【新構想】都営新宿線と京成本線を相互乗り入れ

本八幡止まりのままで利用客の増加が見込めない都営新宿線と
船橋でJRに客が逃げてしまう京成線を相互乗り入れさせて
共存共栄させようという構想です。

京成側を改軌させる必要がありますが、
成田新高速鉄道線完成後なら問題ないと思います。

京王線にとっても成田空港直結は魅力的な事だと思いますし、
是非やってみてもらいたいと思います。

直結案
都営本八幡駅をJR南側に移転し、鬼越駅を廃止して地上線と地下線を接続する
京成本線は京成八幡止まりとし、京成成田〜成田空港は三線軌条とする
メリット：費用を抑えられる
デメリット：京成本線が京成八幡で分断されてしまう

新線案
京葉道路地下を利用して京成津田沼と瑞江を結ぶ新線を造る
メリット：新線による時間短縮と船橋での逸走の防止
デメリット：都営本八幡を通らない

デメリット:新しい三線軌条は認められない

>>1
改軌するなら繋がっている都営浅草線、京急、新京成。そして全検の際に浅草線を通る都営大江戸線も
改軌が必要。そこまで改軌しても京成線内は19m車8両以上は入れない。しかも19m車は特注の
スカイライナーで、通常は18m車。

じゃあ逆に京王線と新宿線を改軌するか？いやいや、それでも20m車10両が18m車8両にダウンサイジング
では完全に輸送がパンクする。

どう考えても完全な解決には数兆円の投資が必要で無理。

北千葉線とともに昔から言われ続けているﾈﾀだな。

京王と都営新宿を改軌するのは至難のわざじゃないか？

京王線や新宿線が改軌に踏み切るとも思えんがｗ
やるなら都が話を持ってった時にやってただろｊｋ
もちろん京成側の改軌はなおのこと有り得ないｗ
馬車軌と標準軌の三本レールは幅からいって無理。

まあ京成なら20m車対応工事はやってもおかしくなさそうだがｗ

その改軌の費用で新鎌ヶ谷まで新線作って、成田空港とは有料特急（フリーゲージトレイン）で直通が良いよ

京王と都営新宿が標準軌だったなぁ。

京急の歴史に詳しい人
いたら教えて下さい
京急にも馬車ゲージ（1326mm）採用時代があった
という噂を聞きました、本当ですか？

↑
本当です。標準軌→馬車軌→標準軌と変遷を受けてます。皮肉にも最後の改軌はまだ戦前で
ラッシュアワーとはまだまだ無縁だったため、省線（国鉄）と同じ20メートル級列車の必要性を
感じない路線改良になってしまいました。

新鎌ヶ谷延伸たけで十分だろ、
成田空港アクセスも新鎌から新高速乗り換えで速くなるよ。

千葉県は新鎌ヶ谷延伸はあきらめてないみたいだね
もし北千葉線ができたら新鎌ヶ谷は大ターミナルになっちゃうねｗ

都営浅草線を標準軌で作ることが決まった時に、
旧運輸省が京王に改軌するよう指導したが
京王が断固拒否した。
未来につながるコストダウンより
その場しのぎの金を掛けない策を選ぶのがケチケチ王。

成田高速鉄道かスカイライナーが新宿まで延びてくれれば嬉しいんだけどな。
西武、小田急ユーザも使うだろうから。
民主党政権になったら景気対策で複々線＆改軌＆京成接続やってくんないかな。融資でもいいから。
これやったら50円くらい値上げされても全然構わないし。
あと副都心線の羽田空港延伸とか。

>>14
>民主党政権になったら景気対策で

あそこに何を期待してるんだｗ根本的に勘違いしてる。
「建設費を抑えるために延伸希望者を中心にボランティアで」とか言い出すぞ。
インフラ再構築期待なら、現政権を勝たせるんだな。
それから東京にオリンピックをしっかり持ってくる、と。

