LRTと都市圏交通政策★1

LRTと都市圏交通政策を考えるスレ第11弾です。
・ 導入予定の地域での効果などの検証
・ 他の交通Modeとの比較あるいは協調関係のあり方
・ 現在の路面電車のLRT化のための課題
・ 海外の導入事例　　　　　　　　　など
他にBRT（Bus Rapid Transit）などの話題もお願いします。

ただし、交通政策に関係ない以下の２つはご遠慮願います。
・ 鉄オタ叩き（叩きたいのなら然るべきスレをそれなりの板に立ててください）
・ LRTあるいは他の交通機関の過度のマンセー（交通機関は「適材適所」）

前スレ
LRTと都市圏交通政策★10
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1239345258/l50
LRTと都市圏交通政策★９
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1217946068/l50
LRTと都市圏交通政策★８
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1208586565/l50
LRTと都市圏交通政策★７
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1195304893/l50
LRTと都市圏交通政策★６
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1181382696/l50

LRTとは？（ウィキペディアより）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB
LRTは運行面のソフトを含めた総合的な「システム」である。
アメリカでの定義に基づけば、日本では路面電車より郊外電車に近いシステムであることを示す。
したがって、米国、カナダ、ドイツ、オランダ等での実例は、日本では多くの都市鉄道路線で実施されているものである。
一方で、新型路面電車としての意味に基づいた場合、従来の路面電車との差は、以下のような点にまとめられる。
* 都市計画・地域計画での位置付けなど政策的な裏づけ
* 専用軌道やセンターリザベーションによる定時性の確保および運行速度の向上
（都心部では利便性向上のために併用軌道も可）
* 既存交通との連携
* 運賃収受制度の改良（プリペイドカード、信用乗車方式の導入など）

LRV形態の車両を路面電車に導入する試みは日本各地で行われているが、走行環境などシステムがそのままである限りは
LRTと呼ぶのは相応しくない。
（概算建設費）
http://www.sakaguchikoji.net/lrt/s06.html（リンク切れ）
・ 建設費は、軌道路盤・軌道・電気信号・通信信号などで合計複線１ｋｍあたり１５億くらい
・ ただし、高架部分は１ｋｍあたり５０億、地下部分は１００億くらいかかる。
・ 他に車両（１編成１億７０００万〜３億４０００万）と車両基地（場所による）、電停など
・ これらを合計すると１ｋｍあたり２０億〜４０億くらいが一般的
・ ちなみにガイドウェイバスは１ｋｍあたり５０億、新交通システムは８０〜１５０億、地下鉄は２００億〜３００億
・ もちろん普通のバスなら１台２０００万位なので利用者が少ないのならバスの方がベター

（他の交通機関との比較・LRTに適した領域など）
以下の資料を参照のこと
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-02.pdf（京都市の資料）
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/pdf/06section3_.pdf（国土交通省の資料）

−現在営業中のLRT−

１．富山ライトレール（2006年４月開業）
(１)富山駅の高架化に伴い、富山と岩瀬浜を結ぶ富山港線（８キロ）に路面電車（トラム）を走らせ、
　　富山駅へ進入する。１．１キロは道路上に新たに軌道を新設した。
　　富山駅の高架化完了後に富山地方鉄道の軌道線と相互乗り入れをする。
(２)かつての富山港線と比較して、運行間隔を日中１時間から１５分とし、現在の１０駅から３つ増やした。
　　始発を午前６時台から５時台、終電を午後９時台から１１時台に営業時間を拡大した。
(３)事業費：初期投資として、車両７編成の購入費とルート変更分（１・１キロ）の路線新設費などで計５８億円。
(４)収支：１日当たりの乗客数を現在より８００人多い約４２００人との前提で、年間約２０００〜３０００万円の
　　赤字を見込んでいたが、初年度は平均４９００人で黒字を達成、開業ブームが去った１９年度も４７００人前後
　　の利湯者で推移している。相互乗り入れ後は、中心街に出る富山駅北側の住民と、北部へ向かう観光客などの
　　利用で約５０００人と想定。収支はプラスマイナスゼロになるとしている。
（５）この他に富山では、富山駅南側の路面電車環状線化計画があり、二十一年度の開業を予定する
　（参考URL）
http://www.t-lr.co.jp/（富山ライトレール株式会社）

−建設が決定したＬＲＴ −

１．堺市の計画
（１）JR阪和線堺市駅−南海高野線東堺駅−南海本線堺駅−臨海部の新日鉄跡地を結ぶ７ｋｍ程度の路線。
　　南海高野線東堺駅−南海本線堺駅の1.75ｋｍを先行着工すると堺市は発表している。
（２）事業者は入札の結果、阪堺線を運営している阪堺電気軌道とその親会社の南海電気鉄道の南海グループに
　　決定した。
（３）残念ながら公表されている一連の資料には、費用・効果などの具体的な数字が一切出てこない。
（４）新日鉄の跡地にシャープの工場を誘致できることが決定し延伸部分の議論にも弾みがついている。
　（参考URL）
http://www.city.sakai.lg.jp/city/info/_tetuki/index.html　(堺市鉄軌道推進室)
http://www.city.sakai.lg.jp/city/info/_tetuki/kihon_keikaku.html　（東西鉄軌道（堺浜〜堺東駅間）基本計画（案））

−現在計画中の主なLRT−

１．宇都宮のLRT計画
（１）市の東部の工業団地からＪＲ宇都宮駅東口まで（１２ｋｍ）の当初計画、駅をはさんで西側３kmの
　　繁華街を通る延伸計画の併せて１５ｋｍが基本計画。
（２）建設の背景には工業団地付近の慢性的な通勤渋滞がある（５ｋｍの通勤に１時間かかるらしい）
（３）建設費は当初計画２５０億、延伸計画１１０億の３６０億と見積もられている。
（４）利用見込みは当初計画で１万３千人前後、全体計画で４万４千人前後。
（５）平成17年5月に，栃木県と宇都宮市は「新交通システム導入課題検討委員会」を設置し，導入課題について検討を
　　行っており、平成17年度の検討結果の報告書は以下の通り。
　http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kotsu/shinkotsu/torikumi/004440.html
（６）残念ながら主要なバス会社である関東自動車が猛烈に反対しており計画に関する議論が進展していない。
（参考URL）
http://www.city.utsunomiya.tochigi.jp/kotsu/shinkotsu/torikumi/index.html　（宇都宮市HP「新交通システム導入に向けた取り組み」）

２．豊島区（池袋）の計画
（１）案が３ルートあり、池袋駅から、サンシャインへ向かうルート、東池袋へ向かうルート、雑司が谷へ
　　向かうルートのいずれかを選択（いずれも１ｋｍ前後）
（２）東池袋ルート、雑司が谷ルートは都営荒川線と接するが低床式LRT導入のために規格は別
（３）費用は、３８億〜４８億（車庫用地の確保の仕方による）
（４）利用見込みは2,900人〜5,000人

３．京都市の計画
（１）市内各地の多数の路線を検討し、その中から「小環状線」（四条大宮−四条河原町−市役所前−烏丸御池−
　　四条烏丸）と「今出川線」（北野白梅町−出町柳）の２路線について、実現に向けた具体的な検討を開始。
（２）今出川線の方は、輸送密度が13,000人/日位で収益性が最も高いルートだが、小環状線は輸送密度
　　2,400人/日で費用便益比もマイナスになる路線で、この選択を疑問視する声もある。
（３）この２路線はいずれも京福との相互直通路線
（４）収支等は以下の膨大な資料の通り。
　　http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/houkoku.html　（京都市HP「新しい公共交通システム」）
（参考URL）
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/kyoto/kikaku/021/2.htm　（読売新聞の特集記事）

４．広島市の計画
（１）現在の広島電鉄のルートを補完する９ルートを検討し、そのうちの４ルートが俎上に上っている。
　　ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news57.htm##286
（２）上記４ルート中３ルートは、基本的に宮島線に乗り入れている２系統のルート変更案。
（参考URL）
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/kouen30.htm
※　これとは別に元広島市道路交通局長が「広島ＬＲＴ新幹線論」なる試案を発表している。
ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news62.htm##314

５．熊本電鉄の計画
（１）熊本電気鉄道をＬＲＴ化の上で、同鉄道始点の藤崎宮前駅から国道３号（約１キロ）を通り、水道町で市電に接続。
　　終点側の御代志駅から大池までも同時に延伸する。運転区間は現行の９．７キロから約１２キロとなる。
　　一部区間の運行速度を上げ、大池―水道町間を現在の御代志―藤崎宮前間の所要時間とほぼ同じ約２５分で結ぶ。
（２）軌道を市電のレール幅に合わせ、超低床式車両を導入、ＪＲ熊本駅前まで直通運転する。
（３）ＬＲＴ化に伴い、運転本数は現在の平日（上下）八十一本から約二百本に増発。午前六時半―午後九時十五分の
　　運行時間を午前五時台―午前零時台まで延長する。併せて同社のバス網を再編し、周辺の団地と各駅の間にバスを運行。
　　熊本市中心部に乗り入れるバスの本数を、現行の一日（上下）約六百本から半減させる。
（４）総事業費は約百二十億円を見込んでいる。
（５）同社の鉄道部門は赤字が続いているため、同社はこのＬＲＴ化に対する財政支援が出なければ２００８年に廃止すると
　　表明していたが、行政側が別案の対面乗換を含めて検討することとなり、廃止案は撤回されている。
（６）その後、行政側からは、電鉄線を廃止の上跡地をＢＲＴ化する案が新たに浮上し優勢と伝えられたが、結局、現状のまま
　　熊本電鉄が存続することになり、このLRT化計画は棚上げ状態になっている。
（参考URL）
http://www.kumamotodentetsu.co.jp/r_lrt/lrt3.html　（熊本電鉄）
http://www.jstage.jst.go.jp/article/jscejd/63/1/1/_pdf
http://www.kuma-doyukai.com/pdf/06teigen_infra.pdf
http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/souhatu/h16seika/02tetsukidou/02_kuma_2.pdf

「富山ライトレール開業後の乗車人員の調査」（ｂｙ富山県交通政策研究グループ）
http://www1.tcnet.ne.jp/kusunoki/koutuken/t200.pdf
これに関して「路面電車を考える館」の館主さんが調査結果の要点をまとめてくれているので
転記させて頂きます。（ttp://www.urban.ne.jp/home/yaman/news68.htm##363）

・調査対象=全列車１３２本　全利用者=５７８０人
・輸送密度は３７３７人/ｋｍ　（旧富山港線時代＝２２００人）
　（参考：万葉線1,190人。富山地鉄路面電車4,360人。岡山電軌3,640人）
・低床車の効果でベビーカーの親子がストレス無く乗車できる
・評価：「健闘をしているが収支を黒字にするには難しい水準」

同会の提案
・定時制確保のため富山駅北の電車優先信号の設置
・右折車両の軌道敷内停車禁止
・通勤時間帯の遅れの解消
・軌道部分の複線化
・主要道路から駅までの誘導看板の設置
・車内の着席スペースの確保
・沿線の魅力向上策として観光マップの作成
・観光地である岩瀬地区への案内看板の設置

以上から利用状況をまとめると

１．旧富山港線時代と比べ利用者数は１．７倍、輸送密度は１．６倍程度に増えている。
　　（利用者数　５７８０人/約３４００人、輸送密度　３７３７人/約２２００人）
２．利用者数の予測４２００人に対して実績は３割増
３．収支トントンになる水準は、計画では５０００人で現在の利用者数はこれを上回っているが、
　　平日は日中、土・日・祝日は終日半額のため、「収支を黒字にするには難しい水準」に
　　留まっている。

　利用者数が、旧富山港線時代との比較はもちろん当初の計画を大幅に上回った理由としては、
以下の要因があったのではないかと考えます。
１．１時間に１本→１時間に４本によりフリークエンシー向上で利用しやすくなった。
２．終電延長で今までは、車・タクシーなどしか使えなかった時間帯にも利用できるようになった。
　　（「乗車人員の調査」便別乗車客数表では下りの９時以降の便で平均５７人が利用）
３．日中１００円セールで公共交通機関の割高感がなくなったの利用する人が増えた。
　　（利用者の約４割は、割引時間帯の利用。なお、割引は２００７年３月で終了している。）

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テンプレ以上です。
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なお、スレタイを本来１１とすべきところが１がひとつ抜けてしまいました。
訂正の上、お詫び申し上げます。
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藤沢市のＬＲＴ計画

1)
辻堂駅-湘南ライフタウン-慶應大学方面に、藤沢市は新南北線と呼ばれるＬＲＴ計画を研究中。
平成21年度22年度は研究期間であり、23年度には具体的な実行段階とされる。
この路線はかつてガイドウェイバスを導入予定であり、一部は準備工事もやっている。
また現在辻堂駅前は湘南Ｃ-Ｘ関連の工事が進んでますが、ＬＲＴが導入可能な設計になっております。

2)
湘南台-慶應大学-倉見方面の相鉄いずみ野線の延長問題で、神奈川県が一部をＬＲＴとして建設する事も検討しています。

http://www.alcclub.net/lake-hamana/
地域公共交通活性化特別講演会を開催します。
来春発表の「浜松型次世代交通システム」の提案に向けて、
二人の講師から地方における鉄道経営のノウハウと、
世界の都市で活躍するLRTの最新情報について学びます。

日　　　時： 平成２１年９月２５日(金) 18：00〜
会　　　場： 静岡文化芸術大学
講演 内容:
�@中尾正俊氏
「年間４０００万人を運ぶ広島電鉄LRTの経営を学ぶ」
�A栗田　仁氏　
「ＬＲＴが街を変える」
参加　方法： 事前申込をお願いします。参加申込書はここをクリック
詳　　　細： ここをクリック(pdfで開きます)
是非、ご参加下さい。

バスが高速で走行中にまた炎上。ドイツ製バス。
こんな怖い乗り物に市民を乗せるな！
日本政府はバスを廃止・禁止して速やかに全線をＬＲＴ化して国民の基本的人権を守れ

>>10
またネオプランか。
日本製のバスが日本国内を営業走行中に炎上した事例を挙げてくれ。

ネオプレンは爆燃性の高い合成ゴムだから燃えやすいんだ

>>12
だから、日本製のバスが日本国内を営業走行中に炎上した事例を挙げてくれ。

電車大好きでバス大嫌いな統合失調症の人を相手にするな！　スルーしろ！

堺では反ＬＲＴ派の竹山氏が当選した。これで阪堺線の堺市内区間は存続の危機。
金魚氏が堺のＬＲＴを批判してから急展開。これで阪堺線が廃止になれば、金魚氏の責任だよ。国賊もんだ。

そうすると、堺のＬＲＴ計画に暗雲が漂ってきたってことになりますね？

>>15
既存路線の廃止なんて、一部の頭の悪い推進派による死ぬ死ぬ詐欺だろ。

>>17

堺市内の阪堺線の状況は相当悪い。ＬＲＴ無しでは存続は無理。車両も替えなきゃいけないし。

>>18
既存路線については、2年後をめどにLRT化の是非を判断するそうですよ。

>>17
南海は東西線の運行を前提に阪堺堺市区間の存続を決定したから、その前提が崩れたらいとも簡単に撤退、
堺市区間の廃止はあり得るよ。元々南海は、この区間を廃止すると言ってたんだから。

>>19

新堺市長がＬＲＴ建設を正式に発表したら、南海は即座に廃止申請、一年以内に阪堺線廃止だよ。

三木鉄道は県庁出身の市長に変わって潰れた。
堺市のＬＲＴも大阪府出身の市長に変わって潰れそう。

都道府県の職員は人間のクズだな

お、ボトムズファンですか？・・・いや、スレ違い失礼。

竹山には岐阜なんかの惨状を見てもらって、感想を聞いてみたいもんだね。

まぁ、ムダなら廃止すりゃいいんじゃねぇの？
我らは｢たとえ代替で今以上に金がかかるとしてもダムは無駄だから辞める｣
っつー非論理的なことがまかり通るところを選んだわけだし。

>>20
> 南海は東西線の運行を前提に阪堺堺市区間の存続を決定したから

ソースを頼む。

一応断っておくけど、車両や設備の老朽化を理由に廃止を決定したのであれば
車両や設備の更新費を負担してやれば存続可能だから。

>>25
東西線のコンペまでは、南海はずっと阪堺線堺市区間を廃止すると表明してたよ。
そこら辺の新聞をアーカイブから捜すといい。東西線が出来ないうちから成功だと言われてたのは
阪堺と南海が廃止撤回したから。

それに
＞車両や設備の更新費を負担してやれば
これ誰が出すの？東西線さえ拒否するプロ市民は、一企業への負担なんか拒否するに決まってるよ。

>>26

> 東西線のコンペまでは、南海はずっと阪堺線堺市区間を廃止すると表明してたよ。

それがどうかしたのですか?
そのコンペの中で「南海は東西線の運行を前提に阪堺堺市区間の存続を決定した」のですか?
だとすれば、それは公表されている事実ですか?
それとも、あなたは公表されていない機密事項を知る事が出来る立場なのですか?
機密事項を知る事が出来る立場にあるとして、それを2ちゃんねるで書く事は背任行為に該当しないのですか?

それと。私が知る限り、阪堺線を廃止する理由は車両と設備の老朽化です。
なので、私が知る範囲では、車両と設備の更新費を負担してやれば、廃止は回避可能だという結論になります。

> それに
> ＞車両や設備の更新費を負担してやれば
> これ誰が出すの？東西線さえ拒否するプロ市民は、一企業への負担なんか拒否するに決まってるよ。

東西鉄軌道の整備に反対する人の中にも、既存路線のLRT化については「検討が必要」と考えている人がいます。

>>25
http://www.city.sakai.lg.jp/city/info/_tetuki/tokutei.html
を読んでみるといいよ。
特に「評価の理由」の
4)他の公共交通機関との連携に関する項目について
の部分。

南海・阪堺の出した提案書の原文は掲載されてないが、評価した文章から、東西鉄軌道をきっかけに、
共通運賃制度など南海グループ全体で地域の公共交通網整備に踏み込もうとしたことが窺える。

南海グループが阪堺線廃止を言い出したのは、老朽化が問題だからではなく、
阪堺線がいつまでも赤字を続けたからだ。
あえて赤字解消策を取らずに阪堺廃止の方向に持って行こうとした歴史的事実はあるが、
東西鉄軌道をきっかけにそれを方向転換しようとしていた意図を持っていたと推測できる。

今度の市長選挙で、それらの前提がすべてなくなれば、南海グループが阪堺電車事業から
撤退することはかなり高い確率でありうる。
新市長は、現市長への対抗（選挙対策）だけで（特に深い政治理念なしに）LRT凍結を言った
ものと解釈しているが、なんであれ、そういう新市長を選んだ堺市民は、同時に阪堺廃止と
いう帰結をも甘受しなければならないのではないかと危惧している。

>>28
>南海・阪堺の出した提案書の原文は掲載されてないが

おっと、これは間違い。
よく見てみるとちゃんと掲載されてるね。
http://www.city.sakai.lg.jp/city/info/_tetuki/img/gaiyou.pdf

この中の「単独経営と一体経営の収支比較」で、ちゃんと東西鉄軌道との連携で
阪堺の収支が向上すると明記されている。
まあ、これが、東西鉄軌道を前提とした阪堺存続の意思表明だね。

>>29
東西鉄軌道との連携で阪堺の収支は向上するだろうが
阪堺線を廃止する理由は、あくまで車両と設備の老朽化。
東西鉄軌道を整備しても、新しい車両を導入しなければ廃止するしかない。
車両と設備の更新費を負担してやれば、廃止は回避可能。

>>30
堺市が負担しようとしても、住民訴訟があれば阪堺線だけの補助は不可能だ。
東西線建設があれば、住民訴訟に耐えられるが。
阪堺線は南海線と並行しすぎる。かつ現状の利用者数が少なすぎるのだ。
阪堺線だけに公的資金投入できるスキームはない。

大阪府は泉北の民営化を主張するが、阪堺が廃止になればそれも不可能。
東西ＬＲＴがなければ、すべての公共交通機関への支援は不可能になる。

>>30
>車両と設備の更新費を負担してやれば、廃止は回避可能。

とあるが、どういう方法で負担できるのか、具体的に示してほしい。
>>31も書いているが、そんな簡単ではない。

日本では、「公共」交通と言われながら、鉄道や軌道に公的な金をつっこむ
手立ては多くはない。
軌道の場合、事業者が申請して老朽化を解消するための公的支援を受ける
「近代化補助」事業があるが、阪堺はこれを申請したことがない。
車両と設備の老朽化が阪堺線廃止の理由では決してないことが、このことから
窺える。

そこで出てきたのが、「地域公共交通活性化・再生法」の「軌道運送
高度化事業（LRTを想定）」項目の適用だ。
下記、参照
ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/01/010209_2_.html

すなわち、東西鉄軌道の「公設民営」と併せて阪堺の「公有民営」事業
スキームで、阪堺のインフラを堺市が保有しLRT化したうえで阪堺
（と南海が作る別会社）が運営するという手立てが考えられた。

そういう点で、東西鉄軌道は阪堺存続のウルトラＣだったのだよ。
このまま東西鉄軌道中止、阪堺廃止という結果になったとすれば、その影響は
堺だけに留まらず、全国で経営難にあえぐ軌道再生の重要なモデル（前例）を
我々は失うことになる。

我々は堺市民の今回の判断には怒りを禁じ得ない。
堺市関係の商品の購入はボイコットします。

ひとつ補足しておくと。。。

阪堺の公有民営事業スキームによるLRT化は、当然のことながら堺市の金が投入されるので、
阪堺堺市内区間のみである。
しかし、堺市内はLRT、その後恵美須町や天王寺に行く客は、我孫子道で昔ながらのチン電に
わざわざ乗り換えるという乗客利便性を無視したことは行いにくいので、大阪市もまた
阪堺大阪市内区間の公有民営→LRT化に踏み切ることが大いに期待された。

阪堺堺市内区間の廃止は、このような将来への期待をも失うことになる。

＞しかし、堺市内はLRT、その後恵美須町や天王寺に行く客は、我孫子道で昔ながらのチン電に
＞わざわざ乗り換えるという乗客利便性を無視したことは行いにくいので、大阪市もまた
＞阪堺大阪市内区間の公有民営→LRT化に踏み切ることが大いに期待された。

勝手に妄想しない

堺市新市長は堺区間については　「残っては欲しいが全面支援はしない」　旨言っている

173 ：名無し野電車区：2009/09/29(火) 13:46:24 ID:A7GRDAT30
竹山・次期堺市長、ＬＲＴ計画全面見直し
　27日の堺市長選で初当選した元大阪府政策企画部長の竹山修身氏（59）は28日、
日本経済新聞のインタビューで、市が南海電気鉄道の堺東駅―堺浜間に計画して
いた新型路面電車（ＬＲＴ）事業を全面的に見直す意向を明らかにした。計画区
間のうち地元の異論や採算面から市街地の堺東駅―堺駅間を中止するほか、シャ
ープの液晶パネル新工場が立地する堺浜―堺駅間についてはＬＲＴと並行して、
大阪市営地下鉄の延伸による整備を検討する。

　従来のＬＲＴ計画は、2010年度末の一部運行開始をめざして堺東駅―堺駅―堺
浜の約７キロメートルを結ぶ案。事業費は425億円。堺浜地区ではシャープの新工
場などが10月から稼働する予定で、十分な利用客が見込めるとみていた。ただ、
このうち市街地の幹線道路を１車線に狭め、軌道を敷設する堺東駅―堺駅につい
ては地元住民らから強い反対論が出ていた。
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20090928c6b2802r28.html

うわあああああああああああああああああああああ
アホやんコイツ、即刻府庁に返品しようぜ。

174 ：名無し野電車区：2009/09/29(火) 13:54:43 ID:A7GRDAT30
途中ですんません。
で四つ橋線について質問、詳しい皆さんよろしくです。

１、竹山は公示後、地下鉄延伸とか公約してたのか？
２、大浜延長線って答申まだ生きてたか？　免許は失効してなかったか？
３、大阪市へのストロー効果と堺市内への流動促進とどちらが見込めるか？
４、ぶっちゃけＬＲＴより費用はどれくらい必要か？
５、竹山は大阪府に居た時、臨海の誘致にどう関わっていたのか？

＞計画区間のうち地元の異論や採算面から市街地の堺東駅―堺駅間を中止するほか、

中止するのそっちじゃないだろｗ

>>36
ほぼ結論が出ているような事項でも、「検討する」というポーズを見せる事は大切だと思うよ。

>>38
>>30あたりの議論をほったらかしにしたまま書き散らさないでくれ

>>31
リニアスレを見ていただければ解ると思うが、リニア諏訪ルートを推奨している人は少数だが存在する。
しかし、阪堺の既存区間廃止を積極的に推奨している人は1人もいない。
住民訴訟が本当に発生するのか?
住民訴訟があったとして、堺市は本当に敗訴するのか?
まず、勝訴するのは堺市の方だと思いますよ。

>>32

> すなわち、東西鉄軌道の「公設民営」と併せて阪堺の「公有民営」事業
> スキームで、阪堺のインフラを堺市が保有しLRT化したうえで阪堺
> （と南海が作る別会社）が運営するという手立てが考えられた。

新市長が明確に否定しているのは「東西鉄軌道の公設民営」のみ。
「阪堺の公有民営事業」、すなわち既存路線のLRT化については
2年後に結論を出すそうです。

>>39
ははは。ちょっと返事が遅れちゃったね。すまんすまん。

>>32>>34
ほんとにこの辺の問題を一気に解決してお釣りがくるほどのいい計画なのにね
竹山はなーんにも考えてないだろ
基本的にバカなのか

>>42
竹山の公約（マニフェストと呼んでるらしいが）見てもバカとしか考えられない。
しかし、候補者がバカでもバンバン当選する事態をこないだの総選挙で見てきたばかりだから驚かない。
怖い時代だよなあ。
政治不信、政党不信がファシズムを生んだ歴史を見てるだけに。
ハシシタのようなファシスト政治家が、大阪お笑い百万票とはいえ、大人気になる時代ということか。
スレチすまん。

>>42
>>40あたりの議論をほったらかしにしたまま書き散らさないでくれ

>>44
何が言いたいのかはっきり書かないからほったらかしにされるんだよ

というか、阪堺線撤廃を言う奴は一人もいないとか、
竹山が公有民営考えてるとか、根も葉もないこと書くから、
相手されんのではないかと。

竹山はそこまでも考えてないと思います。
全く何も考えてない可能性もあります。

>>46
OK。若干修正しますね。

このスレには阪堺線撤廃を言う奴は一人もいない。リニアスレに行けばリニア諏訪ルートを推奨している人すら存在するのに。
新市長は阪堺の公有民営事業を明確に否定していない。既存路線のLRT化については2年後に結論を出すとしている。

阪堺だけLRTにしたところで今と何にも変わらないのよねー
ただの設備更新なのよねー

>>49
阪堺線の廃止という「悪い方向への変化」もありませんよね。
まぁ、良い方向への変化も「このスレに住み着く死ぬ死ぬ詐欺師達を一掃できる」という点くらいでしょうけどね。

いや、悪いだろう
残る残る詐欺が一掃できないから
それに堺市の赤字路線を消して南港に回せと必ず橋下が竹山の後ろから言うしな

>>51
東西鉄軌道との連携で阪堺の収支は向上するだろうが
阪堺線を廃止する理由は、あくまで車両と設備の老朽化。
東西鉄軌道を整備しても、新しい車両を導入しなければ廃止するしかない。
車両と設備の更新費を負担してやれば、廃止は回避可能。

>>51
ごめん。>>52を書き直した。

阪堺線を廃止する理由は、あくまで車両と設備の老朽化。
車両と設備の更新費を負担してやれば、廃止は回避可能。

竹山は、LRTは金がかかるといいいながら、安い方の大小路路線は即座に中止、
高い方の臨海LRTは要検討、しかもLRTよりもさらに高コストの地下鉄四つ橋線
延伸まで言い出して無茶苦茶、支離滅裂

真ん中をほったらかして、臨海部だけに投資しようとする姿勢から浮かび上がる
のは、橋下の府庁WTC移転策動と呼応した、大阪ベイエリア構想への堺市の参加
以外の何者でもない

当選の第一声が「橋下のおかげで当選した」だから、竹山＝橋下の傀儡になる
のは火を見るより明らか
堺東あたりの既成市街地は空洞化、政令指定都市とは名ばかりの堺市の衛星都市化
堺は終わったね
そんなのを選んだ堺市民は自業自得というもんだ

別に、路面電車・LRTの是非だけが、選挙での大きな争点になった訳ではないし。そんなもんよりももっと重要な争点があったはずだが。
堺市民にとって、阪堺の路面電車何か無くなっても、大半は別に困らないだろうな。
廃止間際には、「寂しいです！」の感情を抱いて写真撮っても、
廃止後の数週間後には、まるで最初から存在し無かったの如く、何の感情も抱かないし、メモリー不足だからと言ってそれらの写真を消去しちゃっているだろう。
一方で、非常に困るのは、路面電車が大切なお友達になっちゃている発達障害者の人々だろう。
連中らは、廃止後、少なくとも十年間は、ここも含むネットのあちこちで、例えば「廃止した堺市民は馬鹿だ！」などとか、積極的に恨みを書き連ねているだろう。
これは堺市と阪堺電鉄に限ったことはなく、昔から、日本全国のみならず、世界中でよくあることです。
路面電車・LRTを含む鉄軌道に対する社会のマジョリティの認識は、そんなもんです。
民主党が政権を獲得出来たのは、別に高速道路などの交通政策だけではないのです。
と言うか、交通政策自体、重要なもんじゃないですからね。交通政策よりももっと重要なもんが沢山ありますから。
言うまでもなく、路面電車が大切なお友達になっちゃている発達障害者の人々はそうじゃないですけどね。

主体性のない衛星都市ずぶずぶの人が現れましたよ

>>55
君は手続きすれば手帳もらえるみたいだよ？


http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B5%B1%E5%90%88%E5%A4%B1%E8%AA%BF%E7%97%87

>>55
選挙では、おっしゃられるように路面電車・LRTだけが争点だったわけではありません。
しかし、地元で選挙活動を見ていた者にとっては、まともな政策論争はほとんどなく、
単純に橋下人気に乗るか乗らないかだけの選挙戦だったように思えます。

それはともかくとして、ここは「LRTと都市圏交通政策」のスレッドですから、選挙
結果をそうした観点から論じ、竹山氏の選挙公約・当選後の記者会見批判も出てくる
のは、きわめてまっとうであると思いますが。
あなたのような発達障害者への差別意識を恥ずかしげもなくさらけだした下劣な精神で
語るより、ずっとまともだといえるでしょう。

歴史は日本のＬＲＴは橋下氏の行動によって潰されたと将来評価するでしょう。それだけ堺の計画を潰したのは、歴史的汚点です。

僕は法学部の出身なんで、橋下氏の行政改革の手法を支持してました。
しかし彼が国政に関わるのなら、全力でその動きを潰さなければならないと思いました。

堺の交通計画を潰すような事を、全国レベルで行われるとすれば、日本の交通システムが破綻する可能性があります。
横浜の交通システムを破壊させようとした前横浜市長の中田氏と結んだ事も、懸念材料です。

>>59
>堺の交通計画を潰すような事

明白な無駄なんだからつぶされて当然。

>>60

仮に共産党が当選して、ＬＲＴが潰れただけなら全国的には問題ない。
ＬＲＴの数倍の費用をかけて、地下鉄の延伸や桜島線の延伸など考えているのだからこれは許されない。

また地方自治の観点からは府があからさまに基礎自治体の選挙に介入するのも問題だ。

>>59
新線すら市民が反対してたんだから、阪堺廃止も市民の総意じゃないか。
文句があるなら「LRT賛成派とヲタが」赤字を全面補填すればいい。

>>62
そうなんだよな。
あと、需要予測なんてものは当てにならない。建設したい人間が恣意的に出させた
架空の数字にすぎない。
賛成してる人間が募金でもなんでもして会社設立して、利益が出たら賛成者だけで
分配すればよい。利益が出ず損失が出たら賛成してる人間が責任を取ればいい。

>>58へ、
>>55の補足
発達障害に対する周囲の無理解によって、鉄道が大好きな発達障害者達は、日頃の言動の異常さが祟って、
「鉄道ヲタク、キモイ！」とか「頭のネジがゆるんだ鉄道キチガイ！」とか「あいつは、どうせヲタクだから、駄目だこりゃ」など、
差別の対象になってしまっている。それは理想論として是正すべきであろう。
が、しかし、被差別者である鉄道が大好きな発達障害者達、いわゆる鉄道ヲタク達が、自分たちの強い愛情の対象物を否定する政策を選んだ住民達に対して、
「堺市民はバカだ！」とか「堺市民はDQN！」など誹謗中傷するのは、発達障害者だからと言って、道義的に容認出来るものではないし、
そのような誹謗中傷を知った市民達がかえって「たかがチンチン電車で、だから鉄道ヲタクは・・・」云々と鉄道を趣味とする発達障害者への蔑視をさらに一層強め、
それだけではなく、「そんな狂信者の信仰の対象になる鉄道なんか・・・」云々と鉄軌道に対する社会的地位の低下も危ぶまれる。

