らす→沿線の都市衰退→さらに乗客減→本数減らす・・・
JRとしてもこういうスパイラルには陥りたくないわけだよ。

>>117
牛久の設備からして今のところ始発設定は難しいよ

筑波山--つくば--土浦or石岡にライトレールでいいんではないでしょうか？
りんりんロードを元に戻せばコストも押さえられる。

121>
つくば市、土浦市にとっては、少々北方すぎる気もするが、沿
線を開発するという意味とりあえずは、賛成。そのほうが、駅
間を短くできて新地域住民には利用しやすいと思う。

それで、ＴＸは一駅ぶん延伸（北つくば）くらいで、その駅を
中心に、南茨城の官公庁を移転集約させると良い。ただし、現状
のつくば駅は地下だから、どこかで地上に出すのだろうが、工事
費はそれなりにかかる。

117＞
周辺は田畑なので、東京から住民が移転。地域住民は増えるので
双方で利用者は増える。

TX土浦延伸というのは、単につくば土浦の都市間輸送を担うだけのものではなく、
どちらかというと、水戸及び常磐沿線都市軸とつくば及びTX沿線都市軸を、直接的に繋ぎ、
現在断絶状態にある両都市軸間の交流を活発化させたり、
TXの速達性を活かして、常磐線のバイパス的役割として機能させたりすることがメインの目的となります。
ライトレールのような間接的接続では、結局、守谷取手間の常総線と同じで、
常磐線の流れをTXに流したり、TXの流れを常磐線に流したり
というような大きな役割を担うことは殆ど出来ません。

実際、つくばナンバーの車が土浦駅近くの月極駐車場に結構停まっている。
水戸方面への通勤者だけではなく中には都内方面への通勤者もいるんだろうね。

通勤以外だと、土日はホリデーパスが使えるから常磐線を利用する人もいるだろうな

横浜、鎌倉方面や高尾山に行く時はホリデーパスのあるJR利用ってのは多いだろうな。
何時ぞやも「常磐線乗るの久しぶり〜、こっちの方が椅子が柔らかいね」
なんて話していた(普段は)ＴＸ利用、みたいな連中がいた。

124
>実際、つくばナンバーの車が土浦駅近くの月極駐車場に
>結構停まっている

そう思います。実際、山手線沿線の企業は通勤にＴＸを認めない
企業とかもあるようです。

弱小会社だな

TXスレを覗くと、JR利用の場合の定期代分だけ手当として支給を受け、TXとの差額を自己負担して
TX通勤しているケースもあるみたいですね(つくば秋葉原間でJR利用と月一万程度の差)。
学生の通学定期代も都内まで月一万くらいの差だけど、こちらは全額自己(親)負担だから
やはり已む無くJR利用なんて学生さんもいるんでしょうね。
時たま「せめて通学定期代だけは値下げして欲しい」旨のレスがありますし。

水戸、土浦〜つくばを便利にしたいなら、
701系 水戸、土浦〜つくば
E531 土浦〜上野
TX2000 つくば〜秋葉原
で充分です。ただ神立、高浜から上野直通を失いますが。
土浦〜都内のバイパスなど、TX経由よりも
スーパーひたちの土浦全便停車の方が所要時間が短いです。
常磐特急は東京駅延伸確定ですし。

つくばの方が土浦より地価が高いんだろ。ならわざわざ土浦の公的機関をつくばに移転するなんて正に税金の無駄遣い。
職員の家賃や駐車料金だって割高だろうし。それにそもそも公務員の多いつくばにハローワークを移すのもナンセンス。

>>130
TXは有料特急ではありませんので、常磐特急とは、まともには競合しないでしょう。
それと、常磐線は速達性確保のために、武蔵野線との接続性が悪くなっていたり、
特急や特快が北千住を通過したり、いろいろ犠牲にしてますから、
乗換え駅全便停車のTXにも強みはありますね。

131＞
現状のままなら土浦からつくばへ官庁等を移す必要無し。
つくば周辺の広大な土地に、研究学園、職住接近、新産業都
市づくりを大胆に推進していくために官庁を移す。

圏央道が完成して、県外の衛星都市との結びつきが強くなって、
周辺人口が格段に増えれば、将来、場合によっては、水戸から
つくばへ県庁を移すこともあり得るかも？。まあ歴史的なもの
があるから。茨城県が存在するかぎりはそんなことはあり得な
いだろけど、道州制等が採用されて、地域が再編成されると
つくば市のポテンシャルが上がるかも？。

つくばに移ったら不便だから土浦全市を挙げて大反対だなｗ

>>133
県庁は勿論、土浦にある出先機関すら移転はない
出先機関は交通弱者も利用する事を考えた時、つくばは不便極まりない
かすみがうら市、阿見町、つくば市いずれの地域からも土浦はアクセスが良い
依然として、土浦は地域行政の中心都市

そもそもTXの北伸レスに対して水戸にも土浦にも全く用事なんて無いから必要無し、必要なのはTX沿線及び都内とのアクセスだけ、
なんて閉鎖的な反応しておきながら、土浦にある公的機関だけはつくばに移転しろというのもあまりに自己中な考え。
元々国や県の出先は鉄道やバスなど交通網が集中していて茨城県南民がアクセスし易いが為に土浦にあるのにも拘わらず
そのように閉鎖的なつくばに移転することは烏滸の沙汰。しかも茨城県を馬鹿にしている新住民なんぞの為にｗ

新住民は公的機関のつくば移転なんて要求はしてないよ
土浦にある公的機関で、関係があるのは税務署だけ
税務関係は、電子申請で手続きできるから、税務署がどこにあろうが関係ない

どうぞ土浦は地域行政の中心都市の地位を守ってください
そのためには、土浦の地盤沈下を招かないためにTXの延伸なんて考えないでね
TX利用者にとっても、そのほうが幸せだから

新住民が偉そうにTXやつくばを語るなｗ

TXを土浦に延伸し、つくばと土浦の中間に新駅を設置して、
周辺を新市街用地として区画整理して民間に開放すれば、
自然と、現つくば土浦を従えるような新しい”都心”が出来上がっていくでしょう。
少ない投資で母体都市を上回るだけの”人の流れを制するポイント”を新たにつくれそうな条件が揃ってるのは、
日本国内の中でも、おそらくこのエリアぐらいだと思います。
つくばにとっても土浦にとっても、これを生かさない手はないと思います。
ちなみに、ここでいうつくば土浦間の新都心形成は、つくばが土浦を飲み込むわけでも土浦がつくばを飲み込むわけでもないのです。
新都心自身がつくば土浦を飲み込んでいくのです。
ですから新都心といっても、母体都市を補足しているに過ぎない千葉市の幕張新都心やさいたま市のさいたま新都心とは
目指すべきところが違ってきます。

つくば駅45/52分(快速/区快)〜
〜虫掛駅7km-/57分(元、筑波鉄道接続)〜神立駅15km54/62分(常磐線接続)〜
〜小川駅24km-/68分(元、鹿島鉄道接続)〜茨城空港駅30km63/72分

140＞
とりあえずは、神立駅迄の接続になると思います。
あの周辺だと、土地の取得費も安いから可能かと思います。
常磐線と結び、相互乗り入れで水戸まで結び、水戸-つくば
間の時間短縮を行い、日立の研究所-工場を、周辺地域に
移転させる等ができれば地域の活性化につながるかと思います。

茨城空港は、残念ながら延線までもたないと思います。

下記案はどうでしょうか？
　　第１期として、神立迄延線して、水戸まで相互乗り入れ。
　　第２期として、高浜で分岐して、小美玉、茨城町の付近を
　　　　　　　　　直進して県庁付近をとおって、偕楽園付近
　　　　　　　　　で常磐線と合流して、水戸駅迄

鉾田付近は水戸やつくば、土浦と接続するのでなく、直線的に
霞ヶ浦を横断して、稲敷を通って、成田線と繋いだほうが、
地域住民としてはありがたいと思う。

>>139
>周辺を新市街用地として区画整理して民間に開放すれば、

第2の万博駅。

延線という独特な言葉を使う方は、
土浦に延ばすのがとにかく嫌なんだね。

>>142
万博駅〜みらい平あたりは、つくば都市圏の一番外れで
人の集まりにくい場所なので、じりじり住宅開発していくのが精いっぱいでしょう。
まだ常磐沿線のひたち野のポジションのほうが優位性があると思います。
それに近隣の複数駅で同じような開発を同時並行してやっているのですから当然需要も分散してしまいます。

つくば土浦間の開発は今行われてるTX沿線開発などが一段落したときに始動すれば良いと思います。
この新駅は、TX沿線・常磐線（北）・常磐線（南）の３つの都市軸の合流点になるので、
今現在、拠点を置く場所を、土浦かつくばで迷っている企業や、
小さい拠点をつくば土浦両方に置いている企業、
あるいは、県南に興味があるものの場所を一か所に絞れないということで水戸に留まったままでいる企業など
３方面合流地点という特性により、多方面から熱い視線が注がれるのは確実だと思われます。
逆に、常磐線（南）と切り離された石岡延伸案の中間駅の場合は、万博駅のようになるのは確実だと思いますし、
分散傾向の強い茨城県をますます分散させることになるだけだと思います。

今時、東京から１時間程度の所に拠点なんか置くか？ｗ
この不景気で県南の拠点は廃止してる企業が多いぞｗ

>>145
業務核都市は都心からある程度離れたところにあるものですよ。
つくば土浦両都市は東京通勤圏にありながら昼夜間人口比率が100を大きく超え
県内2位と3位の都市となっています。

それから、茨城の動脈を束ねるポイントは茨城の中に現時点では存在しません
水戸も筑波も土浦も現段階ではすべて中途半端な状態です。
それが、茨城県が300万というそれなりの分母を持ちながら、なかなか発展しきれない大きな原因になっているのです。

茨城県内にて、TX方面・常磐線北方面・常磐線南方面の3方向の合流点を持てば
そこは茨城を統括できる唯一の場所ということになりますから、
茨城県の商業・業務の中心地として確実に機能し始めると思います。

さらに常磐道新ICと一体的に整備すれば、それが近隣駅や近隣ICの新しい付加価値となり
その効果によって周辺地域にも様々な機能集積が見られはじめると思います。
こうした周辺への波及効果がさらに跳ね返ってきて交通結節点側の価値を再び押し上げ、結節点に発生した都市は
両サイドのつくば土浦市街を巻き込みながら大きな求心力を持った都市に成長していくと思います。

鉄道をいくら引いても発達なんかしない
常磐線の土浦以北は、1時間何名を輸送してる？
水戸線は？
車での移動はどれだけ？
現在の物流の中心は車が中心だけど、常磐道と北関東の合流点があっても発展しないのはなぜ？

鉄道を北に延ばしても発展できるのは
つくばより北の１〜２駅ぐらいでしょう。

ですから、北方面へ延々のばしても運営していけませんから
いちばん短距離で常磐線と結べる土浦駅へ延伸するだけで良いのです。

日本の殆どの都市は鉄道駅を中心に都市が形成されていった。
高速道路はつくった時代が新しい為に、市街地を避けて通した。
だから友部ジャンクションやつくばジャンクション近辺は
人のあつまる場所と離れた場所につくられたわけです。
時間をおけばそれなりに発展していくでしょうが、
都市の中核になるようなポイントになることはありません。

土浦はもっと高架道を活用すべきでは？
例えばつくば方面へのバスは全て土浦駅東口発高架道経由にして。
以前走っていたような土浦つくば間をほぼノンストップというバスではなく
各停であっても例えば竹園地区経由を止めれば五分程度は短縮可能だと思う。

148
延伸などしなくても、既につくば〜北千住にTX、北千住〜土浦に常磐線があるのだから、
電気代の節約のためにも、既存のインフラを有効活用して、北千住で乗り換えるのが望ましいけど。

TX土浦延伸というのは、単につくば土浦の都市間輸送を担うだけのものではなく、
どちらかというと、水戸及び常磐沿線都市軸とつくば及びTX沿線都市軸を、直接的に繋ぎ、
現在断絶状態にある両都市軸間の交流を活発化させたり、
TXの速達性を活かして、常磐線のバイパス的役割として機能させたりすることがメインの目的となります。

東京都心とは反対側に、人を集める核が出来れば、
東京通勤鉄道にありがちな、満員電車とガラガラの電車が行き交うという非効率性が
ある程度解消されますので、TXも本数を増やさずに利用客を増やせるということで経営の効率が大幅に増します。

もし筑波山と霞ヶ浦がなかったら、きっと鉄道にしても道路にしても、もっといろんなルートがつくられて、茨木は今以上に分散化してただろうな。

ＴＸを土浦に延ばすのは意味が無いと思っています。
東京から土浦に行くのは、常磐線で十分であり、土浦の
住民もＴＸを使って東京方面に行くのは、ＪＲ経営で山
手線等に、初乗り運賃分安くなる常磐線を使うと思う
からです。

土浦とつくば間を鉄道で結ぶのであれば、ＴＸと常磐線
を利用して都内への通勤エリアを拡大するために、筑波線
跡を利用する等、比較的駅間距離の短い交通機関を作り、
つくば市土浦市を統合的に開発したほうが良いと思います

154＞
＞もし筑波山と霞ヶ浦がなかったら

そう思います。
もうひとつ、利根川が大きすぎるて、容易に橋が建設できない。
造ろうとすると、500〜1000ｍの長大なものになってしまう。

>>154
水戸、友部から真壁、石下、岩井、春日部、浦和方面とか

153＞
あまり移動する人は増えないかもしれないが、マイクロソフト
が世界の各地に造っている、メガサーバーセンター等は茨城
県には向いていると思います。広い土地がある割に、意外と
地震などの被害も少ない。お台場の埋め立て地よりは安全だと
思います。

実際、古河の日野自動車の進出予定地には米国の大手がサーバー
センターの候補地として訪問にきたらしいが、日本はその他の
費用も高いといって実現しなかったようです。

＞東京から土浦に行くのは、常磐線で十分であり、土浦の
＞住民もＴＸを使って東京方面に行くのは、ＪＲ経営で山
＞手線等に、初乗り運賃分安くなる常磐線を使うと思う
＞からです。

土浦に訪れる人がすべて東京駅から来るわけではありませんよ。いろんなルートで来るのです。
TX沿線を出発点とする人もTX沿線の街が発展するほど多くなっていくでしょう。
そして、土浦市民ですが、土浦市街はつくば寄りに広がっているので
土浦駅よりも土浦つくばの中間駅のほうがアクセスが良いという住民もいます。

他社線を利用した分の割高分なのですが、
このエリアはどちらにしても都内方面に行くのに1000円前後払うわけですから
あまり気にならないと思います。
土浦のどこに用があるか、土浦のどこから出発するのかにもよりますが、
トータルの所要時間であったり、本数であったり、ルートであったり、とにかく楽な方に流れると思います。
あとつくば〜秋葉原を800円前半でバラ売りでも発売しているTXの土休日回数券などは
かなりの競争力を持ってます。

＞土浦とつくば間を鉄道で結ぶのであれば、ＴＸと常磐線
＞を利用して都内への通勤エリアを拡大するために、筑波線
＞跡を利用する等、比較的駅間距離の短い交通機関を作り、
＞つくば市土浦市を統合的に開発したほうが良いと思います

東京方面直結駅でなければ新たな市街を形成していくのは難しいと思います。
少なくとも周囲から人を集めるような核はつくれません。

地図を見ると研究学園都市は土浦寄りに作られてる

常磐線は上野〜土浦で1時間4本で、
神立〜水戸方面に行くのがそのうち1時間に2本だから、
残りの特別快速を含む1時間に2本を、
上野〜北千住〜土浦〜つくばとして、
常磐線がつくばに行くようにすればいいと思います。

つくば駅を常磐線の車両が来れるように改良するぐらいなら、
つくばと土浦の間にTXとJRの混合駅を新たにつくった方がいいと思います。

で、その新駅をTX沿線・常磐線北・常磐線南の3方向の流れが合流する交通の要所にすれば良いでしょう。
常磐線土浦以南から人の流れを引っ張ってくるには、つくば駅の場所は奥まったところ過ぎると思うので、
つくばと土浦の間ぐらいの方が人を多方向から集めるのにちょうど良いと思います。

あと、イオンはいち早く目を付けましたが、つくばと土浦の間というのは
筑波山と霞ケ浦の間をすり抜ける交通動脈が収束するポイントであり、
常磐都市軸とTX都市軸の合流点なので人が集めやすい場所なのです。
ですから、ここに新駅をつくって、人の流れのベースをつくり、
常磐道新ICやR6や、横軸のR125・R354なども絡めて一大交通結節点として新都市開発していけば
きっとイオンを弾き飛ばすような、もっと広範囲の地域を巻き込めるような施設が誘致できる場所になるでしょう。
主要道路の交差点の効果で誘致したイオン、新駅の効果で誘致したイーアス、圏央道新ICの効果で誘致したプレミアムアウトレット
と、近辺にできた広域集客施設はいろいろありますが、
このつくば土浦間の新駅は、実現すればこれらすべてを合わせた以上の効果を発揮すると思います。

＞東京方面直結駅でなければ新たな市街を形成していくのは難しいと思います。
＞少なくとも周囲から人を集めるような核はつくれません。

現状、土浦駅、つくば駅から東京へ向かう乗車の多くは、
徒歩、自転車を使った近隣住民以外は、自家用車による送迎、バス利用
ということでしょう。それら、自家用車、バス利用客を吸収する、LRT等で
補うことで、市街地の拡大等で両線の利用者拡大は期待できると思います。

ＬＲＴは既成市街を走るものであって
市街拡大には向いてないです。
土浦とつくばの間には開発されていない土地が拡がっているだけなので、ここに一本LRTを引いても客を拾うことは出来ないと思います。

つくばの中心地だって、ちょっと前まで「開発されていない土地」
が広がっていた。ＴＸは東京駅乗り入れ＆160km高速化が実現され
るだろうから、LRTが敷設されれば、10年で住宅地、市街地化され
ると思います。

LRTで手軽に市街化できるなら、
TXに限らずもっと東京に近いエリアの駅を起点とする方が有利だと思いませんか？
もし、そんなことを首都圏のいろんなところでやられたら茨城まで住宅需要は廻ってこないでしょう。
逆に、鉄道延伸は他が真似しようとしても難しいです。
TXは３セクなので自治体が動けばどうにかなりそうというのが大きい。
そして双子都市の間に母都市を上回るほどの交通の要所を新たにつくること、これも他では中々真似できないことであって、実現すればそれは将来にわたって希少性が確保されるでしょうから、その価値はかなり高いと思います。

何というか、1970年代な発想だなあ。
まあ一応何というか、夢があって良いぞ。

こんな田舎の開発は不必要だと思うけどね。
既存の研究学園駅前だけ何とかすればよい。

新しく街を造るよりも、今あるつくば駅や研究学園駅周辺の街をより良いものにした方がつくばのためになると思う。
バスターミナルもつくばセンターがあるので、わざわざ新都心に造る必要は無いと思う。
つくば駅･研究学園駅周辺の街が成熟してから、新都心建設は考えた方が良い。

もちろん成熟してからです。
構想を打ち出すのもまだ先で良いです。
研究学園もひたち野も開発時期をずらしたから
それなりの形になったわけですからね。

ただ、TXを変な方向に延伸されるとまずいです。
土浦延伸の前にモノレールとか中途半端なものを先行してつくられるのも
よくないです。

新都心は、つくばにはメリットなさそうだけどな
つくばには、土浦との間を開発するよりも、現在整備しているTX駅周辺以外を整備するほうがメリットがある。
つくば終点のまま、そういった地域へLRTや新交通を広げたほうが良い

>>163
TX2000 秋葉原起点〜北千住〜つくば〜新駅終点
E531 上野起点〜北千住〜土浦〜新駅終点
E501 水戸方面〜土浦〜新駅終点
スーパーひたち 上野起点〜北千住通過〜土浦通過〜水戸方面

↑こうなるのですね。要するに、つくば〜土浦は新駅で乗換ですね。
土浦から水戸方面へ伸びている常磐線はともかく、
ＴＸは新駅から神立、茨城空港方面への延伸が可能です。

>>172
ほぼその通りですが
TX2000は一部だけ水戸まで乗り入れるようにするのが自分の案です。

やはり土浦延伸のための資金を、茨城県・土浦市だけでなく、
土浦以北の自治体からもちょっとづつでも集めたいので。

新駅から分岐させて云々というのは、
同時に整備するのは難しいと思いますが、
新駅は将来そういうことも可能なような構造にはしときたいですね。

167
＞LRTで手軽に市街化できるなら
＞TXに限らずもっと東京に近いエリアの駅を起点とする方が有利
＞だと思いませんか？

それは投資対効果の問題。
LRTだって新設しようとすれば、本来は莫大な費用がかかるが、
つくば地区はつくば線後なら土地取得が簡単だし、その他の
地域も森や田畑だから短期間に安価に取得可能。

しかも、新規に造りだされる住宅地は、練馬区と中野区を合わ
せた以上に広大な土地。既存住宅の１．５倍以上の住宅に
安価に住めるということで、移住する人も増える。

＞168
＞こんな田舎の開発は不必要だと思うけどね。
＞既存の研究学園駅前だけ何とかすればよい。

ＴＸの延線やＬＲＴの新設は、いくらつくばが田舎であっても
決定、完成までに10年はかかる。その間は、既存の研究学園
駅や、つくば駅周辺の整備が行われるのだから、このくらいの
夢のある話を展開するくらいでちょうど良いと思います。

＞それは投資対効果の問題。
LRTは県や他の自治体からの協力がほぼ得られない。
逆に、TX延伸は水戸まで乗り入れて常磐線とTXの2大動脈の交流を活発化させ
県全体を発展させていくという大義名分があるので、
自治体や県内企業など、いろいろなところから金を集めやすい。

大都市から放射状に延びる鉄道の沿線は、大都市と直結しているという利便性により、
まず、それぞれの駅前が繁栄する。
そして、その各駅周辺の街が力をつけてくると、今度は沿線の街と街との間に新たな流動が発生し、
それが相乗効果となり、さらに沿線の価値を押し上げ、発展していく。
だから新駅ができても、それを育てる力がある。

一方、大都市に向かわない環状型路線の駅はそうはいかない。
まず、大都市と繋がっていないということで駅の価値は大きく落ちる
開発をしたとしても中途半端になりやすく、当然、中途半端な街と街の間には流動が生まれない。
良い点は起点となる都市には厚みが出るということかな。

TX土浦延伸線はこの2つのタイプの良いところを兼ね備えているので非常に強みがある。
将来的には延伸線上に新駅を追加していっても良いと思う。
交通の要所と成りうるところを中途半端な宅地開発で埋めてしまうのはあまりに勿体ない。

>TX土浦延伸線はこの2つのタイプの良いところ
>を兼ね備えているので非常に強みがある。

ＴＸの特性を活かすとすれば、土浦延伸線の場合は途中駅は1
つか2つが限界だと思います。延伸されることにより、特別快
速等が導入され、主要駅以外は止まる列車が減る。

放射線か環状線かが問題になるのは、都心迄が30分以内の場合
でしょう。それ以上であれば、主要駅でなければ、特別快速等
に乗り換えねばならないのなら、放射線だろうが、環状線だろ
うが大差はないと思います。

重要なのは環状線が同一会社であるかどうかだと思います。
異なると乗り換えで運賃が高くなるし、乗り継ぎの待ち合わせ
調整が十分に考慮されないからです。

所要時間が同じなら、心情的には、途中駅追い越し待ちがなく、
土地が安くなるぶんだけ、環状線の駅のほうが良いと思います。

＞交通の要所と成りうるところを中途半端な宅地開発で埋めて
＞しまうのはあまりに勿体ない。

つくば市以遠であれば、要所というところは存在しないと思う。
あるとすれば、環状線との乗り継ぎ駅だけではないでしょうか？。

つくば土浦間には市街地がないのでそこに引いても
東京方面へ行くのに環状線経由で行こうとする人は殆どいませんよ。
今まで通りダイレクトで東京直結の駅へ向かうはずです。

あなたも環状線の駅の場合は土地が安くなるって認めてるように
利用価値が低いというのはそういうことなんです。

＞つくば市以遠であれば、要所というところは存在しないと思う。

TXと常磐線が接点を持たず今のままの2本並行体制では
要所は茨城のどこにもないと言っていい。

茨城に交通の要所をつくるとすれば
常磐道やR6が集まるつくば土浦の中間点あたりに
TX・常磐線北方面・南方面の3方向から集まれるポイントをつくること。
そして上の方でも述べましたけど、常磐道新ICと一体化した駅にすれば、
こんなに車社会茨城に馴染む要所はないと思います。
茨城にとってはTX軸も常磐軸も両方重要なんです。
その両軸から人を集めやすい場所に交通結節点をつくるから意味があるし、
これは今のつくばの中心部でも土浦の中心部でも実現できないものなのです。

TXと常磐線の間に環状線を引いても、
土浦とつくばで乗換えが必要となるし運賃も高くなるし
この路線に大きな流動は期待できません
TX沿線と常磐線沿線の交流は活発化しないし茨城県のためにもならないので、
建設費も集まらないでしょう。

環状線といっても、旧筑波線の復活で良いでしょう、土浦-真鍋-虫掛
-坂田迄（余裕があれば-筑波山迄復活）。車両は２両でピストン輸送。
ＴＸを一駅だけ延長。さくら運動公園を過ぎたあたりで地上に出して
坂田を北土浦駅を新設。
（ＴＸの延長が現時点で予算オーバーであれば、坂田から現つくば駅迄
環状線を新設することになる。この場合、更に延長して、筑波大学の
敷地を通って、大穂庁舎あたり迄延長するとそれなりに便利ですけど？。）

ＴＸのそれ以降の延線は近隣の発展を待って、将来常磐線の高浜駅で
直交接続で、小美玉、茨城町、を通って水戸方面へ。水戸はそれなり
に市街地が広がっているから、水戸駅への接続は容易ではないと思う。
県庁付近に一駅造って、偕楽園付近で常磐線に合流して水戸駅迄かな？。

それだと土浦駅以南の常磐沿線の人たちがTX延伸線を使えなくなります。
土浦駅以南は駅を中心に発展した街なので駅が使いやすい構造の街になっているのです。
土浦以南の駅から見て、土浦延伸線の先に新都心やつくばが控えてるという状況こそが
土浦以南の人たちが延伸線を使う動機になるのであって
結節点が石岡や高浜になってしまったら土浦以南の客を一切拾えなくなります。
茨城県で一番鉄道利用客が多いところを活用できなければ
TX沿線と常磐線沿線の交流も出てこないし、茨城県は活性化しません。

＞放射線か環状線かが問題になるのは、都心迄が30分以内の場合
＞でしょう。それ以上であれば、主要駅でなければ、特別快速等
＞に乗り換えねばならないのなら、放射線だろうが、環状線だろ
＞うが大差はないと思います。

そんなことはないです。
都心近くはどの路線も本数が多いので、乗換えは割とスムーズですが、
郊外部はそうはいかないです。

あと上でも述べましたが、
放射状に拡がった幹線の駅の価値は、東京直結の効果を受けて発展した街が
数珠つなぎになっているというまた別の価値もあるのです。
幹線沿いとは断絶状態にある環状線沿線に、そういう価値はありません
そしてそのことが環状線沿線の発展をさらに抑制してしまうのです。

TXが常磐に乗り入れるとか言ってる人は
常磐とTXの違いついてよく勉強してから書き込んでねｗ

TXは羽田まで乗り入れるような構想も出てきているらしいですね。
羽田方面にしろ水戸方面にしろ、
当然システムが違うわけだから何もせずに乗り入れられるわけはないですね。

JRはTXと敵対しているってことは知ってるか

とりあえずTXは一駅分だけ延伸して、そこから先は第3の会社の路線とし、
その会社が新車両でTXとJRどちらも乗り入れるという形をとっても良い。

＞それだと土浦駅以南の常磐沿線の人たちがTX延伸線を使えなく
＞なります。

？？。土浦駅以南の人って、どの辺の人？。
ＴＸ延線といっても、10年は先の話になるから、
つくば市に行きたいというのであれば、取手より南の住民
なら、関東常総線の高速化を行って、守谷経由のほうが現実的
だと思います。柏より南なら野田線で2駅。
もっと南なら北千住で乗り換え。