京王を無視して都営新宿線が標準軌で建設されていたら今頃どうなっていただろうか？

都の打診があった時に調布以東を標準軌の高架で新設しとけば良かったのにな。
ついでに相模原線系だけ改軌なら負担も軽かっただろうに。
結局、京王は複々線化の好機を逃して今に至る。

あんなに沿線にモノできてしまっては、改軌も高架・地下化も複々線も大工事だな。
　上北沢なんか、駅前ロータリーすらなく、駅が線路向こうへの地下道と化してて、あんなところに
重機入れるんか？って感じだし。

都営新宿に乗り入れるより、東西線の下にもう一本線路作って京成が延伸したほうがいい。

都営浅草線建設時に京成ではなく京急に改軌を要求していれば
このスレ要らなかったな orz

>>14
景気対策というよりも都市問題としてね。
道路一辺倒、地方一辺倒の現政権から転換してくれることを期待。

>>13
輸送力増強でヒーヒー言ってた頃のKOが改軌したらパンクしてたかも。
むしろ都やKQ無意味な標準軌にこだわらなければよかった。
都もKQも馬車軌経験があるんだし。

改軌しなくてもフリーゲージトレインなら乗り入れ可能だ！
それか、京成が思い切って八幡から成田だけを馬車軌間にするのも有りだが
空港アクセスは新高速に任せて、千葉線も新京成に直通してるし、八幡〜高砂は各停のみになるがそれの方が地元民は利用しやすかったりする
問題は京成が18メートル中型車で最大8両なのと宗吾への車庫の問題

どうせなら成田から芝山千代田まで改軌して
ついでに芝山鉄道を九十九里浜まで延伸しる

本八幡→船橋法典→三咲→千葉ＮＴ中央（フリーゲージﾄﾚｲﾝによる軌間変更）→成田新高速→成田空港
でＯＫ。橋本から成田空港行き特急を走らせよう

しかし、京成も情けなすぎるよな。
最混雑区間が大神宮下→京成船橋なんだもの。
どんだけ船橋でJRに逃げられてるんだよ。
改軌してでも都営新宿とつなげてなんとかした方がいいよ。

曳舟→押上間ですが。

定期をJRよりも安くしないと、逸走は止められない・・・

朝の通勤時間帯なんか快速特急なんだから混雑している京成津田沼→船橋
というのが正しい。普通の大神宮下→船橋なんか空いているのだから。

>>29
京成は都内東側に浅草線で直結できる京成押上線の方を重要視してるだろ。高架工事終わったら増便するだろうし、
そのころにはスカイツリー完成してるし。

まあ、京王の経営者が将来のことも考えていれば
�@京王、井の頭、両線を標準軌に改軌
�A井の頭に合わせて京王を狭軌に改軌
の、どちらかを実行していただろう。

>>16
初台で対面のりかえ
できるだけでも幸せ

>>31
�Aにメリットねえｗ

　もっと簡単に、「京王電鉄」と「京成電鉄」を乗入れの機能ができないでしょうか。
　京成は、京王のレール幅よりわずかに広いが、わずかだからといって、[146]のは、できそうにないでしょう。
http://rail-route.log.thebbs.jp/1128144285.html
http://thebbs.jp
　車輪を段々状にして、それぞれのレール幅に合わせられたら簡単そうです。
　レール幅の差がわずかだからといって、できるかどうかです。

1435側の既存転轍機が破壊されそう

>>34
車輪はわずかに台形状になっていてカーブで曲がれるようになってるので、段々にしたらカーブで脱線する。

　それって、段々にしても台形状にです。
　いわば車輪は鏡餅のようで、上から「みかん/小さな餅/大きな餅」となったのを縦にして、狭いレール幅では、大きな餅と小さな餅のつなぎ目にレールがあって、広いレール幅では、小さな餅とみかんのつなぎ目にレールがあるのです。
　だが、狭いレール幅では問題ないだろうが、広いレール幅でどうなるかです。

