札幌都市圏交通妄想

札幌から平和駅間は複々線です。しかし駅が少なすぎです。
　具体的には札幌から苗穂間と苗穂から白石間に新駅を作る。
　函館線に平和駅新設。

　
　地下鉄を延長しよう。
　なぜなら市内限定なら赤字になるからです。
　地下鉄を作るなら郊外まで延長すべき。
　東豊線　福住から北広島の大曲まで延長。
　南北線　石狩まで延長
　東西線　江別まで延長。
　そして地下鉄は早くないと誰も乗らないので昼間は快速列車を
　導入すべき。
　また鉄道の延長にはコストがかかるので
　地下鉄じゃなく高架に
　複線でなく単線でいいと思います。
　

札幌の場合高速道路がどんどん完成するんだよな。
　2011年帯広まで高速道路全通。
　2012年函館まで高速道路全通
　2015年釧路まで高速道路全通
　2015年遠軽まで高速道路全通遠軽、紋別、網走、北見から札幌まで
　遊びに行くのに便利。

　

　それに加えて、北海道新幹線の札幌延伸、
　千歳空港の3500メートル化がありますからね。

おい>>1よ。旧スレのURLを貼っておかんといかんだろｗ


札幌圏の都市交通を語るスレ
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1138780099/

【都会の証】札幌都市高速道路　キボーン
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1155961776/

そうそう、旧スレが落ちてた間に創成川アンダーパスも開通したな。
あれを通ると、札幌北ICまで延長してほしくなる。

　俺的には都心回帰でタワーマンションがどんどん建設しているので
　札幌から苗穂間と苗穂から白石間に新駅を作り、 函館線に平和駅新設
　して都市開発してほしいですね。

>>5
都心回帰とともに札駅中心化も進んでるから、近郊JR駅の価値は高まってるんだよな。
平和駅はともかく、菊水の位置は駅があれば使いやすい土地だ。
近郊JR駅を地下鉄駅周辺並に便利にしたいものだ。

地下鉄延伸は、特に清田はすぐにやるべきだが、やはり建設費が大きい。
今あるJR路線を有効利用したほうが費用対効果が大きいだろう。
現状JR駅で「この駅近くに住もう」って認識なのは快速停車駅だけ。
地下鉄駅＞＞＞＞JR快速非停車駅＆学園都市線、になってる。
もったいない。

　>>6
＞地下鉄駅＞＞＞＞JR快速非停車駅＆学園都市線、になってる。

ところで朝の地下鉄の大通りの混雑率と
　ＪＲの千歳線、函館線の札幌駅の混雑率はどのくらいだろう？
　聞く話によると、ＪＲの朝は混雑していて、地下鉄はすいている
　らしいのですが、本当のところはどうなんだろう。

>>7
地下鉄のほうは見つかりました。

http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3000618.html

＞南北線　中島公園→すすきの　109%
＞東西線　菊水→バスセンター前　135%
＞東豊線　北13条東→さっぽろ　121%

JRのほうはいまいち見つかりませんが、こんなのがありました。

http://www5a.biglobe.ne.jp/~octs/column5.htm

＞ さて、札幌圏の朝ラッシュ時のダイヤを見てみると、１時間に最大で10本
＞(手稲―札幌間)の運転となっている。平均すると６分に１本の割合で、
＞ラッシュ時としてはかなり本数が少ない。同区間を並走する地下鉄東西線や
＞JR札沼線(学園都市線)と並走する東豊線の平均３分半と比べても
＞かなり少ない。
＞
＞　最混雑時には混雑率が150%にも達し、かなり厳しい状況になっている。
＞それでは本数を増やしてはどうだろうか、と思うのだが実際にはそう上手く
＞いかないのが現状である。

やはり総合的に見て、

JR快速駅・地下鉄駅＞＞＞＞JR快速非停車駅＆学園都市線

が、都心への通勤通学を考えて便利な駅という認識だと思いますね。

快速いしかりライナーは白石通過せよ。
千歳線の客を函館線に押し付けるな！

>>8

なるほど。サンクス。
　地下鉄も札幌都市圏のＪＲも混雑が少ないですね。
　ちなみに福岡都市圏の西鉄は各停、快速ともに朝夕は２００％
　くらいあります。
　都市圏では大差ないのに需要がある理由に、　
　住民からすれば西鉄は利用しやすいということでしょう。
　実際、福岡都市圏のＪＲも地下鉄も札幌と大差ありません。
　そこで思うのですが、ＪＲの札幌都市圏は駅を増やして
　利用者を増やす。
　地下鉄は郊外への延伸と快速列車を導入して利用者を増やすべきだと
　思いますね。
　福岡の西鉄が成功して、200万近い人口の札幌市で
　ＪＲも地下鉄もやれないはずはありません。

札幌はもうダメポ
まもなく人口が減り始める

>>10
事業者としてはもっと乗ってくれたほうがいいでしょうが、利用者としては130%ぐらいに抑えて欲しいものですｗ

JRは普通列車の本数が少なすぎますね。
駅と列車本数を増やし、既存駅もきれいに利用しやすくすれば、地下鉄並に使えます。
地下鉄の延伸もすべきとは思いますが、上記JRの改善に比べると建設費が桁違いです。
東豊線清田延伸だけは必ずやるべきと思いますが。

>>11
つhttp://pucchi.net/hokkaido/report/population2035.php

減るって予想の中でも、人口の都市集中化は進む。
北海道の人口が2035年に78%まで減るという予想でも、札幌市は93%までしか減らない。

>>12
新幹線の利益で在来線を養ってるあのJR東海ですら
名古屋市内の東海道本線を中心に新駅増やしまくってるからね。
都市通勤鉄道への転換はJR北海道にとってもプラスになるよ。

札幌近郊に新駅を作るとすれば…

札幌−苗穂間に「永山公園」駅
（沿線が再開発予定地なので再開発愛称でも可）
苗穂−白石間に「菊水元町」駅
桑園−琴似間に「札幌競馬場」駅
大麻−野幌間に「大麻泉町」駅

札幌−苗穂間に「アイヌアヌス」駅
苗穂−白石間に「近親相姦」駅
桑園−琴似間に「フェラチオ」駅
大麻−野幌間に「麻生太郎」駅

>>13

◎札幌−苗穂間に「永山公園」駅

苗穂駅の札幌側移転は、計画として具体化されている。実現させよう。

○苗穂−白石間に「菊水元町」駅

都心からの距離、エリアの広がり感、いずれも新駅設置筆頭候補。ぜひ。

△桑園−琴似間に「札幌競馬場」駅

一方は競馬場、もう一方は卸売市場。一般利用者をあまり対象としない施設群である。

・大麻−野幌間に「大麻泉町」駅

ちと都心から遠いか。むしろ快速が欲しくなる位置。


>>14
もうちょっと捻りなさい捻りなさい！捻りなさい！

>>8
札沼線の混雑緩和は電化完了まで待ってやれよ。

>>16
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/164917.html

＞ＪＲ北海道、学園都市線電化へ　桑園−あいの里公園　数年後めどに

いつやるんだろう？と思ってたらとうとう着手するんだな。
うむ、待ちますｗ

>>16

札沼線の混雑緩和は八軒から札幌までの複線化がない限り無理だろうな。

　>>12
＞上記JRの改善に比べると建設費が桁違いです。
それは認めざるを得ません。しかし収入を増やさなければ赤字は減りません。
　地下鉄の利用者の低迷は快速がなくＪＲに利用者を取られているのと
　郊外へ延伸しないことで利用者が少ないことの2点だと思います。
　最も4本目の地下鉄を作るのには反対です。でも作った以上は
　郊外まで延伸しないと利益は出ないのではないかと。
　ただ郊外への延伸は柔軟に考えるべきだと思います。
　コストの安い高架方式にして、単線にする。これでしょうね。
　

>>12

ちなみに俺的には東豊線は北広島の大曲まで延伸、
　南北線は石狩まで延伸だけかな。

　東西線の手稲延伸はＪＲの利用者が減るだけで厳しいし、
　南北線の藤野延伸も周りが山地だけに
　人口増も難しいのでこれも無理。
　こんな感じかな？

そんなに駅があったら，時間がかかるべや〜。

>>18
いや。
今の札沼線における最大のボトルネックは過密ダイヤ対応の気動車が不足している事。
だから電化だけでも札沼線の混雑緩和には効果がある。

>>18
全国地下鉄の収支ランキングです。

http://www.php.co.jp/fun/the21/detail.php?page=03-11-3.html

黒字の４路線、これすなわち全て「１号線」なんですよね。
昔に作ったから、今黒字になってる。

楽観的に言うと、今の赤字路線もそのまま使いつづければ黒字化する。
延伸も作り所を間違えなければ、今の既存路線を有効に使う手段になる。

高架方式は対象によりいいと思うのですが、単線はどうでしょう？
単線で賄える部分には、そもそも延伸が効率的と言えるのかどうか・・・？

>>19
大曲住民の生活圏は清田です。美しが丘のGEOやコーチャンフォーに出没するｗ
清田までの延伸で、大曲住人は喜んで清田から乗ると思われます。
道央道ICを有する交通の結節点として面白い部分はありますが。
いずれにせよ人口11万の清田区。清田までは最優先かと。

石狩延伸はモメてますね・・・。
南北線か東豊線か発寒か、モノレールかLRTだか・・・と。
南北線延伸で、現状麻生駅にバスで集めてた新琴似・屯田の10万人を拾いつつ、
石狩花川の5万人を結ぶ。これでベストと思えるんですけどね。

南北線南側は、藤野2万人より川沿4万人のほうが重要度が高いかと思います。
とはいえ位置関係的に南北線の延伸は難しそう。
で、国道230号の下を通す4号線ですよｗ
植物園で曲って札幌駅に接続し、そのまま東区東部へ抜けるのです。
ま、札幌の人口で4本目は無理でしょうが・・・ｗ

>>20
まだまだ路線長は短いもんですよｗ

>>21
ですよね。
桑園で交換できるそうですから、桑園・札幌間の3分×往復が限界を決めるはず。
10分間隔ぐらいまでなら可能なんじゃないかと思います。
通勤通学路線としては、5分間隔ぐらいになってほしいものですがｗ

>>22
＞黒字の４路線、これすなわち全て「１号線」なんですよね。
＞昔に作ったから、今黒字になってる。

　厳しい数字ですけど、速達があればもっと利用するんじゃないかと思うですけどね。
　東西線なんかはＪＲに取られている印象があるし。
＞いずれにせよ人口11万の清田区。清田までは最優先かと。
　そうですね。上田さんも清田区への延長には前向きのようです。
　http://www.mikami21.com/modules/news/article.php?storyid=27
　清田区まで延長すれば、大曲も人口増が見込まれるような気がします。
　なにせ平野が広いですからね。

　＞石狩延伸はモメてますね・・・。
　そうですね。仙台市の泉区方式になるしかないのでしょうかね？
　石狩市が札幌に吸収合併して、その見返りに地下鉄を延伸してもらうみたいな。
　幸い、石狩市は港の地名を札幌港にしたいと言っているくらいだし、
　札幌も少しでも早く200万都市になり、ブランドを全国区にしたいわけで
　合併という選択肢はあると見ています。
　石狩市にはニュウタウンが相次いで開発しているが地下鉄が延伸すれば
　住宅価格が2000万くらいなので人気が出るでしょうね。
　