重要なのは、ＴＸが土浦へ乗り入れたことで、関東常総線が
廃止なんてことになっては本の黙阿弥。故にＴＸはより遠隔地
の都市と都心を高速で結び、環状線を充実させて、地域住民を
増やして、地域全体が発展することが重要だと思います。

＞JRはTXと敵対しているってことは知ってるか
敵対とまではいわないが、「スーパー日立」がドル箱だから、
土浦より北は快速とか走らせようとしていない。

ＴＸがＪＲと競争してくれれば、土浦より北は交通の便が
ぐんと良くなる。

ＪＲにしてみれば、その結果、土浦より北の田園地域の
住民が増えれば、スーパー日立にたよらずに採算性が
よくなる。相互乗り入れという意味では、ＪＲのスー
パー日立がＴＸ線に乗り入れると考えれば、朝のラッ
シュ時にもスーパー日立を運航できる。

＞？？。土浦駅以南の人って、どの辺の人？。

常磐線土浦以南の駅近くに住む人や
おもに常磐線の東側に住んでいる人のことです。

＞関東常総線の高速化を行って、守谷経由のほうが現実的
電化のことですか？今でさえ運賃バカ高いのにそんなことに金かけたら更に値上げですね。
ということで極めて非現実的です。TX開通時でさえ大したことは出来ませんでしたので無理ですね。
そもそも取手駅は利用客多いですが、目的地が東京の人が多いので
北側から割と広範囲に客を集めています。
目的地がつくば方面なら自宅を出て取手駅を目指さずに一つ北側の駅に向かうことになるでしょう。
あの辺りの人達は今は下り方面に用はないといった人たちばかりですが、
筑波につながったり新都心が出来たりすれば変わると思います。

＞重要なのは、ＴＸが土浦へ乗り入れたことで、関東常総線が
＞廃止なんてことになっては本の黙阿弥。

それはやはり土浦に乗り入れた場合、客を奪われるという考えからきてるのでしょうか？
そうですね。
水海道以北なんかは廃線にしてもいいと思ってますよ。
ただ、TX土浦延伸線と常総線は競合しません。
なぜなら今の常総線は取手から守谷の都市内移動がメインだからです。
たとえば柏とか流山の人が土浦に用があって行く場合は常磐線駅まで直接出向くか
東武野田線を使いますし、つくばから常磐線の柏駅に向かう場合も同じく東武野田線です。
常総線なんていうバカ高い路線は通過するのには使いません。

＞故にＴＸはより遠隔地
＞の都市と都心を高速で結び、環状線を充実させて、地域住民を
＞増やして、地域全体が発展することが重要だと思います。

今の茨城県内のTX沿線や常磐沿線に環状線を引くに値する都市は
一つもないと思っています。
つくばと土浦の間でさえその域に達してないでしょう。
ただし、つくば土浦は惜しいところまでは達してると思うんですよ。
だからその需要を無視するのではなく、
TX延伸線を支える力の一部としてその需要を注ぎ込めば良いと思うのです。
つくば〜土浦という僅かな区間ですが、県内に散在する”支える力”をすべてここに結集して
なんとかなるかならないかギリギリのところというのが現実的な考え方だと思います。

はっきりいって水戸まで単独で延伸してもそれを支える力が全く足りないです。
沿線を開発すればよいとか土地が安いんだから売れるとか言ってますが、
そんな理屈が通るなら今のTX沿線は完売してます。
100歩譲ってその開発がうまくいっても、つくばから水戸までの長距離区間を運営していくだけの客数には到底及ばないでしょう。

>>191さんの水戸延伸案に一部乗るとしても
自分なら土浦駅経由の常磐線東側ルートを推奨します。
神立の東側の無限に広がる土地を開発し、霞ヶ浦の狭まった部分があるので
そこに橋をかけまっすぐ茨城空港ターミナルまで繋いで水戸まで延ばすのです。
常磐線西側の鉄道空白地帯は常磐道が救済するので常磐線東側に光を当てた方が良いです。

土浦延伸すら微妙なのに、水戸方面なんかに延伸しても採算とれないだろｗ
便利なるとか言ってるが、過疎地に利便性を求めるなｗｗ

＞土浦延伸すら微妙なのに

違うよ、土浦延伸は無駄！

>>196
つくば以遠への延伸は全て無駄だなｗ
土浦が微妙なのは、採算面の話だｗ
TXは東京駅延伸だけで充分

ＴＸは赤字にならず、しっかり利益を出せる環境を維持する必要がある。

つくばから先に延伸しても利益にならない
赤字垂れ流し区間になる可能性は高い。

よって、つくば以遠の延伸は不要であり議論の無駄だ！


このスレは終了して削除依頼しましょう。

>>198
賛同

茨城が本気出すなら、自前で土浦経由で茨城空港まで、
空港新線作ってＴＸと相互乗り入れさせるだろうね。

そこまでやらないってことは、採算合わないってことさ。

>>200
今は沿線の街が出来あがってないから当然だよ。
TX沿線の街を目的地とした移動自体が少ないし、
TX沿線の駅を出発点とした移動も少ないからね。

＞TXは東京駅延伸だけで充分

東京駅延伸だけででは、多少便利にはなるだけで、経済効果は疑問？
何しろ、大深度地下掘って、大規模な終着駅を作らねばならないか
ら予算規模は莫大。それでいて、時間短縮効果は東京駅周辺に勤め
る人たちの10分程度？。現状でも、つくば駅からは秋葉原までは45
分で、乗り換え含めて1時間で東京駅迄は通勤可能。

重要なのはその10分で、より遠隔地から東京駅迄の利用客を増やす
こと。
故に、つくば駅から10分北方に延長して、街を拡大することは意味
があると思う。
本来は秋葉原から東京へ延長ではなく、南千住付近から、大深度地
下を通って東京駅に直接乗り入れることを希望。
予算は莫大になるが、この南千住-東京駅間は常磐線と共同運用と
し折半とする。可能なら、東京駅地下は終着駅とせず、品川駅迄伸
ばして、陸上部に終着駅を作ったほうが、投資対効果は大きい。

200＞
茨城空港は自衛隊との関係で発着回数に制限があり、
発展は望めない。故に、鉄路を延長することはあり
えないと思います。
正直、茨城空港は３年もたないのでは？。

>>202
１０分なら北ではなく東の方が良さそうですね

>>203
発着回数なんて絶対的なものじゃない。
空港をいじることなんて、ネットワークで動いてる鉄道よりもずっと容易いです。

沿線外の住民や自治体が延伸について騒いだところで
出資してる沿線自治体の理解を得られなければ
どうにもならないよｗ
仮に茨城県が県内でも延伸したいなんて言っても
他の自治体が拒否すればそれまでだｗ

>198

うんうん、「ぼったくり」呼ばわりされる北総鉄道や東葉高速鉄道の二の舞を踏むわけには行かない。

鉄道ノーマンズランドではない土浦とつくばの間のバスが、いろんな意味でいっぱいいっぱいな状況ならまた考えようや。

つくば〜土浦は第3の会社にやらせれば良いんだよ。

とにかく現状の行き止まり状態では、下り方面に向かう目的がなさ過ぎて、TXの利用目的の幅が狭められ、
TXのそれぞれの駅は、その可能性を十分発揮できずに終わってしまう。
鉄道駅の持つポテンシャルを十分引き出せないまま終わるのは勿体なさすぎる。
駅利用客の確保は駅周辺の発展にも大きくかかわってくるので
現TX沿線自治体すべてに関係する問題なのです。

それと、東京通勤者に対応するためにラッシュ時に増発するということは
ガラガラの下り方面車両がその分増えるということになる。
下り方面にもっと客が乗れば、こういった非効率性がある程度解消され
増発に慎重になることもなくなるだろう。

非効率性の解消は上り方面の増発だけでなく運賃値下げと言う話にも直結してくる。

ところが、つくばが目的の利用者が多い

>>210
それはTXの強みに違いないんだが、
その強みをもっと拡大する術があるというのに
現状は、それを使っていないという勿体ない状況になっているのだよ。

常磐線沿いに住んでた東京通勤者の人がTX沿いに住処を移すということはあっても
常磐線沿いにある○○支社や○○支店といったものがTX沿線に移ってくるということは殆どない。
それは人の流れの総量が全然違うからだよ。

銀行も支店を開業してるし、逆につくばに集まってる訳だがｗ
つくばに住んでない人にはわからないだろうがなｗ

205
＞発着回数なんて絶対的なものじゃない。

これは、国防上は結構絶対的なものですよ。
回数以外にも、同時間帯に２機以上の空港接近を認めない
等も設定されているようです。これは、接近する航空機を
常に監視状態におき、おかしな行動をとった場合、即時
必要な処置をとるということです。

何しろ百里は首都防衛の要ですから、おいそれと民間と
協調は難しい空港です。

＞仮に茨城県が県内でも延伸したいなんて言っても
＞他の自治体が拒否すればそれまでだｗ

当然、工事する地域の自治体、および有力企業が増資するの
ことになる。東京駅乗入れは東京都、八潮-野田方面延長
は千葉県、つくばより北への延長は茨城県。

茨城県にしてみれば、常磐線１本に頼った首都県への
接続は、あまりに危険。沿線開発で、住民が増え、固定資産税
の増収が見込める。わけのわからん公共工事を進めるよりは
住民の理解も得られる。

＞常磐線沿いにある○○支社や○○支店といったものが
＞TX沿線に移ってくるということは殆どない。

オイオイ！。これは現在、どんどん進んでいるぞ。
営業拠点や支店は、つくば市に移転、強化されている。
圏央道の完成に合わせて、本社移転の計画中の企業も多よ！。

>>214
すでにある鉄道の沿線も開発されていないのに？

つくばと土浦の間に常磐道新ICを絡めた新駅をつくって
どこからも人を集めやすいポイントをつくり、そこに新都心をつくって、
TXが全便来る起点駅とすれば、つくば〜新都〜土浦を通るTX都市軸側に
常磐線都市軸に対する強みが加算されることになる。
そうすればTXはつくば土浦都市圏を制することになるので、
TXの各駅の競争力は今より格段に上がることになるだろう。

>>206

線路だけ茨城県と県内市町村の負担で引けば、
東京千葉埼玉に負担をかけずに建設できるのでは？

＞216
具体的にはどの地域？。
ＴＸ？。野田線？。常総線？。

ＴＸ沿線や常総線の水海道あたりまでは急速に開発が進んでいる。
１０年先くらいが楽しみな地域。ＴＸを延長するとして、それが
完成するのに早くて１０年はかかるから、その沿線は１０年後
以降に開発を開始すれば良いから、ちょうど良いと思います。

野田線も、複線化を進めていますよネ。これもＴＸ効果も多少
絡んでいると思います。八潮-野田線、更に坂東くらい迄のばして
くれると、茨城県としてはありがたい。

水海道なんて楽しみでもなんでもないでしょ
寧ろ過疎化進行で鉄道が必要のない地域と化している。
常総線沿線は守谷より北はすべて過疎自治体。
ｔｘが開通して少しは変わるかもと思ったが
環状線の壁は厚かった。

十年後はこれら過疎自治体が常総線の経営を
さらに圧迫しているだろう。
運賃値上げ・本数削減もやむを得ない。
守谷以北廃止論も現実味を帯びているだろう。

>>218
運営も別会社でなｗ
それなら勝手にやってくれって言われるだろうがｗ

>>214
増資するにも株主総会で議決する必要がある訳だがｗ
筆頭株主の東京都に理解してもらえなければ無意味だよｗ

まあ、人気のあるTXとはいえ、東京通勤客を中心とした不均衡な輸送は
引退世代が出始めるころ限界がやってくる。
上りのぎゅうぎゅうの電車の収益が折り返しのガラガラ電車を支えてるから
今の本数が成り立つわけで、この先通勤客が少しでも減るようなことがあれば
本数維持も値下げも厳しい。
利用者数の上昇曲線が緩やかな下降曲線に変わる局面はこの先必ずくる。
そのときTXは次の一手を考えなければならなくなる。
沿線開発はほぼ完了しているので、上り方面の電車を再びぎゅうぎゅうにするための方策は取れないから
自ずと下り方面に向かう客を増やして不均衡をなくすという考えにシフトするだろう。

朝のTXの状況を知らないね
つくばへの通勤・通学客でガラガラって状況じゃないよ

>>219
なんといっても常磐線沿線
鉄道があっても開発に必要な条件が揃わないと、開発が進まない見本と言える

将来は８両化されるから、今以上に上り下りの不均衡状態が広がる
それを軽減するためにも下り方面の客を増やさないといけない。

北に延ばして東京通勤向け宅地開発をしても下り方面に向かう輸送量のアップにはつながらない。
これではなんの解決にもならないので、
TXはやはり常磐線に最短距離で繋ぐことが一番良い選択になるだろう。
土浦駅にてTXの客を常磐線に流せるようにすれば、現TXの全駅で下り方面に向かう客が増える。
ということは、つまり、駅を利用する人の総量が増えて各駅前の街づくりがより促進されるということにもなる。

もちろん常磐線接続によりTXの上り利用者も増えるだろうが、
土浦より北は東京通勤圏外なので上りは日中メインの増加となるのでTXとしても都合が良い。

さらに、結節点となる土浦には学校や業務系の集積がある上、常磐線始発着駅なので、人を集めるという意味では一石二鳥。
そしてつくばと土浦だけでなく、その間にも、ベッドタウン系ではなく、逆に人を集めるような
交通結節点という特性を利用した商業・業務系の街をつくっていけばなお良い。
つくば駅・新駅・土浦駅、そしてその先の常磐線、このそれぞれに向かう需要が
TX下りの末端部に結集されれば間違いなくTX下り方面の輸送量増加に大きく貢献し、TXの収益も安定するだろう。
そして、より効率的な輸送が出来るようになれば運賃値下げの可能性も出てくる。

TX沿線から土浦および常磐線沿線への需要は、ごくわずか
土浦の業務系の集積は、つくばへ移転傾向にある

つくばの弱点は、”孤立”にある。
鉄道がネットワークになっていないため、
常磐沿線のように、広い範囲の交流がない。

だから土浦から業務系を根こそぎ奪いとるということは出来ない。
つくば支店と名前を変えても拠点は土浦のままというところが殆ど。
筑波銀行も本部はつくば本店は土浦という微妙な状況になっている。

今は都心回帰だから延伸も沿線開発も無駄
更に、人口減少社会の今の日本で高度成長期のような考え方では失敗するだろうな

＞TX沿線から土浦および常磐線沿線への需要は、ごくわずか

現時点で土浦と繋がっていないわけで、
今のTX沿線は土浦と繋がっていない条件下で集まった住民なので
「土浦（常磐線）に繋がっていなくても良い」
と思ってる住民ばかりで構成されているということになる。

しかし、それは、
「土浦で常磐線に接続していた方が便利」
「接続していたらTX沿線に住居を移しても良い」
あるいは「支社や支店を常磐線からTX沿線側に統合しても良い」
という考えの人を排除していることになる。

つまり、
現状のTX沿線は様々な需要を取りこぼしてることになる。
だから伸び切れないのです。

筑波につながっているということ自体は、企業に向けてそれなりの訴求力があるけれども、
常磐都市軸に接続されていない孤立した状況にあるというのは大きな減点評価になる。
この減点部分を減らさなければTX沿線の発展はその分抑制されることになる。

TX沿線がどんなに発展しようとも常磐沿線の都市軸がゼロになることはない。
だからどちらにせよ共存共栄を目指さなければならないのだが、
今のままの行き止まり状態ではTX都市軸は常磐都市軸と対等な関係にすらなれず、
常磐沿線の付属物程度の扱いで終わってしまう。

つくばの企業・研究所等が望んでいるのは、圏央道の開通で成田空港との接続が便利になること
都内の他企業や本社との連携の利便性向上
常磐線沿線との連携は、選択肢に無い

常磐沿線との連携を必要とする企業が入ってこれない状況にしているということが、
つくばの成長を抑制している要因なのだが？

http://chizuz.com/map/map71918.html
↑検討を開始する。気が変わったら少しづつ変えてみる。

終点を変えてみた場合の、検討を行った。
http://chizuz.com/map/map71926.html

土浦延伸線はこんな感じ。距離が短くてもっとも現実的です。
http://chizuz.com/map/map71927.html

>>235
土浦市内の話。まず、新都心にどのような施設を配置するのか不明。
桜川を斜めに渡河しているが、原則垂直でないと許可されない。
文京町から大和町にかけて高架線の場合、延伸線にかかる建物は全部壊すのか、だとすると反対運動が起きる。
大和町一丁目では、マンションを一棟丸ごと壊すことになっている。
土浦駅は常磐線は桜川の左岸なのに、延伸線は桜川の右岸なのか。(赤い線が最後に桜川を渡ってしまっている。)
あるいはその途中のイトーヨーカ堂の裏に土浦駅が出来るのか？
道路に沿っていないから地下線という考えはなさそうだが、
この辺りの道路幅では地下線にしても非開削工法になるだろうから、施工費が都内並みに高価になる。
従って用地買収、施工方法などを考慮すると、工事自体が無理であり、もっとも非現実的と言わざるを得ない。

>>140
神立まで延ばすのがいかに大変か分かったんじゃないですか？
市街地を避けようとすると、どうしてもそうなってしまうんですよ。

あと筑波山の案ですがその中央通りの90度のカーブは鉄道のカーブじゃないですよね。
それが許されるなら、土浦ニューウェイの転用もできるじゃないですか

>>237
変更になっていた。りんりんロード経由になった。単線にするのかな。
この書き方だと、常磐線が上野方向からつくば方向に乗り入れるようにしないと、
踏切があると6両ワンマン運転の乗り入れはできない。
また、土浦でつくば方向に折り返せるホームが造れないかもしれない。
ニューウェイがあるから高架ホームは造れないから。

新都心とやらは理解不能、行政系なのか商業系なのか、文化イベント系なのか。
そもそも、その場所に高速のICを造っていったいどこへ行けるのだろうか。

R200程度のカーブなら、新御徒町の前後にある。
筑波山の案の場合、つくば通過列車は設定されないだろうから差し支えない。
(通過列車があると、急カーブは問題になる)
ニューウェイは重量制限と幅が単線分しかなくて無理なはず。

>>238
新都心駅を実質的なTXの終着駅として
その先は、乗り入れという形にしたいですね。

新都心駅前はバスターミナルを設置し高速バスや一般バス路線のハブとしたいです。
駅前を発車する高速バスは一般道を通らずに高速道路のネットワークに乗れるので、
常磐道のみならず圏央道沿いなど、どこへ行くにもスムーズに行けるようになるでしょう。

また、土浦学園線を線路に沿って延ばし、R６の東に膨れる部分と接続したいです。
土浦学園線はTX沿線都市軸道路（新都市中央通り　サイエンス通りなど）の流れを
引っ張ってくる道路なので常磐都市軸連絡道路であるR６との結節点をつくれば
一般道の結節点もここにつくれます。

こうして、TXと常磐線の動脈の合流点だけではなく、道路網の中でも、ここをハブとしてしまえば、
人を広範囲から集めやすく、広範囲へ拡散しやすい場所になるので、
別に行政が無理やりリードしなくても自然に企業などの移転需要は高まっていくことでしょう。

まずルートを考えるときは、
建設費だけでなく建設した後の運営コストっていうものをよく考えましょう。
鉄道は道路と違って建設して終わりというわけにはいきません。
電車一本ただ走らせるにもコストが掛るということを考えなければなりません。
ある意味、乗客が電車を走らせる燃料なわけです、
走る距離に見合った燃料がなければ電車は止まります。
客が確保できないとなればせっかくつくっても廃線になるだけですよ。

>>239
＞別に行政が無理やりリードしなくても自然に企業などの移転需要は高まっていくことでしょう。
そういう態度が今の土浦駅前や桜町を造ってしまったと言って良いでしょう。
街づくりにはしっかりしたコンセプトをもって、どういう街づくりをしたいか
どういう人たちを集めたいかを、最初に決めておかないといけない。
松戸、新松戸、取手、土浦駅前のような都市計画が十分でない駅前には
それなりの商売が集まってくるし、そういう人が集まってくる。

＞「土浦（常磐線）に繋がっていなくても良い」
＞と思ってる住民ばかりで構成されているということになる。
繋がっていない事が、そういう商売やそういう人たちと
関わりたくない人たちにとっては防波堤になっているという事。

＞新都心駅前はバスターミナルを設置し高速バスや一般バス路線のハブとしたいです。
つくばセンターを改良しましたから、つくば市からすれば出来ない相談でしょう。

＞走る距離に見合った燃料がなければ電車は止まります。
そこまで言うなら、つくばから北千住乗換で土浦に行けば良いと思います。

＞建設費だけでなく建設した後の運営コストっていうものをよく考えましょう。
茨城空港を建設した後の有効活用についても考えています。

＞そこまで言うなら、つくばから北千住乗換で土浦に行けば良いと思います。

つくばより先に、目的地となるもの増えれば、
TXの現状の駅は今までとは違った別の利用の仕方をする人が出てくるので
利用客数を底上げすることになります。
もちろん目的地となるものがないままだらだら北に延ばすと大変なことになりますけどね。

＞茨城空港を建設した後の有効活用についても考えています。
その場合も、土浦で客を拾いつつ茨城空港に向かわせた方が良いと思います。
くねくねさせながらわざわざ本数の少ない神立につなげてもどうにもなりません。
ま、茨城空港の利用客程度では延伸する価値はありませんけどね。

つくばに住んでいるけど、土浦や水戸へ行く用事って、仕事でも私生活でも無いな

＞つくばセンターを改良しましたから、つくば市からすれば出来ない相談でしょう。

とりあえず新都心に高速バス停やバスターミナルをつくって
あとはバス会社の判断に任せましょう。
ところで>>140さんが推奨する筑波山方面の案や神立に延ばす案は
どこの協力を得られるんですか？

>>244
そういうことじゃないんです。
常磐都市軸との連携を必要としてる人や企業を呼び込めるような場所にもならないと、
つくばの発展はすぐに頭打ちとなる、ということを言っているのです。
もし、つくばが常磐都市軸へのアクセスの良さも兼ね備えたとすれば
今よりももっと強力な都市になると思いますし、水戸圏とつくば圏の拮抗した状態が終わり
つくばは茨城県の新しいリーダーになっていくと思います。
TXにとっても下り方面に強力な核が生まれれば、
現TX駅の下り方面へ向かう人の数を増やす一つの大きな力になります。
TXの駅の利用幅が増せば他の一つ一つの駅ももっと強化されます。

それから自分もつくば市民です。
会社の飲み会とかはほぼ常磐線沿線が選ばれますね。
人を集めやすい場所となるとやはり常磐線沿線に分があるのでしょう。
なのでいつも不便な思いをしています。
TX沿線はこれから伸びていくわけですけど、TX都市軸と常磐都市軸が綱引きしてるような
どっちつかずな状況になるのだけは避けたい。
はやり、そのためにも両都市軸から人の集めやすい場所をつくらないとだめでしょうね。

＞常磐都市軸との連携を必要としてる人や企業を呼び込めるような場所にもならないと、
＞つくばの発展はすぐに頭打ちとなる

この前提が正しいとは、だれも証明できないよね

＞会社の飲み会とかはほぼ常磐線沿線が選ばれますね。
学園の中心に近い、うちの職場や知り合いの職場ではそういったことは一回もない
茎崎なんかだと、牛久に出たほうが便利だろうからそうかもしれないが

ひょっとして　包茎豚　か？

やはり

つくば〜石岡or高浜〜小美玉市役所付近（旧美野里中心部)〜茨城町〜水戸

がいいかな。

常磐線だと岩間・友部経由で大回りだし、
旧美野里地区は羽鳥駅では外れすぎだし、
この区間はショートカットながら鉄道空白地帯
なので爆発的な需要ありそうだよ。
試験場の近く通ることになるし。

これの開通により茨城町が単独市制施行する可能性も出てくる。
そのとき、「茨城市」と名乗ってもいいのかな？

つくば→茨城町の試験場って現在交通が鬼だよな。

>>248
茨城町方面の輸送は常磐道結節駅の新都心駅がカバーします

235案だと、土浦市への延線は、乗り入れ方向が北から南へとなり、
土浦市がＴＸの終端となる。常磐線と相互乗り入れ運用ができない
ので延線のメリットが少ない。
それ以上の延線の可能性を難しくするという意味でも、反対
（まあ、更に延線するときは、その時点で駅舎を改善すると
いうのであれば？。）。

相互乗り入れをしないで、環状線でなく、ＴＸをりんりんロード
経由で土浦市方面へ延長するというのであれば、りんりんロード
に高架脚を建設しながら土浦駅の北川の川沿いに建設して、常総
線とは垂直に駅舎を建設し、将来かすみがうら市方面への延長に
含みを残してはどうでしょうか？。

現、土浦駅との距離は800ｍ程ありますが、常総線の停車位置を
北方へづらす、連絡通路に動く歩道を設置する等でどうでしょ
うか？（維持費はかかるけど、延線の総額費用に比べれは微々？）


235案で土浦には接続しないで、北側にまげて、常総線の線路をそ
のまま使って、神立駅へ乗り入れたほうが現実的かと思います。
現状、常総線は土浦より北は列車数が少ないのでそれでもＯＫでしょう。
土浦市とかすみがうら市を合併させて新中心市として、神立駅周辺を
再開発ということで検討する。


234案は急カーブで？
筑波山方面へ延長するのなら、万博記念公園と研究学園駅
の中間で分離させ、高架のまま延線させたほうが現実的かと？。
234案だと、筑波山系に近すぎて、かえって開発の可能性、
利用客の増加を妨げるようにも思えます。
1〜2km程西方の田畑の中を北上させ、途中駅も２ヶ所程
で十分だと思います。この方面の支線は現状で難しい
でしょうが、１０年後につくば市周辺が、成長・拡大
を続けるという前提であれば？。

終着駅も、つくば山のケーブルカー乗り場との間には、
ピストンバスのービスで10〜15分くらいの距離を残した
ほうが地元バス会社の経営にも、やさしいと思います。

いづれにせよＴＸは、郊外に新駅を作り、新しい都市
を設計、利用客にはバス、自転車、自家用車の利用し
やすいターミナル駅を作らことは必須だと思います。

＞235案で土浦には接続しないで、北側にまげて、常総線の線路をそ
＞のまま使って、神立駅へ乗り入れたほうが現実的かと思います。

それだと利用客の多い土浦以南の客を延伸線に流すことが出来なくなります。

http://chizuz.com/map/map71967.html
少し金はかかるが、こういう接続でも良いんじゃないでしょうか？
これで土浦駅スルーも出来ます。

>>245
東京都、千葉県の立場からすれば、せっかくの新路線なので
常磐線では行けない場所、常磐線では不便な場所に連れて行って欲しいもの。

筑波山方面→筑波山への行楽客、つくば市北部の研究施設、筑波大学などへ
ラッシュ方向以外の顧客が見込まれる。
茨城空港方面→茨城空港の利便性向上による羽田、成田の発着枠の緩和を期待。
秋葉原やつくばから茨城空港へ速達するには、神立経由が最短距離。
そして神立工業団地の工場への取引等。ラッシュ方向以外の顧客が見込まれる。

土浦駅→既に常磐線で便利に行ける(特急も停車)ので、敢えて新路線の必然は無い。

＞つくばより先に、目的地となるもの増えれば、
↑これは、そういう事です。

＞とりあえず新都心に高速バス停やバスターミナルをつくって
＞あとはバス会社の判断に任せましょう。
とりあえず茨城空港をつくって、あとは航空会社の判断に任せましょう。
と同じ話。スカイマークの判断に任せたわけです。

＞くねくねさせながら
元、筑波鉄道、鹿島鉄道の駅のあった所を経由したというのもあります。
元、坂田駅、桃浦駅は通らなくても良いかもしれません。

>>250
後段
さすがに万博記念公園でつくば行と筑波山行が分岐するのは効率が悪いと思います。
駅徒歩圏を越えてまで開発できる場所でもないと思いますし。
筑波山麓の地形から、結局はいまの筑波山口が終点で、
そこから筑波山神社へはバスに乗る距離のような気がします。