岐阜都市圏での名鉄600V線区の廃止時、２チャンネルなどのネットにおける鉄道ヲタクによる住民への誹謗中傷は、
まさに反吐が出るほど、『お前ら、一体何様よ？』とな。
阪堺電鉄の廃止が決まったら、岐阜と同様に、このスレも含めた公共交通政策板で、ネットのあちこちで、
鉄道ヲタクによる地域住民に対する誹謗中傷が一気に増えるだろう。

>>62>>63
じゃあ堺浜の四ツ橋線とLRT整備はおまえらだけで金を出せｗ
あ、もちろん赤字補てんもよろしくｗ

>>62,63

交通施設がもたらす社会的便益と採算性をごっちゃにした議論だね。
このスレッドに堂々と書き込むからには、その程度のことは知っておいてほしいとは思うが、
まあ、そのことに無理解の人は世の中にゴマンといるから簡単に説明。

一般に交通施設は社会に便益をもたらす。
所要時間の短縮とか、快適な移動とか、地価の上昇とか、集客力の拡大とか。

�@　一般道路の場合
一般道路の場合、道路から受ける個々人の便益を総合計した社会的便益が道路投資費用を
上回った場合、その道路を通す理屈が通る。
この場合、採算性は一切問題にならない。
一般道路は料金を徴収しないからね。

�A　鉄道・軌道の場合
鉄道や軌道の場合も同様だが、一般道路と異なるのは、鉄道・軌道を整備するのは、日本の
場合、利益を上げなければならない民間企業が行うということだ。
公的補助が一定あるにしても、基本原則は民間企業が自分の金で設備投資を行い、それを
運賃という形で乗客からもらって帳尻を合わせる。これが採算性の部分。
運賃は、あくまでも、「乗客」が利便性向上の対価として支払ってもよいと考える金額
から成る。

ところが、乗客でない人たちも、鉄道・軌道から便益を受ける。
例えば、沿線商店主は、鉄道・軌道ができると、店に来る客が増え、自分たちは一銭の運賃を
払わなくても鉄道・軌道からの便益を受ける。
沿線に居住している人たちも、鉄道・軌道ができると地価が上昇し利益を享受する。この時も
運賃は一円も払っていない。
すなわち、鉄道・軌道会社が運賃の形で受け取る利益は、社会的便益の一部であるということ。

社会的便益の一部（運賃部分）で鉄道・軌道会社がこれまでやってこれたのは、日本の特殊
事情であり（詳しくは述べないが）、欧米の大多数では運賃だけで企業経営が成り立つもの
とは思われていない。（日本の常識は世界の非常識）

日本の場合、鉄道・軌道会社は、営利目的（「私的」目的）で経営を行っているが、
自動車を利用することができないいわゆる交通弱者の移動権の確保や、道路交通だけでは
とてもさばききれない通勤交通を処理するなどきわめて大きな「公共的」役割を果たしている。
（鉄道が十分に整備されていない発展途上国の通勤ラッシュ時の道路混雑を考えてみればよい）

こういう基本的構造のもとで、これまで運賃（社会的便益の対価の一部）だけでやってこれた
鉄道・軌道会社が、社会的変化のもとでたち行かなくなってきているのが現在の日本の姿。

>>64
おまえきんもーｗ

�B　交通施設整備の社会的選択
そこで選択肢が出てくる。

ひとつは、これまでのように、営利企業にまかせて、採算が取れないならばつぶれてもかまわん、
という選択肢。
ただし、公共交通しか利用できない交通弱者の移動権は奪われ、マイカーばかりがはびこって、
環境、交通事故、駅前商店街の衰退などを社会的に受け入れなければならない。

もうひとつは、運賃という形では回収しきれない社会的便益を鉄道・軌道会社に一部還元して、
公共のインフラとしての鉄道・軌道を維持してもらうという選択である。
LRT整備で、「運賃」の形で回収できる金額が投資費用を下回っても（採算が取れなくても）
やるべきだ、という主張の論拠は、運賃に反映される以外の、交通バリアフリー、環境、
省エネ、沿線のにぎわい、都市景観の向上等の社会的便益をもたらすからという理解である。

LRTの採算性については、上記のようなことを踏まえて主張して欲しいものだ。

既存路線の廃止を推奨している人は、このスレにはいない。
他の掲示板やニュース等を見ても、既存路線の廃止を積極的に主張している人は1人も見た事が無い。
よって、既存路線の廃止は一部の馬鹿による死ぬ死ぬ詐欺に過ぎない。

シャープ工場と繋ぐ鉄路の整備に積極的に賛成している人も1人もいない。
四つ橋線延伸を主張している人達の意見は、せいぜい「LRTよりは四つ橋線延伸の方がマシ」といった程度である。
新市長についても「検討する」としているだけで、積極的に推奨している訳ではない。
新市長を非難するのは筋違いであり、非難されるべきは四つ橋線延伸案の方である。
また、既存路線のLRT化と異なり四つ橋線延伸に反対している人は非常に多い。
よって、四つ橋線の延伸が実現するはずがない。

>>66
>一般に交通施設は社会に便益をもたらす。
>所要時間の短縮とか、快適な移動とか、地価の上昇とか、集客力の拡大とか。

そんな一般論を大上段で振りかざされても説得力ないよ。
それなら日本中に鉄道路線を敷けばいいって話になるわけで。
完全な的外れ。一生懸命書いたんだろうけど、残念でしたね。

＞新市長を非難するのは筋違いであり、非難されるべきは四つ橋線延伸案の方である。

あほなLRT推進ヲタ（＝電ヲタ）にしたら
「LRTに反対するやつは敵！つぶせ！」って発想なんだとか。

利用された事を悟られたくなくて自己正当化に必死になってる希ガス。
堺スレのもアンタだろ。
もういいじゃない。ＬＲＴは終わったんだよ。阪堺線も終わるんだよ。
電車の話はもういいだろう。それより近所の目を気にした方がいいと思うよ。
関係スレの存在は有力系ブログを通じて多くの一般市民にも知れわたってるみたいだしね。
意識の高い人が多いから下手に騒ぐとどんどん自分の首を絞める事になるよ。
今はじっとしてることだ。
情けないね。みんなが何度も忠告してくれていたのに。
俺からはこれで最後にするよ。
さようなら。

>>71

ＬＲＴのＬはライトだ。つまりＬＲＴ推進運動は、低資金での軌道系推進運動だよ。
地下鉄の導入は最も忌み嫌うところだ。

このスレではＢＲＴも扱うが、ＢＲＴとて過大な投資になりうる。名古屋のガイドウエーバスには厳しい評価だよ。

>>72
じゃ、そんな君に敢えて質問。

ノストラダムスの大予言は信じてた?
私は全く信じて無かった。

ハァ？ノストラダムスぅ〜〜？w
オカ板でやれ

>>72
＞利用された事を悟られたくなくて自己正当化に必死になってる希ガス。

よく知ってるね。阪堺の堺区間の赤字で阪堺が廃止したがっているはよく知られているが、
東西線ルートや堺区間存続して補助金や上下分離で運営したところで税金投入の前提から大幅な黒字を上げるわけにはいかないし、
かと言って、収支トントンでは阪堺やグループの利益率を下げて、ひいては株式・金融市場での評価を下げることになる。
そうなると資金調達コストもかさむし、退職金などの将来負担考えると儲からない事業はやらない方がいい。
良く上場企業などで黒字であっても利益率が低かったり、本業との関連性が少ない事業を事業譲渡などで外部へ切り離すのと同じ考え。
堺市が堺区間の維持の補助金を出したり、東西線LRT計画出した状態で廃止を言いだすわけにはいかないから、
外部から廃止の環境を整える必要があったからね。そのために手のひらの上で踊ってくれる人間も必要だったというわけさ。



とでも書いとけば満足かい。

>>75
ご指摘ごもっとも。
既存路線の廃止とノストラダムスの大予言については、オカルト板でやるべき話題でした。

>>77
いちいち言うことが飛躍する奴だな

>>68 単純に交通権の確保（宇都宮LRTなど）ならばバスがもっとも費用対便益に優れているだろう。
費用はLRTと比較すればあってないようなものだし、一方最低限の交通手段として機能する。
（渋滞が酷ければ専用レーンなどが必要だが…）

もっとも都市の発展（堺LRTなど）を重視した場合は、軌道のインパクト[交通があるという存在感]は馬鹿にはできんが

>>78
ははは。
でもね。四つ橋線の延伸にしても、既存路線の廃止にしても、オカルト板で扱って良いくらい非現実的な話だと思うよ。

http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-150955-storytopic-4.html

沖縄経済同友会、ＬＲＴ導入を提言　車依存社会脱却求める

堺のチンチン電車なくなる？　新市長、ＬＲＴ「中止」
asahi.com 2009年10月9日
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200910090051.html

　朝日新聞の取材に対し竹山市長は、「阪堺線は愛着があり、できれば市民ぐるみで守りたい」と語る。
ただ、ＬＲＴ化には「あくまで民間事業者がすべきだ。不採算部分をＬＲＴ化して市がリスクを負い、
将来、赤字まみれ路線になるぐらいなら、（廃止の）決断をする時がくるかもしれない」と答えている。
市議会は３月、工事の前払い金など約１０億円を含む０９年度予算案を可決。
竹山市長は補正予算で減額する方針だが、市議会（定数５２）は、市長選で対立候補だった
前市長の支援に回った議員が８割を占める。補正予算がすんなり通るかどうかは未知数だ。
　阪堺電気軌道の山本拓郎社長は「公有民営を前提に、多少、赤字が出ても我慢してきた。
経営状況は厳しく、単独で設備の改善やＬＲＴ化を進める余裕はない。
堺市の取り組みが、路面電車の再生のモデルになると期待しているのだが」と話す。（岡本玄）

これが現実
何も見えてない無能は堺のガンなので死んだ方がまし

>>82　ウルトラ激しく同意！特に下記のとこ

>>堺市の取り組みが、路面電車の再生のモデルになると期待しているのだが

ま、阪堺線との有機的結合に気付かず
「1.7KMの新設電車なんか無駄　あるけあるけ」
と本気で言ってるアホ市長には何も見えないと思うが。
本当に死んだほうがまし、というか早くグモるべき。

今回、橋元が中田を顧問にする辺りから、事態が急変してきた。

中田は、横浜市職労と喧嘩するふりをして、結局市の職員幹部の良いなりになってた。
市民の足である市バスを廃止しまくって、一方で市幹部の待遇は維持し続けてきた。
市バス廃止の説明会に反対派市民が多数押しかけたのを、機動隊の導入で力で抑えた。そんな暴挙があったのにマスコミは見て見ぬふり。
マスコミはトヨタから多額の広告費をもらっているから、車社会を推進し公共交通を弾圧するのが本音。
堺のＬＲＴも潰したいのが本音。橋元もマスコミ出身だから。

　同社の路面電車事業の営業損益は０７年度、大阪市内は８００万円の黒字。その一方で、堺市内は２億２千万円の赤字となっている。

　阪堺電気軌道は０１年、「堺市内の路線を維持運営することは非常に困難な状況」と財政支援などを求める要望書を市に出した。０３年には「採算性の厳しい堺市内路線を廃止したい」とさらに踏み込んだ文書を提出した。

　市は０４年度から補助金を増やし、昨年度までの５年間で約２億８千万円を投入し、廃止を先送りしてきた。

　　　　　◇

　朝日新聞の取材に対し竹山市長は、「阪堺線は愛着があり、できれば市民ぐるみで守りたい」と語る。
ただ、ＬＲＴ化には「あくまで民間事業者がすべきだ。不採算部分をＬＲＴ化して市がリスクを負い、将来、赤字まみれ路線になるぐらいなら、（廃止の）決断をする時がくるかもしれない」と答えている。

　市議会は３月、工事の前払い金など約１０億円を含む０９年度予算案を可決。竹山市長は補正予算で減額する方針だが、
市議会（定数５２）は、市長選で対立候補だった前市長の支援に回った議員が８割を占める。補正予算がすんなり通るかどうかは未知数だ。

　　　　　◇

　阪堺電気軌道の山本拓郎社長は「公有民営を前提に、多少、赤字が出ても我慢してきた。経営状況は厳しく、単独で設備の改善やＬＲＴ化を進める余裕はない。堺市の取り組みが、路面電車の再生のモデルになると期待しているのだが」と話す。


阪堺線部分抜粋。年間2億2000万円の赤字。下部分を持つとなると阪堺は元々廃止するつもりだったから損をしない条件を求めてくる。つまりこの分の赤字は丸々市の負担。
それに阪堺が廃止を見越して運行上最低限の保守で半分放置状態の軌道や車両の更新に数十億単位の金が掛る。
移動手段さえ確保されていれば路面電車やLRTである必要はなく、それなら採算性の改善の見込めるバスに転換するのも選択肢の一つかと。
阪堺の軌道撤去を阻止するならLRTである必然性を市に示す必要がある。

>>82-83
> 　朝日新聞の取材に対し竹山市長は、「阪堺線は愛着があり、できれば市民ぐるみで守りたい」と語る。
> ただ、ＬＲＴ化には「あくまで民間事業者がすべきだ。不採算部分をＬＲＴ化して市がリスクを負い、
> 将来、赤字まみれ路線になるぐらいなら、（廃止の）決断をする時がくるかもしれない」と答えている。

「できれば市民ぐるみで守りたい」「（廃止の）決断をする時がくるかもしれない」
という文言から判断すると
「市民ぐるみで守る」という選択肢と「廃止の決断をする」という選択肢があるみたいね。

私は「廃止を積極的に推奨している人がいない」という事を理由に前者になると予想しているし
市民が阪堺線を守る為の活動をするなら私も協力しようと思っている。
君達が後者になると予想していたとしても、君達の悪い予想を覆す為に協力していただけると嬉しい。
存続する事になった場合、少なくとも私は君達の予想が当たらなかった事を責める気は無い。

ただし、今現在君達が「廃止になる」と予想している事実に対しては責め立てるつもりだけどね。


> 市議会は３月、工事の前払い金など約１０億円を含む０９年度予算案を可決。

廃止を先送りする為の費用が5年間で2億8000千万円で
新規路線を建設する為にかかる事業費が数百億円である事から予想すると
この10億円は新規路線を建設する為の10億円みたいだね。
なら、減額する方針でいいと思う。
完全にゼロにする方向で無ければ、いきなり廃止という事は無いだろうからね。

鉄道は非国民自民党の御仲間なので潰れて結構だよ

阪堺線なんてタクシー・自転車で十分。ATSすら付いてない危険な路線なんだから、今すぐ廃止が適当

>>87
タクシーや自動車にもATSはついてませんよ。
という話はおいといて、広電にはATSと同じような仕組みがあるみたいだから、LRT化すれば設置されると思うよ。

>>87

前原国交相は鉄オタ。
高速道路やダムの予算は廃止するが、鉄道予算は無限に付けるそうです。

>>87
何キロ出すつもりですか
低速でいいのです低速で

>>88
高級自動車にはついてるよ。自動ブレーキシステムとかラインキーピングシステムとか追従型オートクルーズとか。

正直、こういうシステムはバスとトラックにこそ付けて欲しいけどね。すくなくとも渋滞列に追突なんて事故はなくなる。

現政権がCO2削減25％を目指すなら、ひどい赤字とかでない限り
公共交通機関を廃止に追い込むことはしないと思うけど・・・。
まあ、矛盾することをあっさりやったりするから、
政治の都合はわからんけどな。

>>84
お前デマはいかんよ。
中田は組合を蛇蝎のように嫌ってたしいいなりになんかなっとらんぞ。
バス廃止反対派を機動隊で押さえたなんて聞いたこともないが
ソースがあるのか？

　　　阪堺線が廃止されるはずがないとかほざいてたやつ出てこーい！
　　　自分の無能を晒しに出てこーい！

>>94

自分の無能を晒しに出てきたのは君の方だと思うな。
だって、>>86に対して何の反論も書いてないよね。

>>93

検索したがリンク切れ。機動隊が出たのは確か。
自分は横浜市の隣りに住む人間。横浜の状況は良く知っている。
市バス再編が問題の頃はバス板では相当深刻だった。
特に問題だったのは観光地の外人墓地を経由する路線で3000人ぐらい乗る路線。阪堺線や三木鉄道よりも利用者が多いバス路線。
他の交通機関も歩いて15分ぐらいで行けるが、急坂を登る必要がある。

結局激しい反対運動の結果廃止は免れ、神奈中に路線を委譲した。

中田の感覚じゃ阪堺線は廃止が当然なんだよ。歩いて数分で南海線が走っているし、坂なんか無いし。街の文化とかそんな者にも関心ないし。

橋下も中田も古き良き伝統には一切興味が無い。破壊主義者だ。

>>96
機動隊が出たって、いくら検索しても出てこないわけだが、、、
ネット時代にそこまで情報押さえられるわけないし、
庁内でも一切そんな話聞かない。
事実なら組合が黙っていないわけだが

>>97

当時バス板で色々議論したがレスが見つからない。
組合の連中には市役所の他の部署へ転属をさせたんで、クビにはしてないのだよ。
ただ新しい交通局正職員を全く採用せず、当時は安くて身分の不安定な嘱託運転手を採用してた。

それから運転手や助役などが横領事件を度々起こし、組合活動どころじゃなかった。

中田はバスの民営化を検討したが、うまくいかなかった。
横浜市内は元々市バスより民間バスの方がシェアが広い。ただ神奈中東急など横浜市外に本社があるバス会社が多く、ほとんどが運転手不足に苦しんでおり、横浜市に路線を広げるのに消極的だった。
横浜に本社のある相鉄バスは、今年もストライキをするような会社で、不採算路線を逆に市バスに譲るほどだった。横浜では民間バスの方がよっぽど組合が強い。

>>93 >97さん、始め、各位、
>>10-14のやりとりに出てくる変な人（9uRGgoN1O）と高い確率で同一人物だと思われる人（B8MIrcNRO）を相手にしないように。
ほれ、あの例の、横浜の隣の、江ノ電のある藤沢市出身か在住で多摩モノレール沿線の大学出身の、あの人だから。
書き込み内容の傾向とidの末尾で特定できるから。

>>95は情報弱者か？

>>100

少なくとも、君が脳内変換した情報まで読み取るような力は持っていません。

>>101
だから市長選も人を間違えたのかｗ

>>102
「市長選も人を間違えた」というのも君の脳内変換の結果だよね。
まぁ、それはいいや。

君が>>86を無視して逃げ回るなら、何度でも書いてあげるよ。

> 　朝日新聞の取材に対し竹山市長は、「阪堺線は愛着があり、できれば市民ぐるみで守りたい」と語る。
> ただ、ＬＲＴ化には「あくまで民間事業者がすべきだ。不採算部分をＬＲＴ化して市がリスクを負い、
> 将来、赤字まみれ路線になるぐらいなら、（廃止の）決断をする時がくるかもしれない」と答えている。

「できれば市民ぐるみで守りたい」「（廃止の）決断をする時がくるかもしれない」
という文言から判断すると
「市民ぐるみで守る」という選択肢と「廃止の決断をする」という選択肢があるみたいね。

私は「廃止を積極的に推奨している人がいない」という事を理由に前者になると予想しているし
市民が阪堺線を守る為の活動をするなら私も協力しようと思っている。
君達が後者になると予想していたとしても、君達の悪い予想を覆す為に協力していただけると嬉しい。
存続する事になった場合、少なくとも私は君達の予想が当たらなかった事を責める気は無い。

ただし、今現在君達が「廃止になる」と予想している事実に対しては責め立てるつもりだけどね。


> 市議会は３月、工事の前払い金など約１０億円を含む０９年度予算案を可決。

廃止を先送りする為の費用が5年間で2億8000千万円で
新規路線を建設する為にかかる事業費が数百億円である事から予想すると
この10億円は新規路線を建設する為の10億円みたいだね。
なら、減額する方針でいいと思う。
完全にゼロにする方向で無ければ、いきなり廃止という事は無いだろうからね。

>>103
私は竹山に投票しましたって言ってごらん

選挙の結果だから、堺は終わった。阪堺線も潰れる。

この悪影響を他都市に広げないのが課題。民主党には期待出来ないし、どうすれば良いのか。

悪影響？何言ってるの鉄道キチガイは？


お前らのやってることは血税を食い物にした自己満足だろが



さっさと市ねよ非国民が

>>104
ははは。残念ながら堺市民じゃ無いんだよな。
府知事や新市長は支持してるけどね。

>>105
選挙の結果?
既存路線の廃止は選挙の争点になってないよ。
だから、現在その件については検討中なんだよね。

これまで何度も書いた通り、既存路線の廃止を主張する人を私は見た事が無い。
このスレにも1人もいない。
それに対し、既存路線の存続を望む人は数多くいる。私もその1人だ。
だから、廃止になる事なんかありえない。

そして、君達はこの意見に対して何一つ理論的な反論を行っていない。

>>107

手術すべきガン患者に、手術するのを反対と言っているだけ。
阪堺線の現状は、日本の鉄道の中でも利用者が少ない現状がある。新車を堺市が全額だしても、運賃収入で維持費が出ない。
唯一東西線建設が阪堺線の利用者を増やす切り札だった。
東西線建設が不可能になった以上阪堺線は早急に廃止せざるを得ない。 そして竹山と橋下は、将来の日本史の教科書に、環境と文化を破壊した極悪人として名を残す事になろう。あたかも比叡山を焼き討ちにした信長、千利休を切腹させた秀吉のようなものです。

>>96 >>98 >>105 >>108
もしかして同一人物か？　機動隊の次は、今度は、日本史の教科書？　何だかな、如何にも統合失調症的な内容だな〜。

たかが“ちんちん電車（LRV）”に、社会に対して新幹線を超えるパワー何かありませんよ。

日本全体に適応する一般論として、シャッター街に、単純にLRVだけを走らせたって、童話花咲じいさんみたいな事何か起きませんよ。
開業当初、物珍しさで、一時期的に賑わいを取り戻す事があっても、直ぐに郊外の大型商業施設や近隣の大都市の繁華街との競争に敗れて、再び閑古鳥が鳴くっぺ。
鉄道オタク向けの趣味趣味書籍に出てくる、路面電車が元気なフランスやドイツの地方都市におけるLRTを使った都市計画はな、
それって、古代ローマの帝政時代後期に始まり、中世の街並みを残すこの街を護るんだと言って、
モータリーゼーションだからと言って日本みたいに街内の道路拡張する事さえも禁止して、さらに郊外で厳しく開発規制実施して、日本の大店法よりもより厳しく、
街の境で車からLRTに乗り換えて中世以来の建物が密集する街へ出かけなければ生活は成り立たないという所まで追い込む様な事は、
日本固有の事情があって難しいんだよ。だから、LRTによる街再生何か、日本では流行らないんだよ。

地球環境に対しても、たかが“ちんちん電車（LRV）”に、たいした効果何かありませんよ。
元々乗客少ないし、バスに置換したからと言って温室効果ガスが数倍に増える訳でも無いし。
路面電車・LRTがあろうが無かろうか、都市内では、相変わらず、トラック、配送品や仕事道具を満載したバンか何かの商用車が沢山走行して、
温室効果ガスなどの環境負荷物質を大量に排出していますよ。阪堺電車みたいに利用客が少ない路面電車の貢献度何か無視出来る程でしょう。
マイカー使わなくても、昭和の時代に比べて、個人が生活して行く上での温室効果ガスは増加しています。
「節電しましょう。クーラーは使うな！我慢しろ！　昼夜逆転の生活は駄目！　買い物はいくら高くても地産地消で、コンビニは駄目！、
さらには、不要不急の旅行は禁止！
やもえない場合は満員で座れない電車を使いなさい、なぜならば、乗客一人あたりのCO2排出量はガラガラで楽に座れる電車よりも、
劇混みで座れないのはもちろん事、痴漢えん罪リスクが高い程の超満員電車の方がより少ないから！」
云々と言われても、大半の人々には無理、無理。

>>109の訂正と追記

＞それって、古代ローマの帝政時代後期に始まり、中世の街並みを残すこの街を護るんだと言って、　×
↓
それって、都市の始まりが古代ローマの帝政時代後期に遡る、この都市の中世の街並みを残すこの街を護るんだと言って、　○

※他にも訂正すべき箇所があるかもしれんが、御勘弁。


19世紀末期から20世紀前半、鉄道によって、それまで賑やかだった街は廃れ、そう、江戸時代には宿場町や町人街だった所、
辺鄙な所に造られた鉄道の駅周辺が繁華街となった。そして、20世紀後半、モータリゼーションによって、繁華街だった駅前は衰退し、
代わって、かつては農地か原野だった所に店舗やオフィスなどの人の集積施設がどんどん造られ、そこが新しい繁華街となって行く。
ただ、車が無いと不便だけど・・・。

もし仮に、日本が、ヨーロッパ並に洪水や土石流などの水害や地震の頻度が少なく、ヨーロッパ並に異民族や異教徒による絶え間ない侵略にさらされていたら、
都市の歴史とその構造自体、ヨーロッパと同じになっていただろう。例えば、城＝都市とか。無論、都市圏の土地計画や公共交通も。

>>107
堺市民でもないやつが偉そうにｗ
やっぱり気違い市長を支持するのはよその市民だわなｗ
>>109
おまえも堺市を知らない人間だと言うことはわかった
日本全国が東北だと思うな

>>111
> 堺市民でもないやつが偉そうにｗ
> やっぱり気違い市長を支持するのはよその市民だわなｗ

この場合における「気違い市長」とは、選挙で落選した前市長の事ですよね。当然。

http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20091010-OYO1T00624.htm?from=top

堺市長はＬＲＴを中止する権限は有るが、堺市議会は地下鉄延伸の資金を止める権限もある。

>>111
堺市民と言っても、泉北ニュータウンなどの内陸部の新興住宅地に住んでいる人の多くは生活拠点が大阪市内のようなもんで、
阪堺線沿線なんか滅多に行かないはずだろう。
今の堺市長が当選したのは、どうせ、そんな堺市内陸部市民の浮動票の御陰であろう。
これを仮に神奈川県川崎市で喩えると、川崎駅などの臨海部に川崎市営LRT計画があって、
川崎市内内陸部の東急田園都市線沿線及び小田急沿線居住の川崎“都民”達にとっては、川崎駅などの臨海部何か滅多に行かないし、
「そんな所のLRT建設何かよりも、保育、教育、介護、医療、さらには市民税や水道料金を下げろなど、もっと私たち生活を改善してくれるものに
私たちの税金を使ってよ！税金を無駄に使うな！」などの意識が醸成され、
内陸部の住民には何らメリットが無いだけじゃなく増税や公共サービスカットのリスクがあるLRTの建設凍結を公約した市長候補が、
内陸部住民の圧倒的支持で勝って、LRTの建設が凍結される。
それを知った、鉄道オタクどもが、電車が大切な友人になっちゃている鉄道ヲタクどもが、火病を起こして、
「そんな市長を選んだ川崎市民はバカだ！DQNだ！　もう川崎は未来永劫東京都の衛星都市という奴隷だ！川崎には未来が無い！
川崎市長はバカだ！糞だ！」云々と、住民や市長に対する誹謗中傷や意味不明なことを、
ここや鉄道板などのネットのあちこちで沢山書き込んでいるようなもんだよ（笑い）


函館なんか、市電があっても、基幹産業であった造船業衰退の影響で市電沿線の市街地は完全に衰退している。
そんな北海道東北などの地方都市よりも、さらには路面電車が黒字経営の長崎市街地、広島市街地よりも、人口が多く、人口密度が高いはずの、
堺市の阪堺電鉄沿線地域にて、阪堺線そのものが赤字なのは、沿線住民から大して利用されておらず、必要とされていないからだろう。
また親会社の南海にとっても、1980年頃に南海から阪堺線などの路面電車を経営分離し、
さらに遡って、今とは違って、鉄道会社が自前で新線を造れた程の鉄軌道黄金時代だった1950-60年代に、
阪堺線の支線として高野線の堺東駅と南海線堺駅を結ぶ路線、そう争点となっているLRT東西鉄軌道に該当するものを、南海が自前で造らなかったのは、
もう既に阪堺線の堺市区間自体役目がとっくに終わっており、東西鉄軌道でてこ入れしても、もう無駄だと認識していたのじゃないだろうか。

>>114

堺の場合は内陸部と臨海部といっても交流は有るさ。電車はどちらも難波に行くし。臨海部のシャープの進出がおじゃんになれば内陸部にも悪影響。
川崎の場合は臨海部と内陸部は全く生活圏が違う。赤の他人が同じ市になっている状況。ただよそが思っているほど仲は悪く無い。
堺市の場合内陸部は戦後に堺市になっているが、川崎市は昭和14年には現在の市域になっている。少なくとも政治に関わっている人間には内陸部臨海部の対立は無いのだよ。

>>114の追記
今の堺市長が、LRTモードの東西軌道を中止する一方で、それとは並行していない地下鉄四つ橋線延伸を考えている件について、
これも、>>114で述べた川崎市の比喩で考えてみるとおもしろいな。
現実の日本国内の人口分布や集中度を反映して、このスレを読んでいる人々は、堺市を含む近畿地方よりも、川崎を含む首都圏の方が多いはず。
>>114のたとえの続きとして、
川崎“都民”化している内陸部の住民にとっては何らメリットが無いだけじゃなく増税や公共サービスカットのリスクがある
臨海部などの海側地域のLRTの建設凍結を公約して、内陸部住民の圧倒的支持で当選した市長が、就任後、
新川崎周辺の旧国鉄鶴見操車場跡地の再開発の為に西馬込で止まっている都営地下鉄浅草線を新川崎へ延伸し、
さらに田園都市線混雑緩和の為に川崎市内の田園都市線宮前平駅までの延伸を検討すると発表したら、どうだろうか？
もちろん、今の堺市長に対する鉄道オタのバッシングと同様の事がネットで観察されるだろう。
で、選挙時からLRTの建設凍結を公約せず、LRTの建設を積極的に推進すると共に、先述の浅草線の川崎市内への延伸も積極的に推進する市長だったら、
「俺（達鉄道オタク）も昔から浅草線の川崎延伸を考えていたよ！何故早く実現出来なかったのだろうか？
それをLRTの建設と同時に着手しようとする市長GJ! 　市長マンセー！　鉄軌道の理解がある素晴らしい市長がいる川崎市マンセー！　
鉄軌道復権を目指す素晴らしい市長を選んだ川崎市民は民度が高い！」云々と、
逆に、鉄道オタによる賞賛、称賛、賛美の嵐になるのは間違いない（笑）　無論、このスレも、市長への讃美で溢れているだろう（失笑）

ちなみに今月川崎市長選。地下鉄建設問題が争点になる。ただ川崎の地下鉄は並行する南武線の混雑緩和が目的で、一応全市域に影響があります。
堺みたいにＬＲＴにしろ地下鉄にしろ、内陸部が利用者にならないのとは違う。

まあ今の川崎市長も地下鉄計画を中断した上、自分が住む地域にＪＲの新駅を作らせ、その後地下鉄計画を路線変更の上復活させようとしている。評判が悪くなって、今回政党の支持がなくなってしまった。堺を笑えない状況。

>>114>>116
その長文は無駄だった
それはお前の勘違いに起因した文章であって、大きく間違っている

まずLRT賛成派が鉄道オタクではなく、お前より広い視野を持った人間であることを理解した方がいい
広島の市電と阪堺線の堺部分をいっしょにするのはお前の無知からきている
広島市電は広島の市街地をかなり網羅しているが、阪堺線は大阪市と堺市を結んだだけの路線にすぎず、
それも堺市部分に関してはたった1本で、しかも繁華街（＝ターミナル駅（堺市の場合））を通っていない
広島市電と阪堺線の違い、黒字と赤字の違いは、単純にそこにある
長崎は知らんがおそらく同じだろう

さらにおまえは社会情勢についてもひとりよがりにならず、客観的に理解すべきだ
たしかに1950-60年代に阪堺線が堺東と堺を結ばなかったのは、単に周辺市町村から大阪市に人を運ぶことが鉄道会社の利益に直結していたからである
堺市の東西経路などには全く意味がなかっただけであり、阪堺線の役割が終わっていたからではない
終わったと思われたのはその後の自家用車の普及によるものである
しかし大阪市自体も衰退化した現在は、東京に代表される「一極集中」自体が国全体を衰退させるものであるとわかってきたことにより、
各都市が独自発展を遂げる必要性が出てきた
このことは東京圏に住んでいる人間にはまだ考えも及んでいないことだ
もし川崎市なら東京からの電車の延伸に賛成する住民が多い、のは事実だろう
典型的な「いまだに東京マンセー」の考えからくるのだが、これが失敗であると気づくのはあと数年かかるだろう
また経済的側面に加えて環境的側面から、都市圏では自家用車のない生活を求められている時代背景もある
堺市として独自の都市交通を持つことは複数の面から有効だったのだ

とにかく、堺市は川崎市より早くこれらに気付き、一歩先に動き出そうとしていたのだ
それも既存施設を利用するというすばらしい着目点も持ってな

まあ、お前の考えはもう古い時代の考えだ
しかもおまえは現在の堺市も全く知らない
もうすこし最新の社会情勢や都市計画を勉強すべきだろう
今思ったことだが、さっき例にあった広島と長崎、これらの都市は今一番先進的なのかもしれない
オリンピックも、もう世界的には時代遅れの東京とは違って成功するかもしれないな

>>117
そうなんだ。
川崎市は、堺市や宇都宮市と比較して ある意味ずっと悲惨な状況だからなぁ。
以前、私が書いた文章をコピペしておきます。

■現時点における問題点
問題点1.南武線の混雑
問題点2.鉄道空白地帯の存在
問題点3.南武線に快速が無く遅い
問題点4.川崎市内の移動に時間がかかる
問題点5.小田急線登戸-新百合ヶ丘間の混雑
問題点6.南武線利用者数が増える傾向にあり、何もしないという訳にいかない

■現在、南武線近辺で着工されている事業
事業1.小田急線登戸駅以東複々線化
事業2.横須賀線武蔵小杉駅建設

■関連しそうな案や計画
案1.地下鉄建設
案2.武蔵野南線活用
案3.LRT整備
案4.南武線長編成化または複々線化
案5.小田急線新百合ヶ丘駅以東複々線化

■確認事項
「案5.小田急線新百合ヶ丘駅以東複々線化」に反対の人います?