札幌市営地下鉄東豊線新千歳空港駅
札幌市営地下鉄東西線旭川駅
札幌市営地下鉄南北線戸田墓園駅

札幌市石狩区花川北３条１丁目
札幌市広島区大曲光４丁目
札幌市旭川区ひじり野南１条１丁目

>>23
速達に関しては、私は懐疑的だったりします。
新札幌からの通勤・通学では、通勤・通学先が近い駅で決まるというのが最も大きい動機になる。
いかにJR快速が早いとはいえ、大通近辺の通勤のためにJRを使うのは考えにくいし、まして西11丁目の
官公庁街へ乗り換え二つはありえない。

＞上田さんも清田区への延長には前向きのようです。

記事を読むと、延伸に否定的だった上田市長ですら推進に転ずると読めますね。
大曲に関して、人口増はありそうです。それでなくても最近の開発は活発ですしね。
ただ、平野ではありますが平野の末端なんですよね。
地下鉄末端駅は、周囲の全方向から利用客を集めたいわけです。
その点、定鉄跡を利用したために仕方が無かったとはいえ、真駒内駅の位置には問題アリだったわけです。

札幌港は通称としては正式決定したらしいですね。
吸収合併で200万都市はどうかと思います（笑）
なにせ都市圏人口のうち札幌市本体の割合が高すぎる。ま、それで悪いことは特にないですが。
いずれにせよ札幌は工業力をもっと高めないといけないわけで、石狩市・新港の役割は重要です。
より広域で考えると、苫小牧・苫東と高速道路で直結するべきとも思います。
（と言ってみましたが、新道の曲線と道央道とあわせた放射状、豊平川河川敷高速・創成川アンダーパス
　延長との接続を考えて、このシンメトリックな配置がカッコイイからぜひ、ってのも半分だったりｗ）

>>24
戸田墓園ってどこ？ってググったら・・・
やーめーれーー！！！

>>26
＞都市圏人口のうち札幌市本体の割合が高すぎる
むしろいいことでは?
低コストで行政しやすい
正直、経済力がそれほど高くない割に、これだけ都市機能充実してるのはこのおかげかと

都市ガスは失敗だったがｗ

>>28
むしろそうですか！！
いや、なんとなく都市圏人口自慢をすると、福岡に僅差で負けるじゃないですか。
市の人口は大差で勝ってるのに。
だからなんとなーく市の人口だけがさらに増えることに後ろめたさを感じるわけですが・・・

ともあれ、旧石狩市はその立ち位置として、札幌市石狩区になるのが合理的だったと思います。

・・・ですが、今はもう無理でしょうね。
石狩市に合併してしまった浜益・厚田地区を札幌市に編入するのはさすがに無理です。
これでは逆に行政機能がコンパクトにまとまらない。

石狩市→北西札幌市
江別市→北東札幌市
北広島市→南東札幌市
にすればおｋ。

>>30
ちょｗｗｗ語呂わるすぎｗｗｗｗ

>>30
そんな事したら北広島市の名前を広島県北広島町に取られてしまう！

>>29
浜益・厚田を石狩に合併する前に石狩が札幌に吸収されちゃうと、
浜益・厚田が永遠に取り残されちゃうので、
先に石狩に合併させたと聞いたことあるよ。

>>33
まさに表裏一体ですね。
このさい全部札幌合併してしまえｗｗｗ
・・・と、石狩川を越えて効率的な行政サービスもないと思いますが・・・

>>34
札幌市稚内区とかにさせるつもりか？

>>34
ブダペストなんてドナウ川を挟んでるけどね。
イスタンブルなんかボスポラス海峡挟んでるし。

>>35
北京ベルリンダブリンリベリア〜を思い出しますたｗ
アジアじゃねぇだろとｗ

>>36
ブダペストのドナウ川は、橋長的には豊平川ぐらいなんですよね。
むしろ石狩川河口部の橋長はボスポラス海峡に相当します。
ボスポラス海峡と違って、石狩川河口部の両岸は低地で、居住にはそんなに向いてない。

サッポロの語源に忠実に考えると、豊平川扇状地から離れてはいけないことになるわけでｗ

>>29

しかし南区は広大な山を抱えていますからね。
　それを考えると石狩市の面積なんてどうってことないと思います。
　是か非かはともかく。
　ただ、広大な平地の多い石狩市は魅力的ですね。
　平野なら住宅もどんどん建てられるし。

>>38
面積はそうですよね。
境界は水系を重視して分けられるものでもあります。

・・・とふと思って調べたら、石狩市は井戸水を水道水にしてるんですね。
ちょっとまずいらしいしｗ
札幌の水もらえばいいのに、と思えば不足時はもらってるそうです。

今後は当別ダムの水を引いてくるそうで、それは札幌の水のバックアップにもなるそう。
広域の連携は大事ですね。

　話は変わるが、札幌から長万部までのスーパー特急路線を新幹線に格上げして
　部分開業してもいいと思うな。
　新小樽、倶知安は通勤圏、長万部は室蘭と函館、青森方面は使いそうだな。

倶知安からの新幹線通勤は憧れですなｗ
ただ、道東道の部分開業と同じようなことになると、悪いイメージついちゃいますよね。
その点、九州新幹線程度に好意的な受け止め方をされるかどうか。

私新函館・札幌間を建設前倒しで、新函館までと同時開業が理想なんですけどね。

ネタ振りです。

ＪＲタワーが173mらしいですが、札幌市内の高層ビル、177mで制限したほうがよいと思います。
理由は・・・当てて下さい。

スレ違いですけどねｗ

>>41
＞私新函館・札幌間を建設前倒しで、新函館までと
＞同時開業が理想なんですけどね。

私もその考えなんですが、いきなり、新函館から札幌間の建設は無理ですよね。
　なにしろ世間の風当たりが・・・。お金が1兆はかかりますからね。
　先行して部分開通すべきと考えます。
　しかしそれでもアクセスの効果は大きいものがあります。
　札幌から長万部まで部分開通すれば函館まで2時間もあれば
　十分行けますからねぇ。

　＞その点、九州新幹線程度に好意的な受け止め方をされるかどうか。

　九州新幹線の部分開通で福岡への利用者が増えただけでなく、
　川内から鹿児島への通勤が増えて経済効果は大きかったようです。
　今も鹿児島は九州で福岡の次に注目されている都市になっていますね。

>>43
前倒しに、そこまで無理があるでしょうか？
建設費が１兆といっても、効果の大きさが明らかな事業です。
航空関係・函館経済界以外では、反対する勢力はほとんど居ないでしょう。

九州新幹線では、先行開通区間の在来線があまりに遅かった、中心の福岡に対して
遠心の鹿児島という位置関係、の二つがポイントになっています。
鹿児島としては福岡に早く着きたいし、大阪に直通はそこまで求めてない。
だから先行開業が成功し、全通後に比べて極端に効果が低いってことが無い。

札幌としては函館に早く着きたいって需要がさほど大きくないのですが、東京直通は
莫大な需要があります。

その点、九州新幹線とは事情がやや異なるんですよね。
部分開通論は、実際には部分着工しておいて同時開業を狙う政治的な意味ではないかと
読んでいます。


＞川内から鹿児島への通勤が増えて経済効果は大きかったようです。

倶知安と川内では人口が10倍違います・・。
小樽はもともと通勤圏内ですし・・。
現在のところ既に札幌は北海道の中心です。
個人的には倶知安の新幹線通勤はイイですが、経済効果として特筆するほどにはならないかと。


>>42
特に反応が無かったので解答します（笑）
藻岩山の1/3の高さでっす。

>>23 もし石狩市が札幌市と合併すれば札幌市港区の行政区名の方がいい。

>>30 旧石狩市→札幌市港区、旧江別市→札幌市緑区、旧北広島市→清田区。

すっかり合併スレになってるがｗｗ

港区カッコイイなｗ
大曲は清田編入でいいとして、江別の緑区はもう一声！！

>>44
＞建設費が１兆といっても、効果の大きさが明らかな事業です。

　その点は同感です。個人的には・・・。
　しかし東京や大阪の世論がそう思っているのかとなると疑問が・・・？
　新幹線建設は税金で建設されるんで。

　＞九州新幹線とは事情がやや異なるんですよね。
　同じだと思いますよ。鹿児島から着工したのは鹿児島延伸を確実にするため。

　 ＞札幌としては函館に早く着きたいって需要がさほど大きくないのですが、
　そうなのですが、函館からすれば、札幌に早く着きたいと考えているので、
　九州と同じと考えます。

　＞大阪に直通はそこまで求めてない。
　http://www.2nn.jp/newsplus/1238883480/
　ありますよ。実際、鹿児島の県知事は大阪直通を少しでも増やすように
　強く求めています。観光業界も関西での営業を強化するみたいだし。
　九州の場合も予算と政治的背景で部分開業になったと考えるのが
　筋と考えます。

　＞倶知安と川内では人口が10倍違います・・。
　倶知安の場合は札幌からの移住者が期待できますね。
　手軽に通勤出来て、それでいて広大な住宅と大自然がバックにあるんですから。

＞小樽はもともと通勤圏内ですし・・。
　確かにそうですが、
　在来線の快速が32分、新幹線なら10分で着きますからね。
　通勤圏であることは逆に言うとニーズが多いとも考えられます。

>>48
大阪はともかく、東京の人には理解してもらえてるのではないかと思います。
また、「それが正しいことなら、理解してもらう必要があります」
政治の世界は、正しいことでも反対意見と妥協しなくてはならないこともあります。
ですが、正しい意見を理解してもらい、正しい道を貫くことが、まず目指すべき道です。


＞同じだと思いますよ。鹿児島から着工したのは鹿児島延伸を確実にするため。

とりあえず、まさにこの点は事情が違うわけです。
旭川ならともかく、札幌延伸はどう転んでも時間の問題です。

函館の事情としては、「東京のお客さんを函館に迎えたい」です。
札幌に早く着きたい、札幌のお客さんを函館に迎えたい、は二の次です。
対札幌なら車で行き来もできますし、なにより函館にとって札幌・新函館間の建設は、
対東京の行き来とは関係ありませんが、鹿児島から博多に行くにも大阪に行くにも、
博多・鹿児島間の建設が必要です。

そうです。もちろん鹿児島だって大阪に直通を求めてはいるんですよ。
それどころか東京直通だって求めていないわけじゃない。
ただ、まず対福岡の需要が大きく、それに比して相対的にさほど大きくないだけです。

政治的な策としてはどっちも同じでしょうが、鹿児島の場合は先行開業しないと、延伸が
確実にならないという切実な事情と、対博多で十分な利用者が見込めるという距離的状況が
あってのことです。（現状の乗り換え二回では、対大阪の利用は殆ど無いことでしょう）
札幌延伸は時間の問題で、先行開業か全通かでの利用者数のギャップが大きいこと。
この部分の細かい事情が異なるわけです。

いかに当面の建設費を抑えたところで、利用者数が少なければコストばかりかかります。
実際にかかるわけではないですが、建設費に金利を想定した金額と営業利益を勘案して、
先行開業と全通のどちらが優れるか。後者であれば後者を推すべきと考えます。
ま、先行建設開始しておいて、開業は前倒しで同時を狙ってるものと予想はしてますが。