>>250
相互乗り入れは100％ないからｗ
現状は土浦だろうが水戸だろうが延伸もないｗ

>>253
まずは、茨城空港から行ける航空路線を増えてから言えｗ
茨城空港の利便性が良くなっても羽田の利便性にはかなわないから無駄ｗ

＞そして神立工業団地の工場への取引等。ラッシュ方向以外の顧客が見込まれる。

神立も常磐線で行けますよね？

>>256
>工場への取引等
納品のトラック以外のお客が、1日に何人・・・・
つくば駅の凄いのは、1日来訪者が数100人の事業所がつくば市内に
幾つかあること。
契約相手方で週何回もつくば出張させられる人が可哀想ですね。

＞常磐線では行けない場所、常磐線では不便な場所に連れて行って欲しいもの。

常磐線沿線には膨大な数の住民が住んでいて
土浦あたりを通る15両もの電車の中には水戸や日立どころかいわきあたりの住民までが乗っています
そしてそこの住民にとっては、TX沿線は凄く行きづらい場所なのです。
これからTX沿線にもどんどん機能集積が進んでいくでしょうから
それらの地域の人とTX沿線の交流が活発化することは首都北東部全体にとって良いことだと思います。

茨城空港向うにしても乗換えしやすい駅と接続しないと便利になるとは言い難いですよね？
だから土浦経由ではなく神立経由にするにすることはまったく理解に苦しみます。

TXは3セクで、多くの自治体・財政を巻き込むことで支えてるわけですが、
筑波山に延ばすとつくば市内しか通りませんので、
ほかの自治体から金を引き出すことは出来ません。
県も常磐線側に行かないのなら非協力的になります。
よって、つくば市だけのものすごい負担がのしかかることになります。

>>253
小美玉市役所付近（旧美野里中心部)・茨城町経由水戸方面は？

水戸 (笑)みたいな田舎に延伸は不要
TXは県内延伸せず現状が一番！
つくばに用事がある県内TX沿線以外の人は車かバスを使え

>>261
常磐線沿線との連携を取りたい人や企業は
つくばに来なくて良いということですよね？

それではつくばの発展は抑制されてしまいます。

鉄道が無いと連携が取れないなんて、いつの時代の話なんだ？

常磐道ICと常磐線によって電車でも車でも集めやすいという
結節点をつくりたいですね。

261
現状のＴＸって、区間で仕分けられれば、守谷-つくば間は
赤字でしょう。
あれだけの施設を新設して、つくば−守谷間は、平均4本/時間
程度の運行ですから。
遠隔地迄延線して、周辺地域が開発されて、都市部側の採算区
域が拡大していく。

そうですね。
東京側に常磐線ではいけないところに行ってみたいという
好奇心旺盛でそれが持続する人がたくさん住んでれば
みらい平やみどりのや万博などは
もっと利用客増えているはずなんですが、
そんな人いませんからね現実は。
やはり、つくばみたいに人を集める機能を持ってないと。

>ほかの自治体から金を引き出すことは出来ません。

他の自治体って、自治体は基本的に、自分の区域内の
工事分担しか出しませんよ。ですから、土浦への延線なら、
つくば市、土浦市、茨城県の予算（地方債）＋国からの補
助金で建設します。

線路が通っても、駅が建設されないなら、更に1/２とかに
なって、県がその分多く出さないと無理でしょう。
251＞
＞それだと利用客の多い土浦以南の客を延伸線に流すこと
＞が出来なくなります。

意味がわかりません。
何ゆえに、土浦以南の客が、延線部を使って、つくば市に
行くのでしょうか？。土浦市、牛久市、取手周辺の住民がつくば市
に行く場合は、基本的にはマイカー移動でしょ。
それより南の人間は、わざわざ遠回りして、割高な料金を払って
つくばには行かないと思います。
つくばに行く、茨城県内の人間は圧倒的に、神立より北の水戸
日立地区の住民や企業の社員です。つくば市の住民も、都内
を除けば、水戸や日立への交通需要が圧倒的に多いと思います。
ＴＸはその性格から中、遠距離の都市間連絡のための交通体系
だと思います。



253＞
＞ さすがに万博記念公園でつくば行と筑波山行が分岐するのは
＞効率が悪いと思います。
＞駅徒歩圏を越えてまで開発できる場所でもないと思いますし。

そうでしょうか？。つくば駅は地下駅ですし、それを延長
するのは、余程需要が確実、or将来性があるところでないと
無理。地上高架であれば、つくばのような田園地域であれば
その１／３〜１／４で建設できると思います。

私の

＞行くのでしょうか？。土浦市、牛久市、取手周辺の住民がつくば市
＞に行く場合は、基本的にはマイカー移動でしょ。

これは今の鉄道が繋がっていない状況がつくりだしている状況にすぎません。
かといって大量にいるわけではないので一定量と言っているのです。
便利に行き来できれば交流も増えるし、土浦以南の鉄道重要から推測すると
それなりにいるでしょう。

＞他の自治体って、自治体は基本的に、自分の区域内の
＞工事分担しか出しませんよ。ですから、土浦への延線なら、
＞つくば市、土浦市、茨城県の予算（地方債）＋国からの補
＞助金で建設します。

水戸方面へ乗り入れというのは土浦以北の自治体にとって協力に値するものだと思いますよ。

252＞
それで、ある程度の列車本数が確保できればよいが
不可能だろう。
土浦から、神立迄行って、水戸から来るつくば方面行きへ
乗り換えたほうが早いってことになりそう。

＞つくばに行く、茨城県内の人間は圧倒的に、神立より北の水戸
＞日立地区の住民や企業の社員です。つくば市の住民も、都内
＞を除けば、水戸や日立への交通需要が圧倒的に多いと思います。
＞ＴＸはその性格から中、遠距離の都市間連絡のための交通体系
＞だと思います。

圧倒的？そうでしょうか？マイカー主体じゃないですか？

それと神立以遠延伸となると完全に土浦以南からの利用者は来なくなりますが
土浦延伸は水戸方面に行けなくなるわけじゃないんですよ？
両方取り込むという考え方です。

＞その１／３〜１／４で建設できると思います。

建設費よりも運営を考えましょう

http://uproda11.2ch-library.com/253924iF8/11253924.jpg
もう一度載せますが、
土浦より北と南では駅利用者や距離当たりの利用者が
まったく違うんですよね。

だから北からの需要だけを優先するというのはあり得ない話なんです。
北からも南からも両方取り込むというのは延伸線の必須条件だと思いますし、
しかも、土浦延伸は常磐線接続の最短ルートなのですから尚更です。

>>255
そのつもりがないのなら、
ttp://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/riyo_sokushin_kyogi/index.html
｢首都圏の航空需要の一翼を担うものとして活用を図ることが適当である｣
↑こんなことは書いてはいけないと思います。

>>256-257
あくまで茨城空港への速達を優先した上での副次的効果です。
茨城空港にその気がないなら延伸は無し、現状のつくば終点のまましかない。

>>258
それは常磐線を、いわき水戸方面〜つくばへ直通させるには
どうしたら良いかという話であり、それを理由にＴＸの延伸はできません。

>>261-262
つくばどころか、茨城県庁の立地自体が「用事がある人は車かバスを使え」
と言えるので、その理屈だと茨城県庁自体の発展が抑制されている事になる。

>>266
＞好奇心旺盛でそれが持続する
だから終点のつくばに人が集まるとも言える。

＞つくばどころか、茨城県庁の立地自体が「用事がある人は車かバスを使え」
＞と言えるので、その理屈だと茨城県庁自体の発展が抑制されている事になる。

県庁自体の発展ってなんですか？

>あくまで茨城空港への速達を優先した上での副次的効果です。
>茨城空港にその気がないなら延伸は無し、現状のつくば終点のまましかない。

あれ？筑波山延伸案は？
実現性が乏しいということを理解されたということで良いでしょうか？

＞それは常磐線を、いわき水戸方面〜つくばへ直通させるには
＞どうしたら良いかという話であり、それを理由にＴＸの延伸はできません。

常磐線の流れと合流させて新しい人の流れをTXにつくり出し、
TXの駅の利用幅を拡大して、沿線に、より強い都市軸をつくる。
というのが延伸の主要目的だと自分は思っています。
だからこれは、延伸目的の根幹にあたる部分だと思いますね。
逆に筑波山延伸や茨城空港延伸の方が的を外しているような気がします。

>>275
県庁で何を行っているかと言えば、県政であるわけで、
県政と書けば良かったですね。

>>276
二つの議論をいっぺんに出来なかった、それだけの事。
字面どおり読まれたとしても、土浦延伸など問題外という趣旨は変わりません。

>>277
だから、229の言葉を借りれば、
＞今のTX沿線は土浦と繋がっていない条件下で集まった住民なので
＞「土浦（常磐線）に繋がっていなくても良い」
＞と思ってる住民ばかりで構成されているということになる。
つまり、そういう人たちが集まった、今のＴＸ沿線の自治体では
必要はないと考えているわけです。

＞つまり、そういう人たちが集まった、今のＴＸ沿線の自治体では
＞必要はないと考えているわけです。

とはいってもTX沿線住民でTX沿線の発展を願わない人はいないでしょう。
常磐沿線との連携を重視する人や企業などが入ってき難い状況こそが
つくば及びTX沿線の発展の可能性を狭めているのです。
そのことに気付いた方が良いです。


常磐沿線は長い歴史があってそれなりの都市軸を形成していますし
一つ一つの都市は大したことなくても福島のいわきあたりまで
都市機能の蓄積がずっと連なっているわけで、
この長い区間の蓄積は決して軽視できるものではないと思います。

TXが常磐沿線との連携を断絶し続ければTXは常磐線のサブ的なポジションのままで終わってしまいます。
こうなることを避けるためには常磐都市軸との有機的な接続が絶対に必要なのです。

TX土浦延伸が問題外であるということを分からせるために
茨城空港延伸案や筑波山延伸案を出したんですか？

自分的には、逆に、土浦延伸以外は難しいんだなってますます思ってしまいました。

>>278
小美玉市役所付近（旧美野里中心部)・茨城町経由水戸方面延伸については？

>>276
残念ながら全てにおいて実現性に乏しいよｗ
夢や理想を絡めて案を出すのは結構だが・・・
そんな高度成長期的な開発志向は現代にそぐわない
ましてや、県内でも人口減少著しい地域に新線なんて馬鹿げてるｗ

＞そんな高度成長期的な開発志向は現代にそぐわない
＞ましてや、県内でも人口減少著しい地域に新線なんて馬鹿げてるｗ

最短常磐接続は常磐線側にある今の集積を利用するわけだけど、
北伸して宅地開発で需要を生みだすというのはあり得ませんね。

268
>これは今の鉄道が繋がっていない状況が
>つくりだしている状況にすぎません。

そうではないです。
つくばは、従来陸の孤島で、土地が余っていたせいで広大な
土地を必要とする研究所や施設が多いのです。
都心から、つくば市への訪問客は結構多いのですが、それら
の施設や研究所へは、駅からはタクシーを利用する客が多いのです。

つまり、取手、牛久、土浦近辺に住んでいる住民は、つくば駅に行って
そこからタクシーに乗るくらいなら、最初からマイカーで行った
ほうが、時間もお金も節約できるのです。

もちろん、もっとつくば市が発展すれば、バス網も発展するかも
しれませんが、都市の基本設計は自家用車です。

＞鉄道が無いと連携が取れないなんて、いつの時代の話なんだ？

エコなどを考えると、最新の時代の話だと思う。

そういう意味では、茨城県の県庁舎は、茨城県全体の発展を
阻害しているのではと思う。なまじ、水戸という古い街が
あったばかりに、水戸市内で、車社会の象徴的な場所に造った。

おかげで、県内の県関係の施設は軒並み、駅から離れた
場所に造られてます。総じて駅前の閑散化に力をかした。

＞つまり、取手、牛久、土浦近辺に住んでいる住民は、つくば駅に行って
＞そこからタクシーに乗るくらいなら、最初からマイカーで行った
＞ほうが、時間もお金も節約できるのです。

まず車を持っていない人が一定量いる。
友人のところに行った先で飲みに行く場合など車を使えないシーンがある。

つくばの友人の賃貸マンションは客用駐車場がなくて停める場所がなくて
バスで行ったりしましたよ。
あと移動って言うのは自宅が出発点とは限りません
常磐線の車内で急きょつくばに向かうことになるなんてこともあります。

＞エコなどを考えると、最新の時代の話だと思う。

HVやPHVへ移行しようという時代なのに？

>>280
>>282-283

同意！！

>>273を見れば明らかだな。

>>273
牛久などから土浦、つくば、守谷、北千住を経由して秋葉原へ行くような
需要を考えているのでしょうか。
常磐線で上野や北千住へ行ってはなぜだめなのでしょうか。
牛久や土浦からつくばへ行ければ良いなら、ＴＸとは直通しない
別会社でつくば〜土浦だけ建設して、
(これはＴＸの延伸ではなく、常磐線の支線建設と言った方が良いでしょう)

TX-2000 秋葉原〜つくば
E531 上野〜土浦(折返し)
701系 つくば〜土浦〜水戸方面

という輸送形態で良いじゃないでしょうか。ＴＸの延伸と言うからには、
｢秋葉原から直通する価値があるか｣
という視点で議論すべきで、既に常磐線が上野〜土浦を直結しているからには
何も、ＴＸが秋葉原〜土浦を直通運転する必要はないと思います。
筑波山の行楽輸送や茨城空港のほうが、秋葉原から直通する価値はあるでしょう。

>>279
>>247
の前段に対する回答がありませんが、それを抜きにしても、
279が正しいとすれば、いわき等からつくばに便利になるよう、
そしてそれが軽視できるものでないならば、現状でもスーパーひたちは
全部土浦停車になっていておかしくない筈ですが、そうなっていません。

＞牛久などから土浦、つくば、守谷、北千住を経由して秋葉原へ行くような
＞需要を考えているのでしょうか。

基本的にそんな需要は見込めないでしょう。
要するにつくばから新しく延ばす部分の客をいかに増やすかっていう考え方です。
この区間の流動を増やせば沿線の街は育てやすくなります。

北に延ばしてしまうと今の万博記念公園駅とかみどりの駅みたいに
都心部から見て、さらに、用のない駅、用のない区間を増やすことになります。

>>289
>TX-2000 秋葉原〜つくば
>E531 上野〜土浦(折返し)
>701系 つくば〜土浦〜水戸方面

むしろ
TXは小美玉市役所付近（旧美野里中心部)・茨城町経由水戸方面へ延伸し

TX-2000 秋葉原〜つくば〜石岡付近〜小美玉市役所（旧美野里中心部)付近〜茨城町付近〜水戸
E531 上野〜土浦〜石岡付近〜羽鳥〜友部〜水戸〜勝田・高萩方面

でいいのでは？

＞既に常磐線が上野〜土浦を直結しているからには
＞何も、ＴＸが秋葉原〜土浦を直通運転する必要はないと思います。

土浦駅の利用客がそれなりに多いのは、駅の周りに街があるからですよね？
街があるということは人が住んでいるわけで、
人が住んでいるということは、将来TXのお客さんになってくれる可能性のある人も多い
ということになりませんか？
常磐線利用からの切り替えだけでなく、
これらの人にとって電車のあり方が変わってくれば
人口一人当たりの電車利用率も変わって新しい需要を掘り起こすことにもなりますよね？
常磐線とTXは違う都市軸に行ける電車なわけですから生活の中で電車を使うシーンが増えるはずです。

ところが、何もないところに鉄道を延ばしたらそういう効果は期待できません。
開発によって需要を無理やり生みだすしかないということになります。
それは万博やみどりののような
東京側の人間から見て不必要な駅や区間を増やすことになるだけです。

しかも万博やみどりのより東京から離れてるし、運賃も高いですよね？
万博みどりのレベルの開発すら難しいと思いますよ。

何もない区間をこれ以上増やしたら経営を圧迫するに決まってます。

＞それと神立以遠延伸となると完全に土浦以南からの利用者は来なくなりますが
＞土浦延伸は水戸方面に行けなくなるわけじゃないんですよ？
＞両方取り込むという考え方です。

それでよいと思います。土浦以南の住民はＴＸえなく常磐線という
大動脈があるのですから、水戸方面に行く場合とうは、わざわざ
乗り換え等せずに常磐線を使う方が、時間的、運賃的にも有利です。

重要なことは、土浦-水戸間が常磐線、ＴＸの２本体制で便利に
なり住民が増えれば、中間駅も新設されるだろうし、ＪＲも快速
等を運航することになると思います。

269＞
これは、つくば、筑波山間の延長の話。

269＞
これは、つくば、筑波山間の延長の話。

286＞
＞まず車を持っていない人が一定量いる。
＞友人のところに行った先で飲みに行く場合など車を使えないシーンがある。

それは、バスやタクシーを使えという話になる。
すべての住民が、土浦駅や、つくば駅に徒歩圏内に住んでいる
わけではなく、バス等を使って、駅まで行き来する。

現在は、駅迄マイカーで送迎というのが多くなって、バス網
は貧弱になるばかり。あなたの話で更に、近郊移動迄列車
使って、僅かばかりの便利さを実現すると、近郊のバス路線は
ますます縮小、廃止されることになる。

>ところが、何もないところに鉄道を延ばしたら
>そういう効果は期待できません。
>開発によって需要を無理やり生みだすしかないということになります。
>それは万博やみどりののような
>東京側の人間から見て不必要な駅や区間を増やすことになるだけです。

最近の万博やみどりのは、注目されて、大型の開発計画が進んで
いますよ。ＴＸが開通して、今まで放置さててきたように
みえるかもしれませんが、それは違います。
開発計画が他に比べて大きかったため、取り付け道路、上下水道
整備事業に時間がかかったためです。キチンと計画された都市
計画に従って、急速に発展していきますよ。

＞現在は、駅迄マイカーで送迎というのが多くなって、バス網
＞は貧弱になるばかり。あなたの話で更に、近郊移動迄列車
＞使って、僅かばかりの便利さを実現すると、近郊のバス路線は
＞ますます縮小、廃止されることになる。

土浦より北は東京通勤圏外で
鉄道利用客が少ないんだから鉄道を2本引いても無駄じゃないですか？

土浦より北の人こそ
バスやタクシーで現常磐線駅を使わせる方が良いのでは？

土浦より北の宅地開発は難しいので人口増は期待できません

＞最近の万博やみどりのは、注目されて、大型の開発計画が進んで
＞いますよ。ＴＸが開通して、今まで放置さててきたように
＞みえるかもしれませんが、それは違います。
＞開発計画が他に比べて大きかったため、取り付け道路、上下水道
＞整備事業に時間がかかったためです。キチンと計画された都市
＞計画に従って、急速に発展していきますよ。

土地の売れ行きで苦しんでいるのを知らないのでしょうか？
自分は近くに住んでますから良く知ってますよ。

＞重要なことは、土浦-水戸間が常磐線、ＴＸの２本体制で便利に
＞なり住民が増えれば、中間駅も新設されるだろうし、ＪＲも快速
＞等を運航することになると思います。


ありませんｗ
人口の少ない地域に複数の選択肢は不要
人口や鉄道の利用者が多ければ、自ずと選択肢は増えていくもの
常磐線土浦以北の本数が少ないのは日々の利用状況を反映した結果であり
そんな地域にTX延伸した所で赤字区間になるのは明白ｗ

どこへ延伸するにも県内の場合、採算性に疑問が生じる場所だらけ
2chですらこんな状況なんだから、リアルに延伸案なんて永久に議論されないだろうなｗ

土浦まで延伸して、土浦までの延伸線に水戸までの流れと土浦や土浦以南への流れ
つまり、複数の流れをここに集約させることにより
ここらへんで考えられる出来る限り需要を詰め込むしかないです。

まとまった土地の切り売りを拒んだり
売却先が気に入らないと売るのをやめさせたり、
県有地なのだから県の判断だけでどうにでもできるところを
あえてつくば市が望む街づくりのために、我慢してたりするんですよね県は。
街路樹なんかの維持費であったりも、あれも県です。
筑波新都市開発というつくばの街づくりを支えてきた３セクも県の協力があります。
つくばセンタービルやクレオの建物はここですよね。あと国際会議場も県です。
つくば市は茨城県に借りがあるし、県がつくば市のためにかなりのお金を浪費しているというのは
現在進行中のもなので、ある意味、弱みを握られているといってもいいですよね？
つくば市が県の協力を一方的に拒むというのは難しいですよ。

訂正
つくば市が県への協力を一方的に拒むというのは難しいですよ。

県も現TX沿線の開発で痛い目にあってますので、北の何もないところにTXを延ばして、
そこを新しく宅地開発するなんていう考えが起こることは、この先、永久にないでしょう。
県が延伸を現実的に考えるなら、
”距離あたりの利用者数”を確保できそうな方向に延ばしつつ、
県庁所在地である水戸まで乗り入れるという形を目指すのではないでしょうか？

万が一、茨城空港まで延伸しようという動きになったとしても
常磐線利用者をたくさん拾える土浦駅経由になるでしょう。

>つくば市が県の協力を一方的に拒むというのは難しいですよ。

そんあことはない。実際は、つくば市は県の意向を無視し
て独自に開発を進める事例が多いですよ。「まるで政令指
定都市」という県職員幹部は多いです。

>>295
＞近郊移動迄列車使って、〜近郊のバス路線はますます縮小、廃止される
↓ＴＸは0分14秒目でいう｢広域交通インフラ｣であって欲しいのでしょう。
http://www.youtube.com/watch?v=TDzHTNQrksA&feature=related

>>282
↓2分47秒目に茨城空港は｢首都圏の新しい玄関口｣と言っているので、
秋葉原と直結する必要はあるでしょう。
http://www.youtube.com/watch?v=V-oCFIwlaUQ&feature=related

>>292
＞土浦駅の利用客がそれなりに多いのは
＞将来TXのお客さんになってくれる可能性のある人も多い
常磐線とＴＸの両方が必要なほど、乗降客数が多いとは思えません。
＞新しい需要を掘り起こす
土浦駅前をみて、そこまで魅力を感じないのですが。
＞常磐線とTXは違う都市軸に行ける
どっちも北千住を経由します。上野と秋葉原も、25分位あれば歩けます。
＞何もないところに鉄道を延ばしたら
だから、終点に茨城空港や筑波山といった魅力的なランドマークを目指すわけ。

>>303
土浦経由で茨城空港を目指したら遠回りになり、秋葉原への所要時間が延びる。
神立経由でも秋葉原まで63分程度かかるから、それ以上の所要時間増は
成田空港と同レベルにしたいからには、認められない。

>>300
そういう集約は、県としては本来は県都水戸でやりたいはず。
ただ、土浦にしても水戸にしても
>>206
あたりの話で、土浦や水戸へは常磐線で行けば良い、という意見が出てしまう。

http://chizuz.com/map/map71918.html
http://chizuz.com/map/map71926.html

＞土浦駅前をみて、そこまで魅力を感じないのですが。

北の何もないところは魅力も何も何の需要も転がっていないです。

>>304
そういうのって、県がつくば市を甘やかしてきた結果じゃないの？
散々、甘やかされた子どもが大きくなって言うことを聞かなくなるのと一緒で…

＞常磐線とＴＸの両方が必要なほど、乗降客数が多いとは思えません。

TX都市軸と常磐都市軸がドッキングすることで新しい交流
新しい人の流れが生まれます。

北のなにもないところに延ばしたら新しい人の流れは生まれません。

＞だから、終点に茨城空港や筑波山といった魅力的なランドマークを目指すわけ。

TXに客を流すという意味では単純に土浦駅に劣ると思います。
しかもそこに至るまで何もない区間が長い距離あるわけで、
そこの需要のない分をカバーするほどの集客力はそれらの施設にはありません。

＞土浦経由で茨城空港を目指したら遠回りになり、秋葉原への所要時間が延びる。
＞神立経由でも秋葉原まで63分程度かかるから、それ以上の所要時間増は
＞成田空港と同レベルにしたいからには、認められない。

常磐線の土浦以南からだと
土浦より北に行くのは本数が少ないので
待ち時間や乗換え時間が余計にかかりますよ。

>どっちも北千住を経由します。上野と秋葉原も、25分位あれば歩けます。

北千住より北の都市軸ってことでも良いです。

＞そういう集約は、県としては本来は県都水戸でやりたいはず。
＞ただ、土浦にしても水戸にしても

そういうことじゃなくて
水戸に行く需要であったり土浦つくば間を移動する需要であったり
いろいろな需要を一本に集中させないと延伸線はもたない。
環状線をつくればよいとか、あれもこれもは出来ません。

つまり、水戸までの乗り入れを実現させるためには
常磐線に最短接続しつつ、つくば土浦の都市間移動（TXのみどりのとか常磐線の牛久や神立あたりまでも含む）
の需要を利用する。
要するに、需要を一本の線に集中させるわけです。
それぐらいのことをしないと茨城県内で鉄道を新設するのは難しいということを言っているのです。

茨城空港にたくさんの人を運びたいなら
首都圏（南）から行きやすくするしかないですよね？
そのためには常磐線（南）からもTXからも人を流さなきゃだめですよね？

土浦以南の常磐沿線民からしたら神立以北は本数が少な過ぎて
容易く行けるような場所ではないのです。

つまり茨城空港を目指すにしても土浦駅で客を拾って茨城空港に向かわなければ
常磐線側のかなりの需要を取りこぼすことになりますよ。

それと
つくば駅から、神立や高浜や石岡あたりを目指すにしても
そこまで線路をまっすぐ引けるわけではない。

本当に土浦駅経由より速いかどうか分かりませんよ

>>304
>そんあことはない。実際は、つくば市は県の意向を無視し
>て独自に開発を進める事例が多いですよ。「まるで政令指
>定都市」という県職員幹部は多いです。

いえいえ、国交省（国土庁・建設省・運輸省）、URのロボットなだけです。
県がちゃんと、国のつくば市関係部署に足を運んでいれば、
つくば市が何を指示されていて、あんな訳のわからないことを言うのかが、
伝言ゲームでよくあるミスだったと判ります。

＞TX都市軸と常磐都市軸がドッキングすることで新しい交流
＞新しい人の流れが生まれます

ドッキングしてどうするの？。
行く先である東京側側が、秋葉原と上野で近距離。将来的
には両者とも延長されて東京でしょう。

土浦より北で常磐線の利用者が、東京方面に向かう場合に、
わざわざ、土浦で乗り換えて、ＴＸを利用することなど
ありえないと思います。土浦の住民がつくばへ行くときに
多少便利になるだけで、建設費が高くなる土浦乗り入れは
あまりメリットはない。

ドッキングだけではＮＧ、とりあえず常磐線に接続された
ならば、相互乗り入れが重要だと思います。延線の開発
が進み地域経済を拡大させることが前提でなければ、
すべて不可能でしょう。

一方、土浦市民にとっては、筑波線を復活させて、地域
の足としてつくば市、土浦市、かすみがうら市と総合的に
開発した方が可能性はあると思います。

＞一方、土浦市民にとっては、筑波線を復活させて、地域
＞の足としてつくば市、土浦市、かすみがうら市と総合的に
＞開発した方が可能性はあると思います。

土浦つくば間の都市間輸送の需要を
TX延伸線がうまく利用するべきだと思います。

北延伸では土浦以南の都市軸と切り離されるので
TX延伸線を支えるだけの利用者が見込めないでしょう。

＞要するに、需要を一本の線に集中させるわけです。

集中させるもなにも、土浦より北は常磐線だけでも
ありあまる輸送量があるのだから、面的な開発
を、できるだけ安い費用で行う。そのためには
都市部を走ることは不可。郊外の安い地域を
特急料金なしの特急で1時間で結ぶことが肝要。

160ｋへの高速化と、北千住から先をノンストップ
で結べば、高浜−秋葉原間50分、高浜-東京間50分
は余裕でしょう。

＞建設費が高くなる土浦乗り入れは
＞あまりメリットはない。

常磐線接続の最短ルートが土浦駅です。
距離が短い分、建設費は無駄に北に延ばすより安いと思います。
さらに、建設費だけに目を奪われてもいけません
重要なのは延伸線を運営していくだけの利用者を確保できるかどうかです。
電車を走らせ続けなければなりませんので
つくって終わりというわけにはいきません。