■個人的な所感
問題点4と5だけは、案5が通れば それなりに改善されそう。
でも、他の問題点については地下鉄建設案だけでも現在の計画以外に様々な案があり、案1〜4の組み合わせや実施時期や優先順位で多数のパターンがあり、堺市や宇都宮市のように「暫定的にこうすれば良い」という案すら出ない。
しかも問題点6でも書いたように何もしない訳にもいかない。

昨日告示された川崎市長選は４人が立候補。
現職は政党の支持を得られず、自民･民主･共産がそれぞれ独自候補を立てました。

川崎市営地下鉄については現職の阿部氏のみ推進、政党推薦の候補は自民を含め地下鉄計画を休止または廃止を求めてます。

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/0910120004/

>>120

川崎市長選は参議院神奈川選挙区補選とのダブル選挙です。
民主支持の福田前県議と阿部市長の争いと見られています。
福田氏は以前前横浜市長の中田氏の選挙に関わった人物。
連合は阿部現市長を推薦しています。連合は参議院補選でも民主候補を支持していません。

>>118
異論を述べるよそ者に対して「お前は間違っている！お前は無知だ！もっと勉強しろ！」云々と非難すると同様に、どうせ大方、
同じ堺市民に対しても「あんなのを市長に選んだお前達大衆は間違っている！お前達大衆は無知だ！もっと勉強しろ！」云々とバッシングしているだろう。
そう思わざる得ない程の「自分こそ善、路面電車・LRTを敬わない大衆は悪」の如何にもfanaticらしい名文でしたね。

そもそも第二段落で述べられている各都市の独自の発展って具体的に何ですか。
第二段落をそのまま受け取ると、なお且つ今までの新市長に対する様々な批判や非難の書き込みから推論して、脱衛星都市、脱ベットタウン、
即ち、川崎なら脱“東京のベットタウン”、堺なら脱“大阪のベットタウン”の事ですか。だとしたら、荒唐無稽だな。
川崎市内陸部では、東急田園都市線や小田急線で東京都心へ通勤している人々がマジョリティになっている東京のベットタウン。
脱“東京のベットタウン”とは、そんな無数の人々に対して東京で働くのは止めて川崎市内で働けという事に他ならず。
そんなの非現実的、代替となる雇用の場をどうやって川崎市内で提供するんだよ。
堺市内陸部も、南海高野線、泉北鉄道、大阪市営地下鉄御堂筋線で大阪都心へ通勤している人々がマジョリティになっている大阪のベットタウン。
脱“大阪のベットタウン”とは、そんな無数の人々に対して大阪で働くのは止めて堺市内で働けという事に他ならず。
それが非現実的なのは言うまでもなく、当初の構想通りに東西LRTが出来たとしても、大阪都心で働く堺市民の人数は劇的に減る訳が無い。

そんなライフスタイルが一つの市内で済む様な、生活圏が一つの市内に収まる都市独自の発展って、まさに江戸時代の藩。
藩の規模は多くが現在の市町村程度で、藩内の住民の生活圏は藩内、藩は独立採算制。江戸時代の幕藩体制は一種の連邦制だった。
今と違って江戸への一極集中では無く、各藩が独自に発展しており、現在の衛星都市に該当する様なのは原則存在せず。
東京への一極集中脱却として地方分権が唱えられ、それを確実しめる有力な方法として“道州制”が注目浴びている。
この道州制は、大阪市や堺市が独立した州になるのではなく、隣り合った複数の県が合併する。
江戸時代と違って、交通の発展により、人々の生活圏は、既存の市町村の枠を越え、県さえも越えている。地域の経済活動も然り、だから道州制なんだよ。
それを今更、江戸時代の藩みたいに隣の大阪に依存せず、生活圏を堺市内に縮小する独自の発展なんか、ナンセンス。
隣同士が対抗心をことさら燃やして依存関係を疎にするのではなく、近畿州（関西州）を牽引する京阪神地区として有機的統合しなければならないのに。
ベットタウンとしての関係は依然として残るが、それで何が悪いんだ。
これは、東京に対する川崎・横浜、千葉、埼玉、多摩の関係、首都圏道でも然り。

結局、目的と手段が転倒。阪堺線の堺市内区間を何が何でも残したいという本当の目的の為に、救世主となるであろう東西LRT凍結阻止に、
一極集中阻止の各都市独自の発展とかの空疎なもんを振りかざしているに過ぎない。
どうせ、「東西LRTは造るが、鉄軌道としての使命を終えたからこそ大赤字になっている阪堺線は援助を打ち切って廃止する」という考えの市長であっても、
憤慨しているだろう。そんな市長が、堺には幼稚園頃住んでいただけだったら、「許さん、このよそ者が」と、なおさら・・・。
阪堺線を何が何でも残したいなら、学業や就業以外の時間は街頭でノボリを立ててビラでも配っていれば。
岡山で、そんなことをやっても、財政赤字が酷くって無駄だが、そこまで酷くない堺なら行動してみたら、地元の人間ならよそ者に比べて存続運動し易いだろう。
それで、我々、ちんちん電車（LRT）に冷淡な大衆をうならす結果を出せよ。

>>122の補足
＞岡山で、そんなことをやっても、財政赤字が酷くって無駄だが、
岡山市は、一時期、第二の夕張市になる程に財政赤字が酷く、岡山電気鉄道をベースに、吉備線のLRT化を含むLRT網を構築する余裕が全くない。

NHKスペシャル｜存続か廃止か 〜岡山市・住民サービスをめぐる攻防〜
http://www.nhk.or.jp/special/onair/070514.html
＞岡山市の借金は、バブル崩壊後、増加の一途をたどり、今や7000億円。市民一人あたり100万円近い借金がある計算だ。
＞市では、このまま手をこまねいていては４年後に、北海道夕張市と同じ、財政再建団体に転落すると試算している。
＞岡山市は去年、財政危機を回避するため、2100に及ぶ市の事業について、行政サービスの総点検を始めた。
＞公募で選ばれた市民の意見も参考に、公共事業から教育、福祉に到るまで、一切の聖域を設けず、抜本的見直しを行う。


余談だが、
歴史にifは禁物ですが、岡山臨港鉄道（大元〜岡山港、1984年廃止）自体が宇野線に乗り入れて岡山駅まで直通運転を実施する事で以て、
1990年代前半までに何とか存続していたならば、
大元から岡山電気軌道清輝橋線に至る併用軌道が新設され、岡山臨港鉄道と岡電は直通運転を開始していたかもしれない。
それは、富山ライトレールに先駆けたものであり、あの例の団体の尽力でな。今となっては・・・。

>>122

あのなあ堺はともかく川崎に対する認識は間違っているよ。
川崎はベッドタウンのイメージも有りますが、基本は産業都市。内陸部もそれなりに職場はある。横浜だと内陸部はベッドタウン一辺倒になるけどね。
麻生区役所のある新百合ヶ丘だって、12万人の乗降客数がある。堺東の58000人とは大違い。
新百合ヶ丘には入国管理局なんかもあり、大型商業施設が多く、横浜市民や町田･稲城市民からも買い物客があり、最近は昭和音楽大学も進出して来た。
臨海部だって川崎駅前はラゾーナという商業施設が誕生し、横浜市や大田区からも買い物客で溢れ返っている。
ＪＲ川崎駅の乗降客数は37万人で上野や有楽町よりも大きい。

一見、堺と川崎は似ていると思うかも知らんが、色んな数字が一桁違うんですよ。

交通問題で考えるべきは通過利用者数。
鉄道の建設ラインは4000人、地下鉄なら50000人、廃止ラインは1000人

川崎は地下鉄を建設すべき、阪堺はこのままなら廃止、東西線は採算ラインはとれるか、四つ橋線は論外。富山ライトレールは採算ライン。

岡山は基礎になる利用者数は何人なのか。吉備線のデータは無いので判断しないよ。

>>124
> 川崎は地下鉄を建設すべき、

川崎については>>119を読んだ上で、さらに地下鉄以外の方法ではダメなのか?ダメならダメな理由を述べて欲しい。

> 阪堺はこのままなら廃止、

存続を望む声が強く、廃止を望む声は無い。よって、存続するに決まってる。
例外があるとすれば、廃止を主張する人が出てきた時。

> 東西線は採算ラインはとれるか、

建設費の回収を目指さなければ、採算ラインを確保する事は可能。
だが建設費は高く、その負担をしない道を堺市民は選んだ。

> 四つ橋線は論外。

同意。賛成意見は、せいぜい「LRTよりはマシ」という程度でしかない。
反対意見が根強い中で四つ橋線の延伸が実現するはずが無い。

> 富山ライトレールは採算ライン。

まぁ、前例の1つとして参考にする程度かな?
まさか廃止にはならんだろうし。

>>125

南武線の輸送力増強には編成増強が必要だが、それにはホーム延伸が必要で、踏切の廃止が必要になってくる。
市は小杉-川崎駅の地下化を要望しているが、南武線は貨物列車も走っており、勾配を付けるのも困難です。

また小田急の複々線も必要ですが、現時点で川崎市内の小田急線より南武線の方が混雑している事から、優先順序としては南北方向の改善が優先でしょう。
と言うより、地下鉄は小田急に乗り入れる話になっており、小田急の改善と同時進行で工事をした方が建設コストが安くなる。

まあ堺の東西線にしろ、川崎の地下鉄にせよ最終的には市民の判断の問題です。
ただ川崎の場合、横浜線や田園都市線などの混雑解消にもプラスであり、神奈川県民･東京都民にもメリットのある話。川崎市の財政だけに頼らなければ、川崎市民の負担は少なく済む。

>>126
私も、以前は小田急より南武線の方が混雑しているのだと思っていましたが
前スレ753に「南武線と同レベルかそれ以上に混んでないか?」と指摘をいただいてます。
自分は川崎とはほとんど縁が無いので地元の人から情報を得るしか無いのですが
この情報が嘘であるなら、私も考え直した方が良いとは思います。
しかし、同レベル程度であるなら小田急線の複々線化を優先した方が私は良いと思います。
もちろん、後から地下鉄を建設した時の為に乗り入れ可能な形で整備する必要はあると思いますが。

その上で、>>119の案1〜4を検討した方が良いと思います。
また、「地下鉄を整備するか否か」という2択であれば、あなたと同じく私も地下鉄整備に賛成です。
しかし、現実は2択では無いので、そう簡単に地下鉄を推進して良いとは私には思えないです。

>>124
新百合ヶ丘駅の乗降客数には、朝、新百合ヶ丘駅で乗車して新宿方面へ向かい、夜、新宿方面から当駅へ降りる通勤客の数が含まれている事を
十分理解した上で反論しているのか。
新百合ヶ丘駅の乗降客数に占める、東京都心への通勤客の割合がかなり大きかったら、どうなんだよ。
はっきり言って、立証能力が乏しい、不適切なもので「間違っている」と反論されても意味無いんだよね。

新百合ヶ丘駅との比較対照になるのは、堺東というよりは、中百舌鳥だよ。
新百合ヶ丘駅と堺東の乗降客数、Wikipendiaからの出典のようだけどさ、それで中百舌鳥駅の乗降客を参照してご覧。
南海高野線は約２万人、大阪府都市開発いわゆる泉北高速鉄道が約１２万人、大阪市営地下鉄御堂筋線が約８万人。
これら異なる鉄道事業者のを単純に合算すれば、堺東（約６万人）どころか、新百合ヶ丘（約１２万人）よりも、多いじゃん！
中百舌鳥駅は、泉北ニュータウンの足となっている泉北高速鉄道と、御堂筋線の起点終点である。
御堂筋線の約８万人には、大阪市への通勤客が多くを占め、さらにその中には、泉北高速鉄道沿線居住者の割合も多い、と推測出来るだろう。
御堂筋線は堺東などの阪堺線や東西LRTの地域を経由していません。

反論レスはありがたいんだけどさ、よく熟慮してから反論して下さい。
けど、再びレスを頂いても、明日から仕事なんで、準備とかあって、早くとも次の週末まで、このスレには当分不在だからね。
しばらくはやりとり出来ないよ。では、またね♪

>>128

>>124に対して反論を書くなら
「川崎は地下鉄を建設すべき、阪堺はこのままなら廃止、東西線は採算ラインはとれるか、四つ橋線は論外」
に対して書かないと意味が無いと思うのだが・・・。

>>124の訂正と補足

あっ、いけね〜！　単純に合算すべきでは無かったな。やっぱ、乗換え客を引かなければいけない。
単純に駅の乗降客数のみで比較する問題ではない。本来はパーソントリップ調査などの結果を基に論じるものである。
けどね、新百合ヶ丘と同様、中百舌鳥駅も近隣の大都市のベットタウンの色彩が濃い地域の中核駅であることは変わりないだろう。
どちらにしても、通過客を含めば、近隣の巨大都市の都心への通勤客の割合が大きい、言い換えれば、市内完結よりも市境・県境を越えた太い旅客流動があるだろう。
狭義の川崎を経由しない小田急線や東急での東京都心への通勤客はかなり多く、川崎都民という造語が誕生するような類似状況が、
泉北ニュータウンなどの堺市内陸部でも予見されるのは、狭義の堺を経由しない中百舌鳥駅・御堂筋線経由の大きな旅客流動で以て、
推論出来るだろう。

では、またね♪

>>129
「川崎は地下鉄を建設すべき、阪堺はこのままなら廃止、東西線は採算ラインはとれるか、四つ橋線は論外」という他者の考えに対して、
評価並びにそれに至る思考過程を記した小論文を書く時間は、今日のこの時間以後、明日以後も、しばらくは当分無い。
悪いが、リアルの方を最優先。

では、また♪。

>>128
>>新百合ヶ丘駅の乗降客数には、朝、新百合ヶ丘駅で乗車して新宿方面へ向かい、
>>夜、新宿方面から当駅へ降りる通勤客の数が含まれている事を十分理解した上で反論しているのか。
君正解。某所のデータによると乗降客１２万のうち小田原線で新百合から下り方面へ向かう乗降客数は僅か2.9万、
多摩線方面の乗降客は1万しか居なく、両方合わせても4万に満たない。

>>132

４万｢も｣ある。上り方向だって都内に勤める人間ばかりじゃなく、新百合に勤める人間もある。

ちなみに多摩線から下り方向に乗換る客も多い。自分自身が長年、その客。

中百舌鳥は地図を見たら古墳なんか有るんだね。相当古い土地だね。
一方新百合ヶ丘は、駅そのものが昭和40年代の完成。家一つ無かった。全く商業施設が無かった頃から、自分は新百合ヶ丘駅を乗換駅として使ってました。

>>122
お前は1970年以降の記憶がないことがわかった
ジジイは２ちゃんやめて散歩でもしとけ
現代はお前の考える現代とは違うことがわかる

南海のターミナル駅の難波駅の乗降客数は堺東駅の乗降客数の4.62倍です。堺駅は8.34倍、和歌山市駅は13.76倍です。

一方、小田急新宿駅は、新百合ヶ丘駅の4.07倍、町田駅は1.68倍、小田原駅は7.49倍です。本厚木駅や藤沢駅も三倍を割っています。

何を言いたいのかと言うと、南海線は難波駅の一極集中の流れなのに対し、小田急は双方向の客の流れなのです。
新百合ヶ丘の多摩線に至っては、朝方は下り電車の方が混んでいます。

人口80万の堺市の中心駅堺東駅より、人口20万の小田原市の小田急小田原駅の方が乗降客数が多いのです。

堺は80万の都市の割にあまりに大阪に依存し過ぎます。川崎は臨海部は勿論、内陸部もよそが思っているほど東京に依存してません。

>>135

鉄道の経営で重要なのは、双方向性です。片方向がラッシュでも、片方向がガラガラでは経営効率でもＣＯ２の面でも問題です。
東西線は問題無かったのですが、堺浜には無駄な話です。

欧州のＬＲＴ建設都市では、クルマ派住民の
反対はそれほど問題にならなかったのだろうか？
交通量が日本ほどではない、バイパスがあるなどなのかな？

>>137
車派の反対はあったが、偉いさんが「渋滞を減らすために」という理由
（つまりパークアンドライド推進）でLRT建設をやった
結果、できてみればLRTは大人気になり、利用者で大混雑の今はむしろ路線拡大が望まれている
て感じ

>>137
都市構成、道路網・交通網の状況、人々の価値観、法制度など様々な点で
日本と違いがあり、ただちにかの国でのやり方を日本にそのまま写すわけには
いかないが、社会的合意形成のプロセスにおいて参考になることは多い。
例えばストラスブールでの取り組みは以下に詳しい。
ttp://eurotram.web.infoseek.co.jp/lrt/str/epcs.htm

>>139
おっと、名前の所に前の書き込みテンプレートがそのまま残っていた。
「66の続き」というわけではありません。
失礼。

>>139

今まで、日本では政策について真面目に議論してこなかった。役人任せだった。
ただ今年は我が国で、政権交代と裁判員制度の開始という二つの事が行われた。
ただ、一方で堺のＬＲＴの挫折も経験。

日本の市民運動は反対ばかりで、推進する事をしてこなかった。いささか大変だ。

>>141
何かを推進することは誰かの既存権益・権利を侵すことでもあるので…。
反対運動も「既存計画に反対」の一点でしかまとまることができないのと一緒かと。
意見が割れてしまうので統一した代案提案がほとんど不可能、という意味で。

> 今まで、日本では政策について真面目に議論してこなかった。役人任せだった。

というのは、辛く汚い部分を全部他人任せでぶん投げてたということだよね。
で、自分の思い通りに行かないと癇癪を起こす。今回の政権交代劇と一緒。

>>142
典型例が堺だなwww

堺市長はチンチン電車が好きだと。でもＬＲＴが中止なら存続は無理。新車を公費導入したところで、運営資金のあてが無いからだ。
また四つ橋線を延伸すれば、南海の経営は圧迫、阪堺線を支援どころでは無い。関空の先行きも見えないし。

http://sankei.jp.msn.com/region/kinki/osaka/091015/osk0910150216000-n1.htm

そりゃ路面電車と地下鉄、どっちが政令指定都市にふさわしいかって言われたら地下鉄選ぶからな。

俺としては阪堺線全線で一日8000人しか乗っていない方がショックだ。堺市区間だけで年2億以上の
赤字とは言ってるが上町線を含めて全線廃止も遠くないかも知れん。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091016-00000035-kyt-l26

京都の地下鉄値上げだそうだ。
関西は関東に比べて鉄道もバスも、運賃高すぎる。運賃をどうやって下げるか研究しないと生き残れない。

>>145
「政令指定都市」なんて言うから、勘違いする人が出てくるんだと思う。　人口総数 837,756人。
「路面電車と地下鉄、どっちが80万都市にふさわしいか」と尋ねなければ。

>>147
却って自爆な質問かと。路面電車は人口40万から50万に適した乗り物って言われてるんだから。

>>148
都市人口は、市域がどんだけ広がってるかによるから目安程度。
堺は一点集中型の都市じゃないし、南海やＪＲ、地下鉄が市内交通も担ってるからね。

人口だけで見るなら、ベルリン340万人、パリ220万人にもLRT（トラム）は走ってる。
都市の基幹交通になってるという意味では、ウィーン168人万人、ミュンヘン135万人、マルセイユ83万人
あたりもあるし、必ずしも50万人までというわけでもない。
ちなみに、少ない方行けば、欧州行けば、人口10万人程度でも立派にトラムが走ってる。

通貨統合の条件として財政健全化に努力した欧州諸国とは大いに違って、日本は国だけじゃなくって地方自治体も財政赤字が酷くって、
全て税金だけで、地下鉄どころか、LRTを含む路面電車さえも建設出来ず、開業後の赤字補填も困難に陥っている。
だから、どこも運賃値上げするんだよ、京都だけじゃなくって、長崎さえもだ。
長崎は民営だけど、ついに値上げせざるえない状況に追い込まれたな。

日本でなぜLRTが普及しないか？は、結局、財源の問題、金の問題。
普及したい人々がいくら「LRTで地域社会のみならず地球を救う！」云々と（ホラを）主張しても、財政赤字に対しては蟷螂の斧。
それに、LRTそのものは、しょせん、バス以上地下鉄以下の中量輸送としての道具に過ぎず、地域社会や地球の救世主にはならないからな。
たかがちんちん電車に気前よく税金を投入する酔狂な地方自治体は、今後もないだろう、あの伝説の1980年代後半から90年代初頭までバブル好況が復活しない限りは。

それは安易すぎる
不況で新たに物を作ってなおかつ成功している例も参考にするべきだろう

四ツ橋が堺東までのびたら便利だけど、
ベッドタウン化が進むだけだろうね。
もっとも、独立都市としての発展の見込みには期待してないけど。

堺東までは絶対に伸びない
竹山は（＝橋下は）関西空港からアクセスの容易な堺駅を堺の中心地にしようとしているからだ

まあ堺東周辺はすでに過密状態で発展性がなく、堺駅にシフトせざるを得ないのは事実だがな

堺東まで伸ばせば、泉北高野住民が大阪への乗り換えついでに多少は商店街
とか寄ると思うぞ。
中百舌鳥だとバッティングセンター以外は見どころないし完全スルー。

もう1回書いておこう。

四つ橋線の延伸が実現するはずがない。
既存路線(阪堺線)の廃止は一部の馬鹿による死ぬ死ぬ詐欺に過ぎない。

既存路線の廃止を推奨している人は、このスレにはいない。
他の掲示板やニュース等を見ても、既存路線の廃止を積極的に主張している人は1人も見た事が無い。
よって、既存路線の廃止は一部の馬鹿による死ぬ死ぬ詐欺に過ぎない。

シャープ工場と繋ぐ鉄路の整備に積極的に賛成している人も1人もいない。
四つ橋線延伸を主張している人達の意見は、せいぜい「LRTよりは四つ橋線延伸の方がマシ」といった程度である。
新市長についても「検討する」としているだけで、積極的に推奨している訳ではない。
新市長を非難するのは筋違いであり、非難されるべきは四つ橋線延伸案の方である。
また、既存路線のLRT化と異なり四つ橋線延伸に反対している人は非常に多い。
よって、四つ橋線の延伸が実現するはずがない。

死ぬ死ぬ詐欺と言ってる割には阪堺電軌は上下分離でないと
廃線を検討しざるをえないと言ってるわけだし、
ケケ山は一応存続に前向きな態度を示してるが、どこまで
やるかはわからない。
岐阜市長のような態度（存続を検討するようなふりだけしてアリバイづくり）
を取らないとも限らず、まだ予断をゆるさないな。

オタが知ったかして廃止廃止と騒ぎすぎるのも廃止厨と変わらず、
いいことは無いと思うがね

>>155
LRT整備が阪堺線の存続のためという理由もあることぐらい市民なら以前から知っていたはずで
その市民の民意がLRT中止のケケ山当選だと言われたら終わりなんだよ
市民でもないのに偉そうに何回も書くなバカ

>>157
既存部分を廃止する理由は、車両や設備の更新にかかる費用を阪堺が負担できないからです。
よって、それを堺市が負担してやれば、存続は可能です。

>>158
現状の路線では将来性がないからだよ。
費用がなくても、将来性があれば借りるなどしてどうにかして用意しようとするはずだ。

>>158

阪堺線は数百人クラスの利用者しかいない。上下分離したところで、最低1000人レベルの利用者が必要。東西線が開通し、浜寺から堺東への直通が出来れば可能性が有った。
ＬＲＴが駄目になった今、阪堺線の廃止を免れる方法は無い。

>堺東

ＬＲＴが中止なった今、堺東の高島屋が閉店する可能性を心配せざるを得ない。堺東の乗降客数は58000人。デパートの経営が成り立つレベルを下回る。

>>158
ケケ山の後ろで橋下がそんな無駄なものに金を出すなら湾岸開発をしろと言うから無理

数百人クラスって、紀州鉄道や秋田内陸じゃあるまいし

デマ流すな糞がｗ

>>162

ちなみに南海は汐見橋線や和歌山港線も数百人レベル。大差無いわ。
最近廃止になった茨城の鹿島鉄道は石岡駅の乗降人員は1000人超えていた。
国鉄の廃線で阪堺より上のレベルはいくらでも有る。

163が全く反論になってない件

「数百人クラス」のソース出してみ。

>>164

サーキュレーション資料による-国会図書館にある

ソースは自分で探せ厨かｗ

>>159
それは車両や設備の更新にかかる費用を阪堺が負担できない理由ですよね。
やはり、車両や設備の更新にかかる費用を堺市が負担してやれば存続可能です。

>>161
竹山市長も橋本知事も役人達からの評判は良く無いので
住民からの支持のみが頼りです。

よって、住民の支持を大きく失うような政策は採れません。
それが岐阜市と異なる点です。

>>165
「数字で見る日本の鉄道2006」によると、阪堺線全体での輸送密度は平成16年度で4,262人/日。
上町線の数値も含まれている事、平成16年以降も旅客を減り続けている事を加味すれば
堺市内区間で1,000人を切っている可能性はあるかもしれないね。
もっとも「あるかもしれない」ってレベルだけど。

一日５００人程度の輸送密度だった鹿島鉄道を言えば
昼間は一時間に一本のの列車が空気輸送だったわけで、
10分間隔で来てる電車がそこまで落ち込んでるなんて
考えられない。
路面電車は便数が多い割に運転士がたくさん必要なので、
郊外鉄道と比べてもより多くの乗客が必要らしいね

>>167
その住民の民意で当選したとつっぱねる竹山なわけだが

>>169
新線の整備については選挙で争点になりましたから
選挙結果を理由に民意とする事は可能でしょう。

しかし、既存路線の存廃については争点になっていないので
竹山市長が選挙結果を理由に阪堺線を廃止しようとすれば
住民としては「そんな話は聞いて無い」という事になります。

ここぞとばかりに、議会は不信任決議を出すでしょうね。
堺市議会だけでなく、ヘタしたら大阪府議会でも。
そして、今度は本当に阪堺線の存廃を賭けて選挙を行う事になります。
さて、その時に竹山氏は選挙で勝てますかね?

議会と役人が見方についている岐阜市とは違うのですよ。

橋下が「一度はじまった改革の流れを止めるな」と言いますので

>>171

竹山氏や橋下氏が無理に阪堺線を廃止しようとした場合、
竹山氏が市長であり続ける事は不可能ですし
橋下氏も知事であり続ける事は難しいでしょう。

それは>>170で書いた通りです。

市長ではなくなった竹山氏や 知事ではなくなった橋下氏が
「一度はじまった改革の流れを止めるな」と言ったとして、何の意味があるのでしょうか?

まぁ、竹山市長や橋下知事が自分から熱心に阪堺線の廃止を主張するとは
到底思えませんがね。

>>172

阪堺は民間企業だ。南海が廃止の決断をすれば、市長は止められない。

北浦和〜南与野〜埼玉大学〜志木〜新座に建設貴盆濡

>>173
そう。よって、東西鉄軌道を整備しても、南海が廃止の決断をすれば、市長は止められない。
もちろん、車両や設備の更新費を堺市が負担してやれば、南海も廃止を決断する事は無いだろが。

>>175

東西線に関しては、南海が名乗りを上げた以上、既に信義上南海は撤退する事は出来ない。
ただ堺市が東西線計画を中止した場合、南海は堺市の事業を縮小する権利を持つ。阪堺の堺市内はもちろん、南海バスの赤字路線からの撤退も強化するであろう。

>>176
> 東西線に関しては、南海が名乗りを上げた以上
ソースお願い。

>>177
お前今さら何言ってんだ

>>178
ん?
そっちで提示しないなら、こちらで自分に都合の良さそうな資料を調達して反論するだけだよ。

そんな前提が全て崩壊した状態なんだが･･････････

宇都宮のＬＲＴ構想を公約にあげている宇都宮市長の佐藤というヤツは言うだけ番長か。
２０１１年、２０１２年までには決まってほしいものだが。
俺も昨年秋、ちょうど１年前の宇都宮市長選は佐藤に入れた。
保守、保守派は正直、好きではないが。
ＬＲＴ導入を公約に挙げている佐藤に票を入れた。
話題にならないのは机上の空論か。　

渋滞緩和のためにも運賃低く設定して、運賃安くして
ＪＲ宇都宮駅から駒生、ろまんちっく村、大家観音まで行くとか、ＪＲ宇都宮駅東から宇代、ベルモールイトーヨーカドー鬼怒川の橋を渡り清原工業団地まで行く方法
良いと思うのだが。
バスの運賃だってマジで東武鉄道やＪＲより高いのによ。
５００円から１０００円近くかかるもん。
もう少し早く作ってほしかったと、いう気持ちはある。
　　　

>>180
よくわからん。
「車両や設備の更新にかかる費用を堺市が負担してやれば存続可能」という話には賛成なのかな?

>>181
宇都宮市LRTスレの方でやってくれ・・・って、もうそっちにも書いてるのか。

>>182
かまってちゃんそろそろうざいよ

>>182

「車両や設備の更新にかかる費用を堺市が負担してやれば存続可能」

運行費用が運賃で捻出出来ない以上廃止だよ。 東西線は上下分離なら、初年度から黒字だ。その収益で阪堺線の赤字を埋める予定だった。
東西線を止める以上、阪堺線も南海バスも廃止にするのは仕方あるまい。

>>185
上下分離なら、既存路線だって黒字にできる。

東京駅周辺の環状線構想は進まないのかな？
昨日のブラタモリで銀座通りは都電廃止で歩道を広げた珍しい例だそうだが、LRT整備でトランジットモール化すれば銀座通りはもっと歩き易く成るし、銀座や八重洲、丸の内は都心で最もLRTが映える地区のひとつだと思う。

阪堺線平成17年10月18日(火)の乗降客数

我孫子道2935
南霞町1734
住吉1280
恵美須町1255
安立町995
浜寺駅前911
東湊852
住吉鳥居前792
大小路676
船尾627
細井川605
宿院591

それ以外の阪堺線電停は500人以下。最低は大和川の103人。堺市内には1000人以上の電停無し。

上町線は天王寺駅前が10241人で神ノ木･住吉公園以外の電停は1000人以上。

昭和55年4月22日(火)の乗降客数は、阪堺線上町線とも全ての電停が1000人以上。天王寺駅前は24482人。大小路2002人東湊3539人浜寺駅前3270人
並行する南海線も利用者は減っている。

>>187
メトロリンク日本橋と丸の内シャトルの発展形で充分だと思うが？
日本で唯一運行されているタービンEVバスなBRT車だし、すっかり定着しているし。

>>181
日本国の中央政府いわゆる国の税収が約40兆円しかないのに、歳出が約90兆円台と、
今、民主党政権内にて、子ども手当の財源をどするか？と大いにもめている。
子ども手当を全額国負担とせず、市町村も負担するようになれば、
もう、宇都宮のLRTは終わりだっぺ。宇都宮だけじゃなくって、堺市の阪堺線支援も打ち切りだっぺ。
地方自治体も国と同じで財政に余裕がない。税金の使い方がシビアになってくる。
たかがちんちん電車なんかよりも子ども手当の方が優先されるからな。

>>188
なるほど。
という事は、浜寺駅前-船尾間の輸送密度は911人/日って事だよね。
堺市内の輸送密度は1000人を越えそうな気がする。
気のせいかな?