＞倶知安の場合は札幌からの移住者が期待できますね。
＞手軽に通勤出来て、それでいて広大な住宅と大自然がバックにあるんですから。

ここは全面同意です！！まさに憧れの生活！！！

http://www.city.otaru.hokkaido.jp/soumu/kikaku/sinkansen/koso.pdf

新小樽についてはこんなのが見つかりました。
狭い谷間ですが、無視できない通勤需要にあてて住宅地とパークアンドライド駐車場を
整備するようですね。

合併スレ的に。

旧石狩町→札幌市港区
現石狩市の残り＋当別町→石狩当別市

うん、こでてスッキリする。

旭川市→札幌市旭川区

>>49
＞また、「それが正しいことなら、理解してもらう必要があります」

　そうですね。そうなってほしいです。しかし最近の政治を見ると
　意図的に政府は北海道経済が低迷させようとしているように
　感じてなりません。
　ビッグバンと称して、拓銀は破たんさせ、他の都銀は竹中財務相時代
　税金をつぎ込んで復活しています。
　あと地方分権と称して、北海道開発庁も吸収合併されて、予算がどんどん
　減らされています。
　新幹線もフル規格の格上げには含みは残しているものの、長万部から札幌まで部分着工とはなったものの
　あくまでスーパー特急方式です。
　長万部から札幌までのフル規格着工まであと4年近くかかりますね。

　＞函館の事情としては、「東京のお客さんを函館に迎えたい」です。
　その通りです。しかし、新函館まで新幹線が開通したからといって
　これで新幹線のニーズがなくなるわけではないでしょう？
　新函館まで新幹線が延伸したら、函館の人たちも
　札幌延伸を働きかけるのではと言っているんです。
　だから大差ないと。
　
　

>>49,52
東京は北海道の事を理解していません。
大阪は北海道の事を もっと理解していません。
大阪は北海道の事を理解していない事を理解しています。
東京は北海道の事を理解していない事を ほとんど理解していません。

それだけですよ。

>>52
インフラ整備は国の仕事ですが、そこから経済を回していくのは
道民がそれぞれの立場で努力していくべきことでしょう。

その意味で、単に概念としてだけなら、予算削減は正しいことです。
（現実に今、北海道に回る予算の多寡は、判断出来かねますが）

いずれにせよ、それを愚痴っても仕方がない。

北海道新幹線の問題は、国が北海道を軽視してるとかの問題ではなく、
国全体のインフラ整備の合理性を考えれば「なぜここを早く作らない？」
という問題なんですから。


＞新函館まで新幹線が延伸したら、函館の人たちも
＞札幌延伸を働きかけるのではと言っているんです。
＞だから大差ないと。

ここ、おかしいです。
函館開業時に札幌延伸工事が開始されてないってことはありえない。
函館の人は今、函館開業と札幌開業の間に何年あるか？ってことが
死活問題になるわけで、そこに注意を向けているはずです。


>>53
あはは、言えてるかも知れませんね。
ま、この場合は北海道「新幹線」だけ理解してくれればいいんですが。

>>50 いや現石狩市は港区のままで当別町も札幌市港区に組み込み、見返りに札幌競馬場の移転、北大などの大学を旧当別町へ移転させる。

>>55
そいつはグレートサッポロシティーとか改名したほうがｗ
個人的に競馬場は移転していいけど北大はイヤーンｗ

参考まで1







http://www.visionaryfx.jp/type/

この際、石狩管内全市町村を札幌市に強制合併させよう

>>58 新しい新市名は旧｢札幌市｣→新｢札幌市｣でOK

>>54
＞そこから経済を回していくのは
＞道民がそれぞれの立場で努力していくべきことでしょう。
　しかし努力だけでは限界じゃないかな？
　そもそも北海道は日本の領土の5分の一近くを占めているにも関わらず
　一都道府県となっている。
　結局恩恵を被っているのは札幌だけのような気がするのですが。
　札幌が活性化するのはいいのですが、他の地方にまで明らかに恩恵が
　言っていないような気がしてならない。
　北海道を道北と道東と道央・道南と3つに分割して
　より北海道の声が全国に反映されるようにすべきだと思いますね。

＞函館開業時に札幌延伸工事が開始されてないってことはありえない。
　
普通に考えるとそうですね。

＞函館の人は今、函館開業と札幌開業の間に何年あるか？ってことが
＞死活問題になるわけで、

　どうして死活問題になるんでしょう？説明をお願いします。

>>60
構造的問題は確かに存在します。
北海道は、広大な土地の効率的な大規模農業をはじめ、国内屈指の豊かな一次産業を持ちます。
一極集中の問題はともかく、札幌の第三次産業はそれなりのレベルにあるでしょう。
ではなぜそんな北海道経済が「弱い」といえるのか？
製造業が弱いからです。

私も、今現在の道民が単に「努力してない」とはいいません。
ただし、自らの地に確かな製造業を育むための自らの努力が必要だと考えるわけで、それは
国からの還流に期待することでは生まれてこないことだと思います。


・札幌の一極集中問題に関して

全国に対する北海道の位置づけを考えると、北海道という一単位で存在することはプラスだと
考えます。その意味では逆の考え方ですね。
事実、イメージでは北海道と九州は並びますが、人口や経済力では遥か格下だったりします。
人口で倍以上、経済では4倍近い差があるわけで、むしろ北海道は四国の5割増レベルです。
「各県に分かれているか否か」が、このイメージの違いではないでしょうか。

北海道の道内分権は、道内の競争を高めていく方向としてなら働くかと思います。
これまでは、各地域の自立意識がやや低かったのかもしれません。
「協調すべきところの足を引っ張らない、自立するべきところを依存しない」これはいずれの
体制をとっていくにせよ、成さねばなりません。


・函館開業と札幌開業の間に何年あるか？ってことが死活問題になる件

ごく普通に「終着駅効果を期待してます」って人が居るんじゃないの？ということです。
「函館の人に、そう考えている人が少なからず居るだろう」というだけで、私としては
必ずしもそうなると考えているわけではありません。

http://www.shinkansen-hakodate.com/archives/160

＞【Q&A】09.札幌延伸後の素通りが心配

公の回答では、心配に対してメリットを主張していますが、現実にその危惧はあるでしょう。
私は別の角度から、「数年間？の終着駅需要をあてこんだ投資は、その後に負の遺産となる。
だからそこに期待せず、全線開通後を見込んだ真の需要を意識すべし」と考えます。

>>61
＞製造業が弱いからです。

　同意見です。私は企業誘致は道だけでは限界があると思います。
　内閣で北海道企業誘致プロジェクト担当を置くべきだと考えます。

　＞ただし、自らの地に確かな製造業を育むための自らの努力が必要だと考えるわけで、それは
　＞国からの還流に期待することでは生まれてこないことだと思います。

　まさに正論です。私も北海道の面積が10分の一なら自己責任と言っていたでしょう。
　しかし、北海道は5分の一の面積があります。隣にはロシアがあります。
　道東や道北が更地同然だと50年後、対馬みたいに領有権を主張する可能性があります。
　広大な面積であるがゆえ、北海道の低迷は国家問題と考えます。

　＞・札幌の一極集中問題に関して

　私はそろそろ第二第三の札幌を作るべきだと思います。

　＞「各県に分かれているか否か」が、このイメージの違いではないでしょうか。

　それはありますね。だから、名称は道央、道南はそのまんま北海道、
　道東は東北海道、道北は北北海道でいいと思います。
　ちなみに道東の州都は釧路、道北の州都は更地同然の地域を活性化するため稚内ですかね。
　

>>62
国防の観点を含めた重点政策を、国の側が行うべきという点は同意見です。
ただ、道民としての「自ら動いていく」姿勢も大事にしたいと思います。
企業誘致も必要ですが、自ら企業することも必要です。
「本州企業から買ってるもの、これより凄いもの自分で作れないかな？」
ここが出発点になります。

第二第三の札幌に関しては、ちょっと揺れています。
私はまず、第二の都市として釧路を考えてて、だから「北海道新幹線
札幌〜旭川・釧路延伸論」スレで帯広・釧路延伸論を唱えてきました。
釧路は太平洋に開いた港を使い、工業生産力を伸ばして経済的に確固たる
力をつけ、新幹線延伸に値する都市となるべき、と。
で、現実そうなるのかな？というとき、結局はその立場は苫小牧が演じて
しまい、釧路は伸びないという結果のほうが想像しやすいんですよね・・・。

いずれにせよ私は、行政機構を分割することで第二第三の極を作るという
考え方とは、違う方向性でいます。
行政機構の中心という極ではなく、札幌とは別の機能を持つ極で、別の
都市が伸びて欲しい、ってことです。

>>63
＞道民としての「自ら動いていく」姿勢も大事にしたいと思います。

　私もその通りだと思います。北海道の県民性として押しが弱いなあと思います。
　だから、企業誘致や観光誘致も他県に奪われてしまっているのかなあと。
　
　
　＞ 私はまず、第二の都市として釧路を考えてて、
　
　私も同意見です。たださすがに新幹線は札幌まででいいという考えですが。

　＞釧路は太平洋に開いた港を使い、工業生産力を伸ばして経済的に確固たる
　＞力をつけ、新幹線延伸に値する都市となるべき、と。

　そうですね。せっかく広大な土地があるのにそれを使わないのはもったいない気が
　します。しかも釧路は夏が涼しく、冬は雪が少なく天候に恵まれています。

　＞で、現実そうなるのかな？というとき、結局はその立場は苫小牧が演じて
＞しまい、釧路は伸びないという結果のほうが想像しやすいんですよね・・・。

　そこです。なぜ釧路が伸びないのか？2番目以下の都市は企業誘致にしても
　後回しにどうしても なってしまう。
　北海道が一都道府県である限り、苫小牧、千歳、石狩がどうしても
　中心になってしまいます。
　北海道の地方の声が国に届くには北海道の分割は必要だと考えます。

>>64
北海道の行政区分分割に関する部分以外は、ほとんど同意です。

首都以外にも特色・魅力ある各都市があるイメージで、ちょっとイギリスを勉強してみました。

イングランド、スコットランド、ウェールズで、一極集中が最も激しいのがスコットランドみたいですね。
逆にウェールズには大都市と呼べるものが無いそうです。
イメージしてたのはイングランドで、マンチェスターやバーミンガムなどの都市があります。

行政区分は、スコットランドは大きいくくりから、31？ぐらいに細分化されたようです。
ウェールズも22と細かいですが、対等の関係とされているよう。
イングランドは複雑奇怪ですね・・・。
歴史的なからみもあってちょっと簡単には理解できそうもなく、参考にもしにくいかもしれません。

行政単位を分けなければ、自立志向も育っていかないのではないか？とは思います。

私としては、釧路のような土地を生かさなくていいのか？と思う反面、道央の土地を生かせるならば、
スコットランドのように集中していてもいいかな？とも思ってしまいます。

>>65

私は北海道分割派なんですが、北海道が一都道府県であることの
　功の部分は札幌一極集中になって200万近い大都市が誕生したことでしょうね。
　なにしろ毎年道内での転入転出超過数が常に1万人を超えるというのは
　すごい影響力ですね。
　政府は札幌の人口が横ばいになって近い将来現象に転じると言っていますが、
　まだまだ増えそうな気がします。
　というのは北海道では道内の地方都市から札幌で週末買い物をする地域が限定
　していますが、高速道路の開通で、ほぼ道内全域から札幌に遊びに行けます
　からね。
　2011年帯広全通。
　2012年大沼まで全通。
　2015年釧路まで全通。
　2015年遠軽まで全通（網走、北見から便利になる）
　2016年留萌まで全通
　その他士別から稚内まで部分開通するなど高速道路が続々完成します。
　これに新幹線が加わるわけですから。