＞面的な開発
＞を、できるだけ安い費用で行う。そのためには
＞都市部を走ることは不可。郊外の安い地域を
＞特急料金なしの特急で1時間で結ぶことが肝要。


特急料金なしの特急を走らせることによって
現TX沿線は特急通過待ちとかの犠牲になるんですか？
通過される駅近くに住む人はどう思うんですかね？
無理やり特急を押し込んで
特急があるから普通や快速の増発が難しいとかいう状況になったら
現TX沿線の開発に影響が出ますよ。

特急料金なしの電車が茨城サイドの意向だけで
自由に走らせることが出来るなら
まずはみらい平以南ノンストップの無料特急新設にチャレンジしてみては？

こんな感じ　高浜（既）接続で、北土浦（新）、小美玉（新）、
茨城町（新）、南水戸（新）、水戸（既）
http://chizuz.com/map/map72097.html

もちろん、カーブはもっと緩やかだけど。

＞160ｋへの高速化と、北千住から先をノンストップ
＞で結べば、高浜−秋葉原間50分、高浜-東京間50分
＞は余裕でしょう。

これは・・・つくば〜高浜の間は開発しないんですか？

ノンストップ無料特急はJRに頼めば良いんじゃないでしょうか？
JRが「これはいける！」って思えばやるんじゃないですか？
TXは複々線じゃないのでそこまで余裕ないですから。

というか土浦延伸以外がいかに難しいか
またさらに再認識しました。

>>318
＞160ｋへの高速化と、北千住から先をノンストップ
＞で結べば、高浜−秋葉原間50分、高浜-東京間50分
＞は余裕でしょう。


これはお笑いネタか？ｗｗｗｗｗ
妄想にしてはひどすぎる内容だなｗｗｗ

既存線内でも設計上出せる160キロは置いといて
それ以外があまりにひどすぎるｗ

TXは常磐線との平行（並行）路線で、何も無い所を通り
新しい街、住宅土地開発との一体化を目的に造られたので
最終的に北側で常磐線に繋がってしまうのは勿体無い気がする

常磐新線計画では常磐線の混雑緩和が目的であって
他の競合路線の様に、常磐線と乗客を奪い合う必要は無いと思う

計画時にあった取手経由案も、つくば到達時間や必要性・需要を考慮した上で
守谷経由に決まった訳だし・・・今から常磐線に繋ごうとしなくても
TXは常磐線北側のエリアからの集客と、開発目的で良いのではないでしょうか？

利用者としては延伸で赤字経営になり、運用や運賃に影響は与えて欲しくないので
負債を全て償還した後で「確実に採算の得られる」延伸をして欲しい
筑波山麓に箱根に匹敵する様な、温泉地があったり
横浜の様な観光スポットが多数あれば、延伸も早く進むんだけどねぇ

今のところ採算の取れる延伸ルートが見当たらない様な希ガス

＞新しい街、住宅土地開発との一体化を目的に造られたので
＞最終的に北側で常磐線に繋がってしまうのは勿体無い気がする

宅地開発して需要を生みだすっていうつくば以南のやり方は
北部では通用しません。



＞常磐新線計画では常磐線の混雑緩和が目的であって
＞他の競合路線の様に、常磐線と乗客を奪い合う必要は無いと思う

東京通勤圏外で開発が困難な地域にTXを延ばしても
結局、開発が滞って、新たな鉄道利用者を生み出せず、供給だけを無駄に増やすということになり、
土浦より北のエリアでは、ただでさえ少ないパイをTXとJRで奪い合うという
両者にとって最悪な事態になると思います。

>>308-310
＞TX都市軸と常磐都市軸がドッキングすることで新しい交流　新しい人の流れが生まれます。
＞TXに客を流すという意味では単純に土浦駅に劣ると思います。
↓今のＴＸ沿線住人からすれば、ドッキングとか新しい交流など、したくないでしょう。
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/estate/1234842834/187

>>323
＞というか土浦延伸以外がいかに難しいか
↑土浦駅前自体に魅力がない、ＴＸが常磐線主要駅に接続する事により予想される
沿線イメージや車内マナーの低下、心理的絶望感など、
土浦延伸はりんりんロードがあるだけに、物理的には楽かもしれませんが、
建設費だけに目を奪われると、なくしてはいけない大切なＴＸの良さを失います。

>>312-313
＞常磐線に最短接続しつつ、つくば土浦の都市間移動の需要を利用する。
ＴＸは秋葉原への広域交通なので、域内移動をも背負ったがために
秋葉原への所要時間が延びるのは迷惑だし、やってはいけません。

＞常磐線の土浦以南からだと〜待ち時間や乗換え時間が余計にかかりますよ。
＞土浦駅で客を拾って茨城空港に向かわなければ常磐線側のかなりの需要を取りこぼすことになりますよ。
茨城空港へは秋葉原やつくばの需要、利便性を優先してダイヤを組むので、
ＴＸ延伸も常磐線も神立には行くわけですから、常磐線からは
神立で間に合うような列車を選んで来てもらうしかないです。

＞茨城県内で鉄道を新設するのは難しい
茨城県内だけの需要で考えているからそうなってしまうわけで、
秋葉原〜つくば、茨城空港、筑波山といった広域需要を主として考えている。

http://chizuz.com/map/map71918.html

>>327
2chのレスをソースとして提示する浅はかさはさすがだな。
イメージ、マナー、心理的とか根拠不明な事を
信じてる2ch脳としか言いようがないね。

マナーの悪い奴は常磐線に限らずどこにでもいるが？
イメージが低下する具体的な根拠は？
心理的？これに至っては宗教かよと思うわせる意味不明なもの。

ちなみに秋葉原から茨城空港への需要はないに等しいよ。
秋葉原は羽田空港リムジンバスが発着するし
その他の交通機関を使っても圧倒的に羽田の方が近い。
わざわざ、遠方の空港を利用する人はいないでしょう。

>>252
map71967だけど、その次になぜかmap71968というのがあり、
茨城空港の滑走路の下にトンネルを掘っているのがあります。
(自分はmap71918なので、map71968は別人だし誰か知らないし、良いと思わない)

>>322
茨城町東インターの近くにある免許センターは経由した方が便利だと思う。
南水戸は県庁前になるだろう。
常磐線と接続は高浜。駅前は何もないし、駅裏はいきなり田んぼで
悪くはないけれど、低地だから宅地開発はできないかも。

>>325
最初の段は完全同意。

＞TXは常磐線北側のエリアからの集客と、開発目的で良いのではないでしょうか？
＞筑波山麓に箱根に匹敵する様な、温泉地があったり
>>326
＞土浦より北のエリアでは、ただでさえ少ないパイをTXとJRで奪い合うという 両者にとって最悪

そう考えると、筑波山麓の温泉旅館街としての整備拡充、
筑波山京成ホテルのリニューアル、筑波山のみならず、加波山、
真壁、雨引観音なども加えた観光地としての整備を考えた方が良いのかな。

http://chizuz.com/map/map71926.html

あ、ついでに

>ＴＸは秋葉原への広域交通なので
これは、みどりのから守谷や研究学園からつくば
六町から秋葉原などの地域の交通手段としての役割を否定してるよね？

>>329
ちゃんと現実をみなさい。
茨城県に延伸ばかりか大規模開発する財政的余裕はない・・・

反論が出来ないからスルーしてるんだな。

>>328
＞2chのレスをソースとして
ここも2chですから、としか言えません。
2chの議論の根拠として、別の2chの内容を根拠に出来ないというのは、
例えば、学術書のある部分の根拠を求められた場合、
その学術書の別のページを提示してその根拠としてはいけないのか、
みたいな感じに、どうも腑に落ちないところもあります。

中段の根拠と言われても、やはり2chしか持ち合わせていませんが、
ttp://namidame.2ch.net/test/read.cgi/estate/1248575254/30-31

>>328 後段
>>330
それぞれ、｢首都圏の新しい玄関口｣、｢広域交通インフラ｣
と位置付けられています。(305の前段参照)

>>331
言われてみれば、延伸先は必ずしも茨城県じゃなければいけない、
という事もないか。
http://chizuz.com/map/map72067.html

>>333
中段のリンク先訂正です。
ttp://namidame.2ch.net/test/read.cgi/estate/1248575254/29-30

>>333
学術書と2chを同一にされても…
2chであっても出典の根拠を示す場合、2ch以外でソースを出すのは普通だが？
2chレスそのものを引用している時点で、そのレスの信憑性に疑問がついてしまう。
つまり、あなたの主張が妄想や雑言レベルで議論に値しない事を認めるようなもの。

どこの板へ行っても2chで書かれてるから
なんて言ったら笑われる対象だよ。

>>334
リンク先を見たが、この書き込みが事実かは不明な訳で…
単純に土浦嫌いな人が意図的に書き込んでる可能性だってある。
で、こういうの根拠とすると、あなたの主張が益々、説得力を持たなくなると思うよ。

数年前の一時期つくばの北の方（旧大穂町）に住んでたことあるんだが、
筑波大が近く周辺に研究所も多いせいか、普通に人のいる住宅街になってたぞ。
少なくとも研究学園駅周辺なんかとは比べほどにならないほど発展していた。
さらに北の旧筑波町の方はどうだか知らないが、そこまで行けば筑波山需要があるな。

つくば市街は南北方向に連なっていますから
筑波山方向にTXを延ばすと、現つくば駅や研究学園駅の利用客を奪うだけすから
ほとんど意味がないですね。

それと、筑波山の観光客は年間100万人だそうです。
これを３６５で割ると
1日の利用者数はみどりの駅ぐらいですね。
しかも観光客はすべてが鉄道を利用して来てるわけではないので
ここまでTXを引っ張ってきてもみどりの駅よりもっと少ないということになるでしょうね。
その程度の利用者を求めてあれだけの距離を延ばすなんて考えられません。

筑波山観光客は一旦つくばの中心部で降ろすことで
つくばの一体的な観光が出来たり宿泊客があったり
つくばにとってはそれで潤ってる部分もあるので、
筑波山延伸はマイナス部分も考えなければなりません。

＞↑土浦駅前自体に魅力がない、ＴＸが常磐線主要駅に接続する事により予想される
＞沿線イメージや車内マナーの低下、心理的絶望感など、
＞土浦延伸はりんりんロードがあるだけに、物理的には楽かもしれませんが、
＞建設費だけに目を奪われると、なくしてはいけない大切なＴＸの良さを失います。

現在27万人いるTXの利用客が常磐線接続によってどれくらい増えると予想してるのですか？
これを読むと結構増えるというふうに予想してるように見える。

そして、神立や高浜や石岡で接続すると問題ないのですか？
土浦は問題があってこれらは問題がないとする理由は？

>>334

なんですか？その栃木延伸案は？
それは常磐線と違ってTXのイメージを左右することはないんですか？

＞茨城空港へは秋葉原やつくばの需要、利便性を優先してダイヤを組むので、
＞ＴＸ延伸も常磐線も神立には行くわけですから、常磐線からは
＞神立で間に合うような列車を選んで来てもらうしかないです。

茨城空港延伸案を出したのは
茨城空港の利用促進のためではないのですか？
利用者が増えて空港としてそれなりに使えるようになって
それがTXの利用客増に繋がるという考え方ではないのですか？

常磐線側の人間は神立で乗り換えるしかないって、
神立から茨城空港間の利用客増は考えないのですか？
どうやって運営コストを賄うんですか？
しかもこれでは茨城空港の利用者増にはなりませんよ。

逆に茨城空港の利用者をTXで独占したいなら
常磐線との交差部に駅なんか設けない方が良いのでは？
そのかわり茨城空港は発展しませんよ。

まさにジレンマですね。

茨城空港がまともな空港に成長し、
尚且つTXが独占的に空港アクセスの役割を担うためにはどうしたら良いか考えましょう。

>>335-336
腑に落ちないかどうかは別として、決めごとであれば、
今後、根拠を揃えるよう気をつけます。

鉄道ピクトリアル 1989.5月号P46に、

常磐線のイメージ
これまでの常磐線のイメージは残念ながら芳しくない
〜(中略)〜
そのかわり通勤電車の中で酒盛りを始めるなど、全般的には見られない行動もあり、
どうも全般的イメージはよろしくない。

という記載はあります。

残りはあとで。

>>342
申し訳ないです、訂正です。
鉄道ピクトリアル1989年4月号　No.510刊の46頁です。
常磐線21世紀の現実的考察　という特集になります。

TXは足立区や埼玉東部などあまりイメージの良くないところも既に通ってますよね？
さらに、TXの乗客は元常磐線ユーザーという方が非常に多いです。

>>342-343
情報が古くて確認出来ないんだが…

上でも言われてるが、常磐線のイメージやマナーが悪いとして
マナーやイメージをさんざん持ち出しておきながら、
茨城空港延伸で常磐線と接続を案として出す理由は？

申し訳ないけど、自分は以後>>140はスルーする。

>>140のような事を書き込んでおきながら
>>151で土浦延伸に対して、電気代がもったいないから
北千住乗り換えしろなんて言ってるような
主張の根拠や説得力が全くなく、また主張する案がコロコロ変わるため
>>140との間では妄想や雑言程度の低い議論になる事は見えているので…

>>140は完全に理論が破たんしている。

お笑いネタを提供してくれてると思えば良いさｗ

そうそう・・・スレが破壊するほどの荒れじゃないし
宇都宮延伸とか笑える
まぁ妄想延伸先がコロコロ変わるのは、付き合い切れないが

>>338
筑波山は年間100万人かぁ・・・延伸した終着駅の乗車人数が
年間1000万人、一日2万7000人くらいに増えないと
延伸しても赤字かなぁ？（客の殆んどが往復利用で、定期外客ってのは良いことだが）

鉄道が延伸することで、日帰りが増えて宿泊客が減る所も出てくるし
首都圏通勤と観光を両立させる鉄道って難しそうだなぁ

>>339 >>344
通らないと先に進めないからというだけ。元、東武伊勢崎線ユーザー。
茨城空港を目指すとなると、どうしても常磐線とは交差するから、
接続駅はなくても良いかもしれないが、それではあんまりなので
最低限の利便性を確保という意味で接続駅を考える。

土浦→りんりんロードで進入するとスイッチバックが必要、所要時間の増大。
ＴＸ土浦延伸を言い出すと、「ＴＸ延伸さえあれば」と言う考えから、現状の土浦駅前の
街づくりにおいて、駅周辺の商店や地権者が真剣に活性化やその責任を考えなくなる可能性。
ＴＸ土浦延伸が実現しようがしまいが、その効果がプラスでもマイナスでも、
課題の中心は土浦駅前自体の魅力ある街づくりなのだが。
あと、歓楽街桜町の存在はマイナス。
(ＴＸも吉原の近所を通るが、駅を設けない事で傍目ではわからないようにしている。)

神立→つくばから茨城空港へ向かう最短距離、これは大きい。
駅周辺は住宅地と大規模な工業団地。ビジネス需要を見込みたいところ。

高浜→駅西側は駅前から田んぼ。開発余地は大きいが、低地帯なのでどうなるか。

石岡→鹿島鉄道があったので駅への進入はし易いかと思いきや、その方向との
相性から、既存市街地を通過する可能性が高く、用地買収にてこずるかもしれない。

そう考えると、ＴＸと常磐線の接続駅は神立がベターであると考える。

>>341
＞常磐線側の人間は神立で乗り換えるしかないって
ＴＸを土浦へ延伸したところで、常磐線が直通するわけではないでしょう。
乗換駅が土浦か神立かの違い。現状の神立の2本/hが少ないと言いたいのでしょうけど、
我孫子〜成田間だって似たようなものでしょう。

>>347
まず、ＴＸに乗ってどこに行ってみたい、という発想があって、
途中の通過場所はそれありきで考えている。
茨城県民でないからそういう発想をするのだろうけど。

８月１、２日にお召列車運転
光栄なことです

＞まず、ＴＸに乗ってどこに行ってみたい、という発想があって、
＞途中の通過場所はそれありきで考えている。
＞茨城県民でないからそういう発想をするのだろうけど。

その発想が間違っている。
現実は、東京側の人間の”行ってみたい”という思いで成り立ってる鉄道ではない。
みらい平やみどりのや万博記念公園という
これから住宅街をつくっていこうという何もない地域には
当然、東京側から人はやってこない。
しかしあそこは東京通勤圏なので住宅街をつくって東京へ向かう需要をつくりだせるのでまだ良い。
つくばより北で何もない区間をつくってしまうと大変なことになる。
そして、そういう区間が長ければ長いほど経営は圧迫される。

＞茨城空港を目指すとなると、どうしても常磐線とは交差するから、
＞接続駅はなくても良いかもしれないが、それではあんまりなので
＞最低限の利便性を確保という意味で接続駅を考える。

茨城空港の利用者を増やさなかったら
そもそも鉄道を延ばす意味がない
ということが分かりませんか？
乗る人を増やそうという発想がなさすぎだと思うのですが？

＞土浦→りんりんロードで進入するとスイッチバックが必要、所要時間の増大。

スイッチバックがどうしてもダメなら
土浦市真鍋あたりから分岐して土浦駅北の車両基地方面へ向かう線路も同時につくれば良い。

それでも鉄道の総延長では神立より短いわけだし。

＞神立→つくばから茨城空港へ向かう最短距離、これは大きい。
＞駅周辺は住宅地と大規模な工業団地。ビジネス需要を見込みたいところ。

そもそも茨城空港の利用者が増えなければ延伸の必要性はない。
そして、茨城空港利用者を増やすための延伸というなら常磐線側も当然便利にしなくてはならず
茨城空港へ向かう需要をTXと常磐線で分け合うしかない。
分け合うということはつくば〜茨城空港の間の線路を運営していくだけの客は見込めないということになる。

あと2次産業に大きな期待を寄せているようだが、
神立の2次産業より土浦の3次産業の方が電車利用客を取り込みやすいと思いますよ。

>茨城空港の利用者を増やさなかったら
>そもそも鉄道を延ばす意味がない

茨城空港は、発展はあり得ない。
空港に連結させるというのであれば、成田方面へ
延長のほうがよほど、可能性は高いが、つくばＴＸの
延線といえるか？。

成田空港-佐貫と牛久の間に中間駅で常磐線接続、牛久沼
を縦断させ、みどりので接続、途中駅を３つ程造って、
小山につなぐ。東北、常磐線で茨城、栃木、福島以北に
住んでいる人々の成田空港へのアクセスを便利にする
と同時に、茨城県の南半分の鉄道利用状況を改善する。

成田空港利用客はだいたい1日約10万人。
鉄道でのアクセス客と車（バス等も含む）でのアクセス客が５：５らしい。
つまり、5万人をいろんな鉄道会社で分け合う形となる。
一見、茨城空港より成田の方が良さそうだけど、
成田空港はアクセス手段が現時点で豊富だから、
その新線がどれぐらいの需要を獲得するかが問題なんだけど、
成田線でさえあんな状況だし、圏央道が出来たら関東内陸から車で成田まで行く人も多くなるだろうし
かなり厳しいと思う。
結局、実現性は距離は短いけど利用者が少ない茨城空港延伸線案と同じようなものでしょう。

土浦といっても
荒川沖駅のある、土浦の南部(土浦第三中学区)は人口が右肩上がりです

6号や東大通のみを走っている人にはわからないと思いますが
路地に入ると　最近宅地開発が目立ちます


もうすぐ　土浦第四中学区の人口2万5千人を追い抜いて
土浦で一番多い地域になります

(土浦駅のある土浦第一中学区は人口約2万人で土浦市内3位です)

>土浦警察署からの情報提供です。
>女性に対する暴行事件発生
>
>７月２３日午前０時すぎころ、徒歩で帰宅途中の女性が、荒川沖駅付近で
>モデルガンを突き付けられ、暴行を受ける事件が発生しました。

荒川沖は怖い

土浦三中学区でも
一番新しい乙戸小学校は土浦で一番頭良いんだよね
つくばと近いから研究者の子供とか多いし

でも中村小学校は土浦で二番目にバカらしい
一番は都和小

今朝、8時15分頃秋葉原に到着する電車に乗ったけど、大変な混雑でした。
ＴＸを土浦へ延伸するべきではない。土浦などへ延伸してしまっては、
常磐線の影響を喰らっては、大変だと思いながら。
今日の混雑は、利用客にとって土浦延伸に反対する十分な根拠になったと思います。

>>355
＞茨城空港へ向かう需要をTXと常磐線で分け合うしかない。
だから何で、ＴＸと常磐線で共存共栄を図る必要があるのかがわからない。
TX都市軸と常磐都市軸がドッキングみたいな事をされてしまうと、
今朝みたいな羽目になり、ＴＸ定期券利用者にとっては迷惑な話。

かといって、茨城空港へ延伸するとなると、常磐線と交差はするので、
最低限の乗換えはできないとまずいとは思います。
そういう意味で、接続駅は神立がベターで、土浦では困ります。

>>361
つくば以遠の延伸はどこだろうが懐疑的な俺から見ても
おまいの発言には呆れるわｗ

そんな発言しながら常磐はマナーが悪いなんて言えた義理か？ｗ

困った時はお互い様なんだから、たまの大混雑程度で
迷惑だの言ってる奴がマナーを守れるとは思えないねｗ

＞だから何で、ＴＸと常磐線で共存共栄を図る必要があるのかがわからない。

違います。茨城空港延伸線と茨城空港の共存共栄を図るためにも
常磐線からの客を利用するしかない。
でも常磐線←→茨城空港も便利になると茨城空港の発展には繋がるかもしれないが、
お客さんを運ぶ役割はTXと常磐線で分け合うしかないですね
と言っているのです。

ところで>>140さんは、神立〜茨城空港の路線に
できるだけ多くのお客さんに乗ってもらって収益を上げる
という考えはないのですか？

常磐線との接続点から茨城空港までの路線で収益を出来る限り上げるためには
「常磐線からの客は入ってこなくていい」と、流れをブロックしてしまうのはよくないことですよね？

ちなみに茨城空港の利用客は現時点で一日1000人未満です。
今のままでは茨城空港延伸は不可能です。
逆に茨城空港の利用促進のためというのが茨城空港延伸線建設の動機というなら
当然、常磐線からの流れも考えなければなりません。

>>140さんは
茨城空港延伸の目的は何なのか？というところから整理してみたほうが良いと思います。

>>140さん
石岡・小美玉市役所付近(旧美野里中心部）・茨城町経由水戸方面延伸については？

>>363
＞茨城空港延伸の目的は何なのか？
http://www.ibaraki-airport.net/news/news-19.html
茨城空港から神戸、中部、札幌の国内３路線が展開されることとなります。

http://www.pref.ibaraki.jp/bukyoku/kuko/about_ibaraki_airport/kuko_igi.html
｢首都圏の航空需要の一翼を担うものとして活用を図ることが適当である｣

まさにそのため。首都圏一円からの速達を図りたいものです。

＞神立〜茨城空港の路線にできるだけ多くのお客さんに乗ってもらって
＞常磐線との接続点から茨城空港までの路線で収益を出来る限り上げる
収益を最大限上げるには、秋葉原、つくば〜茨城空港の輸送をメインとすべき。
神立(乗換)〜茨城空港の輸送はその中でやればいいと思います。

ラッシュに乗車する客ではないので、茨城空港〜神立(乗換)の旅客よりも、
茨城空港〜つくば、秋葉原の旅客を獲得した方が収益が上がります。
そうしないと例えば、
柏〜流山おおたかの森(乗換)〜茨城空港という利用をして欲しいのに、
柏〜神立(乗換)〜茨城空港という利用をされてしまいます。

わざわざ土浦経由にして遠回りしたところで、こんな感じでしょう。
牛久〜神立(乗換)〜茨城空港を
牛久〜土浦(乗換)〜茨城空港にしたところで、
秋葉原からの所要時間を犠牲にしてまで変える価値があるでしょうか。

＞神立の2次産業より土浦の3次産業の方が電車利用客を取り込みやすい
どこを見てそうなのかわかりませんが、土浦駅前を見て、
3次産業が発展しているとは思えません。
りんりんロード経由では、途中にSCもないですし。
SCを経由するとつくば市が嫌がるので、それはないでしょうけど。、
>>52-53
に、忠実な街づくりを目指す神立の方が、ＴＸ延伸先として魅力でしょう。

http://chizuz.com/map/map71918.html

石岡・小美玉市役所付近(旧美野里中心部）・茨城町経由水戸方面延伸
http://chizuz.com/map/map72204.html

途中駅や駅名などは意見求む。

>>365
霞ヶ浦越えになっているじゃん。
石岡・小美玉市役所付近(旧美野里中心部）・茨城町経由水戸方面延伸をメインにして、
その支線で(東京・つくば〜)石岡〜茨城空港、(水戸〜)茨城町〜茨城空港を作ればいいじゃん。

水戸の延伸案は良いが、水戸まで間の地域が問題だろう
利用客が確保でき黒字化出来る見込みがなければ無理
茨城空港案も同じような事が言える
例えば、茨城空港の当初の計画では年間利用者81万人、
国内主要空港へ路線就航などが挙げられたが、
このような甘い見込みと同じような延伸案であれば難しい

茨城空港に鉄道路線が必要と言うなら何もTXじゃなくても良いのでは？
常磐線の支線を茨城空港経由で水戸まで伸ばし
茨城空港支線兼特急用の短絡線として使えば良い。

常磐特急用の短絡線としての役割は水戸や県北からの
特急の時間短縮効果が期待出来る上に空港支線として
南北から空港利用者を確保出来ると思う。

神立から支線を茨城空港方面に伸ばし、空港経由で水戸まで至れば良い。
その方が、広範囲の常磐線沿線市町村からの協力を得られると思う。
TXだとつくば秋葉原間の沿線市町村から協力を得られるかはかなり微妙な訳だし。

>>365
首都圏一円からというのであれば、TXからも常磐線からも便利にしないとだめじゃないですか。
TXが茨城空港までの利用客を独占しようとすることが茨城空港発展の妨げになる
そして茨城空港が現状のままの利用客の少ない空港ということになれば
神立〜茨城空港までの新設した鉄道がすべて無駄になる。
ということが分かりませんか？

ちなみに常磐線の特急は上野から土浦まで最速39分で結んでいますから
茨城空港に繋ぐとしてもこの速達性を利用しない手はないと思いますよ。

＞どこを見てそうなのかわかりませんが、土浦駅前を見て、
＞3次産業が発展しているとは思えません。
＞りんりんロード経由では、途中にSCもないですし。
＞SCを経由するとつくば市が嫌がるので、それはないでしょうけど。

神立駅は乗車人員5000人で
土浦駅は乗車人員17000人ということを忘れてしまったのでしょうか？
2次産業は敷地が広くて駐車場完備なので車が基本です。
土浦市街は狭くて混雑する道路だらけなので神立よりは鉄道が入る余地はあると思います。

＞秋葉原からの所要時間を犠牲にしてまで変える価値があるでしょうか。

近距離客を確保することをしないとすれば
その分、特急料金という形で乗客に跳ね返ってきます。
おそらく茨城空港までのなにもない区間を考えると常磐特急の方が競争力出てくるでしょうね。

そういえば茨城空港延伸案で、
神立まで何分と想定してるんでしたっけ？
土浦は特快で53〜55分ですけど。

ttp://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/100302/ibr1003020215002-n1.htm

今のTX沿線だってこんな状況なのに下手に延伸出来ないな。
延伸の距離が長ければ長い程、開発が必要な地域が増える訳だ。

やはり、TXの延伸にしろ常磐線の支線にしろ厳しいのが実情だろうな。

>>366
石岡駅は進入方角を変えて、地上駅にした方が良いと思います。
免許センターの近くを通るのは良いですが、
県庁にもう少し近づけた方が良いと思います。

＞霞ヶ浦越えになっているじゃん。
あくまで、つくばから茨城空港への直行を優先した結果です。
｢首都圏第三空港｣として機能させるために。

>>368
＞常磐線の支線を茨城空港経由で水戸まで伸ばし
常磐線で茨城空港というのは一理あるかもしれません。
茨城空港から東京都心へは、ＴＸよりもスーパーひたちか
フレッシュひたちが直通した方が速いでしょうから。

＞TXだとつくば秋葉原間の沿線市町村から協力を得られるか
そうなると、今まで鉄道で行けなかった ｢首都圏第三空港｣ 茨城空港へ
行ける、メリットをアピールすれば沿線市町村も考えたかも知れないが、
常磐線の駅までの延伸となると、東京都や千葉県あたりに言わせれば、
今まで通り常磐線で行けば事足りるから、東京都や千葉県にとっては
何もメリットがない、だから協力はしない、となるでしょう。