だから、カーブで想定しない方の段に誤って入ったら復帰できず台車が蛇行始めて脱線するでしょ？
なんのために結構高さのあるフランジが存在しているのかと。

>京成は、京王のレール幅よりわずかに広いが、わずかだからといって、[146]のは、できそうにないでしょう。

　おいおい「わずか」は嘘だぞ。
京成・・・・1435mm
京王・・・・1372mm

　63mmも違うぞ。これはわずかとは言えまい。南アフリカの1065mmゲージに
1067mmを持っていくのは訳が違うぞ。

　わずかというのが嘘というか、わずかであっても、直通の需要があるでしょうか。
　習志野市付近で、JRの鉄道から離れた私鉄沿いは、東京へは、鉄道で行きにくければ、CommuterCoachができたらいいですね。
　だが、JRバス関東‘はCommuterCoachがかなり失敗で、松伏の路線も事実上廃止なので、できそうにないです。
http://imari787.blog96.fc2.com/blog-entry-300.html
http://www.gazotube.com/MlkRgeLaOak.html　　　　　　 ↓インター
　それまでに、JRバス関東‘もある、「かしま号」を武石ICに停めて、そこから、東京への乗車もできたらいいですね。
　「京成電鉄」実籾駅へ近いからもだが、そのために混雑して、鹿島方面へ乗れなくならないために、鹿島方面を優先にしてです。
　

都営地下鉄「秋」のワンデーパス発売
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/subway/2009/sub_i_200909241_h.html
交通局では、秋の行楽シーズンにぴったりのお得な乗車券
「都営地下鉄『秋』のワンデーパス」を発売しますので、お知らせいたします。
ワンコイン（500円）で都営地下鉄全線を1日に限り自由に乗り降りができる
たいへんお得な乗車券です。
ご利用当日に限り、特典ガイド「いっとく」掲載施設にワンデーパスを
提示するだけで、料金割引やプレゼントなどの特典も受けられ、
ますますお得にお使いいただけます。
2.発売額
大人500円、小児250円
発売当日に限り、都営地下鉄全線を自由に乗り降りすることができます。
【注】都電、都バス、日暮里・舎人ライナーはご利用になれません。
◎発売期間
平成21年10月3日（土）から平成21年11月29日（日）までの土曜日、日曜日
及び祝日

押上での都営と京成の乗り継ぎ割引はあるのに、本八幡・京成八幡の乗り継ぎ割引がないのかな？

>>34>>37>>40＝THEある日の正体www
つhttp://dubai.2ch.net/test/read.cgi/mog2/1226843879/l50

乗り入れも改軌も無理

やるなら、対面乗り換えぐらいじゃない？新宿線を伸ばしてもう少し先で新宿線内側・京成外側で
島式２面作って乗り換えさせるとかだな。

JRなんか駄目じゃん。

>>36>>38-39
池沼にマジレスwwww

>>46
あれ？おかしいな。「ｗ」の分だけ「涙」に見えるよ。

あ、池沼＝46だったのか。ごめんごめｎ

東京スカイツリー　超おすすめサイト

http://jbbs.livedoor.jp/travel/8450/
　■東京スカイツリー専用掲示板
http://tokyo2ndtower.cocolog-nifty.com/blog/
　■東京スカイツリー建設風景
http://tokyo-sky-tree.seesaa.net/
　■東京スカイツリー定点観測所
http://fine.ap.teacup.com/chaojiroko/
　■タワー猫
http://blogs.yahoo.co.jp/sky_tree_otoko/
　■I LOVE TOKYO SKY TREE !

空港輸送が、京成のイメージを向上につながるか。

改軌までしなくても、都営が通勤時間帯に区間急行（本八幡・船堀・大島・森下・馬喰横山から各駅）を運転すれば
船橋より八幡乗換えを選ぶ人が増えると思われ。

もうあまり成田空港へのアクセスのことは考えなくてよいだろ。
これからは羽田がハブなんだから。成田は貨物がメインということで。

京成の最混雑率　京成押上線曳船〜押上１６０％　京成本線大神宮下〜京成船橋１５８％。

新京成/千葉線と京成本線とを切り離せれば、改軌しても大丈夫。

ということで津田沼周辺をなんとかするべ

改軌改軌バカじゃないの。都営・京急との乗り入れを考えたら改軌なんか出来る訳がない。もう少し現実を考えた方が良い。それに改軌するなら新宿線が世界標準軌に改軌すべき。