　

>>66
見事、スレ本来の話題に戻しましたね（笑）
なかでも帯広・釧路の全通は、特に楽しみにしています。

すいません。すれ違いですが、札幌・三井超高層ビルはどうなっているんでしょう？
　話によると解体はしたみたいですが、着工はしていないような・・・。
　超高層ビルは着工するんですかね？

>>68
今度見てきますｗ

【三嶋孝治】建設グラフ【自治ﾀｲﾑｽ】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/build/1231046557/

【自治ﾀｲﾑｽ】三嶋孝治【建設ｸﾞﾗﾌ】
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/x1/1217656014/l50

【自治ﾀｲﾑｽ】建設グラフ【三嶋孝治】
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/mass/1223383775/

【三嶋孝治】建設グラフ【食彩】
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/zassi/1227341076/l50

【建設グラフ】三嶋孝治【路地裏問答】
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/doboku/1232268121/l50

高齢独身女性､専業主婦､公務員に対する差別的発言､
2ch連投荒らしの末アク禁で有名になった北海道札幌市の
編集責任者・三嶋孝治氏のマイナー雑誌「建設グラフ」に関する
実態レポートです。

雑誌・建設グラフ　http://www.jiti.co.jp/graph/
自治タイムス社　http://www.jiti.co.jp/
食彩（ホームページだけ 笑) http://www.jiti.co.jp/syokusai/index.html

>>68
準備工事中とかの看板がありました。
基礎でも掘ってるんじゃないですかね？
今は動いてなかったけど、クレーンとショベルがあり、やぐらも組んでありました。

かなり上の方に出てる、もう話が終わった感のある石狩延伸について、
恐らく麻生が終点の南北線が最有力だと思いますが、そうなると増結の必要性が出てくると思います。
でも、南北線の駅はこれ以上の増結に対応していないはずなので、大工事が必要に。
編成はそのままで快速運転を実施したとしても、途中で追い越せる設備が必要に。

結局、ただ伸ばすだけとはいかなそうですね。

>>72
本数はもう増やせないんでしょうかね？
今はラッシュ時16本ですが、18本ぐらいなら可能ではないかと・・・

とはいえ、始めから増結の余地を残してある東豊線があるがゆえに、
南北線との間で意見が分かれるわけです・・・

衆院選、民主勝利後の最悪シナリオ

民主が国政第一党になる
↓
公明「外国人参政権などの党としての本懐で民主党と一致した」
民主、公明の連立政権成立
↓
国政での外国人参政権が成立
国政選挙で民主、公明、社民更なる躍進
↓
人権擁護法が与党の賛成多数により成立
行政、在日朝鮮人、中国人、宗教法人を批判すると罰せられる様になる
↓
国籍法の更なる緩和
日本国籍と生活保護資格だけ持つ、日本人の血が一滴も入ってない中国人が急増
↓
在日朝鮮系、中国人系の国会議員も出現
親中国の自民議員が民主に寝返る
自民党完全無力化、または解散消滅
↓
日本乗っ取り完了

　｢民主党の正体｣　「ミコスマ」 「韓国は“なぜ”反日か？」で検索

道内の地方都市に可能性はないよ。
ちょっとした商店のオッサンが大企業のオーナー社長のような顔をして
威張っている。
マジで、嫌だ。

　学園都市の電化は本当だったんですね。
　これを機会に学園都市線と千歳線が相互乗り入れをして
　直通が出来るといいですね。
　それにしても札幌・白石間は駅が少ないなあ。
　都心回帰が進んでマンションが多いだけに、駅があれば使う人が多いだろうに。

札幌vsヘルシンキが新バージョンになってたよ
http://gigabyteserver.com/uploader01/img1234/winplus.jp479.gif

札幌の地下鉄は、やはり郊外に達しないで市内で縮こまったままでいるのは問題だね。

> これを機会に学園都市線と千歳線が
> 直通が出来るといいですね。

　だったら、丘珠空港最寄駅と千歳空港を直通すべきです。
　鉄道と飛行機の共同運行のためにもです。
　最寄駅は「丘珠空港口」がいいですね。
　「花巻空港駅」は空港からかなり離れるのにそう名乗っていて、「花巻空港“口”駅」でもないので、「丘珠空港口駅」の名はおかしくないはずです。
http://v-air.log.thebbs.jp/1123852821.html
http://thebbs.jp

丘珠空港の扱い、これとても悩ましいところです。

それはさておき、現状の丘珠・新千歳の乗り換え需要はほとんどありません。
千歳設定が無く、丘珠オンリーなのは函館と中標津。
中標津は便数そのものが小さすぎ。
函館は東京・大阪・名古屋便があり、新千歳で乗り換える必要性が少ない。

札幌都心とのアクセスでさえ、丘珠を使えるご身分であるならば、タクシーに乗る。
だから、かなり近くを通る東豊線ですら、空港アクセスは考慮されなかった。
東豊線に丘珠空港駅があれば、直通ではなくとも公共交通限定で新千歳はかなり時間的に近くなった。

やはり、両空港の連携に無理をするよりも、在来線に新幹線に準ずる安全規格と法的整備を導入し、
千歳線の200km/h化により、アクセスの時短を実現するのが良いのではないだろうか。

どうせ丘珠空港を使う人間は東区なんぞには住んでいない。
大通りの会社まで車で送迎されるような人間だろう。20分は見ないとならない。
ならば、札駅から新千歳が20分代に突入したら「もう丘珠じゃなくていい」となるのではないか。

丘珠空港の一日乗降客数を考えると地下鉄繋げとかバカのいうことに過ぎないことがよくわかる

空港シャトルの高速化は悪くないけども、北斗スズランにローカルに貨物も走る
そんなところを200キロ化しても実効性がない

あ、バカかまっちゃったw

>>80
＞丘珠空港の一日乗降客数を考えると地下鉄繋げとかバカのいうことに過ぎないことがよくわかる

いや、いーのいーの。
>>79は丘珠への地下鉄も在来も必要無し、の立場で書いてるんだから、これ全く同意。
含みとしては、丘珠の定期便廃止まで考えている。
もちろん、タイミングとしては北海道新幹線札幌延伸の時だ。
丘珠の最も便数の多い函館便が廃止されるであろうその時である。

一方、千歳線の特急はディーゼル北斗は廃止（函館・室蘭間に転用か？）、電車のすずらんのみになる。
新札以降でのローカルは、多くの本数は必要無い。また、適切な速度差があるほうが、ローカルの待ち時間が少ないはず。
貨物列車は旅客列車のあまり通らない時間帯に走らせるのではないだろうか？
さて、一応200km/hと書いたが、これ法的整備を意識してあえて大台に乗せただけで、
実際には160でも180でも、メリットとデメリットの最適値を狙えばいい。

　そういえば、北海道内のみの航空路線は千歳空港にもあるので、
> 現状の丘珠・新千歳の乗り換え需要はほとんどありません。
　　　　↑↓おかだま
　だが、丘珠をジェット化されると、千歳は北海道内のみのが減廃となれば、丘珠空港最寄駅と千歳空港を直通列車の構想がでるはずです。

> 北斗スズランにローカルに貨物も走る

　そのため、現行の快速「エアポート号」の札幌止を丘珠空港最寄駅へ延伸であれば、過密ダイヤに影響はありません。

> 千歳線の特急はディーゼル北斗は廃止（函館・室蘭間に転用か？）、電車のすずらんのみになる。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓きょうきょく
　だったら、東京から函館北部へ新幹線ができて、余剰の「スーパー白鳥車両」が京旭圏へ転用されても、「スーパーホワイトアロー車両」は余剰になっても廃車にしないべきです。
　「スーパーホワイトアロー車両」は、「すずらん号」にもだが、「エアポート号」の丘珠空港最寄駅行に活用がいいですね。

>>82
そう、丘珠のジェット化が別れ道なんですよね。
あれは騒音どうこうの問題ではなく、プチ羽田・成田的な分業体制を敷くか否かの問題です。

乗り換えする人にとっては、丘珠便よりも新千歳便のほうが便利に決まってる。
丘珠・新千歳の直通列車の便利さは、あくまで次善に過ぎません。

一方、札幌・道内移動の人にとって、36分電車に乗らなければ札幌に着かない新千歳より、
距離的に近い丘珠便にメリットはあります。
ですが、それは小さい。
丘珠空港連絡バスだって25分〜35分かかるのだから。

つまり、快速エアポートが25分に短縮されたら、殆ど全ての人にとって丘珠のメリットは消える。
あるとしたら「公共交通など乗りたくない、社用車やハイヤーだ！」な人々だけ。
だったら、遠慮せずに丘珠へ社用機でもチャーター機でも飛ばせばいい。

豊平川東雁来インタージャクション作って、豊平側の一通と接続したらいいのに。

基本的に都心を通っているし、南区なんかは高速から遠い。

高速道路無料化するから、これを作ると中心部を含め市内の交通がかなり改善されると思うんだけど。
ついでに定山渓の活性化にもつながると思う。

河川敷だし、それ程金が掛かるとは思えないんだけどね。
どうなんでしょう？

それ、みんなそう思ってるんだけど、どうもウマくいかないらしい
どのみち今の市長じゃ全然ダメなんだけどさ

ウマくいかない理由が技術的なものなら、知りたいところだな。
カネの話なら、もうどうしようもない。
今の豊平川通だって、オリンピックの時に予算付けて造ったんだっけか。

一通でさえ、完成してないからね。
用地代が原因なのかな？
それとも治水上なのかな？
先に南環状高速完成させろと言う事かな。

今さらだけど、定山渓鉄道の廃止は性急過ぎたよね。
東京の私鉄のように「沿線を開発して輸送需要を作り出す」発想で
官とは違う開発がされていれば、今頃は大発展していたはず。

>>88
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org210513.jpg

再掲。
地形的に大発展は無いと思う（笑）
だが、やはり定山渓鉄道は廃止すべきじゃなかったという点では同意。
真駒内までは市営地下鉄に売ってよかったが、市営地下鉄は鉄軌道で作り、定山は乗り入れするべきだった。
安易に目新しいゴムタイヤ地下鉄に飛びつき、既存のインフラを捨てる。
これは過ちだったと思うね。
ゴムタイヤと違って雪に強いから、高架部のシェルターも要らないし、総合的なコストは下がっただろう。

>>89
南区民としては高架部のシェルターが無い地下鉄は地下鉄という気がしない。

>>90
実のところ、おいらもあのシェルター大好きなんだけどね（笑）

http://vipvipblogblog.blog119.fc2.com/blog-entry-277.html

いいスレ発見。
北海道方面ではこんなのを。

http://www.chiri.com/railwaymap/pdf/Hokkaido_rosenzu.pdf
http://blog-imgs-34-origin.fc2.com/v/i/p/vipvipblogblog/org205967.jpg

>>89
経営的に都心部をなくして辺境部だけ残すってありえないでしょ
３セクならまだしもれっきとした私鉄なんだから

>>93
それはまあ上下分離的な方法でなんとか（笑）
乗り入れ先の都心部で拾う客も定鉄の利益になるのだから。
あとは、都心部と真駒内以遠との利用者数のギャップを、どういう運行で埋めるのかということですね。
これは大変。