従ってＴＸが茨城空港に行かないなら、常磐線への接着は政策上の
合意形成が難しく、ＴＸの延伸は別途検討となるでしょう。
http://chizuz.com/map/map71926.html

>>368
そうなんですよ。
茨城空港まで距離のあるTXが
茨城空港に直通して儲けがでるようなことがあるなら、
茨城空港に近い常磐線は新設する鉄道も短くて済むし
同じことをやればTXのそれよりもっと儲けられるってことじゃないですか？

つくばから茨城空港まで莫大な金をかけて延ばした後に
JRが後だしじゃんけんでいろいろ仕掛けてきたらどうするんですかね？
新設したのが無駄になるってことなのでしょうか？

普通に考えて茨城空港は常磐線の方が近いんだから、
TXと常磐線が茨城空港輸送路線となった場合、
常磐線の方が分があるのはやる前から分かることだと思うんですよね。

＞今まで鉄道で行けなかった ｢首都圏第三空港｣ 茨城空港へ
＞行ける、メリットをアピールすれば沿線市町村も考えたかも知れない


また墓穴を掘りましたね。

東京は羽田を推すし千葉は成田を推しますよ

>>374
TXにとって、茨城空港へ行けるようになる事がメリットになるとは到底思えない。

茨城空港で行ける航空路線より羽田や成田から行ける航空路線の方が遥かに多い訳で…
都内な千葉埼玉のTX沿線市町村にとっては、茨城空港へ行けるメリットはかなり薄い。
ましてや、秋葉原からは、空港リムジンバスが発着しており
遠方の路線の少ない空港に行く利用者は限りなく少ないと思う。

後、現状TXのつくば以北延伸に関して、茨城県で話が出たくらいで
他の沿線都県、市町村からは特に話は出ていないし
検討すらされていないと思う。

ttp://homepage2.nifty.com/jinko14/2009eki/ekijousyaninnzuu.htm
ttp://homepage2.nifty.com/jinko14/2009eki/2009jouban.pdf

常磐線茨城区間オワタ！
テーエグスをこんなローカル線と結んでも仕方あんめ。

ttp://homepage2.nifty.com/jinko14/2009eki/2001gen.pdf

もう常磐線の一人負け状態。
あんなのと結んだら貧乏がうつるわ。シッシッ！

>>379
だからそれはTX開通の影響でしょ？
牛久荒川沖あたりはひたち野開業とのＷパンチ。
取手は常総線から流れてこなくなった。

空港線なんて本当に必要になれば、国のお金で鉄建公団が造るよ
必要になればね・・・
繋ぐのはJRのみでいいでしょう、地方空港でJRと「競走」する必要は
第三セクターに無いね（単線並走の空港線とか無駄過ぎる）

京成線や総武本線・・・現在の常磐線の様に、特急優先のダイヤで
通勤客が優等退避で何分も駅で待たされるとか・・・
「特急料金の売り上げ」が目的になる様な、列車運行はTXにやって欲しくない

しかし空港まで30km？延伸・・・軟弱地盤や大きな鉄橋、トンネルを無しに建設しても
3000億円くらい掛かるんじゃない？償還に何年掛かるか・・・
赤字になった時の補填は県茨城県が出せるのか・・・
毎年100〜150億円くらい掛かる営業費用を超えるほど乗客が居るのか・・・

なんにせよ、経営はTX以外の会社でやって欲しいね
北側延伸で運賃上がるとかマジ勘弁

妄想でもTX延伸よりは>>368の方がまだ妥当な内容だなｗ

延伸線建設は最短最小限にとどめる。
土浦延伸案（改良の余地あり）http://uproda11.2ch-library.com/254730yFj/11254730.jpg

�@土浦駅の貨物関連設備は一部を残し、他の大部分を広域交通網の整う新都心に移設
�A土浦駅東口の空きスペースを再開発、霞ヶ浦〜駅東口をプチ観光地化
�B車両基地はTXも使えるように改良

常磐線でできないものはTXを延伸してもできない
もっと常磐線で街を活性化してから要望したらどうだ
寂れた土浦駅前、常磐線沿線に、TX沿線民は魅力を感じないぞ

これでいいだろ。

１．土浦〜茨城空港の新線は、茨城県とＪＲでつくる。
２．つくば〜土浦の新線は、茨城県がつくる。
３．ＴＸは、１．２へ相互乗り入れする。

>>383
青線、緑線は常磐線関連だし、赤線は一体何をしたいのかわからないが、
グレー線だけは絶対賛成できない。

(1)の貨物施設の移転だけなら、貨物は常磐線だけの話だから、
ＴＸに関係なく勝手にやれば良い。
新都心の建設は、つくば市が了解するのだろうか。また今更(3)は必要ない。
(2)だって、現状の常磐線の駅前で必要なら既にやっているべき話。

そもそも東京都、千葉県からすれば、土浦など常磐線で行けるのだから、
ＴＸを土浦に延伸することに全くメリットがない。

↓ＴＸを土浦に延伸するデメリットは、
>>361
下手をすると、ＴＸを土浦に延伸することによって、茨城県以外の
ＴＸ定期券利用者は通勤の足を奪われかねない、重大な問題。

ＴＸさえ延伸すれば、土浦が活性化するなどという、甘い考えに
現状のＴＸ利用者が付き合わさる筋合いはない。新都心なども同様。
>>384
には全面的に賛成します。加えて、桜町みたいな場所の存在は何様のつもり。

>>159
の最後の文章など、茨城県以外のＴＸ利用者からすれば、冗談じゃない。
事実はどうなのか知りませんが、そんな文章は絶対書いてはいけない。
土浦へ延伸した場合、土浦利用者は正規の運賃を支払う気がないとでもいうのか。
そんなんじゃ土浦へ延伸しても、十分な収入が得られないんだから、
その建設費が回収できるわけがない。

茨城県としてつくば〜土浦の鉄道が欲しいなら、茨城県営で建設するか、
関鉄にお願いして、常総線か竜ヶ崎線のスペックで建設してもらうかして、
ＴＸのつくば〜秋葉原の路線には直通してもらいたくない。
常磐線と直通するかどうかは問わないし、どうでもいいが。

茨城県が土浦延伸などを言い出してきたら、東京都は東京駅延伸を断るくらい
強い態度で土浦延伸だけは断固断ってほしいと思います。

と、つくばで座れなくなるのを危惧する
利用者がほざいてます。

>>387
つくば駅利用者どころか、茨城県民ですらないのですが。
朝の通勤時など、利用駅ではつくば発どころか、守谷発でも
とっくに座れませんけど。

http://chizuz.com/map/map71926.html

>>386
土浦延伸に限らず、あなたが展開している茨城空港延伸だって
東京都や千葉県に言わせてみれば、常磐線を使って
石岡辺りでバスに乗り換えれば充分と言う話になると思う。

土浦延伸で混雑化が進むみたいな論調だが、茨城空港延伸で神立に接続するなら
神立や神立以北の常磐利用者が乗り換えて混雑する可能性は考慮したの？

140はレスする度におかしくなってるなｗ

http://chizuz.com/map/map72244.html

TXの利用客がこの先永久に伸び続けることはない。
そして、東京通勤を主体とした、客層に偏りのある路線は、減る時期が来ると一気に減り始める。
そうなるとTXは次の一手を必ず考えなければならず、
自ずとTX各駅の利用目的の幅を拡大することを模索し始めるので、
その時に終点つくばからの常磐線最短接続構想は必ず出てくるでしょう。
血流が少なく、発展に勢いがなくなった将来のTX沿線の街を救うために延伸するのです。

>>392
>東京通勤を主体とした、客層に偏りのある路線
そういうのは北総線のように、30年かかっても人口を呼び込めない。
TXは東京通勤を主体としているが、沿線に（名前でなく実際として）
業務各都市を配置している。だから開業時のつくば駅の乗客が、
東京通勤だけで計算した予想の2倍ものお客さんになっている。

東京通勤圏は35km圏まで縮小している。守谷以北は、列車速度と地価安と
都市計画の優秀さで、今後更に縮小する通勤圏に対抗している。

兆円規模の国の政策で業務核機能でも設置しない限り土浦圏に追加の
人口誘致は不可能で、それは本当にあり得ない。

>>393
それはちょっと思い上がり過ぎだなｗ
>>373にあるように、TX守谷以北は都心回帰の影響を受けてるぞｗ

今後、日本の人口は減少する一方だから都心に集約されていくだろうなｗ
100年後には今の半分の人口になるから地方より
各方面に交通網がある東京に機能を集約した方が業務効率は上がる

>>392
もし、そのような状況になった時に
救済の為に延伸するというのはない事はないだろうけど、
その前に運賃値上げとかの施策を講じる可能性はあるだろうなｗ

ちなみに業務核都市には
つくば土浦牛久がセットで指定されている

＞運賃値上げとかの施策を講じる
運賃値上げは利用者をますます減らすことになる。

やはり、下り方面が行きどまりということで
TX各駅の使い道がかなり限定的になってしまっている。
そしてそれが各駅の利用客の増加や駅周辺の発展を抑制してしまっている。
この状態をずっと続けるのはTXにとって危険だと思います。

「自分は下り方面に用はないから今のままで良い」とはいっても、
TX駅前で店を経営している人などはそうは思っていないだろうし、
それは下り方面との連携を必要としている人や企業の進出を阻んでいることにもなり、
TX沿線開発地の可能性を狭めていることになる。

とりあえず、上の方に常磐線各駅の利用者数が載っているリンク先があるので、
そこで、TXと常磐線の、行き来する人の量の違いを見てほしい。

>成田空港利用客はだいたい1日約10万人

常磐線で土浦近辺、東北線で小山から直接、成田
に高速鉄道で結ばれると、茨城、栃木、福島の住民
にとって、成田は羽田と同レベルの便利な空港になる。

そうなると、成田と地方を結ぶ国内線も今よりは
充実する可能性あり。

茨城空港へのアクセスは石岡駅から鹿島鉄道跡地にバスで乗り入れるなりして、
つくばエクスプレスとは　別で　考慮するべきじゃないか？

>>398
既に鉄道跡をバス専用道にするため工事をしていますね。

北総線も行き止まり状態から解放されたので
これからの北総線の各駅には今まで見られなかった下り方面利用の新しい需要が生まれていくだろう。
埼玉高速鉄道も岩槻まで延伸して東武野田線に直通運転する構想を進めているみたいだが
やはりこうすることによって埼玉高速鉄道沿線の各駅に
下り方面利用の利用者が増えて鉄道利用者数が全駅で底上げされるだろう。
TXは仙台まで続く長大路線にあと少しでつなげられるのだからやらなきゃ大損だと思うよ。

JRから客を奪う可能性のあるレール接続をJRが認可しない
JRと繋いだが為にJRの人身事故等でTXが止まるとか、並行路線の意味がまったく無い

TXに特急ひたちを全部迂回させろとか言う奴もいたが
常磐線のドル箱からTX通過料金徴収したら、JRは赤字になるし
TXも列車本数を制限されて東京〜つくばの客が不便になる

＞血流が少なく、発展に勢いがなくなった将来のTX沿線の街を救うために延伸するのです
意味無い
延伸した先も将来衰退するのに、赤字に借金付けたしてまで無駄な延伸しない


＞TXは仙台まで続く長大路線にあと少しでつなげられるのだからやらなきゃ大損だと思うよ
意味ワカラン
福島・北茨城の人間で八潮〜つくばに毎日何人流れてくるの？
つくば〜水戸・勝田・日立の通勤客は将来何人？
廃止になってバス道路にも使えない高架が残る

つくば〜土浦の線路を敷く金で、つくばにネズミーランド的な施設を
移設誘致する方がまだ下り列車の有効利用になる

TXは第三セクターだから、つくばに野球場や球団や遊園地
秋葉原に百貨店を建てて、平日昼間や休日の乗車密度を上げる努力は
一切しないだろうな（どれも今は衰退が激しいモノばかりだけど）

北総線はやっと計画通り成田に繋がっただけ（てか遅すぎ）
TXは新東京駅計画が実行されるなら、当初の計画通り東京延伸も成功するだろうけど
都心直結鉄道の末端は、伸ばせば伸ばすほど赤字の素
60kmでお仕舞いにしておくのが妥当だよ（東横線が羨まし）

＞福島・北茨城の人間で八潮〜つくばに毎日何人流れてくるの？
＞つくば〜水戸・勝田・日立の通勤客は将来何人？

土浦で繋がることによって、常磐線沿線との連携がよくなり、
それを重視する人や企業がTX沿線にやってきて、
両地域の交流が増えて、最終的につくば〜土浦までの延伸区間は
TX全体の収支を押し上げるぐらいの必要不可欠な区間になっていくと思います。
今のTX沿線は常磐沿線との連携を必要としないものしか誘致出来てないので、
今の状況は参考にはならない。

＞都心直結鉄道の末端は、伸ばせば伸ばすほど赤字の素

つくばから先は１〜２駅ぐらいしか東京通勤圏として開発できないから
土浦に延ばして常磐線に繋いで、既存の都市集積を利用するのがベストだと思う。

つくばは研究所・ベンチャー・大学がビジネスの目的地になっている
学会・シンポジウムも国際・国内とも開催されるし
つくばが終点であり、行き先表示が「つくば」であることも、来訪者にはわかりやすい
土浦を目的とする乗客って、果たして何パーセント存在するだろうか？
行き先表示が「土浦」ってなることは、TXにとって好ましいことなのだろうか

埼玉高速鉄道だって岩槻単体が目的で延ばすわけじゃない。
岩槻の鉄道に繋げることで、岩槻も含めてさらに先へ行けるようになるのが目的。
こうすることによって既存の埼玉高速鉄道の各駅に下り方面利用者が増える。
そして下り方面からやってくる人も増える。
今まで繋がってなかったエリアと交流が増えれば
今までではみられなかった利用の仕方をする客が増える。
既存の全駅が活性化する。
土浦延伸も同じ。
土浦に延ばすからといって土浦を目指す客を増やすわけではない。
寧ろその先へ向かう客の獲得がメイン。

>>404
ＴＸの下り行き先表示なら八潮や守谷もありますが何か？
しかも本数は守谷の方が多いしｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
ＴＸはつくばだけの物じゃないですよ〜
他社路線で路線名に都市名が入っている場合でも、
その都市が終点になってるとは限らないですよ〜

＞ＴＸの下り行き先表示なら八潮や守谷もありますが何か？
そんなことは知っていますが何か？
ここでは、つくばより先に延伸した場合の話をしているのだが、お子ちゃまにはわからなかったようだね
八潮や守谷も、「つくばエクスプレス」沿線を構成する大切な街であり、「つくば」ブランドの価値を上げる要因になっている
しかし、つくばより先に延伸した場合に「つくば」ブランドを阻害する要因しか見当たらないと言っているのだよ

>>407
つくばブランド？
ちょっと外れると畑田んぼでブランドには程遠いよね〜ｗｗｗｗｗ
田舎都市が背伸びしても笑われるだけだからブランドなんて使わない方がいいよ
ブランドがあるとしたら、その阻害要因はむしろ君みたいな人が居る事じゃないかな＾＾

>>407-408
つまらない流れになるんで、無駄に煽り合わないでくれよ…

ここで出ている延伸案に賛成するにも反対するにも
イメージとか漠然とした内容で賛成反対するんじゃなくて
利用者が見込めるかとか推測される建設費が高くなるとかちょっとは考えてくれないか？

ただ、前にも出てたけどイメージとかマナーとか
ちょっとした事で変わるような事で
賛成反対するのはナンセンスだと思う。

それに感情的な対立の原因にもなるから自重するべき。

じゃあ・・・つくばから先に横浜くらいの観光と買い物、
レジャーと輸送拠点になる人口の多い都市造ってよ
そしたら延伸してもOK

常磐線と被らない所で秋葉原から1時間以内でよろしく

土浦の中心まで線路敷いても、土浦の住宅供給には繋がらない
つまり土浦の人口は増えない（つくば〜土浦の間は可能性あるけど）
JRとの運賃や時間の競走して、赤字になるだけでTXもJR水戸も共倒れ
（JRが不通になった時に、土浦以北の人が困らなくなるだけ）

一体化法で住宅地を供給し、都心へ出る直行鉄道の無かったつくばに
線路が届いた時点で計画終了でしょ

つくばと土浦を繋ぐ必要があれば、とっくの昔に国鉄が線路敷いてるし
バスなら有るし、同じ茨城県内の移動なら車の方が便利
土浦の朝夕の交通渋滞は、都市計画の不備だから鉄道増えても人口増えない

TXと常磐線の連帯？
JRが首都圏新都市鉄道の経営を蹴った時点で、連帯は終わってます
TXが開業前に運賃を発表した時点で、JRは焦って競合路線モードに入ってますが
利用者は完全に別地域路線と考えております
（運賃の関係でTXを定期乗車出来ない方も多数居る様ですが）

首都圏の放射状に伸びる通勤鉄道は、途中や末端で重ならないのが理想です

＞土浦に延ばすからといって土浦を目指す客を増やすわけではない。
＞寧ろその先へ向かう客の獲得がメイン。
どう考えたって常磐線のバイパスで都心へ向かう人がメインでしょ
これ以上JRの経営を悪化させたら可哀想・・・

>>406
2点

そのTXブランドとやらが土浦延伸した程度で崩れさるぐらいの脆弱なものならば
今のTX沿線の発展は、イメージの良さが生んだものではないということじゃないですか？
TX沿線は次世代基準の計画的な街づくりを大規模にやっているから
そこで良いイメージが生成されているんだと思います。
だから延伸して揺らぐものではないと思うんですよね。

それに、今はマスコミもTXに対するネガティブ報道はありませんが、
利用者の伸びが止まり、逆に下がり始めて先行きが暗くなってきたら
一気にマスコミがつつき始めます。
破綻、運賃値上げ、売れ残り、などのワードが飛び交うことになり
ブランドイメージはあっさり壊れると思います。
そうならないために、今以上に収益を上げていく為の施策を
今から考えていく必要があると思います。

埼玉高速鉄道の岩槻延伸野田線春日部直通も
同じ東武の伊勢崎線春日部から南へ向かう客が奪われるリスクがあるんだよね。

>>411
TXブランドってなんだ？
つくばブランド・つくばスタイルなら何度か耳にしたが・・・

>TXに対するネガティブ報道
開業初日のニュースとかで散々叩かれたなぁ・・・「赤字間違いなし」「廃止」って
>利用者の伸びが止まり、逆に下がり始めて先行きが暗くなってきたら
TXより先に伸びが止まる鉄道が、関東には複数候補あります（大手・準大手で）

売れ残り・未開発・発展途上・工事遅れ・田舎鉄道のイメージは現在でも有りますが
毎年乗車人数は増えております（全国的な頭打ちは迫ってますが）
人身死亡事故が0・自殺件数0ってのがイメージですね
（気象・車両故障による不通・ドア等の故障で遅れはありますが）

ちなみにTX建設時に工事関係者の方が一人亡くなっております

>>412
運賃と到達時間でもって客は流れるかも
新宿・池袋方面は大宮に出るだろうけど、
春日部経由で地下鉄に乗る客は微妙だね

>>TXより先に伸びが止まる鉄道が、関東には複数候補あります（大手・準大手で）

他の一般的な鉄道会社は採算ラインぎりぎりでやってるわけではない。
しかも３セクじゃないから自治体は苦しまないし、
何より運賃が現時点であれだけ安いんだからTXとは状況が全然違いすぎる。

＞毎年乗車人数は増えております（全国的な頭打ちは迫ってますが）

採算ぎりぎりの現時点で既に伸びが鈍化しているのが問題ですよね。

>>415
採算はぎりぎりにしてる
平成21年度の減価償却費は196億円

つまり毎年180〜190億円の負債償還積み立てをしつつ、単年度黒字を昨年度達成した
（開業初年度減価償却費は109億円）
伸び率の鈍化なら問題無い、今のところ27万人以上をキープできればOK

まぁメトロ（8000億）や都営（12000億）の長期債務の様に
運賃安くても乗客が桁違いなので、10〜20年で償還出来るってのは
TXにはマネの出来ない所ですので、将来への不安はありますが・・・

>>402
土浦に繋ぐことによって、東京都にどんなメリットがあるのでしょうか？

東京都としては常磐、ＴＸ両線を睨んでいる企業には
両線の乗換駅である北千住にでも出店して欲しいもの。
第一、茨城大手の常陽銀行の支店ですら北千住に無い事こそ、
常磐、ＴＸ両線を睨んでいる企業が存在しない証拠。
土浦通過のスーパーひたちがあれだけある事も、
土浦〜県央、県北、福島県浜通りの需要が少ない証拠であり、
土浦商圏がそっちまで及んでない証拠。

東京都からすれば、土浦はＴＸを延伸せずとも、常磐線で行ける場所ですけど。

>>410
土浦延伸については、他の延伸案に比べて将来的に可能性はあるとは思う。
今の所、土浦の人口が増えている事や、両市間の流動もそれなりに大きいことなど。
つくば土浦間の流動が今より数倍に増え、土浦周辺地域との交流等が
活発な状況になれば延伸も検討されるのでは？

ただ、流動は大きいとは言えつくば-土浦、土浦-つくばは1万人にも達していないし
土浦駅の利用状況や周辺からの利用を含めても
現状では実際に延伸を計画するには至らないレベルだろうね。

大前提である沿線市町村の賛同を得られる可能性はないに等しい。
つくば以外の市町村にとってはメリットもかなり薄いし。

今の段階で伸びが鈍化するということは、
今の数字より少し上ぐらいのライン落ち着いてしまうということなので、
そのあと、何十年も２７万人以上をキープし続けるには
物足りない人数だと思いますよ。

＞ただ、流動は大きいとは言えつくば-土浦、土浦-つくばは1万人にも達していないし
＞土浦駅の利用状況や周辺からの利用を含めても
＞現状では実際に延伸を計画するには至らないレベルだろうね。

もちろん土浦延伸線をつくば土浦間の都市間流動だけで成り立たせようなんて思ってませんよ。
そういう需要はおまけみたいなもので全体需要の足しにする程度と思ってください。

>>417
東京側の拠点は都心で良いのです。
至近距離の北千住にも置く必要はありません。
東京駅近くには常陽銀行のビルが建ってますよ。

＞土浦通過のスーパーひたちがあれだけある事も

TX沿線の街がある程度出来あがってTXが土浦に延伸したら
状況が変わると思います。

>>420
全体の需要とは？

>>423
TX沿線から常磐沿線に向かう需要
常磐沿線からTX沿線に向かう需要
常磐線のバイパスとして利用する需要

>>418
＞大前提である沿線市町村の賛同を得られる可能性はないに等しい。
そりゃそうでしょう、土浦延伸など。
例えば荒川区。ＴＸが延伸して、南千住から土浦に行くのが便利になるの？
と、まあそんな感じで東京都内各区、似たような話でしょう。

＞土浦延伸については、他の延伸案に比べて将来的に可能性はあるとは思う。
沿線市町村の賛同を得られる可能性という意味からは、可能性はゼロでしょう。
東京都各自治体からすれば、筑波山や茨城空港なら今まで行けなかった
行き難かった場所に行ける、という利便性の向上が一応ありますが、
土浦など常磐線で行けば良いわけだし、
東京都内各自治体には何もメリットがない故、賛同する価値がありません。

沿線自治体が株主の鉄道ですから
TXが、より儲かり、潤うのであれば
賛成するでしょう。

>>426
＞TXが、より儲かり、潤うのであれば賛成するでしょう。
何もメリットがないのに加えて、その根拠がないから、東京都内各自治体は賛成しないでしょうね。
もっとも茨城県が発表する需要予測は、その信頼性との相談になるでしょう。
>>373
1000億円など、どうにかならないものでしょうか。
昨年度のお台場のガンダムは3000億円の経済効果があったとか。今は東静岡駅前にありますけど。
あと、上野動物園にパンダが来るようですね。
少なくとも、この二つくらい万博記念公園駅前に誘致できていれば、その経済効果で相殺できたはず。
インフラよりアイデアで経済効果を生むこともできますが、わかってないですね。

>>424
そこまで需要があるようには思えないが？
守谷や流山でも常総線や野田線等を経由して常磐線を利用する事は可能。

>>425
茨城空港延伸は土浦以上に有り得ない。
延伸距離が長くなる上に、東京千葉の沿線が茨城空港へ行けるメリットを殆ど感じないと思う。
秋葉原から空港リムジンバスが発着していることもあり
わざわざ遠方の路線の少ない空港へ行く人は限りなく少ない。
それこそ、土浦同様に常磐線で石岡辺りまで行き、バスでどうぞレベル。

北千住の人も南千住の人も、TX沿線がより発展して、
最終的には他の沿線のようにしっかりとした都市軸になってもらいたいでしょ？
その方がより多くの富を運んでくるというものでしょう？
そのためにもTX各駅は下り方面利用者を増やすべきなんですよ。
下り方面はつくばぐらいしかなくて、しかもそこで行きどまりじゃ
TX各駅の利用幅が狭められてしまって駅自体の求心力も弱くなり駅周辺発展の妨げになります。
また、常磐沿線都市軸との連携を重視する人や企業が入ってこれない状況にしてしまっていることにもなります。
これではTX沿線にしっかりとした都市軸を形成していくのは無理ですよ。

＞守谷や流山でも常総線や野田線等を経由して常磐線を利用する事は可能。

ダイレクト接続に意味があります。

>>427
東京都などとは違って、茨城県にとっては1000億でも大きい。
イベント誘致はここでどうのこうの言っても始まらないので茨城県に提案すれば？

>>430
今の状況でダイレクト接続が必要な程の需要が果たしてどの程度あるのか？

>>431
今の状況というのはつくばで行き止まりで
土浦以北とは繋がっていない状況ですよね。

繋がれば新しく繋がった地域とは交流が生まれますから、
繋がった瞬間から需要は伸び始めるでしょう。

それから
TX沿線を発展させるためには、なんでもTX沿線起点で考えない方が良いです。
TX沿線を訪れる人を増やすために、
より多くの人が訪れやすい交通環境にして、
沿線全体を発展させるという意味もあります。

>>432
中途半端な需要で延伸しても赤字になる可能性がある。
TXはまだまだこれからなので、ある程度成熟した段階で延伸を考えても良いのでは？
今の状況で赤字になる要因はなるべく避けるべきだと思う。

まあ実現するのはいくら早くても１５年はかかると思ってますよ。
まず東京延伸が先ですからね。

TXの土浦延伸と常磐線の茨城空港乗り入れをセットで考えるべきじゃない？
スカイアクセスみたいに、TX運行の特急を常磐線経由で茨城空港とつくば
〜秋葉原（東京）間で結べば、一つの運行形態として完結するよね。

つくばには研究機関が多くて空港までの軌道アクセスがあれば重宝するし、
先行き不透明な空港側も国内・国際線ともに飛躍が期待できる。
そうなると常磐線や水戸線などからも接続で利用者が増えるだろうし、
JRとしても悪くはない話だと思うんだけど。

つくばの研究機関としては、圏央道稲敷IC〜大栄JCTの早期開通、東京駅への延伸を重要視している
茨城空港は、多少路線が増えたとしても車でアクセス出来たほうが便利

>>435
>TXの土浦延伸と常磐線の茨城空港乗り入れをセットで考えるべきじゃない？

茨城空港に鉄道
成田の元計画のように、自衛隊とは別に（新千歳のように）
4000m x 2本、横風3000m。
これなら、常磐新幹線（リニア）を東京駅から引いても良い！
品川〜東京〜柏〜つくば〜茨城空港〜水戸〜いわき〜仙台

>>429
＞常磐沿線都市軸との連携を重視する人や企業
大前提として、具体的にそういう人や企業など存在するのでしょうか。
人は何となくわかります。親がつくばに勤務していて、
子息が常磐沿線の高校に通学しているとか。でもそんなの、
子息がＴＸ沿線の高校に通えば良かっただけの事ではないでしょうか。
また、そういう企業はそもそも常磐沿線に立地するでしょう。
しかも土浦は選ばず、茨城全体に睨みが効く水戸に立地するはずです。
そういうレアケースまで考えていたら切りがないと思います。
潮風公園のガンダムではトラックの荷台を改造して煙モクモクで頑張った
五浦ハムのハム焼き。東静岡ではオフィシャルショップで出店しています。
よほど潮風公園で実績があったようですね。