>>191
阪堺堺市内区間年間乗客数（H16年度）＝約300万人
阪堺堺市内区間長＝約8km
よって、300万人／365日／8km＝1027人／日・km

今年、平成21年度の出版物で17年のデータしか無いのも問題。
この間も景気が悪化しているが、一方でダイヤ改正で基本的に天王寺発着になった影響もみたい。
まずは、きちんと情報を市民と共有する為に、現時点での各電停乗降客数のデータを阪堺は公表すべき。
廃止になるにせよ、堺市内全区間廃止論だけでなく、一部区間廃止論もきちんと議論しないといけない。

>>193
昨年度は阪堺線堺市内の利用者は一日約3150人（年間230万人の乗降客なので利用者はその半分を365で割った)。
ttp://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK200910090051_02.html

阪堺線全線で一日8000人台の利用者だそうから、そんなに悪くはない？いや総じて悪すぎなのか？

、、、と、

>>192 にH16年度の乗降客が300万人とあるから、4年で70万人乗降客(35万人の利用客)が減ったってことだな。

>>194

上町線だけは採算がとれている。
恵美須町発着も今度のダイヤ改正で更に利用者が減りそうだ。
恵美須町-住吉も廃止するだろうな。

平成18年度版鉄道統計年報より。
阪堺線全体(上町線除く)の輸送密度は2847人/日。

追記。
上町線は9,834人/日

>>197

阪堺線は住吉-我孫子道間で持っている。区間の全電停が500人以上だし、我孫子道が天王寺に次ぐ利用者数。但し我孫子道もかつての半数以下の利用者数しかいない。
また堺市内で問題なのは、大和川-花田口間の北部地域が利用者が少なくみな500人以下である事だ。大阪市内の今池-東粉浜も500人以下。

ＬＲＴ計画は阪堺線からの直通計画だった。

阪堺線を残すなら、シャトルバスからの乗り継ぎ割引などの施策で阪堺線の利用者が少しでも増やせる状況が無いと駄目だ。

>>199
>>阪堺線は住吉-我孫子道間で持っている。

それ実質、上町線（我孫子道仕立の天王寺行き）の客だな。

川崎市長は地下鉄推進派の現職が当選した。

保守

極端な市長だな

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091104-00000768-yom-bus_all

>>204
「阪堺線の今後の存続策については、市と阪堺側で検討を続ける」という話だから
堺市側としても存続させるつもりはあるみたいだね。

LRT化というのが蓄電池型架線レスシステム採用の事なら中止して正解だと思うけど
「車両や設備の更新もやりません」という話なら、本気で存続運動をしないと危ないね。
とりあえず、明日にでも乗りに行くか。

それと、広電や鹿児島市電では大阪市電の車両が現役で動いているから
新車に置き換えるのでは無く、大阪市電の車両を購入してはどうかな?
安価で車両を更新でき、南海も本線の旅客を奪われる心配をせずに済む。
大阪市電の車両という話であれば、それだけで旅客を集める事も出来ると思う。

>>205
いや、製造50年の車両なんか貰って来ても更新にならんから
だいたい阪堺の在来車は大阪市電のそっくりさんが多いので
似たような車両走らせてもネタにならんよ

>>206
製造50年と製造80年じゃ違うと思いますし、似たような車両と本物の市電車両でも違うと思いますよ。

堺の件
　作らないなら作らないでもいいけどこうなると思う。
　�@阪堺は当面なんとかするとしても長期的には維持は
　　無理になる。
　�A地下鉄の国庫補助は順番待ちの状況なので１０年は
　　建設は無理
　�B大阪市が自らやるとしても大阪市が堺市と合併を
　　前提にするならわかるが他都市のために建設費の
　　負担および出資金の割り増しをするのか？
　　堺市が自ら公営企業を作るのかまたは堺市と大阪市
　　などが補助率が低いことをわかった上でトンネル会社
　　をつくるのか。運営主体自体そうとう無理
　�CＬＲＴで採算が取れないというならＬＲＴの補助率の方
　　が地下鉄より有利で運営経費は地下鉄のほうが多少安く
　　とも建設費の償還ができるはずもなし。

　

>>208

市民の中では評判の悪い仙台や川崎の地下鉄工事は、自分としては推進だよ。
しかし堺の地下鉄は全くの無駄。ＬＲＴをつぶしてやるような事業じゃ無い。
茨城空港や静岡空港の方が数千倍価値ある事業だよ。
四つ橋線の延伸は、横浜の開国博や麻生の推進したアニメ施設より劣る醜い事業である。

>>209
仙台場合、日本で始めて、建設の償還は到底できず
既存の南北線を含めても運営経費＞＞収入になる
地下鉄になるけどね。
既存の南北線も加速的に客数が落ち始めたし。

仙台は仙石線と乗り入れて、西側を動物公園延伸ならまだ何とかなった気もするんだけど。
それとも、荒井地区がないと集客できないのか?

>>210
南北線は10億の黒字なのに、東西線ができると破綻しちゃうの？
散々言われている横浜のグリーンラインが年間40億円の赤字だから、そんなには酷くならないと思うが。

>>212

仙台南北線の終点の泉中央の乗降客数は４万６千人、南海堺駅は３万２千人。堺より仙台の方がよっぽど鉄道を利用している。
仙台はＪＲと地下鉄合わせてかなり、鉄道依存が高い。地方都市としては珍しく、中心駅仙台駅を中心に都心部を形成している事も一因。
東西線も仙台駅を通る以上、それなりの成功するよ。

一駅だけで比較しても意味ないだろｗ。
堺市はどちらかというと中心駅依存度が低く、分散していて、さいたま市とかにどちらかといえば近い。
それに対して仙台は市域は広いが駅数が比較的少なめで人工密集地も偏っていて中心駅依存度が比較的高いタイプの都市とみられる。
都市タイプが異なる駅の利用者数を比較しても依存度判定の基準にならない。
せめて市内の駅数や、駅人口密度を算出するとか、利用者数を全駅で平均して比較するとかしてはいかがなものかな？

>>214

さいたま市には、大宮駅と言うコア駅がある。ＪＲ大宮駅は１日の乗降客数が46万人もある。
こんな過密駅が有れば、分散したところで、鉄道依存が消える訳じゃない。
一方堺市はデパートがある堺東駅すら58000人。この数字ではデパートを支えるのは厳しい。
車で買い物すればと思うだろうが、駐車台数は何台確保出来る。国内最大級の佐野アウトレットだって3000台だよ。デパートをクルマだけで維持するのは無理。
ＬＲＴが堺東まで行けば、ギリギリで支えられると思ったんだが。

>>202
川崎で今からＬＲＴは・・・無理だろうなぁ

>>216
無理ではありませんが、
平坦では無い地形上の制約の上に、道路上の軌道敷設に伴う車線数減少を補うための道路の拡幅自体もかなり難しい事から、
全線地下線のLRT、いわゆるミニ地下鉄になります。

>>216
大宮の数をそのまま持ってきては話にならない。あれは新幹線駅だから、いわば新大阪とはいわんが新神戸クラスの駅がまるまるプラスされてるようなもん。
地域交通の駅としてのステータスを考えるならその分をさっぴかなくては。

路面ぬこはいいかげんLRT・路面電車関連スレから出て行け

オマエが一方的に他人に絡んで否定。
オマエに対しては誰も絡んでこない。

オマエはそういうポジションの人間なんだ。

川崎か。
南武線の15両編成化、快速設定、東海道線/横須賀線乗り入れ、ホーム延長が無理な駅はドアカット。

これでどうよ?何か問題ある?

>>219
そうか?
自分なりの提案を出していた頃の路面ぬこ氏の書き込みは比較的マトモに見えるが。
宇都宮市でLRTの代わり(?)に在来線新駅設置とか。

今は・・・。

ＬＲＴ都市サミットの時、堺市からの参加辞退表明が異常に早かったらしい。
国土交通省にも速攻でＬＲＴ撤退の意思表示があったみたいだし。
これは全部新市長本人の意向なのかな？　
いや、そういう公約で当選した人だってのはもちろん知ってるが、だけど
そんなに簡単にＬＲＴ関連の状況が把握できるものなのだろうかと疑問なものでね。
議会だって未だ開かれていないようだし。
堺は事務方が勝手に撤収に動いていないか？　今なら一切のキャンセル原因を市長に
押し付ける事が可能だし、ちょっと気になる。
詳しい人、教えてください。

↓これ、結構テキトーに書いたんだけど、もしかして名案だった?正直、反論が無いと不安になるのだが。

川崎か。
南武線の15両編成化、快速設定、東海道線/横須賀線乗り入れ、ホーム延長が無理な駅はドアカット。

それと堺市。
南海バス0系統(堺駅-堺東駅間をピストン輸送する系統)の無料化を提案しておきます。

>>223

東日本の関係者は川崎縦貫に批判的な人間がいる。本気で川崎縦貫をつぶしたいなら、南武線の改善を提案するのが筋。 東日本も南武線に力を入れたいと口先では言っているが、具体策が見えない。
南武線の改善は誰も反対するとは思えないが、要は東日本のやる気の問題。

南武線の東海道または京浜線乗り入れは、今の川崎駅が東京向き乗り入れとなってる方向が悪いから検討されないんだろう。
横浜線みたく横浜向きだに線路をつけられていたら東神奈川あたりまで乗り入れていたかもな。

横須賀線乗り入れは、横須賀線自体が快速線に位置づけられつつあり、南武線とは線種が異なってきてるため実現性薄。
むしろ武蔵野南線が営業したときに横須賀線直通したほうがいいのではなかろうか。

>>226
15両編成化、快速設定は?
あと、東京駅/新宿駅方面への乗り入れてはダメなの?

>>225-226
>>217が言う通り、南武線の混雑緩和策としてのLRは考えにくいと思います。

続けたい方はこちらへ。
【川崎】南武線改良スレ3【立川】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1246963706/

>>228
いえっさ。

>>224
不可能なことは言ってはいけない

>>224は取り下げで。

建設費、地下鉄の半分　ニュートラムを堺へ…堺市長が提案
ttp://osaka.yomiuri.co.jp/news/20091118-OYO1T00865.htm?from=top

ヲタが思うLRTとは全く異なるが、堺にLRT(AGT)がやってくるかも知れんぞ。

いらない地下鉄にかえて、いらないニュートラムを持ってきたかｗ

>>233
まぁ、意地でもLRTは作らんって事なんだろうね。

ニュートラムのほうがＷＴＣに行くのに便利だとか思ってるんだろうなあ

>>235
WTCの最寄りはニュートラムだからね。
輸送力も地下鉄より劣るし、オーバースペックにならないって見解では？
地下線にするなら地下鉄とあまり変わらず、高架なら土地の取得に揉めるのは必至だな。

建設費やら維持費の事を考えたら、LRTがベストだと思うんだが…

http://www.topcamera.co.jp/

>>236

高架はＬＲＴと比較にならないほど揉めるんだが。

>>232
絶句・・・。

>>238
そもそも、堺市のLRT計画って一部高架だったはずだよ。

>>238
東西線と阪堺線は直行する予定だったのだが、まさか平面クロスするとでも思ってた？

阪堺我孫子道から橋を渡って1駅の大和川駅から
南海七道経由で堺浜まで阪堺を延ばすのはダメなのか?
堺浜へのアクセスさえ確保出来れば良いのだから、以南の阪堺は廃止。
四つ橋線とかニュートラムとか言うくらいならこのほうが安いと思う。

>>241
>>241
>>241
>>241
>>241

>>242
そんなもん堺市民が使えません

そもそも堺浜へのアクセスはバスで十分な件について。

>>245
シャープが出来ると輸送量が増えるんだよね?
バスの頻発、最悪ダブルデッカー導入で回せるのかな?

>>246
もう稼動してるのでは？

そもそも阪堺線と直通させるからLRTな訳で、計画が中止された今となってはバスで十分。
仮にLRT計画が復活した時には、バスであれば廃止は簡単だし。
地下線やら高架線を建設してしまったら、それこそ処理に困るんで…

ttp://www.mintetsu.or.jp/rail/pdf/local_report17.pdf

これの図表4の平成20年が欲しいのだが、どこかに無いかね？
地道に作るとしたら大変そうなんだorz

相模原BRT計画の現状
http://www.jcp-sagamihara.jp/html/menu4/2009/20091130125518.html

>>249

堺や藤沢･宇都宮に比べて費用が巨額で、かつ効果の少ない提案だよな。
相模原は藤沢より人口が多いが、明らかに市内公共交通機関は見劣りする。藤沢には地下鉄･モノレール･路面電車･連節バスが走っている。元々は藤沢とは同じ郡内で、相模原は先に政令指定都市になるから、焦っているんだろうがね。
名ばかり政令指定都市と言われたく無いからな。

>>250 堺も宇都宮も280億軽く超えてるだろwwwなにが巨額だよ
ただ通る所はスプロール地帯だからな〜

>>251

単に連節バス導入なら一億円もかからん。
折り返し設備を整備するだけで十分。

>>252
どこに連節バスを導入するのか、具体的に地図を書いて欲しい。
こんな感じで。
http://chizuz.com/map/map1.html

あちこちのLRT関係団体のブログ、更新滞ってないか？

つうか堺、宇都宮、相模原に何を期待してんの？もう終わってんだろ。

さっさと富山の市街地にマンション買えって。

>>255
相模原ははなからLRT関係ないでしょ。
BRTと小田急多摩線の延伸とリニアしか計画ないし。

>>256

相模原のＢＲＴ計画は、将来ＬＲＴ化も可能な施設にしておくというもの。線路を引けばすぐにもＬＲＴ化は可能だけども、実際にはバスを走らするとしてる。
だからＢＲＴとしては、桁違いにコストがかかっている。
まあ実態は単なる道路拡張工事だろう。

相模原が特殊な問題なのは、座間キャンプのアメリカ陸軍司令部問題。
米軍関係の自動車通行量の増加をカバーする目的もあるから、米軍に反対する勢力からは批判を受けやすい。

民主党が、神奈川の米軍基地の問題について、今一つ不明なんで、今後の展開がわからない。普天間の問題が無関係とは言えないから。
相模原市が強気だったのも、米軍基地の見返りで国が金を出す前提が有ったから。民主党政権ではちょっと弱気になった様子。

>>257
> 相模原のＢＲＴ計画は、将来ＬＲＴ化も可能な施設にしておくというもの

正しい。

> だからＢＲＴとしては、桁違いにコストがかかっている。

誤り。用地買収費がほとんどだからコスト高になっている。

> 実態は単なる道路拡張工事だろう。

正しい。

> 米軍関係の自動車通行量の増加をカバーする目的もあるから

誤り。何をどう勘違いしたらこんなことになるのやら。

> 米軍基地の見返りで国が金を出す前提が有ったから

誤り。BRTの先行導入事例としての国交省の補助金狙い。

> 民主党政権ではちょっと弱気になった様子

正しい。

総評。思い込みと勘違いが多すぎる。

>>258

相模原が強気だったのは米軍の存在が大きいぞ。沖縄同様、他の都市より犠牲を払っているから、国に強く言える立場だからね。ましては司令部なんだから。

ところが地元出身の藤井が財務大臣だと、かえって国に要求するのは難しい。

12/24日から神奈中厚木営業所の松連寺発厚木バスセンター行に、連節バスが投入。
平日の649･704･759の三本。
実態は回送バスの営業化ですが、連節バスの営業路線が一路線増える事になります。

神奈中ホームページで検索すると出ております。

>>260

広報あつぎでの連節バスの記事

http://www.city.atsugi.kanagawa.jp/webkouhou/oshira.html#2

>>254
結局LRTの新規軌道開設スキームは
ダウンサイズした新幹線と同じだからね

BRTなどのボトムアップ事業に転換出来るか今後が重要

最近固定の入替があった気がするが気のせい？

【交通】松江市もLRT電車　開業は24年度以降 [10/01/04]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1262610010/l50

>松江市は、低床式路面電車を運行するＬＲＴ（軽量軌道交通）を平成２４年度に
>開業することを決めた。ルート案は、ＪＲ松江駅と一畑電車しんじ湖温泉駅を結ぶ
>路線で、同市は２月にもＬＲＴ導入を考えるシンポジウムを開く。

という記事が産経に出たようですが、どうやら誤報で「平成23年度調査で一定の導入可能性が確認された場合、
ＬＲＴ等事業化に向けた詳細な調査を平成２４年度より行う」と、言うのが真相のようです。
http://www1.city.matsue.shimane.jp/matidukuri/koututomatidukuri/toshi-keikaku/osirase/atarashii-koutuu-sisutemuto-matidukuri.html

原発持ってると夢が近くていいな。でもその金を先に一畑の近代化に使ってやれよ、と思ったりするが。

>>264
夢が近い・・・?う〜ん・・・。
まいっか。

車と共存ができるといいね
道幅狭いから難しいか
都市開発ってうまく行ったことないのかも

松江ってやっぱ川で分断されてるのが問題なんだよね
オフィス街も松江駅周辺と県庁周辺の二箇所にバラけてる

http://www1.city.matsue.shimane.jp/matidukuri/koututomatidukuri/toshi-keikaku/sonota/toshikeikaku/koututomatidukuri.html
ここの一番新しいの見ると
松江駅―県民会館―温泉（→私鉄に接続）
とつなぎたいらしい。事業は二段階に分けたいみたいだけど
観光需要も期待するなら一気につなげないと無意味だと思う

通勤対応も寺社輸送も商店街対策も高齢者対応も全部まかなえるようなものにしなくては。

あと、県外からの観光客にも対応が必要。
ＪＲ車の乗り入れとか、１８きっぷ購入者は格安で乗り放題になるとか。

なにせ地元人口が全然少ないから。

４つ全部まかなうようにすると規模が大きくなり、採算が合わなくなる
（通勤と観光では行動範囲が違うから）

宇都宮市の方は、もうダメだな。LRTの是非以前に住人が。
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1252061450/

お前が言うな

なら、訂正してやるよ。
宇都宮市民は救いようが無いくらい頭が悪く、LRTの是非について議論する以前の問題である。

>>272

確かに宇都宮の人の議論好きと足の引っ張りあいは見苦しいとは思う。
しかし、272さんがわざわざ口に出して言うことですか？
すごいＬＲＴの専門家なんですね。

LRTにこだわってないから「LRTの専門家」ではないな。
宇都宮の事を悪く書く理由にしても、宇都宮市LRTスレの名無し達のおかげで、宇都宮市民を大嫌いになったからだし。

宇都宮は推進派も反対派も、住民の問題を考えずに政争の具にしているからね。

人口五十万の都市で、まともな市内交通 がないの宇都宮ぐらいなんだが、地元民は井の中の蛙なんで。

関○自動車が邪魔してんだろ。新規参入業者があれば徹底排除してる。
バックに作新の船田家や文星の上野家が付いているから、市民の支持は完全無視した上でね。
独占禁止法が公共交通に甘いのを悪用してる。

こっちにも書いておこう。
そもそも宇都宮市の公共交通機関を良くする方法など存在しない。
オリオンや清原を救済する方法も存在しない。

crementex ◆3k4AjwwgB6の知能傷害を直す方法も存在しないしなｗｗｗ。

中学時代に先生が出した問題に考えもせず即答で「解りません。」と言って逃げる奴が居たが、
crementex ◆3k4AjwwgB6はそういうタイプ。

外野の意見なんて無視するのが一番。外野の意見をまるまる鵜呑みにした挙句、
最悪な結末を迎えるなんて話がイソップ物語にあるぐらいだしね。

>>279は
「政治的パワーバランスで一気に主張を押し通したほうが合理的」とか
「なんで道端に電車一本通すのにイチイチ住民の意見なんかきかなきゃなんねーんだよ 」とか
「反対派なんて強行突破すれば良いだけなのにね。話し合いなんて時間の無駄ですよ」とか
書いていた人かな?

>最悪な結末を迎えるなんて話がイソップ物語にあるぐらいだしね。

crementex氏にロバを背負う力はないと思う。

もうすでに馬・鹿がいるからね

180: 10/01/30 18:40 ID:IPDCRdEQ
お願いします。
【スレッド名※】 LRTと都市圏交通政策★1
【スレッドのURL※】http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1253283945/l50
【名前欄】
【メール欄】
【本文※】 ↓
もうすでに馬・鹿がいるからね

相場の３倍の地上げ料を出せば簡単に立ち退くよ
金がないならあきらめろ

ちょっと質問させてください。

テンプレの>>4-5では、富山以外のLRTは全て計画中となっているようですが、
広島では、市のHPで路面電車のLRT化の推進を図っているとあり、
個人的には設備面からすると、立派なLRTのような気がします。
ttp://www.city.hiroshima.jp/www/contents/0000000000000/1237940952379/index.html

広島の路面電車がなぜLRTとして扱われていないのか、
LRTとするには何が足りないのか教えてください。

ホームの問題が一番大きいのではないかと思います
基本的にLRTのホームは歩道の延長だと思います
日本ではつい機械的な面を重視してしまいますが、本来はコンセプト面が重視されるべきだと思います

>>285
LRTを自称しているのが富山だけだからです。

>>287
お前は黙っとけ

>>288
あのさ。>>287のどこに君が怒るような要素があるの?

>>289
真面目に質問しているヤシにふざけたレス返すからだろ。
お前には宇都宮スレがお似合い。

まあ、crementexに反応している時点で俺も同類か。
宇都宮にも失礼だよな。

>>285
>広島の路面電車がなぜLRTとして扱われていないのか、
>LRTとするには何が足りないのか教えてください。

当事者の広電も広島市も「路面電車のLRT化の推進」を目標に掲げているってことは
現状はLRTではないと認識していることの現れですね。

具体的に何が足りないのかと言うと、>>2の「従来の路面電車との差」のうち、特に
「定時性の確保および運行速度」の点がLRTと呼ぶには不十分かなと思います。

>>290
ちゃんと、真面目に返しているよ。
広電より富山ライトレールの方が優れているとは思えないし
>>286や>>292で書かれてる事が決定的な理由になるとも思えない。

>>285
もしかして、可部線を広電に移管することを考えていたのかな？

LRTという概念が現れる前の広電は
単なる「ＪＲに比べてしょぼい電車」であった

まぁ、今のテンプレに問題があったとしても
誰かが新しいテンプレを提案しないと、今まで通りのテンプレが使われるだけだと思う。
勝手にテンプレを変更する人が出て来るかもしれないけどね。

crementex

ttp://www.shimotsuke.co.jp/town/region/central/utsunomiya/news/20100206/279248
下野新聞
「推進室廃止へ」

あんまり話題がなさそうなので投稿。
正直、LRT(路面電車)のメリットが分からない。

○エネルギー効率が良い、排気ガスを出さない
○地図（路線図）に載る
○みんな（自家用車など）がどいてくれる

×初期投資
×軌道上で滑る、ハマる
×延伸・延長
×加速度、緊急避難

なんて言うか、AGTとかモノレールの時みたいに「未来の乗り物っぽい」っていうだけで行政がやたらと注目
しているのではないかと。

>>299
LRTと名前がつけば国から助成が出てたから。
正直、今はまだ政治的手段以上のことはないよ。富山の例を含めてもね。

<チラシの裏>
LRT推進派が必ず、と言っていいほど、なんでもかんでもバリヤフリーというが、少なくとも
ホームもなんにもないところで客を車の脅威にさらして待たせるのは、完全に「バリアフル」って
なんで誰も言わんのかね？
　まあこれ、ノンステップバスにも言えることだが。道路づくりからやり直さないとバリアフリーなんて
達成できんよ。せいぜい都会の理由の乗降時間が短くなる。という程度の効果で、これはバリアフリー
とは関係ない。

　あと、温暖化対策とかCO2対策とか完全に白々しすぎる。郊外の大型店舗対抗です。って正直に
言えばいいのだ。ついでに今度からLRT計画を挙げるなら、同時にスポンサーを最低でも一割、30億は
負担してくれるところを同時に獲得してからにしてほしいね。
　金はないが口を出すでは絵に描いた餅にしかならん。欧米でも金は推進派はちゃんと調達して来てん
だから(それが企業だろうが自治体だろうが、はたまた個人だろうが、それは構わん)。
</チラシの裏>

>>299
ストラスブール市当局の人の話からもわかるように、ＬＲＴは議員や幹部職員の視察旅行のネタに使われていたようなものだ。

>>299
地下鉄比だと、
・安い
・バリアフリー化しやすい
・駅やトンネルの空調が要らない
・上手くやると観光資源になる
・景観的にもいい
こんな感じかな。

バリアフリーについては、低床車導入するより、荒川線みたいに、ホーム嵩上げの方が、
車両構造が複雑にならなくて良いと思うんだけど・・・。

>>300
ですよねー。
利用者からすれば路線図は大きいと思うけど。心理的抵抗が。

バスでも、
表定速度25km/h、朝7時から夜10時までに最低90本の運行、年に5分以上の遅延が
30回以下。例えばこういう基準を設けてクリアすると「準鉄道」免許を交付する。準鉄道は
JTBの時刻表や路線図、地図なんかに路面電車に準じた扱いで掲載するよう働きかける。

とかが流行ればどんどん増えそうな気がする。なかなか建設出来ない都市の環状方向の
ネットワークの充実とかにも。

>>301
ストラスブールくらい徹底的に出来れば良いんだろうけど、日本では絶対出来ない。
大都市ではどうせ自家用車じゃなくて営業用の自動車が渋滞してるし、田舎で車の無い
生活なんて、死んだ方がましみたいな状態。

>>299
>正直、LRT(路面電車)のメリットが分からない。

バスで十分な輸送量が規準なら、ぶっちゃけメリットなんてないです。
AGT、モノレール、地下鉄なんかを検討するくらいの交通量があって初めて
>>302のような長所が生きてくる。
逆に言うと、そういう所には既にそういった軌道系交通機関ができてしまっているので
あまり適地がないというのは確かです。

>>302
他に乗車前乗車後のアクセス時間が短いというのもありますね。

>>304
>AGT、モノレール、地下鉄なんかを検討するくらいの交通量があって初めて
>>>302のような長所が生きてくる。
LRV一編成の定員って100人くらい？多くても150人くらいじゃないか？
せいぜいバス2台〜3台分くらい。これはたぶん間違っていない。

輸送量が多いなら、増発するとか、行き先を振り分けて利便性を向上させたりできる。
せっかく輸送量が多いのに、軌道系にして本数は減るわ、乗り換えは増えるわっていうのは
どうなん？

>>305
>せっかく輸送量が多いのに、軌道系にして本数は減るわ、乗り換えは増えるわっていうのは
>どうなん？

どうなんも何もそれは「バスで十分な輸送量しか期待できない立地が前提なだけ」としか言いようがない。

どういう領域で適しているのかは>>2の

>（他の交通機関との比較・LRTに適した領域など）
>以下の資料を参照のこと
>http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/lrtpdf/lrt-02.pdf（京都市の資料）
>http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/pdf/06section3_.pdf（国土交通省の資料）

のリンク先を見てください。

>>306
煽るわけじゃないけど、さすがにちょっと日本語どうなん？レベル。
毎時4本のLRTよりも毎時12本来るバスの方が利用者は便利でしょうが。

>>307
>毎時4本のLRTよりも毎時12本来るバスの方が利用者は便利でしょうが。

それくらいなら、バスで十分なんじゃねーのｗ（他の条件にもよるが）

まあ、一般にはバスより軌道系の方が（同じ路線でも）利用者が多くなるので毎時６〜８本には
なるけどね。

まあ、キレずに>>306のリンク先を見て下さいな。

>>308
見とるわ。
12本とかそういう話をしているのではない。アスペか。
LRTを「バス転換」したら本数が3倍になって便利になるよね、末端部への「直通」で便利になるよね、
と>>305で書いたのに。pdfは見た。
反論があればどうぞ。

#あと富山のLRTは20分に1本。

ＬＲＴ導入の狙いはＬＲＴそのものではなくて、
高速鉄道を導入するのにいきなり高架や地下で作ると出費が嵩む上に補助が無ければほぼ全額自己負担にされる。
ＬＲＴとして作るだけ作っておいて、道路交通の邪魔になったら道路予算で高架ｏｒ地下化すればいいから若干負担は軽くなる。
鉄道の高架ｏｒ地下化に際して、既存鉄道に対しては道路予算から出してもらえるのに、
新設鉄道はその制度が無い上に道路との平面交差を禁じられている不公平を放置した国の怠慢さえ改善
（すなわち鉄道建設の際、地上で建設した場合と高架ｏｒ地下で建設した場合の建設費用の差を道路予算から出すという法整備）
すれば多くのＬＲＴ計画は高速鉄道化される気がする。

>>309
>LRTを「バス転換」したら本数が3倍になって便利になるよね

そうはならないと考えた方が良い。
>「NHKの調べによると、バス転換された９路線で利用者は６５％減とやく１/３に減少し・・・（中略）
>・・・利用者の集中する朝ラッシュ時に定時性が確保されないことが最大要因で・・・（略）」
>（「ローカル線に明日はあるか（浅井康次著　交通新聞社刊）」より抜粋）

無論LRTが廃止された例はないのだが、同様な事態が予測される。
逆は、とりあえず例がある
http://www2.hokurikutei.or.jp/lib/shiza/shiza08/vol21/topic2/data/04.html

>>311
おかしいのは俺かも知れないと思うくらい、通じてない。Do you speak Japanese?
今、LRTのメリットが無い話をしている。軌道系とバスで乗客数が異なる話をしていない。ok?

当然、乗客数が異なってくるのは、本数だったり、定時性だったり、速度だったりするわけだ。
根本的にレールが存在する安心感かも知れない。バスにレールは存在しないけど、バスレーンの
塗り分けとか、ある程度設備を整えたバス停を整備すれば良いかもしれない。専門家では
ないから分からない。心理的抵抗を考慮しなければLRTよりバスの方が便利だよね？
言い換えれば、合理的な思考の持ち主なら、LRTよりバスを選ぶよね？という話。

ちょっと長くなった。
ちなみに俺の専門だと「占有軌道」と「非占有軌道」があって、そこにはホモとルモがいらっしゃるｗ

>>311
>おかしいのは俺かも知れないと思うくらい

素晴らしい！その通りです。

>当然、乗客数が異なってくるのは、本数だったり、定時性だったり、速度だったりするわけだ。

他に乗りごこちというのもある。
また、上記条件で言えば、定時性が同等という仮定が成り立たないケースが多い（主にラッシュ時）

>ちなみに俺の専門だと「占有軌道」と「非占有軌道」があって、そこにはホモとルモがいらっしゃるｗ

坊主憎けりゃ袈裟まで憎いってかｗ


・・・すまん、からかい過ぎた。
何れにせよLRTｖｓバスなんぞ導入区間の状況次第で優劣が変わるので、どっちか一方にメリットが無い
という考え方をまず改めた方が宜しいかと思います。
特に、「占有軌道」と「非占有軌道」とかを専門にしているのならね。


また、LRTにメリットが無いのならこんなに色々な国に導入されるわけが無い、では何故導入されたのか？
ということを考えることを僭越ながらお勧めいたします。

>>313
占有軌道についてはたぶん勘違いしてると思う。専用軌道でも新設軌道でもなく、「占有軌道」。
その一番高いところに居るのが、ホモ。

ちなみに導入なんて富山以外でされてない。富山は富山港線を引き継いだだけ。
やたらと検討されてるのはストラスブールの交通政策と「未来の乗り物」っぽいイメージが
官僚の心に響いたから。ザ・レトロフューチャー。

>>314
ああ失礼、専攻は化学でしたか。

このスレには、交通系勉強していながら「交通機関は適材適所」という基本が
分からん奴が多いからその系統の方かと思った。

>>313
定時性はバスレーンで確保。本来は進入禁止のはず。
結局、路面電車が何で廃止されたかって考えると、LRTだって定時性は確保出来ないし、日本人が
成熟して軌道内に入らないようになったのなら、バスレーンの方が敷設コストが安い。

輸送力はバスを増発すれば良い。そっちの方が便利に決まってる。
あとは心理的抵抗が無いなら、LRTには全くメリットはない。ここは同意するよね？

>>314
>ちなみに導入なんて富山以外でされてない。

これは、俺の>>315中の「LRTにメリットが無いのならこんなに『色々な国に』導入されるわけが無い」への
反論かい？

>>316
>心理的抵抗が無いなら、LRTには全くメリットはない。ここは同意するよね？

その心理的抵抗とやらが、「交通機関選択基準が本数・定時性・速度以外の条件は一切ないものとする」と
言う意味で（まあ、実際には路線選択の容易さなど心理的とは言えない要素もあるが・・・）、その上で
「定時性については同等となることを仮定」し、「本数は１便あたりの乗車可能数に反比例することを仮定」し、
「バスの速度はLRTと同等もしくはそれ以上を仮定」するという条件ならばね。

・・・実に現実的でない条件だなｗ

ああ、バスレーンについては>>306の国土交通省の資料６P目の「�A．定時性の特性に関する考察」の写真と
本文を再読することをお勧めする。

>>317
LRTが導入されてる各都市の人口密度が日本のそれと同程度だとでも？
向こうは日本みたいに交通量は多くないし、バスも輸送力なんて気にしていない。
交通網については日本と欧米は全然違う。さっきも書いたけど富山ほどの大きさの都市でも
郊外に大規模な無料駐車場を設けて街中に自動車が一切入れないように出来るか？

国交省はバスの定時性の無さを団子運転に求めている。それこそ工夫でどうにでも
なる問題ではないか？LRTの輸送力がバスの2,3倍あるにも関わらず車内で料金を
精算するシステムをとっていれば、バス以上に定時性は悪くなる。日本でLRTが導入されて
いないのを良いことにしたデータだと思う。

>>318
>向こうは日本みたいに交通量は多くないし、バスも輸送力なんて気にしていない。

これがどうしてLRT導入を可能とした理由になるんだい？

>郊外に大規模な無料駐車場を設けて街中に自動車が一切入れないように出来るか？

街中に自動車が一切入れないようにした都市なんて聞いたことが無いが？

>国交省はバスの定時性の無さを団子運転に求めている。それこそ工夫でどうにでもなる問題ではないか？

具体的にどういう工夫をするの？

>日本でLRTが導入されていないのを良いことにしたデータだと思う。

自分に都合が悪いことが書かれているからってｗ

>>319
なんかスレチでもないのに、スレッドを汚してる気分になってきた…
みなさん、ごめんなさい。

議論が下手そう…。全部に答えてると指数関数的に文字数が増えそうなので、全部には答えないけど。
俺も言葉がうまい方では無いので読みにくいかも。

もともと欧米ではトラムが普及していたから、LRT「化」するだけで良かった。逆に言えばLRTを導入したん
じゃなくて、例えば日本で蒸気機関車が電車に変わったようなもの。日本でも路面電車は大都市の
生活になくてはならなかったが、自家用車の普及に伴い「交通マヒ」と呼ばれるような状況となった。この辺が
人口密度。cf.上海、北京