>>89
当時の定鉄には、警察から再三勧告されてた踏切撤去に投資するだけの力がなかったから、
もうどうしようもなかったんだよ。

>>95
いや、そこに関しては、市と国に地下鉄建設をするだけの力があったわけで。
それが、定鉄が乗り入れできる規格だったら？という過去に対する妄想の話です。

・・そしてそれは、現在未来に同じような状況が発生した時のための指針になる。

>>95
当時の道警の先見の明のなさは批判されるべきだろう。
定鉄の踏切だって、運転本数を考えれば、遮断されている時間帯はごくわずかで、
渋滞を引き起こすとは常識的に考えられない。
「モータリゼーション」という社会のムードに流され、
理性を失った過剰反応をしてしまった当時の道警は、頭がどうかしていた。

>>97
仮に踏切廃止が必要にしたって、今時は市が金を出す。
定鉄が金を出せ、嫌なら廃止しろと言わんばかりの姿勢は、まさに、

＞「モータリゼーション」という社会のムードに流され、

なんではないかと思う。


時代は10年余り下って、福岡市地下鉄空港線と筑肥線である。

＞1983年（昭和58年）3月22日 姪浜 - 室見間、中洲川端 - 博多（仮）間が開業。国鉄筑肥線と相互直通運転開始。
＞1983年（昭和58年）3月22日 【路線廃止】博多 - 姪浜(11.7km)

筑肥線の都心部を廃止して、代わりに地下鉄に乗り入れした。
10年先のこのケースを当時知っていたら、同じくできたかもしれない。

まあ、横路選んだり、上田選んだり、札幌市民はなんというかねw

>>97
「当時」も「今」もあるものか！
警察に先見の明など期待するのがアホだろ！
末端のお巡りさんはともかく、警察と言うところは
如何にして自分等の懐を暖かくするか、それしかアタマにない。

>>99
それについてはなんともorz

>>100
まあまあ・・・
ま、良く見ても警察は安全のことしかアタマにない。

http://my.internetacademy.jp/~mikow/jyoutetsu.htm

＞この間北海道警察は安全上の理由から事故の多い踏み切りヶ所を改善せよと勧告を出し、

政治家が、行政組織それぞれの思惑を調整してやらなきゃいけなかった。

>>99

町村金吾が諸悪の始まりだと思うからなあ。
たぶん、貴方様は違う考えなんだろうけど。

さすがにどうやっても横路と上田は持ち上げられまい

>>102-103
町村金吾が何をやったか？イマイチ情報がみあたらない。
町村金弥ならwikiにも詳しいんだが。

＞十勝を開拓する為には石狩より十勝へ汽車を通ずるより他に道なしを痛感した。
＞その明治30年、十勝鉄道の噂もない時代に金弥は十勝石狩間の跋渉を企てた。

あと、こんなのも。

＞金弥とアイヌ5人は十勝熊牛農場を出発し、16日に無事旭川に到着した。
＞この旅行中6日間の野宿をするにあたり、アイヌが毎晩小木、木の葉、
＞フキの葉などで小屋を作りその中で就寝した。ある時は、途中雨にあい、
＞徒渉せねばならない川が出水して濁流となり、その深浅を知ることが出来ず、
＞アイヌの言葉を信じ、水深3尺を超えざる検討で渉り無事彼岸に達することが
＞出来た。この時は6人互いに手を引き合い一番強そうなアイヌを先頭に立て
＞他はこれに続いて渉った。

アイヌと和人は、あわせてひとつだったんだと。


町村金吾からは、横路節雄なんて名前も連なってきます。
さすがに親の代からサヨクだったんですね。

>>80-81
鉄板で有名な池沼に構ってる奴あほすｗｗｗｗ

>>105
すまんこｗｗｗｗ

さ、新年だしここにも何か書くか。
・・・と思ったけど、ネタが無いよな。

最近思ったのが、石狩への軌道交通問題。
石狩といえば港。港といえば物流。
よって、地下鉄延伸やモノレールではなく、発寒からの鉄軌道。
発寒には東西線も延伸。
そして発寒は交通の結節点となり、副都心として発展するのだ。
やがて発寒の人口は増え、発寒区として分区。

そう！！いよいよ札幌には、東西南北白発中が揃い、役満となるのだ！！！

100点満点で73点をあげよう

北区の東部と東区の北部が合体で新区誕生という話もある。
その場合、区名は、大きな公園がいっぱいあるし、「緑区」がいいよね。

「緑發」ってわけですな

東橋架け替えに６年も７年もかかってる札幌に
都市圏交通も糞もない。
今頃になって主要道路の右折車線を造り始めた街。
ほとんどの交差点は右左折車両につまづいている有様。
豊平川幹線は７条橋で終わりは、札幌オリンピック以来変わっていない。
まさにお笑い都市ですよ。

>>111
なつかしいな、右折車線にこだわる人。
まあそういわずに、発展的な提言をしていこうぜ。

右折車線にこだわらないのなら片側3車線にするか都市高速を作るかのどちらかになるんだが
発展的な提言とかバカ過ぎw

もしやLRTとかいいだしたりして（笑）

>>113
いや、右折車線にこだわること自体は悪くないよ。
そこに絶望して終わり、ってのが残念なだけで。

都心か都心近くを通る東西南北のバイパスがあればそれだけでかなりのことが解決する

道広き街などと昔は詠われた札幌だが、
今となっては太い幹線が全くない街になってしまった。
道が碁盤の目のようにたくさんあるからと言って、
幹線拡幅に力を入れてこなかった。
ここを走れば流れがいいという急行道路が全くない。

札幌都市高速スレ時代から、そこは変わらないな・・・

>>115
再三言われていた、豊平川と創成川で東南北はそろうが、西はどうしよう？

>>116
何もやらなかったわけではないかと。
ただ、旧５号ではなく宮の沢通り、３６号ではなく羊が丘通り、というように、
幹線道路の代替を整備してきた。
用地取得は楽だったんだろうが、中途半端な結果にも見える。
正直、評価は難しい。

ただ、この先やるべきことは比較的はっきりしてる。
そこそこ流れる、そこそこ信号を排した道路はもう十分にある。
次は、無信号・完全立体交差の自動車専用道路。

逆に、それ以外の一般道は>>111の言うように、地道な右折車線の改良とかなのかな。

>>117
南郷通りの白石か南郷通りのどこかか札幌南ICから、南郷通り-南9条-琴似-宮の沢を
高価か地下で繋ぐのが唯一の解決策

>>118
やはり、南回り高速とどこか似たコースになるんだよなー。

ま、もともと西側は行き止まりだし。
「北一条通り渋滞中」なんていつも聞く文句だが、実際には真西に向かうわけじゃない。

定山渓方面や手稲方面の車を、豊平川と創成川に流していれば、あとは東西に抜ける車を、
少し南よりに流してやれば、真西は不要かな。

本来的には北1西4を通って東西に抜けるバイパスが出来れば一番だけども
そんなの費用的にとても無理なので南９条と書いただけ

つまり都心部を通る東西方向のバイパスが必要不可欠だと言うこと
南北方向は、南7条以南の堤防道路でかなりオッケーだし
創成川のアンダーパスも出来たし
それにくわえて創成川上に北5-8条から札幌北ICまで高架を作ればいいだけだからまだ何とかなる

せいぜいそれ以外には環状通りの、主要放射道路との立体交差程度でもうおまけが来るくらい


南回り高速はあまりに南過ぎて都心部の東西方向バイパスのだいたい道路にはならん
どこか似たと言うのはちょっと違うように思うよ

>>120
ああ、ごめん。
最近の南回り高速の情報についていってなかった。
以下みたいに「本計画が小林峠・藤野のはず」って記憶のままだったし、

http://www2.machi.to/bbs/read.cgi/hokkaidou/1253545141/874-878

＞オレはてっきり小林峠や盤渓を通るかと思っていたが、
＞藤野を通るんだってな
＞
＞南環状で調べてみたが、北広島から藤野・石山辺りを通って
＞手稲方面に抜ける感じだな

都市高スレでは、こんな感じの都心寄り案が出てて、

http://chizuz.com/map/print/print.php?id=36791

そのイメージで話してた。

しかし南回り高速は、どうしてそんなことになったんだろう。
東西通過交通を拾えるルートのほうが面白いのにな。
建設費はかかるだろうけどｗ

山中トンネルルートは土地収用が楽で安いんだろうが、効果も薄くて無意味じゃないかと。

南回り高速については、
「東西通過交通を拾えるルートのほうが面白い」のはおっしゃる通りですし、
「山中トンネルルートは土地収用が楽で安いんだろうが、効果も薄くて無意味」と言うのもその通りと思います。
もんだいは都心部を通る東西方向のバイパスの建設費用ですけど、
高架にしても地下にしても費用がべらぼうになります。

仮に、札幌南IC-南郷通り-白石-南9条-宮の森-札幌西ICだと、
20キロ以上で、高架でキロあたり100-200億、地下で300-500億とすると、
それぞれ2000-4000億、6000億-1兆円と言う金額になります。
平たい話は無理なんでしょう。

それなら、今から都市計画を変更して、50年近くかけて、北一条通辺りを片側4車線にでも拡幅してというほうが、
はるかに現実性があります。

>>112
そうですね。
都心部で、総延長20km以上を高架や地下で建設するのは、資金的に無理かもしれません。

問題は、宮の沢通り・国道12号・275号などの東西の重要路線が、全て北一条通に集中してしまって、代替が無いこと。
その部分・東西5kmを拡幅して、キャパの絶対量を増やしてやる、ってのは明快な解答ですね。

ちょっと派生案を考えてみました。以下、着想の元ネタ。

http://www.web-pbi.com/whereabout2/details/jpo_sapporo.htm

長さ300mほどの地下駐車場と歩道に75億ですか・・・
その金かけるならアンダーパスにすれば・・・

というわけで、北海道神宮から国道12号・275号分岐点までの5kmほどの間で地下を通します。
北一条地下駐車場は既にできちゃったので、その部分は地下三階部分を通します。
（どのみち駅前通りで、地下鉄南北線の下を通さねばなりませんし）

西は北海道神宮のとこまで行けば、宮の沢通りは片側３車線で信号も少なく、走りやすいのでOK。
東は豊平川高速（仮）に繋がるとしてOK。

この5kmだけなら、高額な建設費がかかるといえど、全体として現実的な範囲におさまるのではないでしょうか。
ただの駐車場に75億かけるぐらいなら、その10倍かかっても根本的な問題解決させるほうがいい。

>>123
続報。
件の地下駐車場と地下歩道に行ってきました。
単なる地下歩道としてはオーバースペックな感じのキレイな歩行空間です。
そして、壁にはパネルが。
そう、高速道路網や、かつて弾丸道路と呼ばれた国道36号など、「道路について」のものです。

アレを作った人たちは、実は道路を作りたかったのではないかと。

そこは運転免許更新に行くのに、ジャストフィットの駐車場だお

>>125
無事故無違反うらやましｗ

なんか今TVで２０年後開通の都市高速計画について札幌市長に嘆願しているそうだ。
創成川通りに造るそうだ。
ただこれだと、中心部から石狩、丘珠空港、小樽に行く時にしかメリットがない。
最も重要な千歳方面には全くの遠回りである。