>>436
昨日バスで留学生を見送りに筑波センターから成田まで行ったんだけど、
100分かかるんだよね。で、片道2540円だったかな。本数少ないし。
帰りは日暮里までスカイライナーで36分だった。成田でさえこうだもんね。

茨城空港自体の有効活用という意味でも相乗効果で延伸は有意義だと思うし、
確かに都心を通過しないから車があれば便利だけど、
東京延伸の次に茨城空港までの軌道アクセスは欲しいな。とりあえず土浦まで接続。

>>437
アジア主体の近距離国際線と国内幹線で十分だと思う。
羽田でも成田でもない、近場のプチハブ空港というか。
やりようによっては案外、便利になると思う。

>>438
かつて水戸は茨城全体をまとめるのにちょうど良いポジションだったのですが、
県北が激しく衰退し、反対に県南は成長して新たな都市軸までうまれるという
近年の状況の中で、パワーバランスは確実に水戸より南に移ってきています。
今、県南に足りないのはまとまりだと思います。
要するに常磐都市軸とTX都市軸を統括するポイントがなく、ばらばらに機能しているのが問題なのです。
そこで、つくば土浦間に茨城県内一の交通の要所をつくるという考えが出てきます。

細かいけど、要所じゃなくて要衝ね

ttp://www.j-cast.com/2010/07/26071916.html

成田も格安航空会社の就航に力を入れるみたいだし
今後の状況次第で、茨城空港の存在価値に一層の疑問がつきかねないないな。

茨城空港への延伸だって、巨額の費用がかかる訳だから
その費用の捻出、費用対効果、空港を抱える東京や千葉が
同意するかも含めて実現のハードルが相当高いのは言うまでもない。

>>439

＞アジア主体の近距離国際線と国内幹線で十分だと思う。
相手が新千歳や福岡だとしても、片一方が茨城である時点で幹線じゃないでしょ

>要するに常磐都市軸とTX都市軸を統括するポイントがなく、
>ばらばらに機能しているのが問題なのです。

県南がばらばらで、それを取りまとめることにより、
地域として発展するのには同意するが、それはＴＸの役割
ではないと思う。ＴＸはやはり南北方向。

つくばと土浦が将来合併して、中間部に中核都市が建設
されることはあり得ると思うが、それだけでは不十分。
県南の一体化は、先ず圏央道が完成され、それを利用する
高速バスである程度地域が開発された段階で、環状方向
の鉄道が欲しくなる。それが成田迄結んでくれれば理想的。

>>444
>環状方向
>の鉄道が欲しくなる。

常総線の水海道〜取手間の電化と常磐線緩行の相互乗り入れ
　＋　成田線複線化
ぐらいで十分では？

＞それはＴＸの役割ではないと思う。

そういう役割も含めて、考えられるありとあらゆる役割を
このTX延伸線に詰め込まないと、延伸線を運営していくだけの客を集められない
ということを言っているのです。
それぐらい鉄道の運営って大変だということなんですよ。
それは距離当たりの利用者が少なければ少ないほどなので、
常磐線最短接続以外の長距離延伸や、つくば土浦の都市間輸送だけを担う環状線では
その運営に必要なだけの客を獲得するのは無理だと思います。

＞高速バスである程度地域が開発された段階

つくば土浦間の駅と常磐道新ICの一体整備で、鉄道網・道路網、両面でのハブになります。
圏央道ともそれほど離れていないのでうまくリンクすると思いますよ。

>常総線の水海道〜取手間の電化と常磐線緩行の相互乗り入れ
>　＋　成田線複線化ぐらいで十分では？

十分ではないと思う。茨城の県南の地域としての開発
は埼玉や千葉と連携して強みがでてくるのだが、今は
東京という首都を経由しての移動が中心。

例えば、水戸市から千葉市へ鉄道を使ってのの移動も、
スーパーひたちを使って上野、東京経由が中心。
これでは結局、どこへ行くにも東京が便利ということ
になり、東京への一極集中が加速される。

関東の東半分であれば、どこに行くにも東京より
便利という都市＆交通網を作ってこそ、地域の発展
があると思います。

>どこに行くにも東京より便利という都市＆交通網

つくば市は知らないけど、土浦は「魅力的な街造り」が必要でしょうけど
駅中心部は開発も整備も限界でしょ
ビジネスもショッピングも「東京より便利」な街なんて
常磐線＆TX沿い地方都市には無理でしょう

渋滞の起き難い都市道路計画や
中心地（駅）から放射状に車やバスが動ける道路造り
その放射道路の影響を受けない国道6号バイパス
（バイパスは旧道との合流地点が、北も南も良くない）

都市間鉄道を何本集中させても、改札の外が渋滞の街では便利とは言えない
都市間鉄道にしてもTXの様な、駅の少ない速達性重視の鉄道よりも
駅の多くて道路交通網に干渉しない、地下鉄の方が適している

南北に伸びるつくば市としては、筑波大の筑波キャンパスから
ひたち野うしくか、荒川沖に抜ける鉄道の方が便利だと思う
必要かどうかは不明

>水戸市から千葉市へ鉄道
例えでも需要が少なすぎ
都心回避の為の都心環状鉄道は武蔵野線が限界
R16沿いに（柏〜千葉で）鉄道を通しても、通しの通勤利用で採算得られるかは微妙
多分東武野田線みたいに、放射状鉄道に乗る為の枝線で終わる

TXが接続し、尚且つ茨城空港ともアクセス容易になれば、
土浦は魅力的な都市としてこれまで以上に注目されるような気がする。
霞ヶ浦があるのも大きい。茨城空港への軌道敷設も、
高浜から先なんて何も無いし、用地取得も容易な感じがするけどな。

>>443
行き先が地方中核という意味で幹線という言葉を使ったのね。
北関東とはいえ、一応首都圏第三空港という位置づけなわけだし。

＞土浦は魅力的な都市としてこれまで以上に注目されるような気がする。
気のせいだ。誰も注目してない。
土浦なんて、関東以外の人間は、どこにあるかすら知らない。

>>440
そんな事をすると、水戸や県北が発展しないからだめ。

>>446
ＴＸが秋葉原と土浦を直結してしまうと、
常磐線の大票田である上野〜土浦の乗客が大幅に減ってしまうからだめ。
常磐線の大幅減便や我孫子あたりで系統分離などを受忍する覚悟があるのか。
そういうあたりが、常磐線にとって対して痛手になりそうもない、
ＴＸを神立〜石岡あたりへ延伸するのと違うところですが。

＞つくば土浦の都市間輸送だけを担う環状線ではその運営に必要なだけの
昔の筑波鉄道とか、今でいう竜ヶ崎線みたいなスペックを落とせばいいだけです。

>>448
＞茨城の県南の地域としての開発は埼玉や千葉と連携して強み
さいたま新都心と幕張新都心の覇権争いに明け暮れているのに、
茨城県南から人を呼び込むことは考えても、
茨城県南に人を集めるような施策は考えてくれるとも思えません。
＞水戸市から千葉市へ鉄道
本当に必要なら、大洗鹿島線が佐原や成田、千葉へ直通すればいいと思います。

>>450
茨城県民以外から言わせれば、なんで土浦を魅力的な都市にするのに
ＴＸ延伸などの協力しなければならないのか疑問です。
そんな予算があれば、自分の街を魅力的にしたいですけど。

自分の地域(土浦)を発展させる工事を、他の地域の予算を集めて行おうという
考え方が一貫しており、その考え方では土浦延伸だけは納得できません。

行楽地としての筑波山や首都圏第三空港を目指すべき茨城空港への延伸に比べ、
常磐線でも行ける土浦への延伸などメリットがありません。

＞常磐線の大票田である上野〜土浦の乗客が大幅に減ってしまうからだめ。

それは土浦に延伸することでTXの利用客が大幅に増えるだろうということですか？

JRの儲けは自治体には何の利益にもならないけど
TXは自治体が株主なので儲ければ儲けるほど自治体は潤いますよ。

>>453
ＴＸが土浦へ延伸しても東京方面の人数は変わらないでしょうから、
現状１時間当たり
常磐フレッシュ１、常磐特快１、常磐普通３
これが、同じ本数で済むでしょうから１時間当たり、
常磐フレッシュ１、常磐普通２、ＴＸ経由２
になる程度でしょう。これなら、神立〜石岡間接続と比べてメリットはなく
土浦駅の常磐線の本数だけが減少してお終いです。

結節点を不便にすることで常磐線の利益も犠牲になってしまいますから
実際はそうはならないでしょうね。
TXができたときもJRは乗客の減少をやむを得ないとしながら、
TXに対抗するためサービスは寧ろアップさせましたし、
やはり、JRはTXへの乗客流出を加速させるような施策は絶対とらないと思います。

仮にJRが逆の行動をとったとしても、
TXに関わってる自治体は、
儲け分をこの地域とは関係ない新幹線新車両開発とか赤字路線救済に使うJRより、
儲け分がすべて地域に還元されるTXを儲けさせたいと考えていますからね。

神立〜石岡間接続と比べてメリットはなく

誰にとってのメリットなのか分かりません。
神立や石岡に延伸すればJRの客は流れないと言いたいのですか？

それは土浦延伸よりも効果がないってことなんじゃないですか？
TXに客が流れないならそこに延伸する価値がないと思うんですけどね。

TX開通当時と違うのは、沿線に人口が集積してきたということですね。

県央県北からすればTXと常磐線の両沿線から、
例えば観光客を誘致したいという思いは出てくるでしょうね。
JRとしても土浦〜水戸間の乗客を増やすチャンスになります。

自分の地域(土浦)を発展させる工事を、他の地域の予算を集めて行おうという
考え方が一貫しており、その考え方では土浦延伸だけは納得できません。

>>458
TXの乗客を増やせば
運賃値下げの可能性も出てきますよ。

TX自体が
東京都　埼玉県　千葉県　茨城県の税金を使ってますからね。
これらの都県にはTXとはまったく関係のない地域の人もたくさんいますよ。

>>459
つくばセンター〜土浦駅のバスの本数からして、それはあり得ないですね。
日暮里舎人ライナー開業前の、都営バス里48系統が
どれだけの本数が走っていたかを考えれば。

東京都の立場からすれば、土浦へは常磐線でも行けるのに、
なぜＴＸが土浦に行く必要があるのか、という質問も回答が全然ないですね。

＞東京都の立場からすれば、土浦へは常磐線でも行けるのに、
＞なぜＴＸが土浦に行く必要があるのか、という質問も回答が全然ないですね。

TXが儲かることは東京都にとっても良いことだし、
TX沿線の開発促進も東京都にとって良いことでしょう？

＞常磐線の大票田である上野〜土浦の乗客が大幅に減ってしまうからだめ。


つまり大幅に減ってしまうぐらい効果があるということですよね？＞TX土浦延伸

あと、東京都が利用してほしい空港は羽田ですよね？
茨城空港じゃないですよね？

>>462
461の前段を無視して、後段だけ回答されても説得力がありませんし、困ります。

>>460
あくまでも、つくばまでの路線として各都県が協議し一致団結した結果です。
どこかへ延伸しようとした場合は、その分は一から仕切り直しです。
茨城空港は容量不足の羽田、成田に次ぐ首都圏第三空港を目指しますとか、
筑波山へ行楽に便利にしたいとか、他都県にアピールできそうなものがあれば、
そこからアピールしていく筋道を考えれば良いかもしれませんが、
土浦は現状でも常磐線で行けるので他都県にアピールするものが、何もありません。

>>463
大幅と言っても、千葉県や東京都内と比べて大した乗客数のいない
茨城県内での比率でしかないですから。

＞大幅と言っても、千葉県や東京都内と比べて大した乗客数のいない
＞茨城県内での比率でしかないですから。

土浦から”上野”までの客が大幅に減るんですよね？
客単価高いじゃないですか。
こういった乗客が増えることはTXにとっては喜ばしいことです。

＞あくまでも、つくばまでの路線として各都県が協議し一致団結した結果です。

儲けが出ればその都県全体にとってプラスになるからやったんですよね。
だからTX延伸についてもそれが最優先だと思いますよ。

>>467
東京駅延伸ですら反対している千代田区が、
土浦延伸などどうせ反対してくれるから良いか、という気もあります。

下りの末端部に客を流せる鉄道があるということが
TX各駅の下り方面利用者を増やすことになり、
駅の利用幅を拡大してTX駅周辺の街の成長を促進するわけですから
沿線への都市集積が進めば進むほど反対理由は弱まっていくでしょう。

>>469
＞下りの末端部に
だから既に、土浦には常磐線があるじゃないですか。行けないわけじゃないです。
土浦に行きたければ北千住で乗り換えれば良いんです。

儲けが出るのかどうかすらわかりませんが、
将来の儲けなどより、
しかも自分の自治体に関係ないどうでも良い土浦の話などより、
当面の財政支出を抑えたいという自治体があったら
どう説得できるのでしょうか。

JRは常磐線でどんなに儲けても値下げはしないでしょうけど、
TXは儲ければ値下げする可能性は出てきます。
それは千代田区への説得材料としても普通に効果的だと思いますよ。

秋葉原駅も千代田区内ですから、千代田区としては延ばしたところで
千代田区にやってくる人の量はあまり変わらないという考えもあるんじゃないですかね？
しかし、収支面でTXに潤いを与えて将来的に値下げを目指すような計画ならば
千代田区にやってくる人の総量は増えることになります。
そこで千代田区の反対する理由はなくなります。

＞だから既に、土浦には常磐線があるじゃないですか。行けないわけじゃないです。
＞土浦に行きたければ北千住で乗り換えれば良いんです。

TX沿線にあらたにつくられている街は埼玉千葉茨城にあります。
それらの地域にある駅に、あらたな付加価値をつけるわけです。

何度も言いますが
土浦延伸は土浦だけのためではありません。
土浦で常磐接続して両沿線地域を結ぶことに意味があります。
地域同士の交流が活発化すればTX駅の使われ方は
東京方面一辺倒ではなくなり、利用幅が広がります。
そのことがTXの駅の利用価値を押し上げて駅周辺の街を活性化します。
それがTXの収支にも好影響をもたらし、TXの株主つまり沿線自治体に
利益が跳ね返るわけです。

大幅に減りはしない
TXはJRに運賃（定期割引率）で勝てないし、対通勤快速で到達時間差が無くなる

JRも馬鹿では無いので、TXの延伸が決まった時点で対抗してくる
土浦発の本数を増やす、東京駅行きを増やす、もしかしたら
線路改良して時間短縮や、特定区間運賃を導入して運賃値下げもあり得る

もしTXが160km/h運転で3〜4分短縮したところで、到達時間差と運賃で比較して
JRが勝負としては勝つ
TXは勝負と考えなくても、客数の少ない赤字区間を抱えて負債償還が遅れるか・・・累積赤字が増える
JR側も客数が維持出来ても、対策費用や運賃利益率の低下で最悪赤字路線化・・・
でもサービス低下に繋がるので、増やした列車本数は減らせない（東京〜土浦の特急乗車率の低下も）

結局お互いに「損して得とれない」
TXと常磐線は茨城県側で競争しない方が、お互いの為になるので常磐線寄りの延伸は無意味

TXの北側延伸は30〜50年後に自治体への負債を償還して、累積赤字を0にして、運賃を少し下げて・・・
更に乗車人数と単年度黒字が安定した頃に、茨城県沿線の土地が足りなかったら
土地の空いてる所に延伸可能になるんじゃない？
今後営業赤字が発生する可能性のある内は、乗客の大幅増が見込めない方向には延伸無理

＞乗客の大幅増が見込めない方向には延伸無理

だからこそ土浦延伸以外は不可能なんです。

TXの北側では東京通勤者を住まわせて収支を安定させるというやり方は通用しませんので
既存の都市集積に頼るしかありません。
ですから当然、常磐線最短接続を目指さなければなりません。
さらに延伸部が長ければ長いほど経営は苦しくなるわけです。
よって、延伸部分は短く、そして出来るだけ多くの客を獲得するという
この2点はセットとして考えなければなりません。
つまりどちらも妥協できないということです。

常磐線土浦以北は複線の容量を大きく余すような勿体ない使われ方がされているわけで、
そんなところへ並走する新線をもう一本引くなんてことは
絶対にやってはいけないことだと思います。
これこそJRもTXも苦しめる両者にとって最悪の結果になります。

475-477 は、
>>474
を全然読んでないと思われます。
｢常磐線寄りの延伸は無意味｣って書いてあり、その上に理由も書いてある。
これは半永久的に言える話でしょう、土浦には延伸無理。

＞土地の空いてる所に延伸可能になるんじゃない？
筑波山方面は何とか可能性があるかもしれない、でしょうか。

茨城空港方面はと考えた場合、常磐線は越えないといけないので、
土浦以北で神立など、常磐線が対抗してこなさそうな場所で
接続するしかないのではないでしょうか。
あくまでも茨城空港が首都圏第三空港として発展する前提がある場合で、
そこへ東京都内やつくばからの直結する必要を第一義として。ただ、
>>368
との比較が必要でしょうけど。

>>476
＞常磐線最短接続を目指さなければなりません。
＞さらに延伸部が長ければ長いほど経営は苦しくなる
さらに当然、最低スペックを目指さなければなりませんね。
最低スペックとは、つくばや土浦で乗換は当然。
単線で1両のディーゼルカーか、
つくばと土浦に支柱を１本づつ建てて、ロープウェイでしょうか。

>>473
何度も言わなくてもいいよ、過去のレス見ればわかる
同じ様な内容をコピペするのは控えろ（削除対象になる）

つくば⇔土浦以外の定期利用客が大幅に見込めなければ赤字区間となり
「地域同士の交流が活発化」や「TXの収支にも好影響」なんて夢で終わる

六町〜研究学園⇔土浦の定期利用が6割・定期外客4割で朝ラッシュ時に
下り線つくば〜土浦が乗車率100％を下回るなら赤字区間になるよ
（オレは朝上りの土浦発は、乗客少ないと予想している）

週1回か月1回しか乗らない地域交流の客だけでは、話にならないし
定期客だけでは利益率が少ない
不採算区間を延伸するだけで、TXの収支にも悪影響になるよ

>東京方面一辺倒ではなくなり
ってことはTX側から見て、土浦以北に東京並の魅力が無いと客は乗らないよ

「地域同士の交流が活発化」
って、ショボイ役所の都市計画課が使うセリフだな
その一言で線路が敷けるなら、もう常磐新幹線が走っててもイイ頃じゃない？

TXは東京直結鉄道であって、地域交流鉄道じゃないよ
土浦延伸の理由としては弱いね

>>476
>TXの北側では東京通勤者を住まわせて収支を安定させるというやり方は通用しませんので
>既存の都市集積に頼るしかありません。

だから、UR=国土省＝現国交省は、土浦には自律的都市集積の未来は
無い。1980年頃の商業都市的な繁栄も無理。地道に工業団地誘致しなさい。
と宣告したのが、常磐新線建設が決まりつつある1985年頃。
東京60km圏の20万都市は、駅前廃墟・シャッター街都市が当然。
全部そうなっているし、土浦もそうなる。
商業は半径20kmで勝負する幹線道路沿いのメガモールだけになる。
現にそうなった。

そう言うような地域には幹線道路は必要だが、鉄道は無理。

常磐線は長大路線なので土浦以北も長い距離があって
一つ一つの駅は大したことなくても全部合わせればそれなりの機能の蓄積がありますよね。

TXがそこへアクセスしやすくなる
そして、反対にそこからTXへアクセスしやすくなる意味というのは大きいと思います。

＞そう言うような地域には幹線道路は必要だが、鉄道は無理。

土浦以外となるともっと無理なんですよ

＞週1回か月1回しか乗らない地域交流の客だけでは

頻繁に交流する人がTX沿線に住むようになったり
企業が拠点を置いたりすることもあると思いますよ。

土浦接続は常磐線土浦以南（茨城県内）とつくば地区との交流拡大も狙ってるので
JRが土浦の本数が増やすのは良いかもしれないです。

＞TXは東京直結鉄道であって、地域交流鉄道じゃないよ

東京通勤圏内だからこその東京直結鉄道だと思っています。
土浦延伸は東京直結の機能と地域交流の機能を併せ持った最短距離の延伸案なのです。
よって東京直結鉄道の意味が失われる東京通勤圏からはみだしたところに延ばすわけにはいかないのです。

>>476
既存の都市集積には既存の鉄道があり、運賃的には勝負になりません
出来上がった「既存の都市」からは、安価に「多くの客を」得られる可能性はありますが
少子高齢化による通勤客減で、後に「多くの客」を失う原因になります

既存の東京通勤圏にある都市ではなく、鉄道と新規住宅地の一体化で新しい街を育てつつ
既存の都市集積である既存の鉄道の無かった「つくば」に達っすることで
TX本来の目的は達成されました

急速な発展や、急激な乗車人数アップをしない鉄道の方が
利用者数の安定と緩やかな上昇を得られると思います

常磐線最短接続と乗客数の急増は、長期的に考えると危険かも知れません

＞少子高齢化による通勤客減で、後に「多くの客」を失う原因になります

これはTX沿線の街も同じですね。
やはりTXも東京通勤客以外の客を増やし
客層にもっと多様性を持たせた方が良いでしょう。

＞運賃的には勝負になりません

何の集積もない北にだらだら延ばしてしまっては
JRとの運賃格差は広がる一方ですよ。
つまり、北に延ばせば延ばすほどTXの競争力が落ちるということになります。
そういう意味でもTX延伸は土浦での常磐線最短接続じゃないと話にならないのです。

＞今の所、土浦の人口が増えている事や

といっても、土浦駅周辺の人口が増えているわけでは
ないでしょ。土浦駅の東側は霞ヶ浦で人は住めない。
どうしても、発展地域はつくばより。

ＴＸが石岡方面へ延長する過程で、旧筑波線との交点あ
たりに新土浦駅をつくり、道路も完備されれば、土浦は
新土浦駅を中心に発展すると思う。

TXがつくばで終点であることで、乗客の囲い込みができているのだが
TX沿線から常磐線沿線に行く場合は、北千住乗り換え、武蔵野線、野田線、常総線が利用でき、何の不便も感じない

>>486さんと同意見だな

今時、駅を作れば発展するなんて妄想しちゃだめだよ
あくまで需要があって、条件が揃っての話
駅ができても、徒歩やバスなどの公共交通機関で安価に駅まで到達できる範囲の人口が一定量必要
茨城のように人口密度が低くて、バスも運賃がやたら高い地域じゃ、自家用車利用に偏るから、駅の存在は重視されない
研究学園駅付近も、商業施設に関しては駅前ということよりも、まとまった広い土地がロードサイドに供給されたことによる
自動車による集客施設が集約されているのが実情

＞駅まで到達できる範囲の人口が一定量必要

つくば土浦間の駅は常磐道新ICや国道6号・土浦学園線などを絡めた
鉄道網と道路網両面でのハブにすれば良いのです。

＞今時、駅を作れば発展するなんて妄想しちゃだめだよ

つくばからなにもない方向に延ばしたら
設置する駅は、東京に行けるというだけの
何のビジョンも持たない駅になるので危険ですね。

>>489
なぜ土浦駅周辺より悲惨な状況の石岡に延ばそうとするんですか？
石岡の現状を知ってるのでしょうか？
しかも土浦駅より倍以上距離があるのですよ？
土浦駅に延ばす途中に駅をつくればいいでしょう？

>>492
>鉄道網と道路網両面でのハブにすれば良いのです。

その程度では、埼玉県熊谷市以下。熊谷には新幹線があるが寂れているぞ。
仮にハブになっても通過するだけで、商業は更に衰えるかもしれない。

発展の方向は
1) つくば中心街のような面的道路整備
2) 工業の呼び込み
時間をかけて
3) 人口集積・所得水準向上
4) 商業集積（ただし駅前には無理、郊外メガモールになる）
ず〜っと時間をかけて
5) 鉄道でも更に追加整備するか・・

と言うか、つくば市は上記の順番にやっている。
中心産業(Indusyry)は、工業団地ではなく、研究団地ですけどね。

>>495
熊谷はすぐ近くの大宮がより強力な結節点となっていますので
新幹線の負の側面であるストロー効果が出てしまってますね。
しかし、近隣に強力な結節点がないつくば土浦は状況が異なります。

研究学園などもそうだけど、ああいう新都市が母都市を超えられないのは
交通収束点が依然として母都市に存在するからです。
新都市が母都市を上回る存在になるためには、交通収束点としての機能も母都市を上回ってなければならない。
つくば土浦間の駅は、つくばと土浦の2つの母都市に挟まれた絶好のポジションにあり、
尚且つ、交通収束点としての機能も両母都市を上回りそうなので、
2核都市圏を１核都市圏にまとめる可能性も秘めています。
これは日本では他に例がないかもしれません。

>>488
＞何の集積もない北にだらだら延ばしてしまっては
＞JRとの運賃格差は広がる一方ですよ

仮にTX土浦延伸が10km未満で可能だったとして
延伸による運賃値上げが無かったと仮定する（北千住メトロ乗り換え対象）
TX線60km・土浦〜北千住　1150円 定期6ヶ月　223560円
JR常磐線・土浦〜北千住　950円　定期6ヶ月　136080円

これのどこに「TXの競争力」があるのですか？

TXは終点をJRと運賃・方向で競争しない「つくば」にすることで
到達時間と料金で納得出来る客を獲得してきたのに
今更JRと「競争する為の延伸」をして、何の意味があるのでしょうか？

>>452
まだ茨城空港とか言ってるの？
東京千葉埼玉の沿線がTXを茨城空港に延伸するメリットは相当薄いよ。
近場に便利な空港がある地域に、遠方の不便な空港を利用するような需要は殆どない。

>>442でも書いたが、成田はLCC就航に力を入れる。
羽田も拡張されているなか、便数の少ない空港へ
茨城県以外の人が果たしてどれだけ利用するだろうか？

ちなみに、東京駅から茨城空港行きのバスが出てるがいまいちな状況らしい。

＞これのどこに「TXの競争力」があるのですか？
朝の所要時間も書きましょうよ。
まあ土浦駅利用客が中間駅利用にシフトしたりするでしょうが、
それでも土浦駅から都内に通勤する人がすべてTXに流れることはないでしょう。

>>484
現状、この地域の移動や交流は車が主流でしょ。
車から鉄道にシフトする人がどの程度増えるかは疑問だが。

しかしあれですね
土浦延伸を否定すればするほど、
神立高浜石岡延伸などがもっとありえないというのが分かるはずなんですが、
それは棚に上げるということなのでしょうか？
本当に理解に苦しみます。個人的には議論すればするほど
土浦延伸以外がありえないという思いが強まっていきますね。

逆に聞きたいことがあります。
土浦延伸以外の北延伸した場合、どれぐらいの街が新たに出来て
どれくらいの定期利用客が確保できるだろうと考えてるのですか？
そしてそれは延伸距離に見合う数ですか？

>>502
>土浦延伸以外がありえないという思いが強まっていきますね。

いや、土浦延伸がありえない　なのだ。
交通政策板なので相手を続けるが。。。

交通が便利になったから都市が形成されるというのは、なかなか難しいんだよ。
もっと言うと、逆なんだ。都市が発展したから交通インフラが後追いするんだ。

つくば　と成田は、国策で業務核都市になれたが、そうでない都市圏は
原始蓄積を自ら行い成長しないと、交通インフラのために投資はされない。

>>504
>交通が便利になったから都市が形成されるというのは、なかなか難しいんだよ。
>もっと言うと、逆なんだ。都市が発展したから交通インフラが後追いするんだ。

なるほど。
その考えのからいっても
最短距離で常磐線沿線の既成市街に繋げるのが延伸線としてはベストですね。

あと、”つくば土浦牛久業務核都市”ですので勘違いしないように。

土浦延伸厨ID:ZVTcN02v0はどこに住んでるの？

他都県居住経験ありのつくば市民です。
下り方面が行き止まりのままでは、
つくば、TX沿線にこの先、悪影響が出てくると確信しています。

>>508
土浦に利権を持ってる土浦市民が我田引鉄してるのかと思った。
必死すぎるから。

漏れもつくば市（研究学園地区）住民だけど
土浦延伸は絶対反対。
常磐線沿線とTX沿線はお互い潔く袂を分って
別々の発展を目指すべき。

>>500
TXが土浦〜北千住を40分で繋いできたら
JR側だって通勤時間帯の特急退避を無くして、通勤快速を増やしそれなりの時間で繋いでくる
JRが何もしない訳がないので、40〜50年値下げの出来ないTX側に競争を仕掛ける意味がない
（両者の負債を増やし、利益を下げるだけ）