ストラスブールは強力な交通規制が実施されてる。TDM政策ね。ストラスブールは都心部への自動車乗り入れは
完全に禁止されてる。

工夫については言わない。考えてる事はあるけど、それはそれなので。団子運転がバスの生まれつきの
特性では無いとだけ言っておく。

>>320
>ストラスブールは都心部への自動車乗り入れは完全に禁止されてる。

http://eurotram.web.infoseek.co.jp/lrt/str/pol/02.htm
>ストラスブールの都心の自動車対策は、制限でも規制でもなく、あくまで自動車制御なのです。
>（中略）ストラスブールの都心はクルマで訪問出来るようになっているわけです。


>工夫については言わない。考えてる事はあるけど、それはそれなので。

言えよ。もしかしたら凄い斬新な発想かもしれないぜ。


>全部に答えてると指数関数的に文字数が増えそうなので

変数は何だよ！という突っ込みはなしですよね、スミマセン。

>>321
そのサイトみても分かるように、「重要地区は自動車進入禁止」。
これが日本で出来ますか？ということ。なんだかんだで人口密度が日本の何分の1しかないから
こういう事が出来る。日本ではほんの一地区だって自動車進入禁止になんて出来ない。

工夫については簡単なことで、団子になったら後続のバスが一定時間「待つ」だけ。
これで団子は解消する。工学的に結構まっとうなアイデアなんだけど説明するのはこんな所じゃ
出来ないし（仮定と数式がタラタラと）、これを書くとGoldfishさんはまあ批判しますよねｗ
荒れる荒れる。分かりやすい説明は「東京メトロがやってる」
需要が多いところなら、停車駅を選別して混雑を分散する。「阪神電車がやってる」

設備投資が許されるならもっと出来るコトはある。LRT作るより効果的な、ね。

じゃあこっちからも質問。
a.今出川LRTでは途中区間が単線で計画されている（財政難の京都市が建設するとは思えないが）。
バスでは発生しない行き違い待が発生するが、LRTの方が利便性が高いか？

b.堺LRT(無くなっちゃったね…)では現在対面通行可能な大小路を一方通行にする。現在目立った渋滞は
発生しておらず、バスも「ガラガラ」で走っているがLRTにすると利便性は向上するか？

c.大正区ではバスが緩急運転を行い、昼間でも「待たずに乗れる」ほどの本数を確保している。輸送量は
ちょうど「バスでは多すぎるが地下鉄では少なすぎる」くらい。LRTの導入で利便性は向上するか？

>>322
ストラスブールレベルの自動車抑制策がLRTの前提条件ではないが（というか、自動車抑制策の
一部がLRTなんであってLRTのために車抑制では本末転倒）、それはさておき、

>日本ではほんの一地区だって自動車進入禁止になんて出来ない。

歩行者天国って自動車進入禁止だと思うんだがｗ

>「重要地区は自動車進入禁止」。 これが日本で出来ますか？ということ。

ストラスブールでも交通政策導入前には「これがストラスブールで出来ますか？」状態だったと思うが？
導入前は１日30万台の車が市内中心部に流入、移動の７４％が車だったそうだ。
いまでも自動車の分担率が圧倒的に高い。

それから、自動車進入禁止は君が>>320で言った「完全禁止」」ではない。この地域に住む住民、および
この地区で業務活動を行う場合は進入が認められる。


>工夫については簡単なことで、団子になったら後続のバスが一定時間「待つ」だけ。

後でもう少し考えてみるが、バスの団子化が地下鉄と同じく混雑による乗降時間に起因しているのが前提だな。

>需要が多いところなら、停車駅を選別して混雑を分散する。「阪神電車がやってる」

こいつは俺も以前考えたことがあるが、これは路面交通では無理だろう。駅（停留所）以外に停止しない、
ダイヤ通りの順番で列車（この場合はバス）が来る、が前提条件になっている。

>>322
a.今出川LRTでは途中区間が単線で計画されている（中略）バスでは発生しない行き違い待が発生するが、LRTの方が利便性が高いか？

バスは、駐車車両などの行き違い以外の要素で止められるんだから、単線というだけじゃ利便性は判断できないな。
ちなみに交通実験では、ほぼダイヤ通りの運航ができて定時性は確保できたとのことだ。

b.堺LRTでは現在対面通行可能な大小路を一方通行にする。（中略）LRTにすると利便性は向上するか？

向上しない。少なくとも堺LRTは大小路だけなら不要。

c.大正区ではバスが緩急運転を行い、昼間でも「待たずに乗れる」ほどの本数を確保している。輸送量は
ちょうど「バスでは多すぎるが地下鉄では少なすぎる」くらい。LRTの導入で利便性は向上するか？

向上しないだろうね。あれだけの距離で高速で走行可能なバスレーン・バステラスに挟まれた駐車帯などを
確保できている道路構造ならわざわざLRTなど入れる必要はない。
だから、そんなところにLRTを建設する計画もない。

>>324
> b.堺LRTでは現在対面通行可能な大小路を一方通行にする。（中略）LRTにすると利便性は向上するか？
>
> 向上しない。少なくとも堺LRTは大小路だけなら不要。
>
向上するかどうかは別として「大小路だけなら不要」という部分について詳しく聞かせてもらえますか?


> c.大正区ではバスが緩急運転を行い、昼間でも「待たずに乗れる」ほどの本数を確保している。輸送量は
> ちょうど「バスでは多すぎるが地下鉄では少なすぎる」くらい。LRTの導入で利便性は向上するか？
>
> 向上しないだろうね。あれだけの距離で高速で走行可能なバスレーン・バステラスに挟まれた駐車帯などを
> 確保できている道路構造ならわざわざLRTなど入れる必要はない。
> だから、そんなところにLRTを建設する計画もない。

LRTどころか地下鉄を延伸する話がありますが。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E5%B8%82%E5%96%B6%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84%E9%95%B7%E5%A0%80%E9%B6%B4%E8%A6%8B%E7%B7%91%E5%9C%B0%E7%B7%9A
近畿地方交通審議会答申8号（2004年10月8日）
* 区間：大正 - 鶴町
* キロ程：5.5km
* 答申内容：中期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線。

goldfishさん、ありがとうございました。
日本でだって、バイパスの建設に始まって、大阪なら一通、東京なら流入規制と
TDM政策は行われてるけど、それでも一向に渋滞は解消しない。その「地域に住む住民、および
この地区での業務活動を行う場合」だけで渋滞させられる素晴らしい密度。

>バスの団子化が地下鉄と同じく混雑による乗降時間に起因しているのが前提だな。
goldfishさん紹介のpdfにはそう書いてありましたが？

a.LRTにするとなぜ定時運行が出来るの？LRT建設費用で路駐監視員を雇って路駐を取り締まる、
特に渋滞のひどい区域ではバスレーンを設定する。こうしたほうが町中いろいろな所に直通できて便利
じゃない？

>>326
こちらこそどうもありがとうございます。

>大阪なら一通、東京なら流入規制と(中略）その「地域に住む住民、および
>この地区での業務活動を行う場合」だけで渋滞させられる素晴らしい密度。

東京都市圏・京阪神都市圏は、自動車分担率が３割程度（徒歩が入ってない
ストラスブール規準でも４割以下）だからねー。
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/pt/kotsujittai.html#utsunomiya（参考資料）
同様な交通施策が有効なのは徒歩を入れない基準で自動車分担率が６割を
超えるような都市でしょうねえ。

>>326
>LRTにするとなぜ定時運行が出来るの？

LRTじゃなく、他の車に邪魔されないレーンだな。
交通実験のときのようにカラーコーンで区分してバスでも理屈の上では可能だろう。
それで輸送量が足りるか？とカラーコーンと監視員を常に置いておけるのか？
等の問題があるがね。
（ご参考）
http://www.city.kyoto.jp/tokei/trafficpolicy/lrt/jikken_all.pdf
・・・交通実験の報告書、渋滞関連がメインで定時性の件は最後の方に１行書いてあるだけだが

「少なくとも堺LRTは大小路だけなら不要」という部分について詳しく・・・。

>>327
じゃあ何でバスレーンだとダメなのか。
マナーの問題？だとするとLRTでクリア出来るのはなぜ？

>>329
自分で>>299に書いてるやんｗ
>×軌道上で滑る、ハマる

あと、バスレーンでOK理論は、バスレーンがLRTと同等の定時性と輸送量ができる場合の話。
そこが状況に関わらず常に成立するという前提が現実的ではないと思う。

>>330
全然分からんのだけど、バスレーンに自動車が進入出来ない様にすれば、バスだって
定時性を保てるのでは？
あと、昔は路面電車なんてすぐ渋滞に巻き込まれてた。ほんと。渋滞の原因は路面電車だ、
って言われて次々と廃線に…

goldfishさんは詳しそうだけど、大学の専攻は？

>>331
>バスレーンに自動車が進入出来ない様にすれば、バスだって定時性を保てるのでは？

その通り、一般車が侵入できないバス専用道等ではほとんど遅れない。
（まあ、バスだけで渋滞するような場所なら話は違うだろうけど。）
だから、廃線敷を利用したこんな計画もある。
http://www.pref.ibaraki.jp/close_up/cl0901_02/
http://www.city.hitachi.ibaraki.jp/manage/contents/upload/04804_20090416_0001.pdf

>渋滞の原因は路面電車だっ、て言われて次々と廃線に…

自動車の軌道への侵入を認めたところが廃線になる一方、認めなかったところ（例えば広島）は
残ったと聞いている。
それに当時の路面電車はバスと大差ない程度の大きさの単車がほとんどだったから、当時は
残しても意味が無いという認識だったんだろう。

>goldfishさんは詳しそうだけど、大学の専攻は？

数学科だけど勉強しなかったので数学は全く分からない。
しかし、話は違うが、ネットのおかげで調べものは凄く楽になったねー。
いや、ネットがなかったら調べるきっかけすらなかったか。

定時性はそんなに大事かね。高速鉄道だって遅れはある。
ＬＲＴで重要なのは輸送力、バスとの比較もあるが、バリアフリー対象の利用者の乗車人員は一般のノンステップバスでは大変少ない。これが最新のＬＲＶ車両なら相当乗せられる。
まあバスでも連節バスなら、バリアフリー対象乗客を相当数乗車可能だが。

バスの運転手は非常に不足している。最近では石見交通が運転手不足を理由に路線廃止を計画している。
従って、幹線のバス路線では運転手一人当たりの輸送力を上げて本数を削減しないと、ローカルバス路線に割り当てられる運転手を確保出来ない。

堺に関しては、阪堺線の維持こそが東西線建設の理由だった。阪堺線を廃止すれば、その分バスを増発しなければならず、現在の堺市内の他のバス路線を減便して対応するしかない。
鹿島鉄道の廃止でも代替バスの確保が問題になり、結局は鉄道時代より本数を削減する事になった。

現在の少子化の進行で日本のバスの本数はさらに数割は削減するしかなくなる。
トラックも運転手確保が深刻になるんだから、運転手の奪い合いになる。
あまり気味のタクシーの運転手を活用して、乗合タクシーを充実させる事も必要。

札幌と富山の話題

札幌市電延伸、成否は　春から本格論議
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001001290004
>札幌市が西４丁目―すすきの間（８・５キロ）を結ぶ市電の延伸に向けて、市内４地区を候補に具体的な検討を進めている。
>延伸は上田文雄市長の２期目の公約。市街地の回遊性や高齢者らの利便性を高め、都心の車を減らす環境面の効果も
>見込めるというのが理由だ。だが、規模を拡大して採算が取れるのか、懸念も根強い。市は収支の試算を含めた延伸計画を
>３月初めに市議会に報告する予定だ。４月以降、市民も交えて本格的な論議に入る。
> （続きはリンク先で）


「セントラム」開業１ヶ月　予想超す乗客数
富山市の環状線路面電車「セントラム」が２３日で開業１か月を迎えた。

>富山市の環状線路面電車「セントラム」が２３日で開業１か月を迎えた。
>中心市街地活性化の切り札として同市が約３０億円をかけて導入したが、「客足は伸びない」と渋い顔の商店主もおり、
>開業効果は今のところ実感できるほどではないようだ。一方、街中心部に住民を増やす取り組みが、じわりと広がっている。
> （続きはリンク先で）

スミマセン

「セントラム」開業１ヶ月　予想超す乗客数 　のリンク先は、
http://www.yomiuri.co.jp/tabi/domestic/railway/20100129-OYT8T00408.htm?from=yolsp

>>333
>定時性はそんなに大事かね。
待ち時間が少ないに越したことはないだろうね。

宇都宮スレもそうだけど同じ話がループばかりして罵り合いになってきたね。

京都は経営主体の問題が一番だろうな。交通局が経営するなら反対するしかない。
既存の地下鉄やバスの運賃が高いのに、更に上げようとしている。地下鉄の上下分離で東西線を京阪に烏丸線を近鉄に運行を委託し、バスを民営化する事をやらないとダメだ。その上でＬＲＴを導入しないといけない。
全てを行政丸抱えなら失敗する。
施設は自治体所有、運営は民間というのは徹底しないといけない。

バスは脱石油の時代には生き残れないだろう。自動車は全て電気自動車化せざるを得ないが、大型車の蓄電池を安くさせるのは難しい。架線から電気を入れた方が効率が良い。

>>336
宇都宮スレが荒れてるのは、相手を否定するだけで全く改善策を考えないバカのせいだろ。

>>339
今やcrementexの宇都宮民貶しの場 vs ヤツが嫌いな同士の馬鹿の応酬になってるぞ。
まあ、どっちも書き込み禁止になってくれればいいのだが。

>>340
そこにLRT原理主義者の携帯くんが加わって
宇都宮市民はLRTを導入しないと街が崩壊する、みたいな奇怪なレスをする。
改善策なんて書いたところでLRTに全面賛成と書かない限り進まない
進行になってるから、改善策なんて出るわけがない。

>>341
本当は、君に改善策を提案する能力が無いだけだろw

>> だから、そんなところにLRTを建設する計画もない。
>LRTどころか地下鉄を延伸する話がありますが。

反論のつもりなら、反論になってない。
LRTの話してるのに地下鉄持ち出されても…。LRTの計画がないには違いない。

あそこは今のバス状況を考えると、LRTならば作っても中途半端で
仕方ないだろうね。
思い切って地下鉄の「延伸」ならば状況は違ってくる。　

>>343
OK。>>343氏の主張を全面的に認めます。

ただ、その反論はGoldfish氏から欲しかったかな。

>>324

> b.堺LRTでは現在対面通行可能な大小路を一方通行にする。（中略）LRTにすると利便性は向上するか？
>
> 向上しない。少なくとも堺LRTは大小路だけなら不要。

一方通行化とか架線レスとかは反対だけど、堺東駅-堺駅間だけでも、十分な効果があると思うな。

Goldfish氏が堺市について何も書かないなら
私としては、これ以上(堺市について)Goldfish氏を追求する気は無い。
気が変わるかもしれないけど。

Goldfish氏は阪堺線廃止の悪影響を無視している。
阪堺線が廃止になれば自動車が増加する。
京都や宇都宮はやらなくても自動車が現状より増加することは無いがね。
宇都宮は清原などの企業撤退がＬＲＴ中止で避けられないから、逆に車は減るかも知れない。
経済が縮小する理由で渋滞が解消するのは好ましくないが。

>>347
＞阪堺線が廃止になれば自動車が増加する。

阪堺の堺市内区間の利用者全員が自動車に転換したとして、
それで堺市内の道路交通が破綻するようなことになるのかね？
客に運転に支障のある軌道が無くなることの好影響の方が
市民からは喜ばれるかも知れないぜw

************

堺東−本線堺駅の連絡にしても、現状の超便利なシャトルバスでも
中型で十分な需要しかない訳で、ただ軌道を敷いたからと言って
利用が増える訳ではないでしょ。

問題は、堺の市街地がどう変わるか。皆が「行きたい」と思うような
魅力ある市街地に生まれ変われるのか。それが一番の問題でしょ。
いくら交通が便利でも、街に魅力が無ければ誰もやって来ない。

ニュース板のスレで相変わらず混沌としているがだがちょいちょい為になる話も出てる

富山市の都市構想「コンパクトシティ」について　あるいは富山市はなぜ路面電車に力を入れているのか
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1266118731/

>>347
まず、先に言っておくけど俺は>>324では、「堺LRTは大小路だけなら不要」としか言っていないよ。
つまり「臨海部まで延伸する場合」や「阪堺線堺市内区間」については別にコメントしていない。

その上で「阪堺線が廃止になれば自動車が増加する。」という貴方の意見についてコメントすれば、
他の都市の他の鉄道のような影響はないでしょうねぇ、そりゃ多少は増えるかもしれないけど、悪い
影響の出る増え方はしないと思います。

理由としては、まず、阪堺線の利用状況です。
http://www.city.sakai.lg.jp/city/info/_tetuki/sien.html
定期の客が昭和40年代は半数を占めていたのに現在は１〜2割と言ったところでしょうか。
つまり通勤客が現在でもほとんどいないということを意味します。
これと>>311の引用文と見比べてみれば、地方鉄道によくあるバス転換により逸走する客が
始めからほとんどいないことを意味します。

次に立地状況です。
地方のローカル線が廃線になれば、地域住民にはバスを使うしか方法はありませんが、
この線は、同じグループである南海本線・南海高野線と並行して走っており、
仮に阪堺がなくなってもこれらの代替路線があります。
また、地方都市なら買い物へ行くのに電車がなくなれば無料駐車場がある所へ車で行く、
言う選択が普通でしょうが堺なら大阪などに車で行くということはあまり考えられないと思います。

また、通勤等においてもこういう大都市のベッドタウンでは車通勤など論外の大都市に勤務することが
多く、この点からもそもそも車を使えないという人の割合が高いという点も考慮すれば上記結論に
なっていくかと思います。

>>348
阪堺線廃止で車両交通が著しく改善されることはない
特に堺中心部にある大道筋などはもともと踏切もなく、阪堺線を廃止したところで信号の数は変わらないから車の速度は上がらない
車が他の道路から大道筋に切り替えるメリットはないのだ
つまり、現状の阪堺線は車両交通にほとんど悪影響を及ぼしていない
むしろ廃止により、少ないにしろ阪堺線の乗客が自家用車に乗り換えることで
現状でも狭苦しい堺東にまでそのまま自家用車で来ることで渋滞が増え、駐車場も足りなくなる方が悪影響は大きい

堺東〜堺だけを見るならたしかにLRTの必要性はない
しかし上に書いたような阪堺線の存続の意味や、>>349に危惧されている車社会化による中心市街地の一層の衰退の危惧も加味すると
将来的なLRT交通網確立のための第一歩として堺東〜堺を先行整備することは、スプロール化の著しい堺市にとって最も望まれることなのだ

やはり阪堺の場合、親会社と子会社での並行鉄道線ってのが歩が悪いよね。
　阪堺の利用客が漸減している今の状態で渋滞が激しくなったという話はないから廃止での渋滞激化はないだろうが、
空洞化は確実に訪れるだろうし。

>>350
堺でも車で大阪までは行かないが、中心部を避けて北花田や鳳や堺浜などに車で行く人が増加しており、
近年は明らかに車社会化が進んでいるという実感がある
LRT問題については、現状阪堺線を使っている少数の客がどう転換するかという話が大きな問題ではなく
堺中心部をこのままより一層衰退化させるか活性化させるかという問題が大きいのだ

>>353
いつも思うんやけど、それ逆ちゃうかなあ。
LRTを延ばして活性化するんやなくて、中心街を活性化してLRTを延ばすんちゃうんかな。
間違ったことは言ってないと思う。

レスチすまそ

香川県高松市でもＬＲＴ化しろという声はあるが、ほぼ無視されている。

1.既存バス路線を使い、区間内限定100円化＋鉄道乗継割引＋バス専用レーン＋バス優先信号で充分。
2.玉藻城の堀を戻す＋国道立体交差させるだけなら、堀はそのままで道路側を上げた方が安価。
3.いっそＪＲ高徳線を瓦町経由にしてしまえ。
4.高価なＬＲＴでなくても、ほぼ半分が元京急車両なので、半径80mカーブや高起動加速度3.5km/h/s程度は対応済。
5.土地があるので、法律特例で元京急車両の軌道乗入も可能。
6.コトデン自体にカネがない。
7.ホーム高さがＬＲＴと電車では違う。

ただし、推進派が導入を進めている区間とはまったく違う区間でのＬＲＴ化には賛同を示している。
1.志度線はもともと路面電車が走っていた上、線形がよくないことから車両が小さくて遅く、脱線までしている。
2.高徳線と併行。ただし、利便性は上。
3.高架にはされない。
4.3.ならそのまま西に伸ばせば、県庁＆高校・（病院）・大学（・団地）と需要が多いところを結ぶけど、土地がまったくなく、高架化は琴平線を高架化されているためできないのて、ＴＤＭ化するほかない。

レスチすまそ

>>349
Thanksです。
>>335のリンク先と合わせて読むと、地鉄の乗客は増えている、中心街の活性化はまだこれから、ってことですね。

>ただちに成果が出るわけでもない。理想と現実のギャップもある。
>「セントラムが開通してからも人通りは全然変わらない。昔は人でごった返していたんですが…」。

>ここ数年、地価の下落で中心商店街近くにマンションが建つようになり、周辺の人口は回復傾向にあるが、
>日用品の買い物は相変わらず「車に乗って郊外大型店で」というケースが多い。
>中心商店街に生鮮食料品や日用雑貨を売る店がなくなり、せっかく郊外から移り住んだ住民を呼び込めていないのだ。

>総曲輪通りと中央通りの両商店街の約１８０店舗のうち６分の１が空き店舗となっている。０６年に富山西武が撤退し、
>中心部で空洞化が進んでいる。
>従来の市内電車では約１万人だった１日平均の乗降客数は、環状線が出来て２割近く増えた。１割増を見込んでいた
>同市の予想を上回った。

>また、中央通り商店街は、商店主でつくる協同組合が資金を出して、マンション（１２５戸）を３月に着工する。指中恒夫
>事務局長は「住む人を自分たちの手で増やしたい。郊外の大型店に奪われたにぎわいを、街中に取り戻す」と力を込める。

>セントラムは、にぎわいを運ぶことができるか。森雅志市長はにぎわい創出の「装置」と表現。「セントラムで市内の
>ますのすし店を巡るといった楽しみ方もある」とし、商店街などが知恵を出すことが重要としている。

>>356
読んで下さいましたか。ありがとうございます。
ここのような専門板と違ってニュース板はレスがつくのが早くて読むのに追いつかないのですが
富山のコンパクトシティを実現するためにバスではなくてＬＲＶでなければならない理由として
ＬＲＶのデザイン性を挙げていたレスがあったのは「へぇ」と思った次第です。

どうしても専門的な観点からすると定時性や輸送効率など客観的に数値にしやすいところに目が行きがちなのですが
都市の集積を図る上ではデザイン性やイメージといった主観的な判断で左右されがちなものでも
住民を惹きつけるために重要な役割を果たすことは間違いないことでしょうね。

>>351-354
あのさ。
結局、Goldfish氏は既存区間の存続に賛成か反対かも記述してないんよ。
まず、それを書かせないと全く話は進まないよ。

>>354
それに関しては両面からのアプローチが必要だと思う
このまま中心部を単に再開発しても画期的なものは堺市職員の能力では望めず、やっぱり人は来ないので来やすくさせるものが必要
交通網だけ作っても現状の中心部ではまだまだ魅力がないので来たくなる場所も必要

ただ俺はコストパフォーマンスに優れるのは交通網、それもLRT整備だと思うのでとりあえずそちらを優先したい
役所が自ら再開発すると莫大な金額がかかる上にいかにもお役所的でつまらないものができることが多い
近隣から人が集まるような交通網が整っている場所には民間が金を出して自動的に街を作ってくれる
役所は自ら大金を出すよりも民間にうまく金を出させるきっかけを作る方が望ましい

>>359
ものの例えは悪いけど、新今宮って知ってますか？
恐ろしいほど、交通の便が良いところ。御堂筋線、大阪環状線、堺筋線、関西本線、
南海高野線、南海本線、阪堺線の計7路線が利用可能。一日の利用客は合計すると
25万人程度が利用していると思われる大ターミナル。

こう見ると、すごいポテンシャルがありそうに見える。現実は民間なんて一企業も立地してないし
公共セクタの娯楽施設は見事に潰れましたがな。

悪いけど、ここが何とかならない限り、「交通の便が良いから発展する」は否定したい。
あくまで発展したところが交通の便が良くなってるだけで、その逆は成立しない。たぶん。

#俺が資本もってたらぜひ開発してみたい所なんやけどね>新今宮。まあ2chで言うとpgrされるけど。
#森トラストなんて「あの東京都港区」を開発して成功したんだから。

>>360
スパワールドは?

>>355
高松のLRT導入には賛成だな〜。特に高松駅‐瓦町、高松駅‐新中央病院は確実に黒字だろう。
志度線も全線LRT化して松島町から11号線を走らせ、昭和町まで行けるようにしてもらいたいよ。

瓦町‐仏生山についても琴電と併走する形にはなるが、
東バイパス沿いや太田仏生山間に駅を作って利便性を上げればなんとかなるよ。
東バイパスの新駅はパークアンドライド用の駐車場も完備でね。

>>360
おそらく間違ってとる人間が出てくるとは思っていた
都市間鉄道と都市内鉄道を勘違いしてはいけない
都市間鉄道は生活用途に使う乗り物ではない
新今宮は通勤等の単なる乗り換え駅である
だから>>359には
「近隣から人が集まるような」交通網が整っている場所にはと書いた
都市内鉄道の、街歩きの延長として使う交通網が整っているという意味である

>>355
いや、それは、間違いなくこのスレの話題。

JR 高松駅〜琴電仏生山駅間の公共交通基軸についてですが、
http://www.city.takamatsu.kagawa.jp/file/10617_L29_shiryou2.pdf
上記ｐｄｆは高松市総合都市交通戦略検討協議会の第5回資料ですが、何故低床LRV導入の
必要があるのかは確かに分かりません。現在の琴電を利用するCase１の場合はこれが顕著です。
また、Case1以外の高松駅延伸に伴う路面区間の発生は分かるのですが、この場合でもCase２なら
路面区間に駅ができるわけではなく、距離的にも短いので>>355さんが仰る通り、現行車両で問題が
出るとは思えません。Case４も新駅を少し高松駅寄りにすれば道路にかからずに駅を設置できそうです。

http://www.city.takamatsu.kagawa.jp/file/10617_L33_shiryou1.pdf
複線化計画と新駅の計画は、上記第6回資料に書かれている交通戦略プランと合わせて考えれば
有効であるのではないかと思います。

志度線方面については資料が無く何ともコメントできません。

>>364
言いたいことは分からないでもないが、都市内鉄道を街歩きの延長の交通機関と定義するなら、
都市内鉄道は路面電車か、駅間の非常に短い路線に限られる。
そして、それが集まるところには人も集まる。

とどのつまり、LRTを引けば人が集まる、と言いたいんだろう。
でも、定義を変更しただけで、なんら論理的には人が集まる理由にはなってない。

目的地までどんなに交通が便利でも行きたくなければ行かないのだから。

新今宮は十分「徒歩の延長の路線」が集まっていると感じる（周辺の駅間は短い）が、
それが例として悪いなら住吉公園はどうですか？失礼ながらあんまり賑わっているとは思いませんが…

いくら交通が便利であっても、その場所が魅力的でなければ人は集まらない。
例え多少不便であっても、それを超える魅力があれば人は自ずと集まってくる。

本来の「まちの魅力」は、行きやすいかどうかではなく、行きたい所かどうか。
交通の整備は、魅力ある場所へ「更に人を集める手段」としてのもの。

堺市が今いちばん重要なのは、堺東などの都心エリアの魅力を如何に増すか。
例え世界一の交通利便性を用意しても、市街地自体に魅力がなければ誰も来ない。
堺東の街を、みんなが「行きたい」と思うような街にしないと、交通だけ作っても無駄。

>>367
君の論理だと堺東駅そのものが廃駅になりそうだな。

>>366
街歩きの延長である都市内鉄道とはLRTと路面電車と地下鉄を指す
ある都市から別の都市に移動する手段である南海とJRはこれにあてはまらない
しかもその2つはどちらも高架駅で、それが直行している
高架下という場所は環境が悪く人が避ける場所であり、それが直行している場所というのは最悪の環境である
さらに新今宮は難波と天王寺というターミナル（これは自動的に人が集まる）が近くにあるため、
民間企業なら確実にターミナルを選ぶため、そちらに人を吸い取られるのも一つの原因だろう
もし南海が新今宮で終点だったら別の形になっていたはずだ
さらにもう一つ、あの角に「あいりん」をつくってしまったのももちろん大きい
さすがに一般人は避けてしまう
しかし、もう少し詳しく見てみると地下鉄と阪堺線が通る恵美須町、動物園前あたりは以前から近隣の人が集まっている場所がある
人は新今宮を避けてそちらに集まっているのだ

住吉公園は南海と上町線があって阪堺線も近くにあるが、南海の住吉大社駅は急行が止まらない
なぜなら、あそこはそもそも住宅地だからである
阪堺線はもともと住宅地と商業地とを結ぶための、ここで言う都市間交通（市内ではあるが）として整備されたものなので、
現状路線のままで住宅地側に商業的発展を求めるのは酷である
住宅地としては十分に発展している

堺LRTはまず商業地中心に整備することを考えているので阪堺線や上町線の建設方針とは異なっている
しかも堺東駅と堺駅は付近で最大の駅であり、新今宮駅のようになることはない

ちなみに、将来的に複数路線を整備するならば、
LRTのメインターミナルは、何でも詰め込み過ぎている堺東駅前よりも、ゆとりのある堺駅前の方が向いているだろう
行政の堺東と商業の堺として都市機能の棲み分けをすると、最も地域の適性を生かした街づくりができる

>>369
堺東の商店街を全て敵に回すんですね。

>>369
堺市は、そもそも大阪市のベッドタウンである。

>>369
おかしいところを指摘すると、長くなるので、要点を整理して、

・「地下鉄と路面電車」を都市内鉄道と呼ぶ（ちょっとオレ理論やと思うけど）
　・この周りは発展する
・高架下は人が避ける。だから高架鉄道はダメ。高架があると周りも発展しない。
・直行（意味から察するに、中間駅）はダメ。
・ターミナル（終点）が近くにあるとダメ。
・恵美須町から動物園前に掛けて人が集まっている。

・住吉公園は急行が通過するから発展していない。
・阪堺線は、さっき路面電車は都市内鉄道と言ってみたけど、これは都市間鉄道（定義は？）
・住宅地は商業的発展をしない。

・堺LRTは商業地にあるからok(高架はどうなった！？)。
・都市間鉄道に直通するけど都市内鉄道として整備するからok
・堺東駅と堺駅は付近で最大の駅である（アレっ？二つあるの？ターミナルの近くは発展しないんじゃ…）

長くなった…orz.
いや、言いたかったのは、その根拠は無いけどそう思うんだ調のことなんやけどね。
自覚が無いなら良いよ。

>>371
元々のLRT（地下鉄）構想は、それからの脱却を目指したものなんだがね。

堺市街地を素通りどころか、かすりもせず生きていってる市民が多いので
もっと堺の市街地に人が集まるように、と企画されたのが初期の東西線だし。

>>365
現実的と思われるのはCASE4ですな

>>373
正直、そんな当初の目的なんかどうでもいいね。
堺市がベッドタウンのままでも、東西鉄軌道を整備した方が良いと思う。

>>370
堺東の商店街はもう役目を終えている
時代は変わった
>>371>>375
ベッドタウンのままでいいんならLRTもこんなスレも最初からいらない
LRTのシステム自体、都市の自立を促すために存在するものである
>>372
お前は自分の頭で考えていない
俺の書き込みには俺の持論が多分に含まれていることは完全に自覚している
しかし詳細な調査などしなくてもそれがおおむね間違っていないこともはっきりと自覚している
なぜ人が新今宮や住吉公園で降りないか、高架下の環境悪化する場所とはどういう場所か、
堺東と堺はなぜ両立しているか、突き詰めて考えてみればわかることしか書いていない
それを常識という
俺は高架の環境悪化について以外は誰にでもわかりやすく書いたはずだから
もう一度客観的視点に立って自分で考えてみることをすすめる

残念だが、LRT東西線の計画は完全にキャンセルされて、南海と阪堺にも説明された。
終わった計画に未練がましくあれこれ言うのは、ここの趣旨ではないと思う(それで現実が変わるわけ
じゃないし)。
　今は、残った阪堺線堺市区間がどうなるか、どうするかだろう。このままでは確実な死が来るだけ。
しかもここ2、3年で。

>>376
堺市がベッドタウンだからというだけで、路面電車や商店街やスレの存在価値を否定するのは変だと思うけどな。
バスやモノレール等の新交通システムはどうなるのだ?

それと。そろそろコテトリつけたらどうだ?