創成川沿いの他にもう一本３６号線上にも造ったほうがいい。
というか３６線上のほうが大切だと。

上田は二期目の選挙の時に
対立候補の自民の清治さんが創成川の都市高速建設を公約にしてたのだけど
それをさして
「あれはどっかの社長さんが運転手付きの車で空港まで行くためのもの。そんなものを作ってなんになる」
と酷評してたほどの経済音痴の大バカもの

上田がやるんなら公約違反だからダメだ
まずは上田をやめさせてから

>>127
36号上が南方向へ最も直線的な、ルート上は最も合理的なんだよな。

だが前都市高速スレでは、用地・費用・景観などの点から、豊平川東側→札幌JCT→札幌南IC→・・・
のルートを推していたと思う。

これなら遠回りも小さく、また旭川方面への最短ルートを兼ねることができる。
清田などの近郊へは、羊が丘通りを使うものとする。
（かつて36号上の高速道路はあきらめ、羊が丘通りを整備した施策とも整合する）

とりあえず、まずは創成川通りに造るというならそれもいいが、札幌市都市高速網として、
調査・全体計画の策定を行い、その中の優先するところから着工するべきだと思う。
本当はここに必要だったけど、別の造っちゃったから無理、なんて話はごめんだ。

>>128
政策の軌道修正を一概に責めることはできない。
上田がやるというならそれは許す。
だがしかし、重大政策の方針転換は、辞職と引き換えにするべきだと思う。

＞「あれはどっかの社長さんが運転手付きの車で空港まで行くためのもの。そんなものを作ってなんになる」

この不明を顕示して信を問うべきだ。

また失業対策事業か？
そんなものいらんいらん
俺への借金返してからにしてくれ

>>130
個人向け国債の中途換金は、変動10で1年、固定5で2年が経過していれば可能です。
利子が引かれちゃうのでおすすめしませんがね。

>>129
そうだね
公約違反は選挙で問わないとね

都心から千歳方面へ向かうとしても札幌北IC経由でいいじゃん
豊平川から札幌ICに作ると小樽方面があまりに迂遠
かといって二つも作るわけにはいかない
それに札幌南環状もあるから

>>132
それは、「二つ作るべき」と思ってます。
「まず最優先」が札幌北IC経由であることは間違いないでしょう。

含みとしては、石狩新港への延長もありますね。
留萌道みたいなのはやりすぎだと思いますが、高速道路の最重要の役割は物流ですから。
231号がかなり高規格で造ってあるので、さらにってことがすぐに実現するとは思いませんが、
延伸可能な設計としておくことは必要でしょう。

南環状の役割がいまいち見えてきませんが、都心から真駒内・藤野方面へ直行するルートは必要と思います。
まさか藤野へ行くのに都心から札幌北ICを使いたくはないでしょう。北区在住ならともかく。

というわけでやはり出てくるのは豊平川です。
現状路線の延長や立体交差化などを含めた選択指はあっていいと思いますが、ここの整備が核になると思います。

札幌の都心からは、0時、2時、4時、6時、10時の方向に交通軸があります。
8時の方向は山なのでパス。
今、0時の方向の整備が俎上に上がっています。
本来は5方向に整備したいのですが、妥協して0の次に2,6時の方向を提案し、10,4時は、0,2時を経由してもらう。
それが一番バランスが良さそうだと考えて、旧スレでそんなようなことを書いていました。

都心から札幌北ICと札幌JCTの二カ所への都市高速整備は過剰

都心から南方向へは、創成川のアンダーパスも出来たし、豊平川の堤防上道路もあるので
あとは堤防上道路の末端からそのまま川沿いの石山通に接続できればそれで充分かと
藻岩橋の所のクランクがタイムロスなので川沿1-1あたりでオーバーパスで接続すれば充分
でなければ真駒内川に沿って真駒内公園を抜けて柏丘3あたりでR453につなげればよい
南環状が出来た所でそこから川沿いか石山陸橋までのアクセスを再度検討することで充分

問題は、都心を通る東西方向のバイパスだよ

南北方向はとりあえずそれで充分

南に関しては、選択指のうち最も最小の投資で効果がある現実的な解のひとつだと思います。
ただ、将来的な設計としてなどの検討としては、現段階では過大投資となるパターンも考えておきたいかと。

札幌JCT方向へが過剰だとは思いません。
36号を混雑させているのは、千歳方向からの利用者が高速に乗りつづけないというのが、理由の一つだからです。

東西に関しては>>123はどうっすか？

だから
南環状ができればR36を使わずに堤防上道路からアクセスして新千歳に抜けられる
もしR36の渋滞の主因が千歳方面への流動なら、南環状によって緩和できる
ただし、R36の渋滞は千歳方面までの交通が主因ではないけどね

結論として都心から札幌北ICまでの都市高速に加えて南環状も出来るなら
都心から札幌ICまでの都市高速を併設するのはただの過大投資

東西方向のバイパスは神宮-東橋の地下も悪くはないけど土地収用費と建設費が過大すぎる
それから北一条の幅員が狭いことと、両側に高層建築が多いことから、地下に四車線道路を造るキャパがない
なのであまりセンスが良いプランとは言えません

>>136
一つ話を切り分けてください。

名古屋では、東名・名神が通って10年の1979年には都市高速が開通し、以後これだけの路線を造ってきました。

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/6/60/%E5%90%8D%E5%8F%A4%E5%B1%8B%E9%AB%98%E9%80%9F%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%88%E5%9B%B3.png

もちろん都市規模も経済力も周辺規模も違いますが、一般道の構成で類似性が強い札幌です。
碁盤目状の都市は、道路は多いものの交差点も多く、多くの流れが悪い道を抱えています。
1992年に新道上の小樽・道央道が全通しましたが、未だに創成川上ルートすら実現しない現状です。
まずは1ルートのみを考えるのが現実的というのは一理はあります。

ですが、「それで終わり」でいいのでしょうか？

都市規模、周辺との結びつき、都市交通の高度化、その他総合的に考えて、最適解とはどんなものでしょうか？
「現状と比較して、こう良くなる」「だからそれでいい」に陥ってませんか？

私は、札幌が名古屋と同じように5方6方に都市高速を伸ばすべきとも、2重3重の環状高速を作るべきとは思いません。
かといって、環状高速に対して1本だけの都市高速で接続すればそれで「終わり」でいいとも思いません。
「3方」とは、あくまで将来的な形としてなら、妥当な解のひとつだと思っています。

>>136
路線選定で紆余曲折する南環状が信用できない、ってのがまずありますね。
南にいけばいくほど、豊平川通りの流れがよかろうとも、直線的なルートや短距離で高速に
乗れるルートを求めるでしょう。
渋滞に関しては逆でしたね。
渋滞のせいで千歳に行く車が被る迷惑が大きいと。

あとは旭川方面もあります。
千歳方面に次ぐ流量が、札幌北まで行って戻るのか？それとも都心まで下道か？
と考えれば、検討の余地すら残さないほど過大とまではいえないと思います。

北一条は、駐車場その他の整備の時は出来たので、可能だとは思います。
金をかければ、ってことでセンスが良いとは思いませんが（笑）
ただ、純粋なルートの良さがいかに相殺するかを考えると、叩き台としては残したい案ですね。

>>137-138
人口規模や産業の規模が違うのに名古屋を例にだすのは間違ってる

札幌はまずは南北
南北については、札幌北IC-北8条が出来れば、創成川のアンダーパスも出来たし、堤防上道路もあるので
藻岩橋-R230がオーバーパスで出来ればまずはそれで充分

次は東西
東西は札幌南ICから白石-都心（南９条でも可能）-宮の森-札幌西ICが重要
宮の沢通りは広いけど信号のつながりが悪くて割と時間がかかる

札幌IC接続の豊平川堤防上の都市高速はそのあとのあとが優先順位

札幌南環状の可能性すら信じないで札幌ICまでの堤防上都市高速と言うのは妄想にもならない

東西バイパスについては北１条の西4-6はある程度の幅員があるが東一丁目以東とか幅員が足りないので不可

>>139
規模を無視して、ただ比べているのではありません。
また、札幌市190万と名古屋市225万といった、無意味な比較をしているわけでもありません。
比べるべきは、都市圏人口の251万対874万や、都市圏経済規模の7.2兆対30.6兆ですからね。

さて、名古屋都市高速の予定延長は81.2km
これに都市圏人口の比をかけると、23.3kmで、経済規模の比でも19.1kmです。

札幌市での延長20km程度の都市高速建設に対して、都市規模の点で根拠はあります。

優先順位に関しては、おっしゃる通りに検討の余地があると思いますが。

人口や産業規模で1/4だからとかいっちゃってるあたりがバカすぎる
それをだすなら（1/4）＾２=1/16だろ

論外論外

>>141
二乗則になる理由はなんでしょう？
面積の話なら判るのですが・・・

>>139
整理。

>>138も>>139も、札幌の道路事情をなんとかしたいのは同じ。

ただ、着眼点が>>138＝都心対周辺（つまり札樽道の外側および各高速道路）の改善を優先、
>>139＝都市内部（札樽道の内側）での縦横の連絡改善を優先、という違いがある。

その違いについては喧喧諤諤とやりあえばいいだろう。

だが>>139よ、「ただの過大投資」とか「名古屋を例に出すな」とかの反論は筋が良くない。
名古屋を例に出しちゃいけないなら、

＞札幌南ICから白石-都心（南９条でも可能）-宮の森-札幌西IC

でも、>>138案同様の距離を整備しなくちゃならないから、ダメってことになるだろ。
自己矛盾をきたしてしまう。

そうこうしてると、>>141のような「（1/4）＾２=1/16」とか言うバカが寄ってくる。

名古屋を例にだすのはバカだろ

>>144

＞札幌市190万と名古屋市225万
＞都市圏人口の251万対874万

この数字を見て気付きませんか？
名古屋の都市圏ってのは、市外に広がって大きな規模となっています。
市内で大半が完結する札幌市との、根本的な相違です。

そこでこう言えばいい。

---
市外との経済交流が大きくない札幌では、札幌ICに直結する豊平川東側の必要性は大きくない。

市内で経済規模の大きなエリアを面的にカバーする東西ルート、

「札幌南ICから白石-都心（南９条でも可能）-宮の森-札幌西IC」

の必要性のほうが大きいのだ。

豊平川東側へ高速を引いても、その先にあるのは札幌IC以外は田んぼだけじゃないか。
---

とね。

札幌と名古屋を比較するあたりがただのバカ

>>146 そんなことはないぞ！

札幌に都市高速は必要なんだが、
なんと言っても、毎年ウン百億円、水の塊をいじくるのに浪費しているわけよ。

札幌がもし仙台ぐらいの積雪・気温であったら、とっくに都市高速は出来上がっています。
仙台は都市高速ではないけど、自動車専用道路で井ゲタ状に仙台の街をぐるーっと
囲まれている。（仙台北部・東部・南部道路＋東北道）

どうやら札幌は、新幹線と高速には縁のない街のようです。

名古屋ですか、うらやましい限りですね。
ここ20年の間に都市高速とNEXCOの新規路線で綿アメ状に高速が張り巡らされた。
20年前の名古屋といったら、3大都市圏の割りに東名・名神の1本しかなかったのに。
これもそれも先を見越した都市計画に基づき土地収用を円滑に行った結果です。

これから仮に札幌で都市高速を計画しても幅員充分な道路は、創成川一本のみ。
あとはどこも幅員不足で無理です。
豊平川堤防上という手はありますが、河川法の絡みがあって困難。