TXの160km/h運転なんて2〜3分の短縮にしかならないので
料金に対する圧倒的な差にはならない

＞通勤快速を増やしそれなりの時間で繋いでくる

無理でしょう。
電車の本数が過密だから遅くなってるのに本数増やすんですか？
逆に本数増やさずに停車しない駅を増やすのは問題ですよね？

＞特急退避を無くして

特急は使い物にならなくなるんですか？

まず、TXで下り方面利用客を確保したい。
そのためにはTXの下り方面を、つくば止まりではなくさらにその先へ行けるようにしなければならない。
そうすればTX各駅の利用幅を拡大することに繋がる。
そしてそれは利用客増につながり駅周辺の活性化につながる。
TX全体の流動が増える。来街者の多い街になる。

もし、つくばから先、何もない場所を通して、
割高なTXの区間が長くなると、下り方面にせっかく繋がっても
下り方面に向かうのを運賃面で嫌がられる。
だから割高なTX区間を極力短くして既存の都市軸である
常磐線に繋ぐのが一番良いのです。

現状、土浦市は快速等もあり、ぎりぎり通勤圏であるから、
そこにＴＸを伸ばしても意味はない。土浦より遠隔地
を1時間以内で東京駅迄つないでこそ意味がある。

＞割高なTX
距離が短いところを結ぶのは鉄道延線の意味はない。
時間短縮効果は期待できないし、都市部の住民
反対で補償費、接続道路整備等を考えると、割高なのは
土浦延線だと思う。

>>513
＞割高なTX区間を極力短くして
つくばから常磐線の駅への直線距離は、
地図Ｚでやってみればわかりますが。近い順におよそ
荒川沖7.6km、土浦8.6km、ひたち野うしく9.4km、神立13.1km
なので、土浦延伸では極力短くしてという条件に反していて、
荒川沖になってしまいます。

また包茎豚が湧いてるのか

>>514
土浦より遠隔地なら水戸まで人いないなｗ
その水戸まで延伸したらどれだけ金がかかる事やらｗ

つくばから筑波山への延伸を考える。
http://chizuz.com/map/map71926.html

↓乗客数増加のために併せて行うべき施策についても下記のように考える。

※筑波山神社周辺から筑波山麓にかけて、例えば
筑波温泉などの名称で温泉旅館街を整備し、東京都心や
つくば中心部の企業などの社員旅行の需要等を喚起する。

※筑波温泉ＴＸホテルなどの温泉旅館を経営し、観光客の誘致を図る。
この温泉旅館については沿線出資自治体の研修、保養所としての活用も行う。

※つつじヶ丘〜筑波山神社（筑波温泉）〜筑波山駅〜真壁間に、オープントップバス
（スカイバス）を運転し、雄大な筑波山の展望を楽しめるようにする。

※真壁〜加波山もロープウェイを架設し、筑波山のみならず、
真壁の街並みや加波山へも便利にして、観光客の誘致を図る。

>>511>>512
さあね・・・オレは鉄オタでないので、常磐線の過密ダイヤとかはよく解らないけど
あと5年〜10年たてば常磐線も車両の入れ替えが始まるんでしょ
加速性能の良い電車を導入し、可能な限り１３０km/h出せる所で出せば
土浦〜上野・取手〜上野で特急退避の回数を減らせて
快速電車は終点まで逃げられる列車が増えるんじゃないの？

JRがTXに運賃やダイヤ、サービスで劣る様なノンキな鉄道で居続ける訳は無い
まぁTX延伸なんて何十年先の話になるか知らないけど
JRはそれまで可能な限り楽して儲け続けるんじゃない？

生ぬるい常磐線に渇を入れる為に、TX土浦延伸するとかは願い下げ

>>513
割高なTXを更に延伸して割高になる（延伸の費用と採算によっては全体の運賃値上げ）
無理してTX使わないで、さっさと常磐線に乗り換えて土浦以北へ向かってください
JRがTXの経営を蹴った様にTXも赤字を嫌って、別の第三セクター経営でお願いするかもね

複線の高架線って緩衝地帯を含めると、15m幅くらい必要になるんじゃないの？
騒音や立ち退き補償も考えると、既存の都市への延伸費用って高額になりそう

>>514
TXは高速だから筑波の距離でも通勤だけど、土浦は違うのでは？
実際、常磐快速線も取手までしか行かないし、中距離線は終電も速い。
常磐線の都心通勤想定圏は取手まででしょう。TXと違い自然災害にも弱いし。

高速というと語弊がありますね。止まらない、遅れないという意味です。
TXは踏み切りも無いし、全駅ホームドアで基本的に人身も無いですから。

JRが反対するなら牛田と京成関屋、川越と川越市、足利と足利市駅のように、
至近距離にTXの土浦市駅を造るのって無理なんですかね？

>>518
あなたは、茨城空港延伸にしろ筑波山にしろやたら費用のかかる案ばかり提示するね。
実際にそれだけの費用を捻出できるの？
東京には高尾山もある訳で、筑波山の開発は茨城県やつくば市が出来る範囲でやるべきでは？
延伸に加えて、筑波山周辺の開発なんてどれだけの予算が必要な事やら…

土浦市街の筑波線跡は土浦市街の一番薄い部分を貫通している
さらに旧６〜新川まで、要するに市街区間の半分は、
土浦延伸推進派の現土浦市長の土地（経営してた工場の跡）だったりする。

>>524
捻出できるわけないです。
TXは58�qの中でたくさんの自治体を巻き込むこんで、その大きな財政力をバックに
お金を捻出出来てるんです。
筑波山延伸は全区間がつくば市内です。
つくば市は株保有比率4位ということで既に巨額のお金を出しているわけで、
これ以上の負担には耐えられませんし、
効果が限定的すぎるので、県も他の自治体も絶対に協力してくれません。
県内のより広範囲に効果がある土浦延伸と
つくば市だけが潤う（実際は筑波中心部スルーや宿泊客減少などの問題があってそう単純ではない）筑波山延伸
どちらに協力しますか？と県に尋ねれば、
間違いなく土浦延伸と答えるはずです。
しかも筑波山延伸の方が距離が長いし計画としてまったく話になりません。
ちなみに筑波山観光客は一日当たり2740人だそうですが、
この中で近隣以外からの観光客というともっと少なくなります。
さらに鉄道利用の人はもっともっと少なくなります。
考えれば考えるほどあり得ないというのが分かるはずです。

＞土浦延伸と筑波山延伸、どちらに協力しますか？
現状を維持するって一番まともな選択肢を排除してるのはなぜ？

>>513
>まず、TXで下り方面利用客を確保したい。

現地を知らない全ての鉄おたの想像を遥かに超えるぐらい朝下りに乗っている。
守谷止まりの下り普通は空気輸送だが。
つくばに朝着く便はほぼすねてが、全席着席ぐらい乗っている。

>>524 >>526
高尾山はトイレの問題などが都議会でも議論されているように、
自然保護の観点からは訪問者数がもう限界なのではないでしょうか。
そこで東京から割と近い筑波山（あとは丹沢の大山とか）へ行楽客を誘致
することで、高尾山への環境負荷を抑えるという説明は可能だと思います。

ttp://www.takaosan.info/topics36.htm
採算は、高尾山は年間260万人↑で、京王高尾線は1時間当たり
準特急10両3本＋普通8両3本で54両。
筑波山は年間100万人なので、
54両×100万人/260万人＝21両なので、6両編成が毎時3〜4本なら妥当。

http://www.gikai.metro.tokyo.jp/netreport/2007/no_4/01.htm
茨城県に住みながら東京で仕事してもらいたいという新しいベッドタウンの構想

>>523
ＴＸ開業前は東武伊勢崎線ユーザーだった者なので。
牛田と京成関屋→これは普通の乗換駅です。
常磐線の佐貫と竜ヶ崎線の佐貫、常磐線の金町と京成金町くらいの距離。
川越と川越市→東武東上線の１駅間ですね。
足利と足利市駅→歩いて15分位。
元鹿島鉄道の鉾田駅と大洗鹿島線の新鉾田駅を乗り換えたくらいの距離。

これから8両化するし、下り方面利用客は朝だけに偏らないし。

＞自然保護の観点からは訪問者数がもう限界なのではないでしょうか。

自然環境維持費として入場料でも取った方が良いのでは？
そうやって訪問者数をコントロールするのが一番有益でしょう。

>>526
http://www.kaigiroku.net/kensaku/tsuchiura/tsuchiura.html
平成１９年　第３回　定例会-09月11日−03号
「つくばエクスプレスの会社とか，つくば市とか，茨城県とか，
話し合うことが必要なのではないですかと私は質問をしたんですが，
エクスプレスが開通する前にあってもしようがないということでした。」

↑そもそも、土浦市はＴＸ延伸を要望する気があるのでしょうか。
あと常磐線へ最短なら、荒川沖駅にしないんですか？

>>531
＞訪問者数をコントロールするのが一番有益
入場料の是非はさておき、ご理解頂いたとおりです。
そこで、コントロールされても山に行きたいという人々の
気持ちは変わらないでしょうから、そこで筑波山を推奨していくというのが
筑波山延伸の趣旨でもあるわけです。

>>529
そんな単純な話じゃないんだよ。
延伸ばかりか筑波山周辺まで開発するとなると
莫大な費用がかかる訳で、それらの予算を
東京千葉埼玉が他県の開発の為に負担すると思う？

>>373でも書いたが現状の沿線すら、土地の売れ残りがある上に、
延伸先までの沿線開発や筑波山開発なんてしたら…

後、散々言ってた茨城空港はもう引っ込めたんだね。

荒川沖は北伸でも東伸でもないですよね？
つくばから折り返すような延伸は考えもしなかったので・・・
まあ土浦延伸が死ぬほど嫌いな人は荒川沖延伸の可能性をここで探ってみたらどうですか？
ただ、神立駅以北延伸案や茨城空港延伸案や筑波山延伸案を推していた人は
荒川沖延伸の妥当性を語るのはいろんな矛盾があって難しいと思いますが。

>>534
>嫌いな人は
あほ！
嫌いは、たぶん誰もいないよ。
だから、このスレを覗いたりする。
少しだけ妄想して、それを妄想議論するのも、まあよい。

ただ、常識論には常識論で応えて欲しいな。

＞入場料の是非はさておき、ご理解頂いたとおりです。
＞そこで、コントロールされても山に行きたいという人々の
＞気持ちは変わらない

高尾山は高尾山の魅力で人を集めてるのではないでしょうか？
高尾山周辺は筑波山周辺に比べて人口密度が非常に高いですよね？
それから京王線もかなり安いです。
それで、このあたりに住む人たちにとって身近で手軽な山ということが定着していて
それが観光客を集めてる要因として大きいのではないでしょうか？
筑波山まで行くのであれば、他の山も選択肢として出てきますし、
鉄道を筑波山まで延ばしても、高尾山から溢れた客がそのまま筑波山に向かうとは考えにくいですね。

土浦延伸の2倍近く長い路線を運営するだけの客は到底集められないでしょう。

筑波山の登りにくい所は、麓の元「筑波駅」辺りから
ケーブルカーまでの間に距離があり、間にバスを挟まないと
麓（元筑波駅）から頂上までの登山に時間が掛かること（体力も）

つつじヶ丘展望台までは、完全に自動車かバス利用でないと上がれない
高尾山の様に駅から登山口までが200mってのもTXにはマネが出来ない所である
バス・自動車も山道の渋滞に勝てないけど、末端の車の便利さに鉄道は更に勝てないのもあろ

あろ・・・ある

筑波山方面への北進は、
筑波山への観光需要よりも途中駅の通勤需要がメインになるような。

筑波研究学園都市は南北に長いです。
筑波研究学園都市の骨格を形成するペデや大通りは北側に延びていますから
当然、現つくば駅利用圏や研究学園駅利用圏は北側にかなり拡がっています。
要するに、学園都市に沿う形で北伸させても既存駅と客を食い合うだけなのです。

>>533
http://www.gikai.metro.tokyo.jp/netreport/2007/no_4/01.htm
「ついでに申しますと、ぜひ委員たちにもご視察願いたいんですが、つくば新線ができましたね。
あれ、乗ってみますと、つくば市まで急行で四十数分。
東京のベッドタウンで私も昔住んでおりました逗子、鎌倉というのは一時間かかりますが、
あの沿線というのは関東平野で全然人が住んでいないんです、日本で一番大きな可住面積でありながら。
これは茨城県の橋本知事にも話しましたけれども、やっぱり東京と向こうが話し合って、
国も巻き込んで、人口の、要するに思い切った流動というものを、ですから東京に住むよりも、
むしろ茨城県に住みながら東京で仕事してもらいたいという新しいベッドタウンの構想のようなものを
二つの県で、やっぱり政治家の皆さんもひとつ交流し合って、そういう案を何か互いにぶつけていただきたい。
そうすると随分東京も助かりますし、国も助かると思うんですけれども。」

↑全部書くと長いですが抜粋すると、こういう答弁がありました。
話しましたけれども、とされる会談に際し、茨城県知事がどう回答したのか気になります。

>>1
＞延伸案をみんなで出し合ってみましょう。
一人１案ではなさそうなので、茨城空港と筑波山の２案を検討しています。
ただ茨城空港に関しては、368は何気に良いなとは思いますが。

なお、筑波山延伸は、宅地開発とか土地の売れ残りとかではなく、観光開発ですので。

＞あなたは、茨城空港延伸にしろ筑波山にしろやたら費用のかかる案ばかり提示するね。

建設費用よりも運営費が問題です。
電車を走らせ続ける分の乗客を確保し続けることが出来なかったら
そこで廃線にするしかないですからね。
茨城空港も筑波山も極めて無謀です。

>>541
でも実際は京急高尾線の「めじろ台」みたいな住宅がないと
観光路線としての延伸線は経営が成り立たないよね
まずはみらい平〜研究学園間の宅地が埋まらないと
つくば以北に新興住宅地も必要とされないので、延伸の話も出てこない

筑波山の半径20キロと高尾山の半径20キロでは
人口が10倍ぐらい違うと思う。

>>541
それがあなたの言う筑波山延伸となんの関係があるのかさっぱり。

知事は一種のベッドタウン構想のようなものを示しただけでしょ。
ましてや延伸なんて言葉も出てないし、既存のTX沿線でって想定じゃないの？

東京からより離れたところに
危うすぎるベッドタウンをつくるより、
今の開発地を大事にした方が良いと思う。
延伸するにしても現TX駅前にとって少しでも利益になる施策の方が、
支持を得やすいと思う。

>>544
つくば市は21万人で八王子市は55万人だからなｗ

>>536
最初の5行はそうなんだろうけど、高尾山は人気に任せていくらでも
行楽客を増やして良いかと言うとそうでもなく、
都民の財産として適正な利用を図っていくという方針だったはず。
他にと言っても、都心から遠くなくケーブルカーやロープウェイがあって、
山頂まであまり歩かないで展望が楽しめるのは、
御岳山、大山（丹沢）、筑波山くらいしかないのでは。

>>234-235
倍と書いているが、土浦10.2kmに対し、筑波山15.9kmですが。

>>537
バスの渋滞対策として、筑波山駅から筑波山神社付近まで、
スキー場にあるようなリフトでも架けられないかなと思ったりはします。
さすがにロープウェイではオーバースペックなので。
渋滞は筑波山神社付近の駐車場待ちでしょうから。

>>540
北部シャトルなどのつくバスをいくらかでも整理できると思います。

>>543
北条はともかく、天久保、大穂までは市街地で、集客に問題ないと思います。
つくば〜筑波山15.9kmですと450円になるでしょうけど、
そこは高尾山口〜新宿の370円に比べて、運賃もその分高くなっています。

>>545
＞他県の開発の為に負担すると思う？
という質問に対し、どのような切り口で交渉していくか、
の材料の一例として提示したまで。
ここからどう話をもって行くかは腕の見せ所でしょう。

＞入場料の是非はさておき、ご理解頂いたとおりです。
＞そこで、コントロールされても山に行きたいという人々の
＞気持ちは変わらない

変わらないことはないです。
近場にあるということや手軽さを理由に高尾山を訪れている人は多いです。
そして近いから繰り返し訪れる人も多いです。
その彼らにとって、
遠い、運賃高い、手軽じゃない山は代替地にはなりません。
高尾山が入場料を取るようになって以前よりも気軽に行けなくなったならば
普通に、彼らは山に行く回数を減らすだけです。
ですから、東京都が高尾山の利用客をコントロールしたいと考えたとしても
TX延伸で解決しようなんてことは絶対に考えないでしょう。
手っ取り早く、入場料を取るようにして東京都の利益にした方が良いと考えるはずです。

＞天久保、大穂までは市街地で、集客に問題ないと思います。

ですから、その市街地からは、現つくば駅が集客済みなのです。
つまり、そちらの方向は新規で確保できる客は殆どいないということ、
TXにとっては北に延ばしてコストがかかるようになった分、
損をするということになります。
問題がないという大穂までの市街地部分ですが、
つくば市のHPで行政区別人口を確認しましたら、
利用圏域として考えられるDIDエリアには1万5千人程度の人口しかありませんでした。
しかもつくば駅が集客済みのエリアです、新規の客はさらに絞られてきます。
延ばすだけ無駄です。
1万5千人というのは神立駅周辺DIDと同じぐらいの水準です。
ちなみに土浦駅西側を中心としたDIDは約6万です。

天久保の人間だが、駅間距離の長くなるTXよりもLRTのような駅間距離の短く設定できる交通機関が欲しい。
その方が街の面の広がりを創造できる

>>551
>LRTのような駅間距離の短く設定できる交通機関

昨年か一昨年のつくば市議会で、LRTか新交通システム用の留保地をすべて解除しました。
用地を最初につぶしたのは、外国人用宿舎の竹園ハウス。
エポカル、エスペリア（マンション）、ライトオン本社、などの空き地
西大通り中央分離帯（ひたちの牛久駅近く）
などの留保地が、すでに処分されました。

構想（非公表）は、筑波大〜つくばセンター〜ひたちの。つくばセンター〜土浦駅の
2路線であったようです。

その話は知ってるよ
ただ、あの計画は1本線を通すだけで、横の広がりが期待できないものだった
前のレスで自分でLRTと書いたんだけど、実際は少人数乗車で、利用者の目的地に応じて無人運転する
言わば水平エレベータを、東大通、西大通、R354の周回と408号松代方向に伸ばせないものかと

>>550
いくらつくば駅で集客済といったって、つくば駅までバスなんだが。
んで土浦方面からだってすでにバス→ＴＸと利用されてるだろう。

>>554
つくば駅利用者がつくば駅の一つ北側の新駅を利用するようになっただけでは
TXの売り上げはあまり変わらない。
つまり、延伸するだけの価値がないということ。

＞土浦方面からだってすでにバス→ＴＸと利用されてるだろう。
まずつくば駅に近ければ近いエリアほどつくば駅の吸引力が届きやすいということをイメージしてほしい。
　その上で、つくば駅から北方面は、東方面と違って市街が連続しているということを
　考えれば、今のつくば駅が、北と東、どちらから客を集めているかというのが分かるはず。
　
　
　

550>
>つまり、そちらの方向は新規で確保できる客は殆どいないということ、
>TXにとっては北に延ばしてコストがかかるようになった分、
>損をするということになります。

その論理でいくと、すべての延線は集客住みだろう。
バスと乗り換えだと30分かかるところが、延線で5分
でＯＫとなれば、利用する客が増える（東京から
移り住める）に決まっているだろう。

ただし、ＴＸで周辺住民を？き集めるのは効率が悪い。
駅間の短いＬＲＴ等で、30分を15分にするくらいが効率が良い。

つくば、土浦間を結ぶのに意味が無いのは、結局両駅付近に行
きたいわけではなく、両駅間にある施設に行きたい乗客が
多いこと。現在は、それらの訪問客も疎らで、バスの本数
が少ない。中間駅等を作ると、その少ないバス路線も
減便される可能性があり、タクシーに頼らなければならなく
なってしまう。何しろ土浦駅の東側は霞ヶ浦で、つくば駅
の北西部は田畑。公的機関の施設も、すべては車社会になっている。

>>555
それ、単に東には人が住んでないって言ってるだけじゃないか。

＞バスと乗り換えだと30分かかるところが、延線で5分
＞でＯＫとなれば、利用する客が増える（東京から
＞移り住める）に決まっているだろう。

それはどこに延ばしても一緒ですね。
ただ、TXが”新規”で獲得できる乗客は土浦のほうが圧倒的に多いでしょう。

＞ただし、ＴＸで周辺住民を？き集めるのは効率が悪い。
＞駅間の短いＬＲＴ等で、30分を15分にするくらいが効率が良い。

つくば市から延びるLRTに関しては
つくば市がつくば市の判断で勝手にやれば良いんじゃないですか？
つくば土浦間に関しては両末端に密度の濃い市街地があって中間には何もないですから
この場合はLRTは向きません。

土浦がそんなにTXを伸ばしてほしいんなら、TXに代わる常磐線の支線をJRに頼み込めば
TXがつくば駅から先の延伸について、現時点で無いと意思表示してるのは、
土浦その他に伸ばしてもTXの経営にプラスにならないと判断してるから
経営にプラスになると判断すれば、東京駅延伸と同様にTXが自ら延伸に言及するよ

>>557
東側のすぐ近くには市街地はないが、少し離れたところに
つくばより密集した市街があります。
要するに、つくば駅の吸引力が強いつくば駅至近距離に市街がなく吸引力が弱まるあたりに
密集市街があるから、つくば駅東方面というのはTXとしてはより新規客を獲得できる方向といえる。

>>560
常磐線のバイパスとしての役割をTXに与えるというのも
土浦延伸の目的に入ってますからね。
TX沿線の都市群が育ちきってない現状ではJRにとって旨味がないですよ。

＞常磐線のバイパスとしての役割をTXに与える
首都圏新都市鉄道がいらないと言ってますが

TX沿線と常磐沿線の交流増大というのもTX土浦延伸の目的の一つですから
沿線都市軸がある程度形になってから延伸した方が、
TXとしてもメリットは大きいです。
つくば土浦間に中間駅を設けて都市開発するためにも
現TX沿線開発地とは開発時期をずらして行うのが賢明でしょう。

>>564
>現TX沿線開発地とは開発時期をずらして行う
40年後かな？　
常磐新線は、1980年頃には将来の実施は確定として政府として議論していた。
2020年頃に、成長しすぎたTX沿線の状況から、
省庁・県（北関東州？）においてTX北進論が高まることを、
まずは期待しては如何でしょうか？

北部シャトル
http://www.city.tsukuba.ibaraki.jp/897/index.html
バスを利用して，
「つくばエクスプレスを市北部地域に延長するという考え」
から，つくば駅〜大穂庁舎〜筑波庁舎〜筑波山口(旧筑波駅)を30分間隔で運行。

つくば市は、つくばエクスプレスを市北部地域に延長するという考え
を持っているという事なのでしょう。
つくばセンターと市北部地域をダイレクトに結びますとか、別の表現も
あったでしょうに、敢えてこういう書き方をしているという事は、
現状では難しいかもしれないが、可能であればそうしたいという
意思表示をしているという文章です。

532=566
つくば市に市北部地域に延長するという考えがある一方で、
土浦市は会ってもしょうがない
と言っているわけですから、ＴＸを土浦へ延伸するつもりは
つくば市、土浦市双方に考えがなく、
つくば市だけが市北部地域に延長するという考えを持っている、
と言う事になります。

筑波山延伸と土浦延伸は
茨城県を味方につけた方が選ばれるでしょうね。
つくば市だけにしか恩恵がないような延伸は
つくば市が単独で行うしかないです。
でも、現実にはそれは無理なので、筑波山延伸は不可能ということになります。

もちろん、収支を悪化させる筑波山延伸は
東京都埼玉県千葉県も反対するでしょう。

TXの収支だけでなく、
筑波山延伸は、宿泊客減少、つくば中心部スルーの危険性を孕んでいるので、
つくば市にとってもマイナスの影響がある。
おそらく、このマイナス効果はプラス効果をも上回ると思うが、
たとえ、僅差でプラス効果が上回りそうだとしても、
16.5キロを建設し、運営し続けるだけのプラス効果はないと思います。

>>568
そもそも、土浦市はＴＸの延伸を要望した事があるのだろうか。
実は無いのではないだろうか。
あったとしても、その要望活動は途切れてしまっているのではないか。
平成19年位からの市議会議事録を読んでいると、そんな気がします。
もしあるのなら、ソースを示していただきたい。

>>569
筑波山への行楽は関心があったとしても、
土浦へは常磐線で行けば良いという意見がでてお終い。

>>570
「つくばエクスプレスを市北部地域に延長するという考え」
と書いてあるように、ＨＰで意思表示している。

採算取れるというなら、
TXとは別会社にして、
茨城県がやればいいだろ。

＞「つくばエクスプレスを市北部地域に延長するという考え」
＞と書いてあるように、ＨＰで意思表示している。

コミバスを走らせることが延伸の意思表示と考えるのはおかしい。
シャトルバスだから役割が鉄道と同じだと思ってしまったのかな？
費用対効果という考え方はないのだろうか？
その費用に値する効果が得られるか？というのが一番問題だし、
つくば市だってバカじゃないからバスで十分だと思っているよ。
あと、つくば駅周辺が市の中心部であり顔なわけですから、
観光客にしろビジネス客にしろこの中心部をスルーさせるようなことは
したくないという思いもつくば市にはありますね。
つくば中心部の来街者が減るのはつくば市にとって大きなマイナスとなります。

それから議事録を読むぐらい意思表示があるかないかというのを気にしているみたいですが、
土浦市も茨城県も意思はありますよ。
ただ、今は意思表示するタイミングではないということも理解してるのでしょう。
これは別に普通の判断だと思いますけどね。

＞筑波山への行楽は関心があったとしても、
筑波山への年間観光客100万人
＝1日当たり2740人
しかもすべてが電車で来ているわけではないということを考えると、
延伸する意味がないということが分かる。
東京都埼玉県千葉県も収支が悪化することには大反対するだろう。
そして茨城県も茨城全域に効果が拡がらない延伸計画は絶対に支持しませんよ。

＞土浦へは常磐線で行けば良いという意見がでてお終い。
TX沿線各駅に、下り方面の目的地、選択肢を大幅に増やして
利用幅を拡げ、駅に多くの客を集め、
さらに下り方面からの来街者も増やすことで、TX沿線全体を活性化する
というのが土浦延伸の目的です。

>>573
＞土浦市も茨城県も意思はありますよ。
だから、その証拠を出して下さい。
（証拠がなければ信憑性がありません）

>>532
の前段のような、つくばエクスプレスの会社とか，つくば市とか，
茨城県とか〜会ってもしようがない、などとは議会答弁で言わないはずです。

＞証拠がなければ信憑性がありません

つくばのコミバスを”延伸の意思表示”だと感じてしまう方なら
自分で見つけられるのでは？
まあ今の土浦市長がTX延伸を目標として掲げていたのは事実です。
短期的なものではないし、茨城県と足並みをそろえないといけないし、
今は、構想をぶちあげる段階ではないので今はすべてが水面下です。

筑波山延伸案は下りから客を乗せてくるという発想がないので
TX沿線活性化には繋がりませんからデメリットを上回るメリットは
まったくなく、そういう意味では欠陥だらけ案ですね。
この主張には何の説得力もありません。

土浦には常磐線で行ければ良いというのもよくわからない主張です。
北から客を呼び込むという逆の発想がないですよね？

ちなみに都市集積のないところはそもそも鉄道は必要はないのです。

>>575
＞今の土浦市長がTX延伸を目標として掲げていたのは事実です。
だから、その証拠は何？と問うているわけです。
（証拠がなければ信憑性がありません）
私は土浦延伸は反対の立場なので、そんなのを敢えて見つける気はないので
あなたが見つけてください。