>>377
廃止を積極的に主張する者が1人も存在せず
存続を求める根強い声が存在する。
だから、廃止はありえんよ。

絶望するのも悲観するのも勝手だが、邪魔はしないでくれたまえ。

>>378
＞廃止を積極的に主張する者が1人も存在せず

そりゃまあ、大抵の堺市民からしたら「あってもなくても関係ない」存在だしな＞阪堺

＞存続を求める根強い声が存在する。

現状の利用者やマニアからしたら「残して欲しい」ものかも知れないけど、
果たしてそれが社会的合意事項なのかどうかは怪しいところ。

と言うより、まず阪堺ありきで語ることがナンセンスかと。
今の阪堺が堺市の都市機能強化に役立ってるとも思えないし、更に言えば
LRT東西線整備で本線堺−堺東間のアクセスを強化できるのであれば、
南海本線の普通車増発など利便性増強とのトレードで阪堺線を廃止して、
阪堺に囚われず堺市が「本当に必要とする」交通モードを追求」するのも
必要なことだと思うけどね。

>>378
廃止を積極的に主張してるのは阪堺と南海。事実、7年前に廃止届寸前まで行ったんだから。
君はまだまだだと思ってるようだが、現在、両社は回答を3月までにしろ。と堺市に迫っているのに
堺市は回答は来年の4月頃位って言ってるんだぞ？(たぶん2011年4月に阪堺が廃止届を出す
と思ってるようだ)
　これ、普通危ない。と思うだろう？思わないなら頭おかしいぜ。

>>379
まず、君の意見を述べて欲しいな。
「南海本線の普通車増発」や「阪堺線を廃止」は君の意見なのか?
だとすれば、君は記念すべき「廃止を積極的に主張する者」の第一号だ。
遠慮はいらんよ。

>>380
南海や阪堺も、できれば残したいと思ってるよ。
だから、支援を求めてる。
そうじゃなければ、支援を求めずに一方的に廃止すれば済むじゃん。

>>82や>>85でも紹介された記事からの引用。

-----
朝日新聞の取材に対し竹山市長は、「阪堺線は愛着があり、できれば市民ぐるみで守りたい」と語る。
ただ、ＬＲＴ化には「あくまで民間事業者がすべきだ。不採算部分をＬＲＴ化して市がリスクを負い、
将来、赤字まみれ路線になるぐらいなら、（廃止の）決断をする時がくるかもしれない」と答えている。
-----

これが事実。市長も南海も阪堺も積極的に廃止を推奨している訳じゃない。
存続を強く望む市民がいるなら、そして廃止を推奨する者がいないなら、存続はありえる。

もちろん、>>379氏が廃止を推奨するなら話は別だがね。

冷徹に考えて南海本線とほぼ完全並行の阪堺を維持するのは
相当の「説得力のある理由」がないと厳しいと思うんだけどね…

南海本線の普通車が、都市部とは思えないレベルまで削減されている今、
あの区間で競合する二路線を維持することに公共性があるとは思えない。
そりゃ南海本線の凋落が阪堺との競合に負けたためではないだろうけど、
両方が弱っている中で、阪堺線に注力するという選択が正解なのかどうか、
堺市は本気で考えて結論を出したのかどうか、俺には見えてこないのよ。

堺市が目指す「堺市の将来」も、アバウトなものしか呈示されないから
市街地側が付いてこなかったんだろうし、色んな意味で堺市側の甘さが
この計画を潰したんだと思うよ。
例え夢見がちと批判されようが、富山市のように将来の富山市の姿を
明確に市民に示し、百回を超えようが市民への事業説明会を開催して
「この事業が将来の市の為に、どうしても必要なんだ！」という強い意志を
示せていたのか、疑問なんだよね。
その中で、阪堺線と南海本線の並行二路線を残すことが合理的かどうか、
阪堺線存続をベースとした市内軌道系の整備が合理的なのかどうか、
俺には納得できない部分も多々あるのよ。

>南海本線の普通車が、都市部とは思えないレベルまで削減されている今、
そこだけ見ると、
だからこそ、阪堺には頑張ってもらわないと
という発想もあるんだけどね。住み分けの観点では。

実態は、それだけ衰退している地域にニ路線も贅沢だ。なんだろうけど。

>>378
堺はただのベッドタウンから抜けださないと行けない立場にある
今のままなら民間企業は次々と堺から手を引いて近場に何もなくなって
ちょっとしたものでも大阪市にまで買いに行かなければならない住みにくい都市になる
つまりただの田舎（それも、田舎の長所すらない田舎だがな）になるってことだな
もうすでにその兆しは現れてきてるような気はするがね
バスやモノレールはそういう現状の堺に適した交通システムではないと思うね

俺はコテをつける気はないよ
ここに常駐したいわけじゃないから

>>384
そんな受身のままの姿勢で、やる気のない堺市なんかに何を期待してるんだ
怠慢なあいつらがほっといたら勝手に意志を持つわけないだろ
そこまでわかってるんならもっと自分で勉強して、いいと思う方向に主体的に行動を起こせばいいじゃないか
堺市交通網とか自分で作って持って行ってやればいいんだよ

>>386
> ここに常駐したいわけじゃないから

じゃ、さっさと消えたら?
ベッドタウンから抜け出さないというだけで、バスすら否定するような人間は初めて見たよ。
やっぱり、君の論理だと堺東駅そのものが不要になると思うぞ。

>>384
東西鉄軌道整備については東西鉄軌道整備に対して明確に反対している人がいないと話にならない。
既存路線の廃止についても同じ。
「合理的で無いから廃止を推奨します。」とでも書いて存続反対の意志を明確にしているのなら相手をするけど
「俺には納得できない」では俺には納得できない。

>>386
俺は逆にCIVISのようなレールなしなタイヤトラムこそが堺東西線計画に使用するのに向いてると思うんだが。
CIVISにはトロリーバス仕様もあって中心地はトロリーバス、JR超えたらディーゼルエンジンという使い方も
出来るし。
　何故か、ここの住人はタイヤとつくと、AGTは電車崩れ、タイヤトラムはバスと決め付けて嫌ってるが。

　余談だが、CIVIS作ってるイリスバスは先日、前輪を2ホイールにしたHVバスを発表してる。こういうレイアウトは
室内前方のタイヤハウスの出っぱりを解消し、見た目に反してキャスター角を大きく取れるから小回りも効き、
何より、今、慶応といすゞと東芝が開発してるバス版エーリカでもやろうとしてるから日本製BRTの可能性もあるん
じゃないかね(連節車は期待1/3くらいだろうが)。

>>387
バス否定、堺東不要とはまたおかしな読み方をしたものだ
さっきの質問も少しずれていた
お前は少し文章をちゃんと理解する習慣を身につけた方がいい

>>389
それはよく知らんがコストとか安全とか総合的にそっちの方がいいのならそれでも構わん
現状のバスより使い勝手はよさそうには見える

>南海本線の普通車が、都市部とは思えないレベルまで削減されている今、

関東みたいに普通車優先ではなく、優等車優先の私鉄なだけでは？
関西は南海に限らず大体そうだったはず。
普通車の数でうんぬんは違うと思う。

>実態は、それだけ衰退している地域にニ路線も贅沢だ。なんだろうけど。

政令市で衰退なら、日本は東京特別区以外は全部衰退？
衰退うんぬんも違うと思う。

ＬＲＴが堺市に適するか否かの問題なのに。

>>392
LRTが必要かどうかと、阪堺線が必要かどうかは別問題。

阪堺を残すためにLRT、という流れだと「おかしいのでは？」ということ。
阪堺廃止で南海本線に機能を一本化し、本線と堺市街地の回遊強化で
市街地内LRTを作るとか、阪堺を残さない形での展開もあるんじゃない？
そういうのを比較検討してるのか？ちゅうことだな。

今あるから残す、ではなく「必要なら残す」というスタンスでやってかないと
都市政策としては失敗するだろうよ、ちゅうこと。

阪堺の存続に関することは、新スレを立てたので↓のスレでお願いします。

阪堺の存続と堺市LRTを語るスレ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1266378808/l50

***************************************************************************
阪堺＆堺市LRTの議論については、熱心な論客による長文の白熱したレスが多く、他の
LRT関連の話題のレスが埋没してしまう傾向があるため、新スレでの議論がベターだと
思います。

>>367-393の阪堺＆堺市LRTの議論については新スレの方にコピぺしておきましたので、
これらの意見に対するレスは、新スレの方に書き込んで頂ければ幸いです。


阪堺の存続と堺市LRTを語るスレ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1266378808/l50
****************************************************************************

島根ワイド : 新交通システム研究会にルート提示
http://www.sanin-chuo.co.jp/news/modules/news/article.php?storyid=517983004

>>394-395
「ベッドタウンのままでいいんならLRTもこんなスレも最初からいらない」
と書いている人がいる以上、まずは、このスレッドが必要かどうか議論すべきではないでしょうか?
少なくとも、今の状態で誰にも断らずに新しいスレッドを立てるのは良くないと思います。

それと、聞きたい事があります。
あなたはGoldfish氏ですか?
宇都宮市LRTスレを立てたのは、あなたですか?
私の名前入りのスレッドを立てたのは、あなたですか?

>>397
なんでもいいが、君は路面電車に何か強迫観念でもあるのか?
自分の関係ないところで何が動こうがいちいち気にすることはないじゃないか。
宇都宮だって君の人生に関係あるのか? なんか宇都宮スレ見てみたら、君は完全に荒らし行為しか
していないよ。関係ないなら、もう放置しろよ。どうせ現実社会では宇都宮の新交通政策は延期が決定
されたんだ。次のスレは立たんよ。

利用者からしたら、座れて、速くて、本数があればLRTだろうがバスだろうが関係ないよ。

どこへ行くかもはっきりさせて欲しいけど

BRTについて。
特に大都市の郊外の鉄道不便地域について、

a.　車外改札（停留所で改札）
b.　長い停留所間隔(1km〜1.5km)
c.　センターリザベーション（4車線道路）
d.　高速道路を最大限活用（高速道路上に停留所設置・エスカレーターなど高機能化）

などで平均速度を大幅に向上したバス路線はかなり需要があると思う。これはあくまでモノレールや
AGTなどと同等の機能を安く導入しようという目的なので、路線バスは存続する（減便などはあるかも
しれないが）

>>400
TXの三郷中央駅に行くと、駅前のバスターミナルで、バス会社に関係なく発車時刻案内が縦長液晶で表示
されてる。周辺案内とかイベント情報なんかも表示されてお土産情報まで出る。あれは一見の価値あり。

ただバスを時刻表ってのは無理だね。だって、県外者が重要と思っている路線と地元民が重要と思ってる路線
は異なり、一部だけ掲載では役に立たんし。
　「えきから」のHPだと、鉄道以外は、横川〜軽井沢代替バス、宮島航路、新山口〜萩バスの3路線だけが掲載
されてる。

例えば、の路線を考えてみた。
http://chizuz.com/map/map64637.html

あくまで考えているシステムの説明なので、これが必要という話題を持ってきた訳ではない。

枚方市駅側から説明する。
�@駅前のロータリーは既存の物を出来る限り利用する。クリチバのように停留所に改札を設置し、終点では
　乗車と降車を分け、バスの連続的な運用をさけて定時性を向上する。
�A2車線の橋をあらたに架橋する。このように部分的に「専用軌道」を設けて渋滞しやすい場所を避ける。
　住宅地などの交通量の少ない場所なども検討する。
�B地域の高規格道路を利用する（170号線区間）。出来るだけ、追い越し車線を利用し、停留所は
　道路の上下線の間隔を広げ、島式ホームを設置する。停留所付近は当然拡幅が必要になり、用地買収は
　部分的には必要になってしまう。ホームは嵩上げして、段差を極力減らす。停留所部分は一般の車が追い越せる
　ように、車線を増やして分ける（停留所付近は6車線、ということ）。
�C信号機にはPTPSを導入（この区間は導入済みだが）。
�D想定している停留所は１から4の他には枚方市駅、高槻市駅、高槻駅。鉄道の駅を除いてはひとつの停留所で
　2000人〜5000人程度の利用を想定している。ちょうど、鉄道の支線のようなイメージ。平均速度は時速40kmを
　目標とし、この区間(6.5km)は12分程度を目指す。

>>362
経由地を書いて。

>>363
>瓦町‐仏生山についても琴電と併走する形にはなるが、
→コトデン各駅にＬＲＴ用駅用地がありません。
>東バイパス沿いや太田仏生山間に駅を作って利便性を上げればなんとかなるよ。
→東バイパス沿いは勾配途上なので、特例認可を受けなければ駅が設けられません。
→太田仏生山間に駅を設けるのは電車でも可能。
>東バイパスの新駅はパークアンドライド用の駐車場も完備でね。
→その付近の航空写真見てくれ。ゲームセンタやレンタル屋を買収しなければ線路横には設けられない。

>>365
Goldfish様に返信いただけるとは思っていませんでした。
あいつらはただ単にコトデン高松築港〜瓦町間の連続立体交差事業の代わりに既存バスのワンコイン化助成をせず、国からの補助金ねだりのためにＬＲＴを整備したいだけでして、公共性うんぬんは考慮外。
だから、市民の大半がしらけてしまい、無視が現状。
栗林公園−仏生山間の複線化にしても、７〜８分等間運転をしている平日朝のラッシュ時の増発ができるだけ。
同区間は上記平日朝のラッシュ時において区間内全駅で行き違いが行われているが、それ以外は１５分等間隔運転になり、大田駅のみで行き違い。
つまり、中間駅を新設しても複線化は無用の長物。むしろ、赤字増大の元。

で、市街地内の駅設置要望は以下の３点に集約されている。
・三越高松店の現最寄り駅であり居酒屋・ナイトクラブの多い片原町駅よりも、放送局と裁判所・四電程度の北側。
→高松市はできないと言っているが、堀を２ｍ分埋めれば地平でも駅は作れる。
・瓦町駅からは緩勾配を上がった先にある中央公園やその先の県庁・日赤高松のあたり。
・県庁からさらに西に行き、香川大学幸町キャンパスおよびその周辺。
→志度線瓦町−旧築港線上−国道１１号−香川県国際交流会館角−（中央公園西の道）−県道３３号−宮脇町一丁目交差点以東もしくは香川大学構内を想定しているもよう。

また、高松は高松駅方面はバスもＪＲも多いが、高松市市街地を通過する接続は無視されていることが多いため、自動車利用が顕著になっています。

バスのシステムは、やり方次第だと思うけどね。

道路幅員があるのなら、大阪・大正みたいなシステムが一番便利だろうけど
http://www5b.biglobe.ne.jp/~ktnh/mich/ido/taisho/index.html
最近の事情だと運転士の調達がままならないようなので、そういう点では
単位輸送力を大きくできる（≒運行本数を少なくできる）LRTでの軌道敷設は
魅力的なのかも知れず、今までの輸送量における分類での整備可否ではなく
実際に運営した場合のC/Pも、きっちり分析してみるべきかもね。

>>405
運転士本当に足りてないんかなあ。
地下鉄の延伸とかバスの利用客の低迷で、都市部ではバスの運行本数は確実に減ってると思う。
それから、高速化することは運転手を減らすことにもつながる。

LRTは軌道敷設のコストがかかる上にストップ＆ゴーが増える部分では高加速、高減速が期待できる
バスの方が向いていると思っている。軌道敷設のコストをバス停の高規格化に回した方が総合的な
利便性は向上するだろう、と。

車内改札や、短い停留所の間隔、団子運転、信号待ちなんかはバスの本質的な性格では無いんじゃない
かと考える。バスの高速化は今まであまり考えられて来なかった。一番小さい輸送機関として、福祉の機能を
背負わされて、その能力を発揮出来ずにいる、と考えている。バスも二分されるべきなんだ。福祉の為に
老人や障がい者の為のバス。鉄道路線間の移動や、通勤、通学のためのバス。

運転士はバスに限らず地方鉄道や三セクも足りてないと思うよ。労働の割に給料は低いから。

　去年の今頃にNHKが放送してた広電の契約社員なんか定着率が極めて悪いとかやってて、契約社員を
全員正社員にしようと労組で検討してたが、会社側は現正社員の年収を最大で100万以上下げて均一化を
図る、という回答だったし(結局、その案で妥結して契約社員は正社員になったとのこと)

>>398
あのさ。宇都宮スレを見てきたのであれば
私が宇都宮市に対して推奨していたのが
有人のバス案内所設置だという事は知ってるよね。
それが、何で「路面電車に何か強迫観念でもあるのか?」に繋がるのか教えていただけるかな?

> どうせ現実社会では宇都宮の新交通政策は延期が決定
> されたんだ。次のスレは立たんよ。

誰にも断らず、テンプレも決めず、勝手に次スレを立てる人がいると思うよ。

返事が欲しいから、もう1度書くね。

>>394-395
「ベッドタウンのままでいいんならLRTもこんなスレも最初からいらない」
と書いている人がいる以上、まずは、このスレッドが必要かどうか議論すべきではないでしょうか?
少なくとも、今の状態で誰にも断らずに新しいスレッドを立てるのは良くないと思います。
違いますか?

それと、聞きたい事があります。
あなたはGoldfish氏ですか?
宇都宮市の件で、このスレが荒れている時に宇都宮市LRTスレを立てたのは、あなたですか?
私の名前入りのスレッドを立てたのは、あなたですか?

>>405
> 最近の事情だと運転士の調達がままならないようなので
あんたが聞いた噂や、あんたが勤務している事業所ではそうかもしれないが、
地域によって事情が違うかと。

> 運行本数を少なくできる
できるか？
大都市はいいけど、
通勤時間帯以外でもガラガラのバスが輻輳してる地方都市の駅前ターミナルではどうだろう？

> 今までの輸送量における分類での整備可否ではなく
輸送量における分類での整備可否しかないでしょう。
整備の元が取れないなら現状の方がましかと。

>>406
.> 福祉の為に老人や障がい者の為のバス。鉄道路線間の移動や、通勤、通学のためのバス。
そうですね。

>>407
その番組は、運転士不足には言及していない。
社員と契約社員と、同一労働同一賃金の問題だった。

>>408
だったら、もう宇都宮スレ相手にしないで、終わりでしょ。なんでまた絡もうとするの? 関係ないのに書き込まずに
いられないってのを強迫観念とか依存症って言うんだよ。

問題があるなら自分で「宇都宮の交通について考える１」でも勝手に立てればいいじゃないか？誰に断る必要もない。
人は人、自分は自分。

>>406
先日は石見交通がバス運転手確保難で路線廃止を申請した。
http://www.sanin-chuo.co.jp/news/modules/news/article.php?storyid=517494004

　少子化、普通免許取得率の減少、大型免許取得厳格化で不況にもかかわらずバス運転手は確保が難しいのだよ。
これから十年でバスの便数は全国で三分の２に減るだろう。恐らく地方ではスクールバスの運転手も確保が厳しいだろうよ。
幹線バスはＬＲＴ化や連節バス化を強力に進めないと地方の公共交通は壊滅だよ。

明石市営バスも、運転士不足で一部路線を民営に移管したな。
移管前に「運転士足りず・補充できなければ撤退」と明言され、
やっぱり補充できなかったので民間に移管されましたな。

西鉄も運転士の労働環境改善を指導された際のダイヤ改正で
運転士不足による減便を明言してたかと。

>>410
＞その番組は、運転士不足には言及していない。 
すまん。広電労使交渉が妥結した時のニュースか新聞の情報(どっちか忘れた)とごちゃまぜになってた。

>>411
> 誰に断る必要もない。
> 人は人、自分は自分。

なら、とりあえず君の意見を軽視する事にしようかな?

>>412
LRTの運転手は足りてるの？
それか大幅な減便？

減便には反対だなあ。

今まで20分掛かっていたバス路線を15分に短縮すれば運転手は3/4に減らせる。
しかも、平均待ち時間が5分延びても相殺されるから、多少の減便をしても利便性を維持できる。
運転手が足りていないなら、頑張って高速化するのが良いんじゃないかな。

そんな簡単に速達化できんわさ。

それでLRT?

返事が欲しいから、何度でも書くね。

>>394-395
「ベッドタウンのままでいいんならLRTもこんなスレも最初からいらない」
と書いている人がいる以上、まずは、このスレッドが必要かどうか議論すべきではないでしょうか?
少なくとも、今の状態で誰にも断らずに新しいスレッドを立てるのは良くないと思います。
違いますか?

それと、聞きたい事があります。
あなたはGoldfish氏ですか?
宇都宮市の件で、このスレが荒れている時に宇都宮市LRTスレを立てたのは、あなたですか?
私の名前入りのスレッドを立てたのは、あなたですか?

バス速達化が良い案なのは確かだけど、減便セットだと、折り返し地での停車時間も長くなるから十分な敷地が
ある所しか出来なそうね。路面電車では数珠つなぎ停車できるけど(広島駅前とか)、バスでそれ出来ないし。

>>419
その行為を荒らし行為っていうんだよ。
返事がもらえなかったってことは「君には不同意」ってことでしょ。文句の前に同意される意見を書いていけば
いいじゃないか? 相手の悪口や荒らし行為で人の注意なんか引けないよ。

堺は今まで単独スレが無かったのが不思議だよね
ここで議論が盛り上がって単独スレが立つのは喜ばしいことだと思うのだが、違うのだろうか?
個人コテハン隔離スレを作ったのはどうかと思うが

>>420
では、君は宇都宮駅に有人のバス案内所設置に不同意(原文ママ)だという事だよね。
不同意(原文ママ)である理由を説明していただこうか。

>>421
私としては、堺の単独スレがあっても良いと思う。
このスレも存続する方向で良いと思う。

だけどね。
「ベッドタウンのままでいいんならLRTもこんなスレも最初からいらない」
という意見の人もいる訳だ。

こういった人に何の断りも無く新たなスレッドを立てるのはどうよ?

>>422
有人など置く必要はまるでない。
 無人でも案内システムはちゃんとしたものが出来る。
　昨日も書いたが、三郷中央駅の液晶バス案内見てくればいい。あのシステムは大型SCの案内でよく使われてる
システムで、ワンメイクコストな訳でもないから全国でも応用が効くし、スポンサー情報入れるのも簡単。
 バス会社一社のためじゃなくて、店舗/行政案内まで合わせて使えるなら税金を投入しても皆の者と言える。
　導入費に100万かかると言うだろうが、たとえ有人であっても専用の場所確保などで同じくらい簡単にかかる。

　さて、この情報まで入れた場合、君はそれでも有人案内を選ぶか無人案内でもいいというか、はたまた、やっぱり
全部ひっくるめていらないというか。

このまま>>424を無視した場合、>>420の理屈だと>>424に不同意(原文ママ)という事になるのだよね。

>>425
そういうこと。別に答えなくていい。分かってきたんじゃん。

>>405-406、>>412-413
バスの運転士の件は、このスレの典型的なループネタでして・・・

１．バス運転士の免許保有者と実際に従事者について
・　大型２種保有者は、１１０万人（10P目） 、取得者はH１９年度で１万７千人（17P目）
　　http://www.npa.go.jp/toukei/menkyo/menkyo11/h19_main.pdf
・　乗合バスと貸し切りバスを合わせて11万人くらいの運転者が在籍
　　http://www.bus.or.jp/info/shihou_h19.htm
・・・つまり実際にバスの運転者は免許保有者の1/10に過ぎません。また鉄道・軌道などの場合は
　　有資格者を社内養成しており、同じことをすれば将来的にも不足することは考えられません。


２．LRTの軌道建設とバス運転士のコスト比較について
・　LRT１ｋｍの建設単価は複線１ｋｍあたり３０億円程度（>>2参照）
・　バスの運転士の年棒は５００万前後で生涯賃金は４０年で２億程度
　　http://nensyu-labo.com/syokugyou_bass.htm
・・・つまり、LRTを複線で１ｋｍ造る金でバスの運転士を４０年間１５人を雇える勘定になります。
　　（当然のことながらLRTも運転士が必要になります）

なお、２．で引用したURLの通り、バス運転士の平均年棒は、ここ７年程度で２割近く下がっており
これが、一部の会社の運転士不足の原因と考えられます。

　　

>>423
「ベッドタウンのままでいいんならLRTもこんなスレも最初からいらない」と書いた俺が来ましたよ
なんで俺が新スレに反対してることになるかねぇ
相変わらず読解力が3歳児だねぇ
そのくせ粘着体質は公務員並みだねぇ
お前堺市民じゃないんだから新スレは荒らさないでね（はぁと）

>>421
あちらのスレを立てたものです。ありがとうございます。

彼の隔離スレと宇都宮スレを立てたのは私ではありません。

>>404
>あいつらはただ単にコトデン高松築港〜瓦町間の連続立体交差事業の代わりに既存バスのワンコイン化助成をせず、
>国からの補助金ねだりのためにＬＲＴを整備したいだけでして、公共性うんぬんは考慮外

市当局も悪気はないんじゃないかと思います。多額の事業費がかかる交通関係では国の補助がないと
何もできないのが実情だと思います。
（>>365で引用した第５回資料の24〜25Pでも国の補助をかなり気にしていますしね）
ただ、この計画は低床LRVである必要性がほとんどないことには同意です。

>栗林公園−仏生山間の複線化にしても、７〜８分等間運転をしている平日朝のラッシュ時の増発ができるだけ。

いや、平日の朝ラッシュが道路交通などでも一番の問題ですので「だけ」と言い切るのは如何なものかと。
この計画の肝は上記資料P26の仏生山駅周辺整備需要（パークアンドライド、バスアンドライド）と新駅設置による需要に
あるようなので朝ラッシュの増発と到着時分の短縮は重要なんじゃないかと思います。
ここにある約2,000人の需要増も朝ラッシュ需要が中心と思われます。

>中間駅を新設しても複線化は無用の長物。むしろ、赤字増大の元。

複線化＆駅新設費用も20億程度で路線新設と比べたら費用対効果も高いし、複線化で管理する線路は増えますが
ポイントは減るので赤字増大は気にするほどではないと考えます。（しなの鉄道でも単線化ではなく棒線化でポイント
のみを減らして複線のままにしたということは複線維持がそんなに負担にならないと思われます）

（おまけ）
高架化事業を実施した場合は340億円だったそうです
http://www.skr.mlit.go.jp/kensei/hyoka/h16/kotodenrenritsu.pdf

>>427
運転士養成って大手はともかく中小も出来るのかなあ。
前にくま川鉄道が社内養成で運転士資格に合格した記事があったから(JRの施設を借りると一人あたり数百万
かかると下のPDF(熊本日日新聞)に書いてあったので)。
ttp://www.kumagawa-rail.com/blog91227103136.html
ttp://img01.ecgo.jp/usr/kumagawarail/img/091227102208.pdf

>>426
ふむ。やり方を変えようか。

宇都宮駅には観光案内所もバス定期券売り場もあり、バスの案内ができるらしい。
また、バスのルートを探す為の案内板もあるらしい。
ただ、「観光案内所」「定期券売り場」という名の通り、案内はできても案内所としては機能しておらず
運転手に案内を求める者が多数いる状態。
案内板も使い勝手が悪いらしい。

という事で、>>424には反対。有人バス案内所設置も取り下げ。下記2つを提案。

1.観光案内所を廃止して「鉄道バス観光総合インフォメーション」の設置。
2.現在のシステムを>>424に書いてあるシステムに入れ替え。


>>428
「ベッドタウンのままでいいんならLRTもこんなスレも最初からいらない」を
「堺市LRT単独スレを立てる事に賛成」と解釈するような読解力は持ち合わせておりません。

君が賛成とも反対とも明記していない事くらいは解るがなw


>>429
「あなたはGoldfish氏ですか?」という質問には答える気が無いみたいね。

>>432
宇都宮の観光案内所は知らないので的外れかも知れんが、下野市の小金井駅観光案内所は自治体の委託ぽかった。
そうなると、今の観光案内所でバス案内を聞いても分からないかも知れんね。

>>433
その点については大丈夫。
宇都宮スレの613が「有人バス案内の機能はすでに構内観光案内所に内包されており」って書いてる。

>>428
> お前堺市民じゃないんだから

「堺市民じゃない」と判断した書き込みは、どれでしょうか?

>>435
それはお前が一番よくわかっていることだろう
しっかり俺の書き込みに対してそう回答したんだから
もう堺については別スレが立ったんだから部外者は地元のLRT論議で頑張ってくれ
ではさようなら

>>431

中堅鉄道なら十分な能力があるが、小さな三セクなら厳しい。
堺なら阪堺と一体営業なら問題ない。阪堺は中堅鉄道だからね。ところが阪堺と無縁に堺浜まで路線を引くなら、運転士の育成は大変。
宇都宮は開業当初の社員の育成は課題。しかし一旦営業すれば独自に社員を育成出来る規模になる。
富山の場合、地鉄の存在は非常に大きい。指導できる鉄道がある事は重要。
沖縄のモノレールでは、東京モノレールの社員が指導した。

>>436
> それはお前が一番よくわかっていることだろう

君が何を見て判断したのか、何で「一番よくわかっている」のかな?

宇都宮市の件だけど↓に反対の人はいますか?

1.観光案内所を廃止して「鉄道バス観光総合インフォメーション」の設置。
2.現在のシステムを>>424に書いてあるシステムに入れ替え。

反対が無い場合、>>420以外は同意事項とします。
>>420に対しては、明確に賛成した場合を除いて不同意として、不同意である理由を追求します。

>>420

高速無料化なんかすれば、高速バスは逆に鈍足化。運転手に必要人員を増加させる。

これはパリのLRT
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/aa/%C3%8Ele-de-France_-_plan_des_tramways.png

パリの場合、地下鉄を中心部に敷設し、LRTは地下鉄や国鉄の枝線という扱いになっている。

>>439
問題はないが、三郷中央駅の液晶バス案内はバスターミナル内(屋外)にあるよ。
なんでもかんでも屋外に液晶で案内すりゃいいってわけでもなく、屋内の方がいい場合もあるけど。

屋外の失敗例なら数年前に埼玉県草加市の草加駅前の東口、西口の高い位置にそれぞれ設置されてた
けど、あっという間に故障してて一年後には撤去されてた。（なくなったという情報聞いて、実際見に行く自分も
相当物好きだな、っと思ったが)

>>442
> 問題はないが、三郷中央駅の液晶バス案内はバスターミナル内(屋外)にあるよ。
> なんでもかんでも屋外に液晶で案内すりゃいいってわけでもなく、屋内の方がいい場合もあるけど。

「問題はない」のであれば、その後にアレコレ書いているのは何?
下記とは別件?
1.観光案内所を廃止して「鉄道バス観光総合インフォメーション」の設置。
2.現在のシステムを>>424に書いてあるシステムに入れ替え。

>>443
読めばわかるが別件。
案内を利用者が多いところに置けば便利なのは確かだが、ハコモノ作って満足ってところは、ろくすっぽ
メンテもせずに壊れてゴミになる。せっかく税金投資して作ったのにね。
　あと、さっき挙げた草加市の場合、街の案内所も駅に併設してあるのだが、なんせ分かりにくいところにある。
　市外からの一見さんはまず気づかないと思う。じゃあ誰のための施設なんだろう、という疑問もある。

>>444
> 読めばわかるが別件。

そうかな?
まぁ、別件ならいいや。

で、グチたれて同情でもして欲しいの?