>>146-147
http://www.hkd.mlit.go.jp/road/ir/kondan/h14/wg/wg_04/3st/wg4_3stshiryo02.pdf

開発局の資料にも名古屋との比較が出てたｗ
ちなみにこれ平成十四年だから、名古屋の事業中区間は殆ど完成してる。

>>148
除雪費はここ数年、年間150億前後で推移しているようですね。
一年の除雪費で1kmの高架高速が作れそうですｗ

仙台をネタにするなら、井ゲタの構成は、常磐道や仙台塩釜港と、
東北道との結節になる仙台の立地事情が大きいですね。

今、札幌が欲しいのは、仙台西道路に相当するもの。
仙台だって、県道22・国道45・国道4の北東南方向に都市高速が
欲しいんじゃないかと思います。

＞どうやら札幌は、新幹線と高速には縁のない街のようです。

ちょｗｗｗ新幹線は絶対やらなきゃｗｗｗｗ

>>149
札幌は地道に20年後を考えましょう。
逆に、今動き出さなければ、100年たっても完成しませんから。

堤防上は確かに河川管理者の利害調整の難かしさはあります。
河川管理者は安全に水を流すのが一番の使命ですからね。
ただ、それほど恐れるほどの困難ではないと思います。

むしろ、堤防整備とリンクさせることで、予算獲得を目指せないか、
なんて考えていたりします。

>>150
何年か前に、誰かが挙げていたヘルシンキとの比較のほうが説得力あるよなぁ

>>151
ヘルシンキだと、都市圏人口が札幌より少ない「のに」って言えますもんね。
ただ、名古屋だと人口や経済規模は違いますが、地形と道路構成に関しては、
ヘルシンキより名古屋のほうが近いですから、ヘルシンキとは別の側面で
学べるところがあるんじゃないか、と考えてます。

名古屋と一緒にするあたりがバカすぎて相手にならない

西区に実家があるんで南回りがあれば便利かなと思うけど、
莫大な建設費を使うまでもないかなとは思う。
道道82号の小林峠下のトンネルが開通して、
外環状通が整備されたらもう少し便利になるだろうし。

西北は西野2-3で曲げずに北進させ、
手稲左股通りを新道とぶつかるまで82号に指定、
東南は36号とぶつかる部分から向丘通を拡幅して新道まで延長、
大谷地IC手前でつなげる。こうすれば82号と新道で外環状通になる。

あ、別に道道に指定する必要は無いんですよね。
環状線と環状通が違うように、札幌市が名称指定すればいいだけだし。

東西方向のバイパスと都心部への都市高速は最低限必要

>>154-155
お、派手じゃないけど感じ良さそうな案だ。
外環通は一般道で、都心部接続にカネかけて都市高速ってのがバランスがいいと思う。

これ、まだ見れるんだ。長生きな画像掲示板だなー。
http://gigabyteserver.com/uploader01/img1234/winplus.jp479.gif

　？

ウインカーは適切な距離であげましょう
無灯火左折は危険です
ひかれかけた

15時頃月寒で急に左折してきたクソジジイ人ひく前に二度と車運転するなよｗ

もし私が札幌市長だったら早期に南環状道路の整備をすすめます。そしてまず南区の活性化の為に藤野まで地下鉄延伸を実現します。

>>162
俺だったら道路は創成川・豊平川高速、地下鉄は清田だな。

>>162 藤野まで地下鉄延伸したら南区の活性化を進める為に藤野あたりに札幌アリーナか札幌スタジアムを作り、さらに大型商業施設を作り魅力のある南区にするように進める。

>>164
土地が足らない。
国道230の容量が足らない。

まず土地は藤野の山を切り開いて確保し、230号線の反対側の山側にバイパスを作る

あと南環状道路を整備したら南環状から都心までの都市高速を整備する。

>>166
あはは、山際の緑と豊平川中流域の自然環境が藤野の良さだから、
切り開くのは賛成せんが、バイパスは必要だな。
数年前に小金湯からの道にトンネル掘ったが、その道を全通させたい。

>>167
むしろ、南環状より都心までが優先だと思うな。
高速ではなくとも、豊平川通りを延長して上記バイパスと直結するのだ。

>>164
いや、今の住環境はとても気に入ってるんだ。
それが動機でこっちに引っ越してきた。
余計なことしてくれなくてよい。

困ってるのは、空き室が埋まらないビル、アパート、マンションの
オーナーや土地持ちくらいなものだろう？
彼らの収入確保のために環境を犠牲にするなんて時代錯誤だ！

>>169
お、マジ住人か！？
住環境はともかく、通勤通学は良好か？
地下鉄を延伸するほどの発展は無いしすべきでないと思うが、何らかのフォローは必要じゃないかい？

自家用車通勤してる分には取り立てて不満はない。
敢えて言えば、豊平川通りを石山まで延伸してもらいたい。
さらに贅沢が許されるなら、豊平川の架橋道路との交差点を立体化して欲しい。

豊平川の堤防道路を南の方に伸ばして230と接続するプランが動き始めました

とは書いてはみたものの、良く考えれば、
豊平川通りを石山まで延伸したら、藻南公園付近の景観は台無しになるし、
石山の定鉄跡付近のマターリした環境も壊されてまう。
それに、南35条藻岩橋付近〜石山の道路容量も過剰になってしまいそうだ。
やはり撤回する。
代替として、石山通りの軍艦岬付近から豊平川通りへ直結する高架橋建設案を
提示しておく。

>>171
通勤先は都心ではないのかな・・・？

>>173
定鉄跡とは、石切山駅舎がそこらへんにあるのか。今調べた。
藻南公園は把握してたのだが。（そのへんはトンネルかな、と思っていたが）

＞石山通りの軍艦岬付近から豊平川通りへ直結する高架橋建設案

これは凄く筋がいい案だと思う。
五輪通りがせっかく立体交差なのに、藻岩観光道路行きと分岐の信号で止められ、
豊平川通りへの右折で信号二回待って、ってのが一点で解消できる。

ただ、「南35条藻岩橋付近〜石山の道路容量」は不足なのでは？

もしもそこを都心方向へ通勤していて、それでも大丈夫って話ならいいのだが。

だから、堤防道路は南に延伸されて石山通とつながる予定になったんだって

>>175
どこ発表っすか？ソースほしいねん。

>>176
ここのスレタイに「妄想」って入ってるやん！

>>177
いやいや、ソースが「クオリティ」とかでも妄想は妄想だしって意味でｗ

>>176
札幌市のサイトにあるよ
昨年度のだけどね

>>179
サンクス！

http://www1.city.sapporo.jp/somu/hyoka/torikumi19/asp/jigyou.asp?kyoku=%8Es%96%AF%82%DC%82%BF%82%C3%82%AD%82%E8%8B%C7&shisakumei=%8C%F0%92%CA%8E%7B%90%DD%82%CC%8B%40%94%5C%8C%FC%8F%E3

＞南部地域幹線道路検討調査事業
＞南部地区の交通混雑改善を図るため、都市計画道路豊平川通の南方面への延伸について検討しました。

http://www1.city.sapporo.jp/somu/hyoka/torikumi19/pdf/20061025253.pdf


これっすね。

＞計画の実現化に向けた問題・課題について関係機関と協議を進めました。

>>172の言葉通り「動き始めた」ってとこですね。

＞豊平川通南伸の実現にあたっては、狭隘な用地における道路配置が大きな課題となり、
＞河川管理者、国道管理者、その他公共施設管理者、地域と課題及び対策に対する共通認識を
＞持ちながら計画を策定することが必要です。

障壁はそれなりにありそうですね。景観もまたしかり。

豊平川通を石山通に接続した場合、道路容量が問題になるのは、
寧ろ藻岩橋以北でないのかな？
今は３５条交差点の右折信号待ちを嫌って、そのまま石山通を北上する車両が多いが、
豊平川通にスルーできるようになったら、そっちにどっと流れるよ。
豊平川通の３車線化が必要になるのでは？
さらには、創成トンネルをなぜ３車線にしなかった、と言われることになるだろうけど。

>>181
道路容量は、車線数と平均速度によって決まる。
豊平川通の容量は車線を増やすことではなく、信号を減らすことで実現したいと思ってる。

１）堤防道路のため、橋の箇所に交差点が限定される
２）橋のため元々の高低差があり、立体交差にしやすい

創成トンネルについても、トンネル内の容量はあるが、出た後の信号で車が溜まる。
だから、その前後を豊平川通や札幌北ICまで無信号で直結するのがいいと思う。

道路の規格というか車線幅が狭すぎ。
右折と左折の車が交差点に居たら、それだけで赤信号状態。
これが主要国道12号線？
オレは現状の国道など生活道路といっしょのレベルだと思ってる。

＞赤信号状態＝直進できない

豊平川堤防道路が30年以上北にも南にも全く延伸されないのはどうして？
すごく簡単なことのように見えるんですが、
すごくむずかしい問題が絡んでいるんでしょうか？

南は延伸される計画が動き始めました

東急は首都圏で儲けてるし、真駒内から東急電鉄で延伸てムリかな？
昔と違って宅地開発されてるし、相応の乗降客も期待できる。
昔から東急系列のじょうてつ関係の土地だし。

【東急藻南線】
真駒内〜警察学校前〜石山〜藤野〜簾舞

市も助成して、この程度だったらなんとか建設できるんじゃない？
さすがに定山渓鉄道のように小金湯や定山渓までは敷けないだろうけど。

石山通手前までは平岸通上を真駒内から地上のまま這わせて、
石山通から再び地下化。石山駅はサンクスやマックスバリュー周辺（石山1-8）、
藤野駅は東光ストアの辺り（藤野3-7）、簾舞駅は簾舞中学の手前辺りで。

残念ながら東急は札幌では儲かってなさそうなんだよね。

いや、もちろん出資するのは東急電鉄だよ。
札幌に東急系列はあっても本体は無いでしょ。
札幌に鉄路を敷くのは五島の夢でもあったわけだし。

札幌で東急系列がダメでもテコ入れのために東急本体が、ってストーリーならアリっちゃアリなんだけど、
既に撤退を始めたタイミングでは夢も追えないと思うんだ。

都内で東急沿線ていうと民度の高いエリアというイメージがあるけど、
札幌だとどうしても旧東急ストアのイメージがあって安っぽいからなぁ。
東急ハンズは別として、東急百貨店も高級感を感じなかったし。

真駒内を起点として、沿線に東横線と同じようなイメージを形成できればね。
例えば横浜みたいに、クイーンズスクエア札幌とか建設したらどうだろうか。
真駒内自体も他の区内中心地に比べてパッとしないし、
南区自体の活性化にも貢献できると思うんだよね。
札幌というか、道民は新しいものに弱い。三井のアウトレットパークが
恵庭にできただけで大騒ぎだし。あえて東急の名前を外して
高級感のある事業を展開すれば、札幌における東急も残れる気がする。

真駒内にクイーンズスクエア札幌があれば南北線からの集客も期待でき、
後背地に定山渓温泉を控えることで住民だけでなく観光客の藻南線（仮称）の
利用も期待できる。定山渓からは札幌国際スキー場へのアクセスも容易だから、
冬場にはさらに利用率も上がるよね。東武にとっての日光、小田急にとっての
箱根のように展開できないかな。

札幌にとっては初めての本格的な私鉄となるし、
私鉄業界にとっても地域をまたいだ全国展開ははじめてのこととなる。
なかなか面白いと思うんだけどなー。テコ入れという意味で考えても。