新宿線と千葉ニュータウン鉄道は、北千葉線を通して接続予定だったな。
成田新高速より少し南を通り、成田ニュータウンを抜けて成田止まり。
時代と地元理解が良ければ、成田から三里塚を抜けて成田空港へ延びてた。
ソースは、新東京国際空港絡みの最初期の古い６０年代の資料。
９０００形の黄緑帯は新宿線で、改軌可能な台車だというのも昔からの噂。

スレタイの相互乗り入れは、そもそも八幡には京成との連絡線を
延ばせるほの土地の余裕は無い。

実際問題、新宿線って1435mmに改軌出来る構造になっているのか？
冷蔵庫は成田―(新鎌ヶ谷)―(本八幡)―新宿―京王八王子なんていうスカイライナーを妄想していたけど。

このスレたてた奴はバカ？だいたい改軌なんて非現実的だし18mと20mの違いも両数の違いもあるし相互乗り入れなんて出来る訳ないし。

こいつが一番バカ

妄想スレだな

>>57
改軌したら車両も変えないとだめだからその辺の違いは無意味だろ

改軌だけなら台車の交換だけで可。現に京成は1372→1435に変えた時に台車の交換で対応したので。

>>61
営業車両で駅停車中に、台車交換するの？

トランスフォーマー

京成は20メートル車で車輌だか建築だかの限界大丈夫なの？

61 夜やるの。2ヵ月位かけて。

>>65
線路は、どうするの？

区間区切って少しずつ。ここで書くと長くなるからネットで調べてみて下さい。

スカイライナーだけは、新宿発が欲しいな

新AEの登場で、AE100の存在が浮くわけだから
車体の改造とフリーゲージ化で.....

無理なら小田急/箱根登山方式で三線式は無理かな？
全部クリアできたとしても、都営が優等列車を通すことに同意しないだろうけど

>>68
・1372→1435三軌条を地下鉄区間でやったらセンターがずれて車体がどちらかに寄ることになり
　余裕のない地下鉄の建築限界を超えて側壁かホームに接触してしまう。
・フリーゲージにすると一両の車軸変換が1分かかり、8両編成だと8分かかる。しかもこの間は
　ゆっくり走行しないといけなくて客扱いも出来ない。
・新宿に特急を長時間止めるホームがない。

新宿の停車時間は初台・幡ヶ谷通過でその分２分間停車できるから問題ないだろ。

GCTは実用化されてない技術だから非現実的だな。

三線軌条は京成側で対応すればいいよ。ただ、馬車軌と標準軌だと無理だとWikipediaには書いてあるけどな。

やっぱり本八幡を南側に移転させて鬼越で地下から出て京成中山〜芝山千代田を改軌した方がいいな

京成本線は八幡止まりでいいっしょｗ

表参道のようにすれば十分。

三線軌条とか改軌とか非現実的な話が多いね。京成はホーム長を延長しないといけなくなるし。そこまでしてどうなの？費用対効果って言葉知ってるのかなぁ

都営地下鉄むかしは空港新線とぶつかる所まで延長する構想だったんたよな、
どうしちゃったんだろ

>>1
京成側の狭軸化は無理。標準軸の方が高速出せるしな。
あるなら新宿線側。
笹塚〜複々線化(標準軸追加)〜調布〜標準軸化〜橋本だな

>>72
だから銀座線・半蔵門線表参道駅のようにする以外方法はない

18ｍ車20ｍ車の違いと言っていても、
阪神と近鉄の直通運転・相互乗り入れで、
それをやってのけた。

東武伊勢崎線も両方走ってるし

あのなー
1372と1435の三線なんてどうやんのよ。
レール置けねーっつの。
今の重レールのベース部って15〜18センチくらいある。
どうやっても六センチ間隔の二重レールははじめからそうゆう形のを新開発するしかない。