グチね。まあそうね。
これ以上書いたら、何のため行ったのかとか職業とか分かっちゃうから、しばし消えるけど。まあ頑張りな。

ポイントは仏生山以外全てスプリングポイントなのでそんなに費用は必要としません。
個人的には複線化が駅間所要時間の短縮にもいいに決まっています。
しかし、高松築港−栗林公園間の複線区間でさえ保安装置が全て絶対信号だけ・閉塞信号がない現状ではどちらがよいのかわかりません。
複線にしても出発信号機に連動して駅に近い踏切の制御をしているから、それは必要。

あの高架化というかサンポート高松事業は「ずさん」の一言で済ませられる計画です。
３４０億円がどのようにして算出されたのか不明。高すぎる。
語り草が「コトデン高松駅とＪＲ高松駅の間は建物が隣接しているのに連絡通路もなく、いちいち東側に回れ」という連携のなさ。
瓦町−菊池寛通り（前に県庁通りと書いてしまった）−中央通り−高松駅という考え方が景観云々でしたくなかった。
→旧コトデン反対（駅の土地を購入。ＪＲ乗り入れ・提携）
→自治体反対（通りから電柱なくしたのに。比較的高い瓦町周辺で土地購入。道路高架は花火の時に動かなくなる）
それをいまさらＬＲＴに載せ替えてっのがあれ。

ちなみに高架化からＬＲＴの間に、有識者委員会が見直し案として選んだ３案の内容もひどく
1.現行案のまま　340億円
2.高架区間を国道１１号（志度街道）以北に短縮　200億円
3.本町踏切の東西方向の道路を高架化（踏切自体は存続）　60億円

1.2.は上参照。3.は片側２車線×２にしている点。上天神交差点の地下道みたいに片側１車線×２で充分。

私的結論
瓦町駅ビルを破壊・改造することはできないから、
1.本町踏切の東西方向および志度街道の道路を片側１車線ずつの対面で高架化
　本町は寿町１〜城東町１の間、志度街道は南新町〜塩屋町の間
2.高松築港駅を旧高松グランドホテル側に移動
　玉藻城の堀設置のため。
　ホームが頭端島ホーム１つになる。
　中央通りと県道173号を踏切で渡るのは難しいため。
3.高松駅前−玉藻公園前・高松築港駅前の間に地下道を整備。
　地下駐輪場の一部も流用。
4.西日本放送駐車場北側付近に新駅設置。
　堀を２ｍほど埋める。島ホーム１本
　西日本放送立体駐車場東側に駅舎設置。
　駅舎とホームは地下道で連絡
　ダブルスリップは東側に移動。
5.バス・タクシー専用レーンを設置
　サンポート高松玉藻−ゆめタウン高松付近、幸町−観光町
　菊池寛通りの香川銀行本店−瓦町駅前間は、バス・タクシー専用道つまりトランジットモールにして、自動車を締め出す。

瓦町駅ビルを破壊できたら、いろんなことができるのだけど。

訂正
×ダブルスリップは東側に移動。
○ダブルスリップは西側に移動。


瓦町駅ビルを破壊した場合

A.小規模破壊時
　1.瓦町志度線ホームを瓦町琴平長尾線ホーム北側に設置
　2.香川大学幸町キャンバスの間の道〜瓦町駅の区間をＬＲＴ・トランジットモール化
　　もちろん、バス・タクシー・緊急車両も走行可能に。
　　駅　大学通り、＊＊、香川県庁、中央公園前（中央公園南側）、南新町、（瓦町）
　　旧市民会館跡地もしくは四番町小学校跡地にＬＲＴ車両基地・工場を設置。
　3.中央通りの高松駅〜菊池寛通り間は道端（歩道側）にＬＲＴ・バス専用レーン設置
　　これでタクシーの客待やトラックの荷卸、駐停車車両の排除を実施。
　　タクシー・トラックの待機・乗降等スペースは200ｍおきに設置。
B.駅ビル撤去時
　1.高松駅−中央通り−香川銀行本店−瓦町駅間に琴電を高架移設。
　　駅　中央公園前、兵庫町
　2.志度線をＬＲＴ化の上、古高松以東を志度街道に移設の上、市立図書館前まで延伸
　　センターポール化
　　今橋工場はＬＲＴ車両基地・工場として流用。

ネタにちかいまともな案。

>>403、>>447-448
そう言ったフィージビリティの裏付けのない俺様構想はこのスレには要らんよ。

>>449
じゃ、あんたがフィージビリティの裏付けのある俺様構想ではない構想を出せ。

>>442
ディスプレイ向け什器って結構掛かるんだよ。マルチディスプレイなら必ず
100万位掛かるしその位だと随契で出来ないのかと茶々が入ったりとか。
特にバスの場合は正時発の便が多いのが常なので5行くらいだとすぐに溢れる。

>>449
同意。
あいつはこのスレの>>434と宇都宮スレを見れば分かるけど名無しを挑発して
汗をかかせてついたマジレスをパクり（このスレ>>439）それに文句を付ける
自分のいうことを聞かない住人をdisる。次の可哀想な餌食は堺市民。

>>451
そう?
私は、私の意見に反対する人間に対しては寛容な方だと思うけどな。
少なくとも、部分的にでも良いと認めた部分については取り込むようにしてる。
一部がダメだからって、全否定する程頭は悪くないつもり。
ただし。賛成も反対も書かない分際で人格批判をやってる人間に対しては、何の遠慮も無いけどね。

>>452

クレさんは問題ないだろう。金魚氏は問題あるが。
もっとも金魚氏＝クレさんではないかと言う疑念が残る。

もう諦めていたが、ＪＲ吉備線のＬＲＴ化
岡山市とＪＲの協議がはじまるらしい。


http://www.sanyo.oni.co.jp/news_s/news/d/2010021722201717/

>>454

どの都市でも良い。富山以外でのＬＲＴが建設されて欲しい。一つの例が次の例につながる。

>>454
>もう諦めていたが、ＪＲ吉備線のＬＲＴ化
>岡山市とＪＲの協議がはじまるらしい。

賛成だね。
ＪＲ西日本は富山で成功しているし、相手が地鉄の代わりに岡電になるだけだし。
岡電も和歌山電鉄よりはしやすいかと。

う〜ん。
高松市LRTと吉備線LRT化だけど、どうも目的が見えない。
「既存路線救済」とか「渋滞緩和」とか「中心市街地活性化」といった目的が見えるなら
賛成できるけど、どうも高松市LRTと吉備線LRT化には目的が見えない。
だから、教えていただけると嬉しい。

目的はＬＲＴ購入だろ

>>453
LRTスレが出来て年単位になるが
調査研究を商売でやってる人間ですら役立たずになりかけてるのにこのスレの固定ハンドルは百害あって一利無しになりつつある。
バランス感覚のある政策論客はすっかりいなくなってしまった気がする。

勢いのあるところなら脱皮して実名で世間の役に立ってくれると思うが一向にそうなることなく
ただ似たような議論を繰り返し、LRTだけでなく公共交通改革に不安を抱く意見すらもアンチ公共交通として叩く場面も出てきた。
現状維持が精一杯の公共交通に対して、ある意味厄介な問題だよ。

>>459
じゃ、まず君が脱皮して実名で世間の役に立ってくれ。

このスレの参加者の多くは、実際にはブログやmixiで活躍されている。自分もそうだ。
そこで書けない事を２ちゃんねるで書いているんで。表に出せる議論だけじゃないからな。

>どうも高松市LRTと吉備線LRT化には目的が見えない。
>だから、教えていただけると嬉しい。

crementexさんがこんなのを聞いたら、生はんぱな知識では答えられないよう。

http://www.nhk.or.jp/news/k10015758151000.html#

http://response.jp/article/2010/02/21/136701.html

日本でもこれやろう

>>464
いいね！

http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P20100222000171&genre=A2&area=K00

京都のＬＲＴ推進団体新今電会が解散

京都の決断は残念。
実験をした上での判断だからね。

まあ議論ばっかりして何の実績もないどこぞの市よりかは賢明か。

新たなチャレンジャーが出てきて欲しいってのがわからん
金をどっかから持ってこられる人ってこと？

>>459：勢いのあるところなら脱皮して実名で世間の役に立ってくれると思う
>>461：実際にはブログやmixiで活躍されている。自分もそうだ。

ふ〜ん。

高松市ＬＲＴについては
　一部の香川県と高松市の官吏が自分たちの目的のためだけに設置しようとしている。
　サンポート高松交通政策の尻拭いを装った雑案。
　公共性目的一切なし。
　ＬＲＴ協議会（"ぐるっと高松"公共交通を育てる会）もあるが、準御用組織。代表が＊＊の委員。「なにがなんでもＬ〜Ｒ〜Ｔ〜」。
　「ＬＲＴなかったら、高松は州都になれない」とか言ったらしい。

だから、県民や大多数の議員からも官吏提案分は無視されている。
ただし、勝手にサンポート高松も進めた事例があるだけにほぼ全県民・市民はあきらめムード。

>>263、>>267の松江関連についてコメント

http://www1.city.matsue.shimane.jp/matidukuri/koututomatidukuri/toshi-keikaku/osirase/atarashii-koutuu-sisutemuto-matidukuri.data/02-kotsutaikei-100216.pdf
（第３回研究会　資料2　新しい交通システム導入を想定した交通体系について)

上記資料によると、１）松江駅・しんじ湖温泉駅接続型（県民会館付近経由）、２）ロの字循環型、３）８の字循環型　
の3案あるようですが後2案は既存のバスルートすらなく、いわば当て馬じゃないかと思います。
その２）と３）は、BRTとLRTの２択で書かれてますが、まずはコミュニティバスあたりで始めた方が良いのでは？

残りの１）についてですが、既存バスルートに沿いそれなりの本数（同資料（Pによると214便/日）はあるようです。
http://www1.city.matsue.shimane.jp/matidukuri/koututomatidukuri/toshi-keikaku/sonota/toshikeikaku/koututomatidukuri.data/siryo1.pdf
↑の別資料１８Pによると、このルート上の松江大橋を通過するバス利用者数（推計）が、１日当たり：往復4,150人
(片方向2,075人）、ピーク時(朝，片方向）415人／時　となっていました。現時点でも意外と利用者はありますね。

一方で、
・市街地で橋を含む３ｋｍの整備となると建設費もそれなりの額（恐らく６０〜１００億前後）になると考えられること
・相互乗り入れを検討される一畑電鉄沿線に市街地や住宅地が少なく、ここからの利用者が多くは望めそうにないこと
　　(gooの航空図などで見る限り)
などから、整備効果がどの程度のものかは判断が難しいところです。

今後、経済効果などの具体的な資料が松江市の以下のホームページに出てくると思うので注目していきたいところです。
http://www1.city.matsue.shimane.jp/matidukuri/koututomatidukuri/toshi-keikaku/osirase/atarashii-koutuu-sisutemuto-matidukuri.html
http://www1.city.matsue.shimane.jp/matidukuri/koututomatidukuri/toshi-keikaku/sonota/toshikeikaku/koututomatidukuri.html

一畑電車は、松江の郊外路線ではなく拠点間輸送型だしね。

松江に関しては、二分されている市街の回遊増加がキモなんじゃないの？

松江の場合、ＪＲと繋がれば一畑の利用者は間違いなく増える。
一畑の経営が安定する点でプラス

>>473
JRにつながればって、松江市側で？
出雲大社なら出雲市経由だろうし、一畑薬師アクセスか？

それとも旧平田市域から松江側のJR沿線への需要が太くあるとか？

>>471
建設費について言えば、
大橋川の改修事業が決定したので橋はどっちみち架け替えることになりますね。

>>474
出雲大社前の駅は一畑ですけど、たとえ松江駅に一畑が入ってきても
観光客等は乗り換え必要なＪＲを使うって事ですかね。

日本のチベットといわれた島根県では
なんかものすごくパイが小さい気がする。
松江でＬＲＴ規模のものが成功するのならば、
都市圏だとどこを走らせても成功レベルになりそうｗ
単なる一畑の延伸線ってならわからなくもないが、
新規ＬＲＴってものすごく荷が重くないか

米子・安来・松江・出雲はそこそこの人口密集地だから
島根と鳥取が合併でもすれば山陰の中間の松江は拠点性が出ると思う

>>472
>松江に関しては、二分されている市街の回遊増加がキモなんじゃないの？

だよね。
県庁付近にある県関連施設は川の南岸にあるJR駅から離れているから、この辺の需要などが
如何ほどか、というのも気になるし。

>>475
>大橋川の改修事業が決定したので橋はどっちみち架け替えることになりますね。

橋を付け替えるのが決まっているのなら、LRTのための費用はそう大きくならないですね。

>出雲大社前の駅は一畑ですけど、たとえ松江駅に一畑が入ってきても
>観光客等は乗り換え必要なＪＲを使うって事ですかね。

う〜ん、普通に考えたら出雲大社に行く観光客は出雲市駅からバスかタクシーじゃないかな？
まあ、しんじ湖温泉とセットの観光コースというのは考えられますが、これもしんじ湖温泉駅で
一度止まるから現状でも変わらないしな。

>>476
都市圏人口はあまり関係がない。（例えば80万都市の阪堺堺市区間より４０万都市の富山ライト
レールの方が利用者が多い）
関係してくるのは沿線の人口などと流動の動線がどうであるか。

要は、ここの沿線の昼間人口26,700人と夜間人口6,700人の差額2万人は毎朝ここに通勤してきて
夕方にここから帰っているわけで、この人たちの何％が乗るか、と、この沿線に買い物に来る人
所用で来る人のうちでLRTを使ってくれる人が何人くらいいるのか、で決まる。
（因みに沿線人口などは>>471の一番上のURLの８P目から引用）

茨城交通の一部バス路線で値下げの実験

http://www.ibako.co.jp/info-bus/20100224pre_noguchi.pdf

既存鉄道の救済というのも、ＬＲＴの大きな目的。富山や堺や岡山は明か。
京都今出川も嵐電救済が1つの目的だった。
しかし、その提案は京都地下鉄東西線が嵐電に接続する前の提案だった。
今はむしろ地下鉄東西線そのものの経営が最大の課題になってしまった。
今出川線を開業すると、東西線の利用者にも影響が出そうだ

>>480
救済が先に立っている事例は、ほとんどないと思うがね。
都市政策上必要なところに、活用されていない軌道があったから
それを有効活用してるだけでしょ。富山なんかはその典型例だし。

京都の事例は、東西線と今出川線は競合関係にないでしょ。
東西線は東西軸としての基幹路線、今出川線は市街地内での
チョイ乗り＆観光輸送のための路線。利用者層は重複しない。

ところで堺市の方はどうする?
私としては、廃止容認の方向なんだけど。

>>467
京都市が（計画中止を）決断したわけじゃなく、推進市民団体が解散しただけなので
念のため。

>>481
>救済が先に立っている事例は、ほとんどないと思うがね。
>都市政策上必要なところに、活用されていない軌道があったから
>それを有効活用してるだけでしょ。

確かに既存鉄道の救済が主目的でLRTなんぞ引いたら本末転倒ですよね。
まあ、熊本電鉄が助けてもらう目的でLRT案を作った例はあるけど、あれだって
ちゃんとWin-Winになる計画だったしなあ。
それから、既存軌道の乗入には、相手先の車庫や研修設備を当てにしているという
面もありますね。

>>483
相変わらず堺市と宇都宮市については、話題そのものを切り捨てるつもりみたいね。

>>453

私とGoldfish氏を同一人物として扱っていただいて、全くかまいません。
Goldfish氏の書き込みについて私を追求していただいてもかまいませんし
私の書き込みについてGoldfish氏を追求してもかまわないです。

http://www.chunichi.co.jp/article/national/news/CK2010022702000151.html

岐阜市で警察当局と協議無しで連節バス導入の予算を計上。

こっちの方にも転載しておくね。

41 名前：crementex ◆3k4AjwwgB6 [sage]： 2010/02/28(日) 17:31:09 ID:lSlrEOKp0
>>40
何で?
君が私の意見にとりあえず反対する糞アンチだから?

そんな君の為に、私の意見を一覧にしてあげるね。
・東西鉄軌道整備は賛成。
・でも、LRTが全てでは無いので、竹山現市長支持。
・規格は加線レスではなく阪堺線に合わせる方向で。
・積極的に廃止を支持する人がいなければ阪堺線が廃止になる事はありえない。
・もちろん、積極的に廃止を支持する人がいれば廃止はありえる。
・私が東西鉄軌道整備に賛成している事を表明した頃くらいから(←重要)
　積極的に廃止を支持する人が出てきたな。
・廃止して欲しくないけど、積極的に廃止を支持する人が出てきたから
　しょうがないから容認する方向で。←今ここ

「鬼平閻魔帳」　　堺市の交通まちづくりを考える会の胡散臭さ　共同代表　寺下昌宏殿
ttp://onion21.cocolog-nifty.com/onion21_kyodo_news_blog/2010/02/post-68d7.html#comment-42919077

>>488

堺はこの先どうなるのかね。竹山市長には嵐電の親会社である京阪の経営幹部が支援した。
　京阪が堺のＬＲＴ潰しに動いた事実は重いぞ。

京都の話をするが、地下鉄東西線の開通で、嵐電北野線の利用者も帷子ノ辻･天神川経由で東西線利用になってしまった 。嵐電は北野線からとうしの均一運賃だから、今出川ＬＲＴを嵐電が経営しない限り、北野線から市営地下鉄には東西線経由が安くなる。
北野線からの利用者が確保出来ないとＬＲＴの経営は厳しい。

札幌延伸関連ニュース
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/politics/218520.html
http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000001003030004
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/donai/218385.html

（概要）
・　すすきの―西４丁目―ＪＲ札幌駅を結ぶ「都心地域」、苗穂など「創成川以東地域」、「桑園地域」への
　　計３路線が検討対象
・　延伸後黒字化させるためには少なくとも１０〜１５％の運賃値上げが必要
・　３地区を単独、または組み合わせて延伸した場合、利用客は最大で１日約７千人ほど増えるものの、
　　黒字化には運賃の１０〜１５％値上げと、経営の効率化により、１０〜１５％経常費用を削減する必要が
　　ある。
・　延伸にかかる概算事業費は、都心（３・４キロ）５６億円、創成川東（１・９キロ）５０億円、桑園（１・７キロ）
　　４８億円。他に老朽化した既存路線の更新費に１００億円を見込む。
・　一方、現状のまま経営を続けた場合、車両や電気設備の更新などで１００億円以上かかるため、毎年
　　一般会計から税金投入が必要で、２０２３年度までで計６１億円に達するという試算結果が出た。
・　新年度に市民公募や学識者による外部委員会をつくり、延伸先やルートを検討するほか、パブリック
　　コメント募集などで市民の意見を集約する。
・　１年間で方針が固まった場合は、１１年度に設計に着手、１４年度ごろ着工、１６年度ごろ開業を目指す。

>>488
自分と意見が違うからと人を誹謗中傷するようなブログなど存在価値なし！、としか言いようがないな。

>>490
> 自分と意見が違うからと人を誹謗中傷するようなブログなど存在価値なし！、としか言いようがないな。

このスレから堺市や宇都宮市の話題を追放しようとしている人間に言われてもなぁ。

松江市は１３日に富山市長招いてシンポするらしいけど
現富山市長は富山のＬＲＴにどの程度関わったの

>>492
>現富山市長は富山のＬＲＴにどの程度関わったの

富山のライトレールは、この人が主導したと言って良いと思う。
因みに富山ライトレール(株）の会長を兼務している（初代社長でもある）。

参考資料
http://www.mintetsu.or.jp/mintetsu/28_p08_11.pdf
http://gyosei.mine.utsunomiya-u.ac.jp/since2001koki/jichi08/0901jichireport/090119sakuragiyy.pdf

>>493
元県議か
官僚が天下った松江市長とはバイタリティが違うのが写真でも分かる

松江市のＬＲＴのアンケートが送られてきたよ
ＬＲＴのメリットが書いてあるけど抽象的過ぎてこのままでは賛同得られそうにありませんな。

>>495
↓のアンケートかい？
http://www1.city.matsue.shimane.jp/matidukuri/koututomatidukuri/toshi-keikaku/osirase/atarashii-koutuu-sisutemuto-matidukuri.data/03-3-chosahyo-100216.pdf
・・・でも、LRTのメリットは書いてないから違うか。

>>495
環境に優しいとか、バリアフリーで年寄りも使いやすいとか、そんなのか？＞メリット

特定の都市の導入説明なんだから、具体的に書くことは可能だろうにねぇ。
○○−△△間の道路渋滞緩和を目指しますとか、□□−◇◇間の行き来が
スムーズになりますとか、整備されたらCO2削減が**トン見込めますとか、
具体的な数字（目標でいい）や利用する側が享受するメリット（見込みでOK）を
きっちり呈示しないと、受け止める側が実感を得にくいんだよね。よそ事みたいで。

>>496
それ。添付資料がついてきた。
よくあるストラスブールの写真とか富山の写真とかと一緒に
>>497が書いてるような環境・バリアフリーや
専用レーンだから渋滞が無いとか観光のシンボルになるとか。
コンパクトシティすすめないと行政のコストが３０億円
程度違ってくるってのが唯一松江市特有の数値だった。
まあ、数値的なものはこのアンケートで大まかにつかむんだろうけど
公共交通全体の再編みたいな太い芯が見えなくて残念だ。
というかこれではＬＲＴ＝路面電車だと誤解してしまうだろうな。

メリットデメリットが、利用者本位でないのも問題。
吉備線の話に戻るが、まずJRは資本参加することになる。理由は３つ
�@固定資産の無償譲渡による経費削減
（実際には自治体へ同額寄付⇒自治体の土地購入というややこしい手続き）
�A人員削減、高齢者（OB)再雇用とそれによる人件費削減
�Bノウハウ習得による他自治体への働きかけ（黒字が出れば）
JRは自分の利益がでなければまず協議に乗ってこない。
狙っているのは運行管理のみの会社。それも車両は格安でリース。
当然軌道・電気通信設備は公共持ち、保守を受託して収入を得る。
富山は単に新幹線の平行在来線の切り離しが目的だから、
ほとんど関心がなかった。
JR吉備線は違う。JRにとって真の意味でのローカル合理化の試金石なので、
岡山市の話に簡単には乗ってこない。
メリットがあるのはJRだけということになるでしょう。
まあ、まずは岡山市が立体交差取りやめで浮いた道路財源を
無理やりにでもLRTにくっつけられるかが重要。
これがなければ、財源問題で即アウト！
利用促進のアイデアは、たま駅長＆MOMOの両備Gとコンサル契約結べば
何とかなる。まずは財源！！

>>499

ひたちなか方式をとるんじゃないか。
茨城交通は湊線の資産を現物出資して49％の出資比率を得た。ひたちなか市は51％を出資し経営権を握った。

政府は新幹線開通後の在来線の第三セクター化にＪＲに出資させる方針だ。
しなの鉄道に不当に高い価格で資産を買い取らせて、しなの鉄道が資本不足で経営が苦しくなったからだ。
ＪＲやつくばエクスプレスが成功したのは、潤沢な資本があったからだ。
資本を充実させる事が鉄道経営の基本だ。

資産＝資本＋負債と考えれば、ひたちなかの方式もあり。
もともとローカル線の土地建物に利用価値などないし。
何のしがらみもない吉備線ならJRも使ってくるかも。

ただ、赤字確実の平行在来線はなんとしてでも
切り離しにかかるでしょうね。
都市間輸送用のため設備が過大すぎて、LRTのような転換が図りにくい
＆貨物運行があることが最大のネックです。
JRは最悪第３セクターに対する資産無償譲渡で幕引きを図りたいところだが、
これが政治がらみだけに分からない。

本来JRの経営は黒字路線で赤字路線をまかなうという構図が
成り立っていて、これは他の公共機関も大概そういう構図でしょう。
平行在来線も、本来は施設利用料の中に平行在来線の補てん分が
含まれているというスキームだったはずだが。
国策で民間企業の経営を圧迫するのは、高速道路無料化といい、
結局地方切捨て、JR（企業）からの税収の減少という形で
国に跳ね返ってくる。
確かにしなの鉄道は少しひどかった。少なくとも開業時に負債を
最小にしておかないと、利用者の減少が確実なローカル線の経営は
無理。基金を積んでも難しい。そういう意味ではコスト感覚を持った
JRの資本参加を強制したい気持ちも分からないでもないが。

神戸電鉄粟生線、大赤字で廃線確実。
神戸都市圏なのにバスとの競争に惨敗。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1266074243/l50

最終的には中心地への移動で競合するからねえ。
道路と違い専用路線だから混雑は解消できる程度。

だけど老人には車運転させたくないねえ。

神戸のバスってものすごくガラ悪いことで有名だけど
それでも電車よりバスか

神戸電鉄粟生線　利用減なら減便、値上げも検討　
http://www.kobe-np.co.jp/news/touban/0002543063.shtml

乗客激減、存続か廃止か　神鉄粟生線　
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002656312.shtml

神戸電鉄の実質上のターミナルがある新開地の衰退の結果。
神戸の中心街、昔、新開地、今、三宮。
バスで三宮で直行出来るが、神戸電鉄は乗り換え必要でバスよりも遅い。

粟生線の旅客流動の総てが対神戸市内じゃないから廃止はどうかと思うが、
一番の存在価値というか稼ぎ頭であるべき部分でバス如きに負ける需要しかないのなら廃止は止むを得ないかも。

神戸といういい立地でもやりようによっちゃ失敗できるんだとわかった

>>506
昔の中心市街地は湊川〜平野の辺りで、新開地は字の如く「新しく開かれた地」。
旧湊川河道を埋め立てて造られた歓楽街で、当時から都心ではなかったぞ＞新開地

>>507
粟生線沿線は旧播磨国で、神戸の浜手市街地は旧摂津国だから交流は薄かったしね。
三木市・小野市は学区も神戸を向かず西脇・加西市などと同一の、明石・加古川文化圏。
明治以降の都市政策で生まれた「新興」需要（県庁のある神戸への流動）を拾うべく
敷設された鉄道だが、歴史に根付いた交流圏は変えられなかった、ということかね。

>>508
失敗っちゃあ失敗かね。自治体が公共交通に関心を示さないと、こうなるのな。

六甲山の裏を独占していたのにな。
高速道やトンネルを通るバスを侮っていたのか？

>>506
なんで栗生から三宮まで直通電車を走らせないのかな。
乗り換えがあるのとないのでは大分違うと思う。

神戸電鉄（か神戸高速鉄道）が自力で新開地から三宮へ延伸しても、ペイしないから。
延伸に巨費投資しても黒字になるという保証がなければ、やらない。
神戸電鉄の親会社が阪急阪神HDなのだが、
阪急阪神HD傘下の最大の鉄道会社である阪急と阪神は、
神戸高速鉄道の新開地で接続しているが、軌間が異なるから直通困難。

粟生線から最短で5km程に神戸市営地下鉄が存在し、
この地下鉄は三宮まで乗り換えなしで直通している。
この地下鉄を、三木市など粟生線の沿線まで延伸する、という構想は古くからあって、
粟生線の廃止条件としての粟生線の代替としての延伸は考えられるが、
神戸市と三木市自体は財政的に苦しいので実現出来ない。
三木市は財政的に苦しいからこそ三木鉄道を廃止。
岐阜の名鉄600v線廃止の時と同様、神戸都市圏でさえも、
地方自治体には鉄軌道を存続させる余裕がないのだ。
ちなみに、阪急は、神戸高速鉄の直通を止めて、神戸市営地下鉄との直通を望んでいる。

>>512
一部のミニ新幹線のように標準軌と狭軌の両方のレールを
神戸高速鉄道の新開地から三宮までひけば三宮まで直通できるのでいいかも。
それなら粟生から梅田まで直通が可能になるし、場合によっては、
粟生から難波、奈良、名古屋まで直通が可能になるかも。

地下をいじるのは大変だからねえ

地方の中核都市の中小私鉄活性化（延命）の為のLRT妄想
福井、熊本電鉄、一畑電鉄などの既に構想があるのは除く

1.弘南鉄道大鰐線：中央弘前駅から弘前駅へ併用軌道で延伸。

2.上毛電鉄上毛線：中央前駅から前橋駅へ併用軌道で延伸。

3.長野電鉄屋代線：長野駅と屋代線を直結する新線の整備；
　　　　　　　　　屋代線の信濃川田駅と大室の間で分岐し、千曲川渡って、市場を経由し、犀川渡って、
　　　　　　　　　犀川と裾花川の河原を通って、JR信越線の合流点からJR長野駅へ乗り入れる専用軌道。

4.北陸鉄道石川線：石川線野町駅から香林坊・武蔵ヶ丘を経由して北鉄金沢駅へつなげる新線；
　　　　　　　　　狭い上に交通量の多い道路を経由するので単線の地下線。

取り敢えず以上です。

三木は廃止になればとても不便な地域になるな。

宇都宮は清原に新規路線入れる前に日光線のLRT転用でも考えた方が良い気がする。
鶴田から栃木街道〜平成通り〜日光街道〜大通りと通って宇都宮駅へ至る路線。
現在乗換えを強いられる日光線沿線と文化会館及び宇都宮の中心市街地まで乗換え無しで結ばれるメリットが生まれる。
鹿沼駅付近から鹿沼の中心市街地を通って東武に乗り入れさせるのも良い。その場合日光線の鹿沼以北は不要になって
少ない需要に対する二重投資が無くなる、宇都宮と鬼怒川が直通列車で結ばれるといったメリットが生まれる。

>>515

1.　何故に駅へ？弘大病院や中央高校、市役所は無視か？
2.　導入ルートは？駅同士を結ぶだけでは意味がないのでは？
3.　松代−長野駅間に新交通（ガイドウェイバス）構想あり
4.　地下鉄補助の対象外として昭和50年代に却下されてる

弘南の大鰐線は、開業当初から微妙な位置づけの路線だからなぁ…w

必要性や将来の事業可能性を当て込んでの起業ではなく、三菱電機のデモ路線。
当時流行りつつあった地方電気鉄道（既存線の電化を含む）の1/1スケールでの
デモンストレーション路線として敷設されたってのが主因の路線だからねぇ。

あげあげ

>>519
湘南モノレールと趣旨は一緒ですか

どうでもいいが先月のＲＪの投稿にはあきれた。
ＬＲＴ進まないでいらいらする気持ちはわかるが愚民呼ばわりとは。
あんなんが推進派にいると逆効果だと思う。

>>522
× 推進派
○ 誇大妄想家

RJは昔から結構アカ(共産主義)っぽい記事をわざと掲載してるね。

地元にLRTが欲しくて欲しくてたまらない鉄道ヲタクの為の打ち出の小槌なんか、この世には存在しませんから。
税金、公債、国家財政は、だだをこねる鉄道ヲタクの為だけに存在している訳ではありませんから。
そんな世の中の事を知らずして、愚民呼ばわりする鉄道ヲタは、人間失格。

>>524
オマエモナーー
と、鉄道至上主義・原理主義者からのレスが予想されるが、・・・。
寂れてしまったな〜、このスレ、・・・。

【日産 リーフ 予約開始】ユーザーの負担額は299万円、発売は12月
http://response.jp/article/2010/03/30/138413.html
2010年3月30日(火) 14時53分


日産自動車は30日、横浜市のグローバル本社で会見を実施、
電気自動車（EV）『リーフ』の予約注文受付けを4月1日より開始すると発表した。
またリーフはEVのため自動車重量税、取得税は免税、次年度50％減税となる。

「6年間の保有の場合、EVの燃料代は8万6000円、これに対し同クラスのガソリン車では67万円となり、圧倒的に安くなる」として、
車両価格を含めた場合「6年間の支払額は同クラスのガソリン車と同等」（同氏）と強調。

リーフは2010年度、6000台を販売する計画。
トヨタ『プリウスPHV』（525万円）と比較しても価格面だけをとってみても圧倒的にアドバンテージがあるリーフ。
（排気ガスを出すHVよりもゼロエミッションである）「EVを普及させることが第一」（志賀COO）として戦略価格を設定、
ゼロエミッション車で世界のリーダーとなることを目指す日産のEV施策がいよいよ本格化する。

>>525
だって鉄道至上主義厨がウザすぎるんだもん。BRTなど言おうものなら、IP変えて叩きまくるし。
　現実世界では連節バスの気運が高まってるし、第二東名でトラックとバスの自動運転実験やろうとしてるし、
韓国もAPTSのライセンス受けてbimodal tramとモジューラステーションを完成させて再度連節バスを運行させる
気るなど、国内外で利用目的に合った新交通システムが生まれてるのに一切見えないふり、聞こえないふり。
　そんな奴らと戯れたって100％実を結ばないんだから、書き込まなくなって当然。

阪堺電気軌道堺区間の赤字が堺区間だけで年間2億円以上
阪堺全体では3億円も赤字がある
堺区間のＬＲＴ化整備だけで60億円
これをＢＲＴ化すると他地域の実績から大和川−浜寺の工事費が5億園ほど
運行費もバスは路面電車の半分以下だから黒字化も確実
こういう負担の少なくて済む提案でも何言われるか判らないし

>>527
結局一単位あたり50人程度の輸送にはバスが一番効率良いんだよねぇ。
モーターアシストかければ効率上がるし
電気自動車の電池開発はプラスになるし
ディーゼルエンジン自体植物由来ものとか廃油関係とか切れるカードはまだまだあるし
燃焼効率自体の技術開発にもまだまだいけそうみたいだし。

自動運転なんか必要ないよ。
EV使うなら旅客ごとEV車載輸送をした方がよほど効率的。
100/200V電源なら車載輸送中にほぼ給電出来るでしょ。
でも日本の鉄道網はそれが出来るようには出来ておらず、
再開発で土地をかなり売ってしまった。これは前途が厳しい。

>>529
無人運転というか誘導運転の目的はドアホームつけた停留所にぴったり横付け可能なことだよ。
　そうすれば運賃精算を停留所の中で行うことが出来て遅延防止になるから。
　かつてトヨタIMTSもドアホーム停留所＋バスという構成だったね。IMTSは計画が完全にペンディングして横浜市
港北区の工場も閉鎖され、淡路島のコースも廃線になったそうだが。

松江市だけど地元新聞にＬＲＴシンポジウムの内容が載ってたよ。
富山市長ってあんましゃべんない人なのかな。
大きなビジョンも提示せずに「採算ばかり言ってはダメ」みたいなこと
言ってる連中ばかり（地元経済界の人間もいたのに）でちょっと不安。
このままだと電車ごっこセット買うだけになっちゃうんじゃないかな。

>>松江市ＬＲＴ掲示板
http://www1.city.matsue.shimane.jp/matidukuri/koututomatidukuri/kotumachi/minna.html

http://tamagazou.machinami.net/toyamashigaichi.htm
松江市って、
一番大きい商店街でも上のリンク先の千石町通り商店街くらいの規模しかないよ。
富山よりずっと不利だと思うな。

>>531

森富山市長の基調講演スライドだよ。
http://www1.city.matsue.shimane.jp/matidukuri/koututomatidukuri/kotumachi/shinpojiumu/shinpojiumu.data/toyamashicho.pdf

「公共交通を軸としたコンパクトなまちづくり」
これほどしっかりしたビジョンはないと思うよ。
ま、しっかり読んでからコメントよろしく〜(^^)/

富山はそれでいいよ。これからの市の事業展開にはワクワクするね
松江の人間は長期間継続的に投資し続けなきゃいけないことわかってるのかね。
事業費はＬＲＴ本体の９０億では済まないってことに。
松江市長って、ろくに事前検討もせずに地域商品券で税金ばら撒いた過去があるからね。
「電車ごっこセットで夢を買うかあ！なんかゴチャゴチャ付随効果もついてるみたいだし！」
くらいにしか思ってないかも知れんぞ