バスと電車の輸送量の違いコストの違いを踏まえたうえで、
つくばのコミバスがTX北部延伸の意思表示であるという
根拠をもう一度お願いします。

http://www.joyo-net.com/rensai/tutiurasityousen/03sityousen01.html
公約　中川氏はTX土浦延伸

なぜ土浦の意思をそんなに調べてるのでしょうか？
やはり結局、土浦延伸が有力だと思っているのですか？
土浦に意思がないならその隙を狙って筑波山に・・・ということなのでしょうか？
神立以北延伸の場合も土浦市を通りますけど、
これも土浦の意思が左右すると考えているのですか？

このスレはかなり需要があるみたいなので
第二弾、三弾と続けていこうと思います。

現在の古河市長は、古河市から坂東等をとおって守谷迄つなぐと公約してたらしい。
現在は消えてしまったらしいけど。

消えたわけじゃないですよ。
可能性を探っていくという水面下での地味な作業に入っただけです。
市側も「延伸構想はなくなりました」とキッパリと言わずに
10年計画内での実現は困難という言い方に留めています。
ですから、今は構想を温めている段階であって、
具体的な計画の進展とかそういうのは無いに等しいので、
公表するような材料が何もないということなのです。

>>548
知事は国も含めて考えていこうと言っただけで
TX延伸に関してどうのこうの言った訳ではないでしょ。

第一、延伸と延伸区間の都市開発、観光開発で必要になる莫大な費用をどう捻出する気だ？
地方の整備新幹線だって、早期着工が一部区間で費用対効果の問題もあり先送りされてる中で
いくら東京に近いからと言っても、国が多額の予算をつけて開発するのはかなり厳しいよ。

>>579
＞バスと電車の輸送量の違いコストの違い
そんなのは知った事ではありません。
つくば市はたぶん計算済みなんでしょう、としか。

ただ、つくば市の公式ＨＰに、
「つくばエクスプレスを市北部地域に延長するという考え」
と書いてあるわけですから、その考えを貫いていく正義は貫かれると考えられます。

この考えを反故にして土浦などへ延伸してしまっては、
ＨＰ上で間違った事を伝えてしまったことになります。

もし、市北部地域への延伸が出来ないなら、市北部地域へ
延伸出来るような社会情勢になるまで、つくば駅から延伸しない、
と言うのがこのＨＰに沿った正義じゃないでしょうか。

バスを利用してつくばエクスプレスを市北部地域に延長するという考え

要するに実際に鉄道を引くことは出来ないので、バスを利用するということです。
ＴＸを北部に延伸するとは一言も言ってません。

>>587
そういう意見も出るだろうと書いておいたのが、これです。

もし、市北部地域への延伸が出来ないなら、市北部地域へ
延伸出来るような社会情勢になるまで、つくば駅から延伸しない、

それだけの事です。市北部地域以外の場所へ延伸するなら、
市北部地域に延長するという考えは起こさないですから。
つくば市の考えと、土浦市の公約が噛み合ってないのが面白い話です。

古河延伸　土浦延伸　筑波山延伸は、どちらにせよ
県の協力なくして実現は不可能です。
そうなると現実的な延伸候補というのは絞られてきますよね？
効果が限定的、効果が反映される地域も限定的、
なお且つ延伸コストが増大する。
県からすれば、こんな延伸は何のメリットもありません。

＞もし、市北部地域への延伸が出来ないなら、市北部地域へ
＞延伸出来るような社会情勢になるまで、つくば駅から延伸しない、

ですから、つくば市は北部に延伸する考えを持っていません。
上でも挙げたように北部延伸はつくば市にとってのマイナス面の影響も
あるわけですから、北部延伸など得策とも思ってないでしょう。

つくば市内の現ＴＸ区間もつくば市単独でつくったわけではありませんし、
市内の沿線開発地も市が主体となってやっているわけではありません。
県の協力がすべてに絡んでいます。
つまり、つくば市は県を敵に回すようなことは出来ないのです。

そういえば、>>140さんは、
土浦市の意向を無視した形で土浦市内を横断するという
茨城空港延伸案を出していましたね。

>>586
考えってだけで決定事項じゃないだろｗ
考えなんて地域事情、社会情勢で変わるもんだｗ

＞つくば市は北部に延伸する考えを持っていません。
北部シャトル
http://www.city.tsukuba.ibaraki.jp/897/index.html
バスを利用して，
「つくばエクスプレスを市北部地域に延長するという考え」
から，つくば駅〜大穂庁舎〜筑波庁舎〜筑波山口(旧筑波駅)を30分間隔で運行

だから、今の需要ではバスとせざるを得ないが、考えそのものは持っているの。
考えを持ってなければ違う文章になるはず。

＞つくば市は県を敵に回すようなことは出来ないのです。
水戸市は水戸へ、石岡市は石岡へ、土浦市は土浦へ、古河市は古河へ
つくば市は筑波山へ、坂東市は・・・と言い出して県も収集が付かない。

>>593
確かにそうだけど、そのつもりがないなら
つくばセンターと市北部地域を直結します
とか、別の書き方をすれば良かったであろうに、敢えて
つくばエクスプレスを市北部地域に延長するという考え
と書いてあるわけです。

>>577
＞北から客を呼び込むという逆の発想がないですよね？
県北や浜通りから走ってくるスーパーひたちは、土浦通過が多いですよね。
それに常磐線の土浦以北の本数からしても、そんな発想は生まれません。

>>585
＞地方の整備新幹線だって、早期着工が一部区間で費用対効果の問題もあり先送りされてる
それは本当に不必要なものか、そうでなければ説明が悪いのではないでしょうか。
足立区みたいにＴＸが開業してから、2年半後に日暮里舎人ライナーを
開業させている所もありますし。

>>589
>県北や浜通りから走ってくるスーパーひたちは、土浦通過が多いですよね。

スーパーひたちの東京駅乗り入れ(2013年度)と、常磐道の全通(2014年度?)で茨城は変わるよ。
（そうしたらTX延伸君も、伸びゆく茨城の話題に熱中してTXのことは忘れるさ）

2015年頃の茨城県庁の関心は、常磐道全線4車線化、スーパーひたちの増発（仙台行きも増発）。

>だから、今の需要ではバスとせざるを得ないが、考えそのものは持っているの。
>考えを持ってなければ違う文章になるはず。

持ってません。
シャトルバスで繋げるという発想＝鉄道で繋げる発想
これはまったくの別物です。
今の需要ではとのことですが、
北部エリアの人口は寧ろ今がピークなのです。
ですからどんなに待っても鉄道を延ばすほどの需要増は期待できません。
そして、そのことは市が一番よくわかってます。
だから、TXをシャトルバスにて延長するという考えなのです。
つくば市も茨城県もTXの株主なわけですし、
収支を悪化させるような延伸は考えるはずもないです。

ところで>>140さんはつくば市につくば市内延伸の考えがあるかないかに非常に固執してますけど、
そこに固執してもあまり意味がないと思いますよ。
つくば市が他の延伸をブロックすることが出来ると思ってるようですが、そんなことは現実にはできません。
筑波研究学園都市建設からTX、TX沿線開発まで県のお金がどれだけ使われたか、
使われ続けてるかを考えれば、県との関係性を悪化させるような態度は取れません。
つまり、様々な延伸案がありますけど、実現性があるのは
結局、県の協力を得られそうな延伸案になるということなのです。

ちなみに茨城県や土浦以北の自治体はTXを赤字に転落させてまで地元に引っ張ってこようなんて考えません。
赤字に転落したTXの経営に関わるのは自治体としても将来的に重荷になりますから、TX延伸を考える場合は
黒字のまま来てもらうための方策を考えます。
そしてそれこそが、延伸距離を極力抑えつつ乗り入れを目指すという土浦延伸案なのです。

筑波山延伸や古河延伸などは多くの自治体から協力を得るという考えがなく
さらに延伸距離も長いということで現実的に実現不可能な案なのです。

＞北から客を呼び込む

土浦駅でTX沿線を目的地とした客を引っ張ってくる。
中間駅では、高速道路や国道6号などの広域交通の収束地であるということを最大限利用し、
これまで常磐線の利用県外であった場所からもTX利用客を集めます。

何度も言いますが筑波山の観光客は
1日当たり2740人であり、さらに
このうち鉄道で訪れている人はさらに少なくなります。
この極々少数の客を運ぶためTXを延伸するというのは無謀ですし、
どこからの協力も得られません。

筑波山には都市集積はないので、
筑波山側を出発点とした行動をする人がいませんので
現TX沿線に来街者が増えることはありません。
これが常磐線接続との大きな違いです。

>>588
正直言って、あなたの方が面白い。
つくばが将来的に北部地域へ延伸を考えていたとして
今更、そういう情報を引っ張り出しておきながら
なぜ、あなたはそれまで茨城空港への延伸を主張していたのかな？

あなたは、土浦以外ならどこでも良いような思考で案を主張しているんだろうが
これまで、あなたが主張してきた事との整合性がないよ。

そういうことです。
この矛盾を解消するためには
茨城空港延伸案も土浦市を通過しないルートに変更するしかないですね。

違いました。
つくば市北部地区を通りつつ土浦市を通過せずに茨城空港に向かう案
ですね。
茨城空港延伸にはまた別のやり方があるというなら
それは他の延伸案にも言えることなのでは？

昨年の記者会見では、知事が延伸そのものを、ほぼ全否定しているのに・・。
http://www.pref.ibaraki.jp/hodo/press/09press/p091210.html#8

知事は代わります。
ＴＸを軌道に乗せて東京延伸を実現させるまでがこの知事の役目。
延伸構想があがってくるのは次の次の代ぐらいでしょう。
前回の知事選で得票数２位だった方が延伸を政策の目玉にしてましたね。

今は県内各地で機運の高まりが起こっているという段階ですね。
それを受けて将来の知事がどう判断するかでしょう。
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/ibaraki/090122/ibr0901220225002-n1.htm

>>603
土浦延伸厨ざまあｗｗｗ
これが現実なんだよｗｗｗ

土浦延伸よりもコストのかかる延伸案は絶対的に
実現不可能だということを、さらにより一層確信しました。

県央９首長さんの考えはもっともだと思います。
地元の活性化を考えれば、首都北東部に新しい都市軸が追加されたわけですから、
やはり地元も、そこにアクセスしやすい街にしたいし、そこからみても地元をアクセスしやすい街にしたい。
こう思うのは当然のことです。
延伸についてはこれから議論を深めていくのでしょうが、
コスト面からいっても着地点は、
”常磐園乗り入れによるＴＸ県央部延伸を目指す”
となるでしょう。

”常磐線乗り入れによるＴＸ県央部延伸を目指す”
つまり、新線部の距離が長くなればなるほど収支を悪化させることになり
そうまでして延伸させても県央９市町村 にとっては逆に重荷になるから
新線部は極力短い方が良いだろうという結論だ。
ここで、土浦延伸により、東京方面の輸送力強化、つくば土浦間の都市間輸送を強化したい土浦市との利害が一致する。
県央９市町村と土浦市は同一の延伸案を推進するための協力関係を築けるということになる。

606-608
ですから、ほかの県がその話に乗ってくるとはちょっと考えられない状況にございますし、
>>603
の質問者は、土浦を最初に名指しで挙げていて、
これに対し知事は↑のような回答をしています。

東京都からすれば、土浦や常磐線沿線など上野から常磐線で行けば良いです。

筑波山延伸というのは論外ということ

筑波山延伸というのは論外ということ

＞東京都からすれば、土浦や常磐線沿線など上野から常磐線で行けば良いです。

それは関係ない。
ＴＸ沿線がよりおおくの富を集めるためには
沿線のそれぞれの街に来街者を増やさなければならない。
そのためには下り方面の開放が必要となる。

あと上り方面電車を増強すればするほど、折り返しの下りがガラガラになる。
８両化すれば更にその傾向は強まる。
下りのガラガラの分をカバーできなければ上りの増強もない
という偏った運用はＴＸの収支の問題に直結するし、
上り方面の本数増が簡単に出来ないという状況は、
現ＴＸ沿線の上り方面の利便性にも影響を与える。

>>612
>下りのガラガラの分をカバーできなければ上りの増強もない

平日の昼間の下り、東京から土浦　の10倍くらい、東京からつくば
の乗客がいることを知らないのか。

>>613
それでは足りないということ。つくばまで向かう需要にプラスして
土浦単体ではなく土浦も含めて土浦より北に向かう客が
TXの駅を利用できるようになれば下りへ向かう客は大幅に増える。

つくば駅は、
下りが途切れていて乗換もできないという
悪条件の重なった駅なのに、
あれだけ利用者を集められるのだからポテンシャルは高い。
下り方面から客を集められるようになればもっと伸びるだろうし、
駅周辺はさらに活性化する。

つくば　守谷　柏の葉　おおたかの森
このあたりはやはりもっともっと伸びていってほしい。
そのためにも下り方面開放による駅利用幅拡大は必要。
中途半端な街が連なっているだけだと、
結局、東京に向かう時ぐらいしかTXを使わないとなってしまうが、
いくつか客を集める街というのを育てて沿線内でメリハリをつけることにより
その街へ向かうためにTXを利用する客も新たに出てくる。

>>597
＞TXをシャトルバスにて延長するという考え
もしそうだとしたら、そう書けばいいのです。しかし、実際の文章は、
「バスを利用して，つくばエクスプレスを市北部地域に延長するという考え」
という書き方であり、あくまでバスを利用してとは暫定手段であって、
最終目標は主語であるつくばエクスプレスの延長なのです。

＞つくば市が他の延伸をブロックすることが出来る
東京都や都内各区が、土浦延伸と筑波山延伸を比較した場合、筑波山延伸を応援するでしょう。
筑波山に行けること自体は、筑波山という行楽地への利便性を手に出来ますが、
土浦へ延伸しても既に常磐線で行けるのだから、都民が得るものは何もありません。

＞「バスを利用して，つくばエクスプレスを市北部地域に延長するという考え」
バスが暫定手段であるというふうには読み取れません。
暫定手段であるなら暫定手段であることがはっきり分かる文章に成ってないとおかしいです。

＞東京都や都内各区が、土浦延伸と筑波山延伸を比較した場合、筑波山延伸を応援するでしょう。
筑波山側に都市集積がない。筑波山側を出発点とした移動をする客がいない。
つまり筑波山観光客の行き来だけにしか使われないということになり
延伸すれば収支を悪化させることは確実なわけで、
そんな計画にＴＸの筆頭株主である東京都や茨城県が応援するなんてことは
１００％ありえません。

＞都民が得るものは何もありません。
意味が分かりません。なぜ都民全員なんですか？
都内でも常磐線の駅と被ってないＴＸ駅はたくさんありますよ。
常磐線駅は遠いけどＴＸ駅は近いという人もたくさんいるでしょう？

例えば、都営の大江戸線との接続はどうですか？
常磐線よりＴＸの方が優れていますよね？
あと常磐線は東京延伸は一部のみだし、
ＴＸ駅のある秋葉原もスルーするそうですね。
東京の一大観光地である浅草も常磐線は通らないです。
ですからＴＸが土浦に延びることに意味がでてくるところも
都内にもたくさんありますよ。

>>603
当然だな。
土浦、茨城空港、筑波山延伸どれもTX沿線から同意を得るのは難しい。
TX沿線はまだまだ途上の段階であり、県内延伸はTXにとってはマイナスになる可能性もある。

茨城空港、筑波山延伸は費用対効果に大きな疑問が付く
土浦や茨城北部へは常磐線でという話にもなる。

浅草で商売してる方は
土浦や土浦以北からの客なんて
常磐線で乗り換えてくれば良い
不便だと思うなら来なくて良いと考えてるのでしょうか？

>>621
確かに、浅草等TXで行った方が便利な所もあるが
常磐沿線から浅草への流動がどれだけあるかは不透明。

現状、浅草へ行くのに乗り換えが必要な地域はいくらでもある。
浅草にとっては多くの地域から客を集めたいだろうが
だからと言ってそれが延伸に結びつく理由になるかは疑問。
これは筑波山にも言える事ではあるが…

北千住も南千住もそうです。
常磐線で土浦以北からやってくる電車は
この駅をスルーする種別が結構あります。
ということは土浦以北の人間にとって
これらの街は現状行きやすいかというとそうでもないのです。
つまりこれらの街にとっても
全便停車のＴＸには常磐線とは別の役割があるということなのです。

＞常磐沿線から浅草への流動がどれだけあるかは不透明。

これはほんの一例に過ぎません
都内には常磐線よりもＴＸの方が便利にいける場所は
ピンポイントで探せばいくらでもあります。

>>623
それはTXを土浦に延伸したとして、土浦以北の利用者にとっては
結局乗り換えが必要になる現状と大して変わらないのでは？

>>624
それらの地域に行く場合は北千住で乗り換えて行けば良い。

>>620
＞茨城空港、筑波山延伸は費用対効果に大きな疑問
まず、茨城空港ですが、
「したがって、茨城空港にものすごい数の客が来て、都心と短時間で
結ぶ必要が出てきたとか、そういうことでもあれば別ですが、」
とあります。
ただ、それは茨城空港の目指すべき方向であり、茨城空港の開港は
知事の公約でもあったでしょうから、
そういうこと、になるよう知事は頑張るのではないでしょうか。
そしてその暁には、ＴＸは茨城空港へ延伸されると。

都心と短時間で結ぶ、と書いてあるのは、都心に速く行けるようにする
と言う事ですから、茨城空港〜つくば間は最短距離である必要もあるでしょう。
従って土浦経由ではなく、最短距離の神立経由を選択すると思います。
http://chizuz.com/map/map71918.html

>>626
現状を見れば延伸の可能性が限りなく低いのは明白な訳で
知事は、利用者が大幅に増える等の状況になればという仮定の話をしただけでしょ。

また延伸には空港を抱える東京や千葉を説得する必要がある。
千葉県は羽田ハブ化の話が出た時に反発したくらいだから
交渉は容易ではないだろうし、東京方面から茨城空港へ利便性を向上させるなら
>>368で書いたように、必ずしもTXにこだわる必要はない。

＞それはTXを土浦に延伸したとして、土浦以北の利用者にとっては
＞結局乗り換えが必要になる現状と大して変わらないのでは？

土浦〜水戸は常磐線乗り入れによる延伸を目指すということです。
上の方で何度も書きましたが、水戸や茨城空港まで新規で新線をつくることの
ハードルは乗り入れより遥かに高いです。
建設費だけでなくつくったあとの運営費を考えれば、非現実的だというのが分かります。
県央９首長さんも、新線距離を極力短く常磐線と繋ぎ
そこからは乗り入れによる延伸を目指すというのが現実的なラインだと思ってると思います。

＞それらの地域に行く場合は北千住で乗り換えて行けば良い。

都内にも北千住乗り換えが向いてないところはたくさんありますよ。

＞知事は頑張るのではないでしょうか
TX延伸構想が出始めるころに知事はかわっています。

>>140さん再び茨城空港案を出してきましたが、
もうつくば市の北部延伸意向とか土浦市の意向はどうでも良いんですか？
いざとなれば無視できるという考えですか？

>>628
TXが常磐線に乗り入れるのも非現実的だと思うが…
軌間は一緒でも、車両や駅設備等の違いから乗り入れ難しいでしょう。

>>629
北千住で常磐線からTXに乗り換えれば良いと言う話。

＞TXが常磐線に乗り入れるのも非現実的だと思うが…
新線を新しくつくることの難しさをそれを遥かに上回ります
大事なのはTX北伸の可能性を探る上でどちらがより現実的かということです。
TX延伸を推進していくためには現実的な方を選び
他の案を捨てるしかないのです。

>>632
延伸ですら検討されてもいないのに、その先の乗り入れの話なんて非現実的。

>全便停車のＴＸには常磐線とは別の役割があるということなのです

それは、ＴＸがつくばどまりで、快速しかないから全停車しているだけ。

つくば以北へ延線したら、急行や特急が導入される。
それらが北千住や浅草を停車するとは限らないと思う。

茨城の知事？。

経済性を考えていたら、茨城空港は造らなかったでしょ。

＞それは、ＴＸがつくばどまりで、快速しかないから全停車しているだけ。

あのあたりのTXは常磐線と違って地下ですから駅を飛ばす利点が殆どないのでそれはないです。
それが簡単にできるなら、南千住などはとっくに快速通過駅になっています。

>>635
まず茨城空港の茨城負担分を調べてください。
そしてTXの茨城空港延伸にどれだけの建設費と運営費がかかるかを
距離から想像してみてください。
そして二つの数字を比べてみてください。

地下とかの事情より、つくばからの速達性を確保しつつ、人口の多い都心区間に停車する事で
少しでも利用者を増やそうという考えなのでは？

常磐特急は主に長距離利用者向けの速達列車でしょう。

南千住の利用者はとても少ないです。
ではここを通過できない理由は何でしょう？

>>639
設備の問題もあるでしょう。
通過出来ない理由は知りませんね。

土浦延伸がTX沿線の利益になるような事は殆ど無いなｗ
常磐線に乗り入れるとかは笑える内容だけどｗ

今まで繋がっていなかった常磐線土浦以北エリアと繋がることによって
TX沿線都市軸の強化が強化されます。

土浦駅でTX沿線を目的地とした客を引っ張ってくる。
中間駅では、高速道路や国道6号などの広域交通の収束地であるということを最大限利用し、
これまで常磐線の利用圏外であった場所からもTX利用客を集めます。

>>641
それと、
＞土浦延伸が
ではなく、
このスレ的には「土浦延伸以外が」ということになります。

土浦延伸案以外を主張されている方は
土浦延伸案よりもコストに見合った効果が期待できるということ
ここまでまったく説明できていません。
何も具体的な数字を出せと言っているわけではありませんが、
いくら建設費がかかって運営するのにコストがかかるかというのは想像できると思います。
さらに経営的に利用客２７万でとんとんというのが議論するうえでの現実の材料としてあるわけですから、
どのくらいの乗客が必要なのかというのもある程度は予測できます。
これを直視しつつ延伸案を語らなければ何の説得力も出てきませんよ。
もう一度言いますが”コストに見合った”効果です。
土浦延伸の場合と同じ程度の乗客がいても、それじゃ足りないということです。

延伸全否定の方は、土浦延伸案を否定する権利はありますが、（全否定派の書き込みだらけになるのはこのスレの主旨とズレてきますが）
土浦延伸案とは別の案を推している方は、
自分の案が土浦延伸よりも良い案であるということをもっと深く説明した方が良いです。
その案が、土浦延伸よりも素晴らしい案であると思わせることができれば、土浦延伸案の話はこの先出てこなくなるでしょう。

＞コストに見合った効果
具体的には？

>>645
＞土浦延伸案よりもコスト
ではまず、土浦延伸のコストを決めないといけないですね。
235で、距離が10.1kmと定められています。
「東京圏の鉄道のあゆみと未来」(運輸政策研究機構)という本のP130に、
シールドトンネル、Aクラス110億円/�q、Bクラス85億円/�qという単価があります。
Aクラスは難施工個所、Bクラスはその他のようです。
他には、地下開削駅Aクラス210億円/駅と言う単価があります。
Aクラスしか単価がありませんが、地下開削駅でBクラスだと
シールドトンネルの価格に準じた比例計算で160億円/駅くらいでしょうか。

駅が土浦駅と新都心駅が地下開削駅Aクラスと、
他に地下開削駅Bクラスで新都心駅の両隣に新駅を造ると仮定すると、
210億円×2駅＋160億円×2駅＝740億円
シールドトンネルは都内みたいに埋設物が輻輳していないので、Bクラスで
85億円×(10.1km-200m×4駅)=790億円

車両は、同区間が6本/hで所要10分とすると、4編成必要でしょうか。
6両×4編成×1億円=24億円
ここまでで土浦延伸は、合計1554億円ですね。
あと用地費が必要かもしれませんが。

まず土浦延伸は1554億円掛かるという前提から比較を考えたいと思います。
前提条件が違う場合は、いくらになるか積算根拠を示して頂ければと思います。

＞土浦延伸よりも良い案であるということをもっと
土浦延伸が採算に乗らない、延伸無理を論じ切ってから、
自分の案を検討して行っても間に合うと思います。

>>647
>まず土浦延伸は1554億円掛かるという前提から比較を考えたいと思います。

うろ覚え程度で申し訳ありませんが：
TXの建設費の内、茨城区間の約30kmは、2000億弱。
10kmで途中駅なしなら、600億。途中駅1で700億と素人考え。

土浦駅周辺(桜橋〜川口)は昔、川が流れていた所もあるし、
土浦駅の南北には桜川と新川があるから地下トンネルは難しいんじゃないか？

>>645
＞何も具体的な数字を出せと言っているわけではありませんが、
＞もう一度言いますが”コストに見合った”効果です。
＞もっと深く説明した方が良いです。
具体的な数字を出さないで、深く説明できるとは思いませんし、
なおかつコストに見合ったなどと、ご丁寧にもう一度言われても困りますが。
645を読み返してみますと、大変な事を書いてしまいましたね。かなりの手間です。

>>649
「東京圏の鉄道のあゆみと未来」(運輸政策研究機構)という本のP130では、
まさに河川横断個所を難施工個所とみなして、
難施工単価(Aランク)が設定され、そういうイラストになっています。
(なお地下開削駅のAランクとは、既設地上駅との乗換駅のような書き方になってます)

従って仰せのとおりですと、ざっとですが新川と桜川を横断する個所の
前後1km分をAランク単価として、(110億円−85億円＝)25億円の増額
土浦延伸は1579億円掛かると考えます。
もっとも、田んぼの下までシールドトンネルなのか、という議論はあるでしょうけど、
そのあたりは648で検討して積算してくれると思います。

>>648
＞途中駅1で700億と素人考え。
途中駅が100億円を何に基づいて決めたか、根拠が知りたいです。
あと既存の茨城区間ですが、つくば駅とか常磐道トンネルのような
単価の異なるものが含まれているので、単純に比例計算してはだめ。

茨城県の立場からすれば延伸するなら「つくば〜石岡〜茨城空港〜県庁〜水戸」っていうのが本音では。
でもそれを言うとコスト面で土浦延伸の方が、って言い出されるから皆でだんまりを決め込んでいる感じ。
仮に石岡辺りでＴＸ延伸要望熱が高まれば県はそっちの話を支援するようになるんじゃないの。

>>651
>仮に石岡辺りでＴＸ延伸要望熱が高まれば

その前に、県内のTX沿線UR/県保有地が完売の勢いでないとね。

そのＴＸ沿線の県保有地だけど、土浦にある公共機関を例えば万博記念公園駅周辺に合同庁舎を建てて
一括移転なんてことはあり得る話かも。それで県庁と結ばれれば出張だって片道３０分程度になるし。
「つくば〜土浦〜県庁〜水戸」だったＴＭライナーの大半が「つくば〜県庁〜水戸」になったのはその布石ってことで。
先日、真鍋地区への移転が無くなった土浦協同病院や(一応、市内への移転が内定している)ハローワークだって
つくば市内の県保有地に移転ってことも有るかもしれないし(協同病院の移転先は来月末迄には決定の予定)。
今でも病院の多いつくば市内に大病院を移転することや公務員の多いつくば市内にハローワークを
移転ってのも正直ナンセンスだとは思うが公的用地にすることで売れ残っているＴＸ沿線の保有地が
無くなりゃ県にとっては願ったり叶ったりだろうからな。

交流区間の駅は、本当に乗降客数が少ないな・・。
守谷　＞　つくば　＞　（みらい平＋みどりの＋万博記念公園＋研究学園）

北伸すればつくば駅自体の利用者も減るだろ。土浦市内からのＴＸ利用者が来なくなるから。

>>140さん
自分の案の建設費は計算しないのですか？
期待して待ってますよ。
あと運営するコストは永久に掛かり続けるということも考えましょうね。
今はネットがあまりできない状況なので
あとでまとめて反論しますので、もうちょっと待ってください。

>>653
つくばは地理的条件が悪いからありえない事

>>651
石岡なんて通したらTXにとってマイナス

土浦駅のTXホームはそのまま地下ホームがいいと思う
秋葉原のように十字の駅構造にすれば
東西南北どの方面にもいけるようになる

かな？

土浦の地下って、湿地帯のグズグズなところに作るのか？
水浸しになりそうだな