それより乗り入れ専用車両として、1435ゲージだが車輪のホイール幅が深くてテーパーになった特殊車輪を装備した車両を開発すれば、片側三センチの偏差は吸収できるだろう。
新宿線側では揺れが予想され80キロくらいしか出せないだろうが、地下鉄ならそれでよかろう。

あとは左右別台車の電車でも作って、微妙なゲージ差を吸収するこったな。

>>78
>>37-38
ちょっとしたカーブで台車が蛇行し始めて収束できる要素がないから日比谷線事故のように低速でも乗り上げ脱線に繋がるかと。

>>80
何の改良もない台車ならそう思うかも試練ね。
技術開発とはそれを克服すること。
乗り入れ専用列車を開発するといってるのもそのため。
イマアルモノから頭が離れない香具師は前進という言葉からもっとも遠い世界の住人。

＞イマアルモノから頭が離れない香具師は前進という言葉からもっとも遠い世界の住人
いいこと言った
頭のカタいジジイどもはこの世に不要

都営新宿の八幡から京成の八幡まで歩く距離がもっと縮まればね・・
せめて空港とかにある「動く通路」があれば・・

>>1
利点がないような。

↑同意。乗り入れするには金掛かり杉。単独で本八幡から船橋に延伸するならまだ検討に値するとは思うが。

>>73
千葉県営鉄道北千葉線＋公団線ですね。
北千葉線は免許が消えましたが、構想は死んでません。
公団線は、千葉ニュータウン鉄道になりました。

>>73
成田新高速の免許交付の際
千葉県営鉄道の免許放棄が条件だったからなぁ〜・・

これは投稿時期からして小学生の自由研究ですか？

千葉ニュータウン自体が失敗みたいなもんだからね。

>>88 自由研究じゃない！夏休み絵日記に書く予定の「昨日見た夢」の一部なのだ。

都営新宿線も京王線も狭軌に改軌して、そのまま千葉ニュータウンまで延伸した上でそこから先は４線軌条で成田へ。

tes

京成上野の先には何があるのだろう？

私鉄の都心乗り入れブームの時、京王馬軌も申請したが、
当時の旧建設省旧運輸省は、京王馬軌に標準軌 1435mm への改軌を迫った。
京王馬軌はこれに納得せず、両者にらみ合いのまま、いたずらに時が経った。
結局、旧建設省旧運輸省が折れ、馬軌 1372mm のままの乗り入れとなったが、
この間に、沿線地下は高騰し、並行して進められる予定だった、調布までの複々線化が、
時機を逸してしまい、複々線化計画は、事実上凍結された（数日前、計画一部修正の上、復活が発表された）。
東京都交通局は、保有する３路線（当時）全て規格が異なるというアオリを受けてしまう。

あのとき京王馬軌が標準軌化を飲んでいたら、八王子・高尾・橋本が、新宿経由で、成田空港まで結ばれていただろう。
旧千葉急行電鉄（現京成千原線）経由で、海士有木まで伸びていたかもしれない。
とても残念だ。