>>535

>松江の人間は長期間継続的に投資し続けなきゃいけないことわかってるのかね。
>事業費はＬＲＴ本体の９０億では済まないってことに。

「長期間継続的に投資し続け」てるのは、
道路や下水道で既にやっていることだよ。
道路や下水道に今までいくら投資してきたの？
LRTの事業費どころではないはずだ！
郊外拡散が進むと都市コストが上がってしまう。
だから中心部に人を引き留めておく政策が必要なわけで、
LRTは政策の目玉ってワケだよ。
今までバスでやってきて効果が期待通りに出ない。
だからLRTなんだよ。欧米だってそうだろ？

松江の市長は真剣そのものだよ。
「電車ごっこセットで夢を買うかあ！なんかゴチャゴチャ付随効果もついてるみたいだし！」
くらいにしか思ってないのは、LRT反対派ぐらいだろ（笑）

よそ者の視点で言えば、松江市の場合、松江しんじ湖温泉駅と
松江駅の間が、ミッシング・リンクのように見えちゃうのよね。

まあ、どうするかは、住民や利用者など地元の意向で
決めることなので、それ以上は言わない。

富山みたいに
郊外からバスを利用して来た場合はLRTの料金がタダになるとか
本数を増やしたJRや一畑電車を利用したらタダになるとか
電子マネー導入するとか（島根大学が実験してた気がする）
コミュニティサイクル整備するとか
LRTの料金分を還元する商店街とか出てきたら面白いけどな
人口は比べようも無いけど
観光にも使えるってのは富山にはない（？）利点だろう
要は整備効果を最大化するためにどれだけ頑張れるか

ttp://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/region/news/20100409/307279

宇都宮で連節バス試運転するみたいですね。

>>537
松江しんじ湖温泉駅も一日１０００人しか使ってないんだけどつなぐ意味あるかね

>>539
こっちも。
アキバエクスプレス、遂に表舞台にｗ
２台つなげ「連節バス」試走（読売栃木）
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tochigi/news/20100413-OYT8T01441.htm
県内の自動車愛好家らのグループ・・・
↑２ちゃんねらーとしては経歴詐称とは言わずとも虚偽表示の可能性がｗ
慎重かつ大胆に暴れてくれるだろ。期待しようｗｗｗ

繁華街の内側、東京だと環七より内側に自動車（１人乗り）の進入を禁止する。

渋滞や排ガス、駐車場問題を考えると、繁華街の外側まで車→内側は鉄道という
パークアンドライドが理想だと思うけど、そうはいっても全てを鉄道やLRTでまかなえない。

バス、タクシーを認めると共に、二輪車の進入を認めてはどうだろうか
あと、2st／排ガス／騒音規制で小排気量が作りにくくなっているので、

原付免許：〜100cc
小型限定：〜250cc
中型免許：〜600cc
大型免許：600ccOVER

としたらどうだろう。二輪業界としても、海外との免許区分が合わさるので600ccが出しやすくなるね。

単に街中で暴走するＤＱＮガキが増えるだけだから
二輪車の免許を２５歳以上にしたらいいんじゃない

>>542
250cc以上のバイクだと燃費はヴィッツやフィット並なので却下。
　125cc未満だけ許可なら、まあいいけど。

　二輪業界で危機感あるなら、普通免許で乗れてヘルメットも義務じゃなく、積載能力も大幅にアップ可能で
駐車場も自動車用を使って文句もつけられないトライカーを真面目に作ってるはずだろ。要はやる気が無いんだよ。

>>543
すでにおじさんな私にとっては、二輪免許の取得条件が25歳だろうが、35歳だろうが構わん。
が、25は厳しいだろうなぁ。せいぜい、四輪とあわせて18歳だろうか。
DQNは、無免許で進入してくるから、どちらにせよ制限するだけ無駄かも

>>544
車並みって事はないだろ。
CB400SFに昔乗っていたが、街乗りでも25km/L以上出てたよ。
まあ、車種による。あと、最近の排ガス／騒音規制のせいで燃費悪くなったというのもある。

でも、燃費よりも何よりも交通渋滞を引き起こしにくい、その一点で価値がある。
また、駐車場スペースも少なくてすむ。

あとは、『カーシェアリング』をナンバーで区別できるようにして、タクシー同様に
公共交通機関扱いするのが良いと思う。

スレ違いだけど…

トライク作っても、駐車場が車並みで、値段も普通乗用車並みでは買う人は少ないだろうな。
最近の排ガス／騒音規制のせいで、400ccで100万弱、大型だと150万とか200万以上とか…

トライクはそれ以上に高くなるんだろうね。
もちろん、普通免許で乗れて、駐車場も自動車用を使って文句もつけられないが、
普通自動車と同じだけのコストがかかるね。それなら、普通自動車買うよ、俺は。

カーシェアリングは行政的にはどういう位置づけになってるんだ？
進めるべき交通のあり方なのか？
そのために何が必要なんだ？
いつまでに何をどうするんだ？

カーシェアはやってもらいたいね
使う側も車を持たなくなって維持費がかからないし、
なにより駐車場が激減して土地を有効につかえるから、都会ではぜひやるべきだろう
コンビニにその機能を持たせると一番うまいと思うね
ただ車のメーカーとしては自家用車が売れなくなるからやりたがらないのが現状だな
「景気が一段と悪化するよ」とかウソ臭い脅しを政府にかけてるんだろうね

八重山にＬＲＴ計画
空港と港をつなぐみたい。

>>549
>八重山
沖縄は石垣島のね。
新石垣空港の計画を知ったときは、中心街まではLRTを・・・・・と思ったことがあったけど、まさか、本当にその計画が持ち上がるとは・・・・・・・。

路面ぬこさん、どうしているのかな？
ここだけじゃなくって、鉄道板でも見かけない。
生活がかなり苦しくて、書き込む余裕がないのかな？

で、結局宇都宮のLRT構想はどうなっちゃったの？
誰か地元の人教えて。

>>552
予算がつかず市の事業としては休止。市民団体は何かやってんじゃないの?
ttp://www.shimotsuke.co.jp/town/region/central/utsunomiya/news/20100206/279248

宇都宮はまず駅前の市営駐車場を民間に手放すべきだろう。
アレだけ民間が駐車場を作りまくっても問題無いぐらい商売として成立してるんだから、
民間に売った上で固定資産税を取る様にした方が市の財政的には旨いんじゃないのか。

どこの市も、新しい交通機関の導入なんて難しいよね。
大都市は、LRTなんて自動車の邪魔になるし、
お金かかることしたがらないよねぇ。
LRTとはいえども、人口50万以上の、他の交通機関のあまりない所ぐらいしか、稼げないよ。
欧州みたいに、うまく使いこなしていけないのかなぁ。
環境にも良いことだし・・・。
鉄道の駅の間隔がもっと遠くて、その穴埋めにLRTっていうのが、理想。

LRTが必要なほど需要がある地域では皮肉なことにその用地を
容易に確保することが不可能でないかな。
かといってモノレールや地下鉄などを建設したら過剰投資となって
経営が成り立たないだろうしね。

今の日本は東京一極集中。
副首都を創るとか、企業の本社移転を地方に推進して、
地方に政治・経済の一部を移転したほうが良いと思う。
そうすれば、地方の交通需要も増えるだろうし、理想的な
近未来都市のモデル都市を創るきっかけになると思う。
このままだと、首都に災害やテロがあったら、日本危うい。

>>553
つまり宇都宮市民にとっては、賛否色々な議論ができたし、また
結果的に無駄な税金を使うこともなく一番幸せな状況となっている
わけですね。

「賛否色々な議論」とあるが「賛」と「否」しか存在せず、「色々な議論」は存在しないように見えるぞ。
私が何か提案した時を除いてな。

堺市の場合も、宇都宮市の場合も、現状を改善できない理由はそのあたりにあるんじゃね?

そうなのか。。。
「賛」と「否」の意見しか存在せず、それ以外の「色々な議論」は存在
しなかったということなんだね。

まあ、おまいさんの手前味噌な提案など今更聞きたくもないが。

それでもさ、現状において「否」であればそれはそれで結構なことだと
思うけどな。
「賛」による改悪　＜　「否」による現状維持　だろ？

>>560
色々な議論が存在したと言うのであれば、私以外の誰かが「賛」と「否」以外の意見を提案した事例を挙げてみるといい。
1例でかまわんよ。

それと「否」が現状維持を意味するとは限らないよ。

crementex に対しては「否」以外の意見はないな

＞それと「否」が現状維持を意味するとは限らないよ。

そうだよ
「否」　は crementexは二度と書き込むな　だから

>>562
それなら、下記の案に対して「否」を述べてみろよ。できなければスルーでも人格攻撃でもかまわんぞ。

1.観光案内所を廃止して「鉄道バス観光総合インフォメーション」の設置。
2.現在のシステムを>>424に書いてあるシステムに入れ替え。

>>563
こんなところで自己満足の世界に浸ってマスターベーションしても
しょうがないぞ。w

　　 ∧＿∧　　／￣￣￣￣￣
　　（　´∀｀）＜　オマエモナー
　　（　　 　 ） 　＼＿＿＿＿＿
　　│ │ │
　　（＿_）＿）

>>563
LRTと関係ないレスだね。
「バスと都市圏交通政策」という様なスレを立てて
そちらで賛否を問えば良いのでは?

偽crementexが出てくるとはｗ
　それに釣られるバカもいるとはｗｗ

>>566
スレ違いを指摘するなら、適切なスレッドのURLを載せるか
もしくは新しいスレッドを自分で立てたらどうだ。

東京・立川市の市長は「モノレールは（市内の分は）できたのでつぎはLRTだ」
などと地方の国会議員みたいなことを言ってます。
救いようがありません。

>>569
今時地方の国会議員はそんなノーテンキな事は言わんよ。言ったら速攻で落ちるw
確かに救いようが無い。東京都内だからという根拠で安心だと思っているのだろうかね。

>>567
偽者認定とは、なかなか新しいな。>>563をちょっと修正しておこう。

下記の案に対して「否」を述べてみろよ。
1.観光案内所を廃止して「鉄道バス観光総合インフォメーション」の設置。
2.現在のシステムを>>424に書いてあるシステムに入れ替え。

できなければ、スルー、人格攻撃、スレ違い、板違い、自演認定、偽者認定、どれでもかまわんぞ。

>>571
で、費用の見積もりは？

ところで、宇都宮駅周辺の高架化の提案は結局どうなった？
地元民から見れば最大の通りたる大通りと東大通りの一本化、
南大通りと、逆立体化した競輪場通りの4車線化でかなり大きい効果が期待出来るように見えるんだけど。

>>572
現在の情報では、最低で10万円くらい。
反論があるならどうぞ。


>>573
>>562に結論が書いてあるよ。

http://www.sanin-chuo.co.jp/news/modules/news/article.php?storyid=519644004

松江市のＬＲＴのことでこれ以外にもまた記事が載ってたけど
人口以外は条件は松江市に合ってる気はするんだよね
ただ、人口のマイナス面を埋めて余りあるような好条件がなさそうなんだよね
ネットで調べただけで書けるような通り一遍のことしか書いてない。
唯一「グレードの高い街を作る」とか市長が言ってたんだけど
ＬＲＴってグレード（？）高いのかしら

まあ広島、岡山にあるんだから

市電がある＝都会なんじゃね

一昔前まで路面電車なんて「遅れた街」の象徴だったのにな

衆議院国土交通委員会でＬＲＴについて質疑。
前原大臣は富山ライトレールを絶賛。

mms://wmtvod.shugiintv.go.jp/vod/2010-0518-0900-18n.wmv

・　松江市新交通システム研究会

第4回研究会(平成２２年5月13日開催）の資料
http://www1.city.matsue.shimane.jp/matidukuri/koututomatidukuri/kotumachi/shinkotukenkyu/shinkotukenkyu.html

・　岡山：ＬＲＴ：岡山を世界一のエコ公共交通都市へ　両備グループ・小嶋代表が提言
http://www.ryobi-holdings.jp/company/president/index.html#18（両備グループのHPより該当部分）
http://www.ryobi.gr.jp/message/pdf/100506-teigen.pdf（提言内容のPDF)

岡山は自転車めちゃ走ってるから十分エコだろ
これ以上何かする必要はない

>>578 >>579

三日月政務官は岡山はＬＲＴを予定していると発言している。
　岡山の資料には吉備線の話は無いね。これは現実味があるかも。
　広島にも新線の動きがあるから道州制の兼ね合いもあるから、岡山もやる必要があるし。

>>581　両備は乞食かよ
某○○が経営末期症状→今後定期客激減の恐れ
→先はないので別路線に活路を→「金よこせこらぁ」っていう流れ

吉備線にしても
「車に便利なように区画整理してから電車に皆乗りましょう」は無茶だ

ようやく福井が動き出すようだ

福鉄、新田塚駅まで乗り入れ　１３年度にも開始
http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news0/index.php?page=article&storyid=21624&storytopic=2

かしてつ跡地のバス専用道8月開通
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100526-00000008-san-l08

今頃福井って・・・。
もう遅い。

http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news0/index.php?page=article&storyid=21661&storytopic=1
乗り入れ運行案は大筋了承　検討会議　採算、負担協議へ

>> また、えち鉄の見奈美徹社長は、
>> ハード整備だけでなく、料金、同一切符発行など乗客の利便性を向上させるソフト面の検討を要望した。
>> まちづくりの観点から経済界との連携、次世代型路面電車システム（ＬＲＴ）のいち早い導入も訴えた。

捕手

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Sp201005130131.html
広電駅前大橋線、16―17年に開通　次期社長が方針

広電側は新線に意欲をみせているようですが、駅前再整備に行政側が動いているのかは
はっきり書かれていないので、まだ実現するかどうかは不透明です。

（参考資料）
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/kouen30.htm

ＬＲＴに過度な期待をかけないのが一番だな

LRTも場所によってはいいんだけど（特に人口100万人未満の都市圏）、
平地面積を考えると日本の場合はヨーロッパと違って中量輸送機関は主にHSSTを育てた方が
良いような気がしてきたのだが、どうでしょうか。

>>590
具体的に都市名を。

HSSTなんて電力の無駄遣い。ミニ地下鉄(鉄輪リニア)の地上運用で十分。すでに横浜グリーンラインで
3kmちょっと地上を走ってる。
　車格も、世界的に見て完全にLRVだしな。

>>592
「導入例」では無く「成功例」を。

>>592
なるほど、土地の安い地方都市ではHSSTは無駄か。LRTじゃなくても普通に用地買収すべきか。
どうもHSSTが有効性があるのは、土地の余裕がない東京圏や大阪圏の中央部・近郊くらいみたいですね。

ただ地下鉄の延長で一部地上区間を走るのならともかく、
地上部分のみに関しては、リニア駆動は無駄ですね。
（HSSTは2倍の電力を食うが、リニア駆動地下鉄も電力消費が大きい。）
LRTでなければ、一般の鉄道を普通に高架で通すのがやっぱり優れてるみたいですね。
でも高架の一般鉄道は、何故かサヨがかった欧州かぶれの都市計画系の有識者には無視されがちなのが不思議である。

中量交通機関としてLRTが難しい場合は、フィーダー輸送手段として
単線＆高架鉄道の組み合わせが合理的そうだが、どうでしょうか？

規格と価格がネックでは。
ＬＲＴ
・路面電車規格だから、３０ｍ以上になったら、特例必要だし、広電ものだけになる。
・ＬＲＴの車両は中古がまだ存在しないので、高価。
・センターポール化しても架線経費が高価。保線費は併用軌道区間は高価。
・ただし、駅の設置費用・経費は激安。

普通高架電気鉄道
・車両は大手私鉄のお古をワンマン化して充当可能。
・ＡＴＳは必要だが、各駅停車運用だけなら安価に。
・バリアフリー化のため、高架駅にエレベータの設置が必要だが、それだけあればいい。対向式は２基、島式なら１基必要。
・土地代はべらぼうに高い。道路の上だけに敷設なら安くなるが。
・高架駅は利用客増加に伴うホーム長延長が困難な場合が多いので、はじめから余裕を持たせておく必要がある。

大通りの交差点部分だけ併用軌道にし、他は専用軌道にしたＬＲＴが安価と思うが、そんなの設置できる都市があるのか？
もうすこししたら、鉄道総研LH02形電車が実用化されるから、また違った案が出るだろう。


どの程度を中量交通機関としているのか定義を輸送人キロで返信されたい。

>>596

それ以前の問題だよ。

ルートと規格の案が出るまでは、推進派優位で議論は進む。
ルートと規格の案にしても、抽象的で具体性が無い程、推進派優位で議論は進む。
所が、ルートや規格が具体的になるにつれ、反対派が優位になってくる。

堺市も宇都宮市もそうだった。

だから、具体的にルートや規格について案を出せば、ものすごく反対されるよ。

>>597
いや、595の返レス程度でカキコしたので、そこまでは書かなかった。

それももともと反対している住民が多い場合だけ。
だいたい具体的になった時点で反対派が賛成派より多いのは、それが地域に歓迎されていないから。
歓迎されていないものをつくっても巨額の赤字が残り、それを払うのはその住民。

堺も宇都宮も過去レスどおりの状況、不要が多かったと思いますわ。
とにかく地域交通機関なのに、ニーズを模索している地域住民と共同歩調をしなければならない推進派が、地域住民無視で勝手に先走ったが故に自滅しているケースは岡山をはじめ多い。

>>598
なら、「もともと反対している住民」が少ない場所を教えてくれ。

>>595
>>1に書いてある通り、交通機関は適材適所、どんな交通機関が合理的であるのかは
その路線の環境によって違ってくる。

ひとつの交通機関を持ち出して普遍的に「○○が合理的」なんてことは、まず有り得ない
と思ってください。後は>>2のリンク先などを参照することをお勧めします。

>>596
>・土地代はべらぼうに高い。道路の上だけに敷設なら安くなるが。

土地の話をしたらLRTだってほぼ同じ敷地を使うのでそこはあまり関係ありません。
お値段が問題になるのはむしろキロ当たり50億程度はかかる高架橋そのもののだと思います。

法整備で高架・地下鉄道を新設するときに高架・地下敷設によって地上敷設より増した分は道路予算から出せるようにすれば良いだけ。
既存鉄道の立体化に出せるのだから、新設鉄道に出せない道理は無い。

>>596は土地代を考えたら、土地が少なくて済む「単線」の高架鉄道はおいしい？
って言ってるように思うが、それに対するレスが話が噛み合ってない気がする・・・。

それで俺の考えだが、良い点を突いていると思うが、
単線だから一般鉄道である必要はないし、単線で>595にあるHSSTとかモノレールってのが最適解なとこが多そう。
（モノレールは速度が遅い割に用地以外のコストがそれほど安くないので微妙かも）

じゃあこのスレ的に単線のLRTはどうかって議論になるが、
コストだけでは一番安く付くかな。

それにしても、堺市/新潟市/宇都宮市で全然違うよね。
クロスポスト機能も無い事だし、敢えてマルチポストさせてもらうよ。


レスは、できれば本スレの方でおねがい。(嫌なら勝手にすればいいけど)
LRTと都市圏交通政策★1
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1253283945/


阪堺の存続と堺市LRTを語るスレ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1266378808/
現地住民を「衆愚」と呼ぶ人間が多数。それに対して反論したのは、私1人。
新潟スレや宇都宮スレではありえない。


新潟市の新交通システムについて　1
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1256655489/
「古町(旧来からの中心市街地)は何もしなくても(税を投入しなくても)自然に活性化すると思います。」
という前提条件下において「復興は望まれてるのだろうか？」という議論が成り立っている。
堺市や宇都宮市では考えられない。
「新潟駅や郊外と同じくらい税金を投入してあげても良いのでは?」という気分になる。
よそ者だから、そのあたりの議論には参加しない事に決めたけど。


宇都宮市LRTのスレッド　5
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1252061450/
LRTだろうがバスだろうが、よそ者の提案は全否定しないと気が済まない風潮。
よそ者の提案に対して否定を続けた結果、
「オリオン(中心市街地)や清原(郊外の工業団地)を救済する事は不可能である」
という結論に辿り着いてしまっている。
LRTの為に市民を全否定している堺市とは真逆。

日本の地方都市は中心街が寂れているのでＬＲＴは不要。
もしどうしてもＬＲＴを導入したいというなら、中心部に企業や商店を移転させる政策も並行して取らないといけない。
それで成功したのは車社会アメリカのポートランド市。
ポートランドでは企業や商店の中心部移転を政策的に進め、ＬＲＴ「ＭＡＸ」は都心部無料にした。
これで、人口60万人ながらＬＲＴ利用者は1日平均10万人、バス利用者もかなり多く、
日本の同規模の都市よりも公共交通のシェアがずっと高い。


ただし、日本にも中心部に軌道系交通が必要な都市はある。
それは石川県金沢市。金沢は中心部に香林坊・片町の繁華街、兼六園など観光地が集中しているのに道路交通しかなく
酷い渋滞に悩まされている。
金沢市の公共交通分担率は徒歩を除けばわずか8％。
http://www.pref.ishikawa.jp/toshi/persontrip/index.htm
フランスやドイツの同規模の都市なら公共交通分担率は20％くらいになる。

ドイツは無料・速度無制限（最近は制限が増えたらしいけど）のアウトバーンもあり、自動車産業も盛んで大都市もほとんどなく日本以上の車社会だけど
都市内は公共交通は盛んで都心部も賑わっているようだ。

>>604
金沢は連節バスで実験はしたが利用率が極めて悪くてLRTは時期早尚って結論になっちゃった。最後の辺は
幼稚園の遠足がわりの乗車なんてさせてた。

　しかも悲しいことに沿道の撮影者だけは多かったそうだ。

それはＬＲＴ先進県である富山とＬＲＴ発展途上県石川の違いだけじゃないかと

金沢みたいな公共交通嫌いなところで実験するからそういうことになる

LRT環状線開通前だけど、富山・高岡の公共交通分担率は徒歩を除くと4.6パーセントしかないよ。

>>605
金沢って道路も交通量の割りに広くないから、ＬＲＴよりは地下鉄の方が実用的。

バーカ、カネが無いだろうが

金沢は城下町の景観破壊してまでやることじゃない

選挙の時、下記の横断幕を掲げていた「堺市の交通街づくりを考える会」の代表と連絡を取った。
http://image.space.rakuten.co.jp/lg01/40/0000790440/54/img10c5cb50zik8zj.jpeg
市民に対する説明が皆無に等しい事に怒っただけで、別に東西鉄軌道計画に反対している訳では無いそうだ。


それにしても「阪堺の存続と堺市LRTを語るスレ」の連中って
市民を衆愚扱いするクセに、東西鉄軌道整備に反対してる人間が
1人議論に紛れ込んでいる事に、何で気付かないんだろうね・・・。
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1266378808/

>>604
無料LRT、無料シャトルバスであれば下記区間にて提案済み。

堺市：堺東駅-大小路駅-堺駅
新潟市：新潟駅-万代-古町
新潟市：新潟駅-日航ホテル-朱鷺メッセ-フェリーターミナル
宇都宮市：JR宇都宮駅-東武宇都宮駅
松江市：松江駅-松江しんじ湖温泉駅

>>611の続き。

地元住民を衆愚と呼ぶ連中って、本当に頭が悪いな〜。
私が仕掛けた罠に、簡単にハマってくれた。

http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1266378808/294-295

＞地元住民を衆愚と呼ぶ連中って、本当に頭が悪いな〜。

2chでは誹謗中傷も自由やけど、この場合、「どっちもどっち」な気がする。

>>614
その点について、私は自覚してるつもり。
つーか、彼等に自覚症状が無いというのがすごい。
自覚症状があったら「我々の行為は荒らしから守る自治行為」なんて書けないからね。

なんか、まだあっちは暴れてるな〜。

ちょっと歴史の話をしようか。
その昔、掲示板への書き込みはメールアドレスを公開してハンドルも固定、もしくは本名まで公開するのが一般的だった。
創始者であるひろゆきは、実際に本名を使ってた。
2ちゃんねるへの書き込みで「名前」とか「メール」といった欄が残ってるのは、その時代の名残り。
今では名前欄に本名を入れる人や、メール欄にメールアドレスを入れる人は滅多にいない。

そんな時代だから、表では特定の相手をスルーしていても、裏でメールのやりとりがいくらでもあった訳だ。
それこそ裏掲示板が作られるくらいね。

マルチポストが嫌われるのも、その時代の名残り。
クロスポスト機能が存在したからこそマルチポストが嫌われたのに、そういった事情を知らずにマルチポストだからという理由だけで非難する輩がいる。
まぁ、宣伝とかの類は話が別だけどね。

>>614
季節単位でマターリで
熟成してきた認識やスレの雰囲気を
ぶち壊されてることにみんな呆れてる、
反論するだけ無駄と言った方が現実に近い

ネガティブな意見に対しては
全否定やら愚衆でかたづけられてたら話も進まない

7/3に「堺市の交通街づくりを考える会」の代表と会うから、いっしょに会いたい人は12:00に大小路まで来て。

阪堺線は存続。市は金出す。

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100701/biz1007010840002-n1.htm

>>603

堺駅　35528
堺東駅　59204
新潟駅　72792
宇都宮駅　69320

堺が一番鉄道需要が少ないんだよ。現在の阪堺線の利用者は各電停数百人レベルでしかない。
一方、宇都宮や新潟では一定の需要が認められ採算ラインを超すのは確実。
バスに頼っているのだが、バスの運転手が足りなくなる問題には解決できない。
利用者の少ない阪堺ですら、バス転換では他の堺市内からバス便を削減しないといけないから廃止は避けた方が良いほど。

>>618
＞いっしょに会いたい人は12:00に大小路まで来て。

ちょうど昼食時間だね
喜んで招待を受けたいけどその前に腹ごしらえが必要だね
他の人と間違えるといけないから苗字と背格好（身長、体格）それに年齢教えて
集合場所は電停だと利用者と間違えて運転士に迷惑が掛かるから堺警察署の玄関前で


http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1266378808/264
＞あのケーキ屋で10000円使うのは嫌だな。
＞でも、君が付き合うなら君に10000円払ってやってもいいぜ。
＞その10000円をケーキ代にするかどうかは、君の勝手。

これ期待して良い？

>>619
選挙の時に当時市長候補だった竹山氏に直接問い合わせてるから、違和感は感じないな。
むしろ、当然の結論。


>>620
う〜ん。そのレスが>>603に対して来る理由がよくわからないですね・・・。


>>621

> 喜んで招待を受けたいけどその前に腹ごしらえが必要だね

勝手に食べてくれば?

> 他の人と間違えるといけないから苗字と背格好（身長、体格）それに年齢教えて

「他の人と間違えるといけないから」という理由なら、使い捨てのメールアドレスでも用意すればOKだよね。
使い捨てのメールアドレスで携帯からメールを見る方法が解らないなら、教えるよ。

> 集合場所は電停だと利用者と間違えて運転士に迷惑が掛かるから堺警察署の玄関前で

OK

> これ期待して良い？

かまわんよ。

>>621
相手の方から「堺市から支援策も発表されたけど、会う必要ある?」みたいな連絡が来たけど、どうする?
君の指示に従うよ。「会いに行け」と言うなら、会いに行く。
1万円の話も反故にしたりしない。

＞1万円の話も反故にしたりしない。

一人当たり1万円くれるの？
それなら人数集まると思うよ

1万円は先払いでお願いします

親族一同でいくわ
30人くらいかな

>>625
警察の前でニコニコ現金払い。

>>626
阪堺線の話題に、多くの人が興味を持ってくれて嬉しいね。
是非、お願いします。

>>625も>>626も、本当に来るかどうか解らない人間を待つ気は無いから、必ず時間通りに来てね。
来なかったら、置いて行くから。

結果報告も勝利宣言もなーんにもなし。このスレも寂しくなっちゃったね。

1万円の話はどうなりましたか？

次はコレ↓
http://www.city.sakai.lg.jp/city/info/_tetuki/hansakaisenworkshop.html

参加は申し込みが必要だけど、傍聴は申し込み不要。当日、現地に行けばOK。

松江、ルート案が４つくらい出揃ったみたいだけど
4つになった途端疑問が沸いてきた
一体何のために作るのか目的がわからなくなった。
観光？通勤？通学？買い物？
こんなに目的があやふやでいいの？

>>631
計画が具体的になるにつれて反対意見が増える事は何回も指摘してる。

作ることそのものが目的化しちゃったら意味無いよね

>>633
別に作ることそのものが目的化してもかまわんよ。
目的なんて人それぞれだし。
ただし、自分と違う目的を持った人達を全く説得できないようでは話にならんがね。
もちろん、相手を否定する事が目的化してる連中は、どうやったって説得不可能だけど。

高松市交通戦略計画（PDF形式，7.92MB）
http://www.city.takamatsu.kagawa.jp/file/10617_L52_keikaku.pdf
要約
ＬＲＴを高松市中心部の淵に入れ、高松市市街地への自動車流入規制を行う。
そうして高松市市街地を不便にさせ、バス・鉄道などの公共交通機関も衰退させて、自家用車の保有率を向上させ、議員へのキックバックと地方自治体への納税額と天下り先を増えさせる。

全般的私見
2008年年末に出した「都市計画」の縛りを利用し、強引に進めている。
自家用車から路面電車やバスに移転させるどころか、ますます自家用車の利用を促進させ、高松市中心部の優位点が崩壊し、商店街を屋根付き自転車・歩道にさせる案。
高松市街地しか住んでいない者の傲慢な考え。「全て瓦町に集中」
東西連絡をまったく考慮していない。全て南北方向だけ。特にＪＲは無考慮。
高松市みたいに片側に障害物がある松山市をモデルケースに。ただし、障害物＝山部分がＬの松山に対し、高松は−という環境相違までは理解できず。
箱物などハード面優先でソフト面の考えはほぼ皆無。「強制規制誘導」
事案通りにしたいばかりに、約２ｋｍの併用軌道区間があるだけで高額なＬＲＴの導入、かつ郊外客への乗換強要は高松市外の香川県民を侮辱。
自民も民主も社民もだいたい用途外使用→高いお飾りであるＬＲＴ賛成と受け取れ、残念。
丸亀市市街地みたいになる１５年後が楽しみ。

>>635
否定する事が目的化してる典型的な意見だね。
高松市を侮辱しているのは君の方だと思う。

まぁ、LRTは整備しない方が良いとは思うかな。
都心部の主要渋滞ポイントが瓦町一丁目交差点しか存在しないので
複線化用地の確保している部分について複線化を行う程度で良いと思う。
余った予算を他に回したり、減税したりする事の方が重要かと。

>>636
>都心部の主要渋滞ポイントが瓦町一丁目交差点しか存在しない
（°Д°)ﾊｧ？　AM1449でも聞けよ。

ことでん以外の記述がないけど、ことでん以外はそれは理解できなかったの？　同じ鉄道のＪＲは？
636案では琴電高架事業として整備した高松駅南東の用地整備費の国負担額２０億円を国へ返還する義務が生じる。
もちろん使いにくい用地なので、売却しても国への返還費用の半額も満たせば万々歳。
その返還費用抽出に困ってＬＲＴで用地の"発展的利用"をして返還理由をなくした。←これを知らないのは何も知らないと同レベル。
逆に墓穴を深くしているのだけど。

この検討委員会が出した案に賛同している高松市民に対しては侮辱しているよ。
やつらはＬＲＴと自家用車ありきだから。
将来、朝ラッシュ時に仏生山で乗り換えなんて考えたくないね。

> >都心部の主要渋滞ポイントが瓦町一丁目交差点しか存在しない
> （°Д°)ﾊｧ？　AM1449でも聞けよ。

そもそも「主要渋滞ポイント」って知ってる?

> ことでん以外の記述がないけど、ことでん以外はそれは理解できなかったの？

イチイチ全部について意見を書かないと、君はこのような解釈をするの?

> その返還費用抽出に困ってＬＲＴで用地の"発展的利用"をして返還理由をなくした。←これを知らない

知ってたらどうかしたの?
とっくの昔に出た話だよね。


君の書き込みからは、高松市をどうすれば良いと思っているのか全く見えない。
ただ単に否定しえいるだけ。
自分がどうすれば良いと思っているのか、ちゃんと意見を書いたらどうだ?

それと高松駅南東地区については
有料駐車場や公園としての暫定利用という形にして
凍結のまま放置すれば良いと思う。
(既にやってる部分もあるけどね)

高松市は発展的解消がいいね

ＬＲＴの車両は、サンフランシスコの路面電車みたいにオープンにしたら危険かな？

お前らちゃんとこれ見たんだろうな
http://cgi4.nhk.or.jp/hensei/program/p.cgi?area=001&date=2010-08-19&ch=10&eid=14240&p=1

終わったな！

国がＬＲＴ導入に対して補助金だせよ
国が建設費の半分負担するなら作るっていう都市はたくさんあるはず

西金沢駅広場整備事業が行われ，西金沢駅西口が設置されるところです。公共交通機関の結節点としての機能を西金沢駅西口に持たせるために西金沢駅西口にバス停留所を設置し，北陸鉄道の上荒屋行きバスを西金沢駅西口に立ち寄るようにしてください。

サンフランシスコではトローリーバスが現役どころか絶賛拡大中らしいけど
ＬＲＴじゃないとだめなの？

もうＯＤＡでもＡＮＡでもＧＴＯでもなんでもいいです

>>643
実質的に国からもらえる金ってＬＲＴ導入用って名前じゃなくてもたぶんいっぱいあると思う