今やるなら、軌間可変車両？
騒音・重量・製造コスト・運行コスト・保守コスト等々、問題は多い。

京王が標準軌にしなかったのが原因なんだから、
やるなら都営＋京王が改軌すべきなのは明らかだろ

京急と浅草が1372にすればよかったんだよ

>95 京王が改軌を拒んだのが原因。先見性の無さが原因だよね。

京急が馬車軌から標準軌に改軌したときの責任者、ちょっと来い ゴラァ

京成としても新宿直結は魅力だわな、
新宿京急浅草京成が同ゲージなら
三田線も合わせて新宿・神保町・三田・品川と繋いで
羽田新宿直結もできたしな

三田線は狭軌だよ？

三田線も合わせて

メトロ南北線と東急電鉄も
だな

みんな狭軌にすればよかったのさ

逆にそっち側は狭軌維持で三田線切り離すだけでいいのかなと＞南北・目黒
目黒線側からの直通南北線があるのと、三田線へは白金高輪乗換えで。

新宿＋京王・三田の三線の改軌で都営３＋１線の同ゲージ化と
新宿/品川・高島平/八王子/羽田/成田が直結できる。
ほんとうにやったら新宿線がパンクしそうだが。

>>73
新宿線が本八幡で止まったのは誰かの責任だろうけど、鉄道を引く意思が
ないのだからしょうがない。

京王の複々線を標準軌で作って新宿線も同様にして
完成後に既存区間を順次改軌とか

京成船橋から上野ってどれくらい混んでるの？

バラエティー番組で女性専用車両の問題が取り上げられていますね。
日本テレビ系列の「サプライズ」ですが、けっこう反対意見が多いですね。

http://www.youtube.com/watch?v=ZIV6V0LaBlo

107　京成船橋〜京成上野までは高砂あたりまで快適です。高砂から先は青砥の
客で結構乗ってきます。それでも近隣のJRより混まないのでおすすめです。

>96
都営新宿線なら新京成のほうが良くないか？

やはり新鎌ヶ谷で北総線に合流するルートの方が無理がないだろう。
直通するのは空港直通の特急のみにすればフリーゲージにしても大丈夫だろう。

何かこのスレは京王自己中がすごく多いね
何で京王を直通にするのに、京成だけにその負担を強いるのか全く分かりません
さすがケチって馬車軌に拘った京王だけあるとでも言われたいのでしょうか？

現実的な話なら、新線新宿〜本八幡〜(新規路線)〜新鎌ケ谷を標準軌で建設って言うのが妥当なんじゃない？
あくまで馬車軌に拘るならば、馬車軌のまま新鎌ケ谷接続で乗り入れは無し
しかし、新宿線をそのまま乗り入れさせても速達サービスにはならないから結局不要なんだよね
まだ京成上野か押上かどこかから新宿に伸ばすほうがまだ現実的(早いしそのほうが旅客が増えるし)
予算？こまけーこ(ry


ところで、フリーゲージがどうしても見たい鉄オタの方に質問です
日本で実用化されるためにはあと何年かかりますか？
また、実際に運用された時に
・ゲージ変換にかかる時間は10両編成時で何分かかりますか？
・ゲージ変換時の障害発生時に運行に支障がないようにするためには
　どの程度の予算を投じてどのような対策を講じればよいのですか？
・設備投資は車両・軌道それぞれどの程度の負担になるのですか？

んー、むしろ鉄ヲタでGCTが無意味な技術だと気付いているんじゃないかな？
本気で必要な技術をこの国が完成させられないわけがない。
一応研究してるけど、本当は要らないんだよねくらいにしか思ってないと思う。

>>112
京成を新宿まで乗り入れさせる計画という意味合いの方が強いと思うが。

都営新宿線の中古車も岐阜県の養老鉄道（本社・岐阜県大垣市）の
養老線に譲ってほしいかも。

む・・・難しいけど提案。
だったら、秋田新幹線みたいな３線式？にしたら良いんじゃないですか？
京成が乗り入れるとしたら乗り入れ先は、笹塚までとしてみればいいと・・・
そしたら、新宿から成田まで１直線で行けますね！！

採算性で言うなら通勤利用で元をとれないと無理なわけだが
東京駅や品川のほうがビジネス拠点として成長してるから
わざわざ新宿へ通すために軌道の違うところに乗り入れなんて考えられんね。

ＪＲ東海の新快速と名鉄の特急が養老鉄道線に乗り入れ、
名古屋発養老行きの直通列車が名古屋の人が養老の滝へ行く人は
増えていくでしょう。

>>116
３線式にするにはお互いの軌間が近接しすぎじゃね？

分岐器とか造るの難しそう。

千葉県内、特に船橋以西の京成線は渋滞の元凶になってて邪魔だから
いっそのこと廃線にしてしまおう。
で船橋以東は狭い軌道に改軌して総武線と直通させればいいじゃない。
新宿線は従来通り新鎌ヶ谷への直通を考えればいい