そうそう、南北線は札幌駅〜大通〜薄野という中心街を縦貫してるし、
乗り換えがない。その延長線上に定山渓という札幌有数の温泉地があるわけだから、
その結節点としての真駒内はやはり大きく変貌する可能性があると思うよ。
ゴムタイヤ車両だけど、私鉄＋地下鉄の直通運転も北海道初となる。

横浜と違ってオフィスビル（クイーンズタワー）を小規模にし、
クイーンモールと東急ホテルを展開させる。高層建築を設ければ、
札幌の市街夜景を南側から俯瞰できるという付加価値もつくね。
いずれ新幹線が来るかもだし、そうなると札幌駅の重要性もこれまで以上に増す。
そして真駒内が変貌すればするほど、南回り有料道路の可能性も・・

あー、私鉄会社が市の助成を受けるのが難しいこともあるのかな？
みなみとみらい線の横浜高速鉄道のように、
札幌市と東急などが共同出資する事業主体を作る必要があるのか。
北海道、北洋銀行、北海道電力、政策投資銀行なども株主になってもらって。

む、いい感じに妄想つっぱしってるな（笑）
たしかに札幌での東急のイメージは良いものがない。とみに最近。

＞あえて東急の名前を外して高級感のある事業を展開すれば、

だから、これは正答だと思う。

問題は二つ。

ひとつは、山がちな地勢である。
その点、

＞札幌の市街夜景を南側から俯瞰できるという付加価値もつくね。

これは逆手にとれるかもしれない。
真駒内駅の欠点は、駅ウラの山。
地下鉄駅があるというのに、周囲の半分しか使えない土地なのだ。
それを高台の眺めがいい土地として使えば、と考えられる。

もうひとつは、これ。

＞ゴムタイヤ車両だけど、私鉄＋地下鉄の直通運転も北海道初となる。

デカくて、屋根が必要なゴムタイヤ車両であることが直通運転に必要だってこと。
山中で人口規模がどうしても小さくなる藻南線（仮称）と、札幌で最大規模の
利用者を抱える南北線とのギャップが難しい。

＞いずれ新幹線が来るかもだし、そうなると札幌駅の重要性もこれまで以上に増す。

新線なら、札幌駅からの距離がより近いが開発の進んでいないエリアに、と
私は考えてしまうが・・・

ｖそこは>>187にも少し書いたように、
真駒内からそのままシェルターを警察学校前駅を過ぎる辺りまで延ばし、
石山手前から地下にするわけです。つまり、直通運転であるとともに、
車両が野ざらしになることはないと。東急部分の沿線人口が限られるのは
仕方ないと思いますが、そこはアクセス至便となる定山渓温泉の観光客で
補えないかなぁ・・　バスで真駒内まで通っている流動人口を調べれば、
そこそこいい線いくと思うんですけどね。

＞新線なら、札幌駅からの距離がより近いが開発の進んでいないエリアに、と
＞私は考えてしまうが・・・

石狩への軌道アクセスなんかも私鉄が介入する余地ありますよね。
福住からドームを経て清田に至るルートも。どれも既出ですけど、
市営ですべてまかなおうとするから非現実的なんであって、
私鉄を誘致、もしくは共同出資で解決できそうな気もします。

失礼、間違えました。

＞デカくて、屋根が必要なゴムタイヤ車両であることが直通運転に必要だってこと。
＞山中で人口規模がどうしても小さくなる藻南線（仮称）と、札幌で最大規模の
＞利用者を抱える南北線とのギャップが難しい。

そこは>>187にも少し書いたように、
真駒内からそのままシェルターを警察学校前駅を過ぎる辺りまで延ばし、
石山手前から地下にするわけです。つまり、直通運転であるとともに、
車両が野ざらしになることはないと。東急部分の沿線人口が限られるのは
仕方ないと思いますが、そこはアクセス至便となる定山渓温泉の観光客で
補えないかなぁ・・　バスで真駒内まで通っている流動人口を調べれば、
そこそこいい線いくと思うんですけどね。

＞新線なら、札幌駅からの距離がより近いが開発の進んでいないエリアに、と
＞私は考えてしまうが・・・

石狩への軌道アクセスなんかも私鉄が介入する余地ありますよね。
福住からドームを経て清田に至るルートも。どれも既出ですけど、
市営ですべてまかなおうとするから非現実的なんであって、
私鉄を誘致、もしくは共同出資で解決できそうな気もします。

>>191

真駒内だけど、水を差して悪いんだけど、
　周りが山に囲まれて人口増加は難しいのでは？

　>>195
石狩への軌道アクセスなんかも私鉄が介入する余地ありますよね。

そういう方法もあっていいと思うけど、
　ＪＲと自治体が第３セクターの会社を作って、
　札沼線の駅のどこかから石狩まで延伸というのもありだと思います。
　幸い札沼線は本数が少ないし、１２年には電化するみたいだし。

　それより、苗穂から白石までの間に駅つくるべきじゃないのか？
　札幌に都心回帰が起きている今むしろそっちが必要な気がする。
　だって、苗穂から白石まで3.8キロだよ。離れ過ぎだよ。

菊水元町に駅を作ろうとしたら、プロ市民に妨害されたと、どこかで読んだ

>>197
そうですね。真駒内から簾舞に関して爆発的な人口増は無いでしょう。
あくまで現状レベルでの利便性向上を考えての延伸案ですね。
真駒内を再開発することによって、南北からの集客を取り込めるかと。
延伸するとして真駒内から簾舞までの距離にどれだけのコストがかかるか、
ちょっと計算してないので事業者にどれだけメリットがあるかわかりませんが。

石狩への軌道アクセスも、札沼線からの分岐ももちろんアリだと思います。
麻生より近いし、地下鉄延伸よりは現実的。あとはJR北海道にその気が
あるかどうか。電化しただけで終了かも知れませんしね。
JR北海道も自治体もお金が無い。そうなると、やはり私鉄誘致なのかなとも。

苗穂〜白石は都心にしては確かに長い。札幌〜桑園、琴似〜発寒中央に
比べたら倍近くの距離があります。菊水元町駅があるとそう便利ですね。
米里通と環状通の中間くらいに用地も確保できそうだし。

>>198
丘珠は騒音問題があってまだ納得できるけど、それは馬鹿馬鹿しいですね。

200ゲット

>>199

真駒内よりもむしろ、清田、大曲のほうが人口増は見込めそうな気がするんですよね。
　何しろ平地が多いし、平地があれば、アウトレットも出来やすい。
　ショッピングモールが出来れば自然と住宅が増えます。
　もっとも真駒内に比べればの話ですが。
　しかし、現時点では札幌の市民の多くは住宅を都心に構える傾向が強いから、
　地下鉄延伸や鉄道の新線は必要ないかなと思いますね。

　そういう意味でも菊水元町に新駅が出来ればいいのですが？
　ところで、菊水元町の新駅構想は地元では盛り上がっているんですか？

>>196
技術は問題無いでしょう。廉価化が難しいわけです。
地下鉄の終点駅は、周辺からバスで乗客を集めることで利用者数を稼いでいます。
その周辺へ延伸してしまったら、そこでは利用者数を稼げない。
例えば、定鉄を全線廃止ではなく、都心部のみ市が鉄軌道の地下鉄を建設し、定鉄は乗り入れだったら。
地下鉄〜高架〜地上〜地上単線と、利用者数とコストがマッチするインフラに出来たはず。
少し形の違う、私鉄市営の融合ですね。

>>197
案外、新琴似の先から防風林の土地を使って、屯田西・花川南・石狩市役所・新港
なんてルートがいいかも、なんて思いました。
石狩の居住地区を拾いつつ、距離もそこそこ短い。
あと、港はインフラの要です。有効利用したいところ。

>>198
それ調べようとググってたら、

http://www.unkar.org/read/hobby11.2ch.net/rail/1194274020/1275590028/
＞生振（現、ガトーキングダム近く）〜帝国繊維まで鉄道が走っていましたね。
＞当初は場鉄だったけど、末期はガソリン鉄道。
＞
＞国鉄札沼線とのクロスで問題となり廃止されましたけどね。
＞いまでもガトーキングダム近くにホームの名残がありますね。

これも初耳。

>>199
菊水元町駅は苗穂移設の次にでも手をつけられないものでしょうかね・・・

>>201
清田はむしろ現状でも十分な人口が居るかと思います。（もちろん増加の余地もある）
あそこは普通に市営で延伸できるはずです。
ですが、市営地下鉄の赤字を叩き出してるのは、バブルの高金利時代に建設した東豊線が元凶。
それがなんとかならないとなかなか延伸を言い出せない、といったとこかと思います。

菊水元町のJR線近くは、倉庫とか工場とか在った気がします。
ちょっと南だと「地下鉄使うよ」北だと「車使うよ」って感じでしょうか・・・

>>202
オマエ、モノ知らなすぎ
長文書く前に調べてからにすれや、ウザイから

>>204
至らぬ点、ぜひご指摘を。

>>201
まぁ必要かそうでないかでいえば、現状でなんとかなっちゃってますからね。
これからは人口も減少傾向だし。さすがに石狩はどうかなと思いますが。
自分は札幌を離れてるんで、菊水元町の件もなんともですね。
ただ、札幌駅周辺が発展してるんで、JR沿線が活気づいてもいいですね。
その意味でも菊水元町に新駅を造って再開発するのも面白いかと思います。
菊水から米里にかけては閑散としていく一方だし。

>>203
東豊線もねぇ、、丘珠がジェット化されて栄町から支線か延伸があり、
南も福住からせめてドームまで伸びていればね。騒音問題はアレとして、
やっぱり市内に空港があるのは便利。菊水元町はスタンドとか倉庫ですね。
単なる空き地みたいなのも散見されるけど。周辺住民の意識はそうでしょう。
公共交通機関はバス頼み。札駅まですぐなのにね。

>>202
少なくとも2つの架鉄サイトがそれやってますね
＞鉄軌道の南北線に定鉄乗り入れ
両方とも「72年冬季五輪の招致失敗」や「東西線が旧千歳線ルート」
などの素材は共通しているけど、料理の仕方は結構違ってます。

>>206
必要度としては、混雑する国道230号の真下に地下鉄4号線が必要だと思いますね。
ただ、今から札幌に4本目の地下鉄を作っても、採算は難しいのでしょうけど。
羊が丘通りが便利な清田は、必要度としてはそれよりやや低いかもしれない。
しかし、既存の東豊線を延長するだけであり、東豊線全体の収益も改善するため、
採算性は良好と思われます。
石狩は札幌の産業バランスで欠ける工業生産力の育成なんて考えてます。
その点、ベッドタウン志向な地下鉄よりJR線だし、コスト・札幌駅発展ともマッチ。
石狩は港近くの工場等で働き、週末に札幌に出てくる行動パターンをイメージ。
これからの人口減少は仕事のある場所への集中とセットで進みます。

＞単なる空き地みたいなのも散見されるけど。

再開発にはもってこいですねｗ

>>207
＞少なくとも2つの架鉄サイトがそれやってますね

サイトご紹介きぼーん。

2つってこれのことね？おばさま

http://gensoutetsuro.sakuraweb.com/
http://www16.plala.or.jp/s_and_s/her/top.html

>>208
＞石狩は札幌の産業バランスで欠ける工業生産力の育成なんて考えてます。

　ぜひ、成功してほしいですね。
　かなり、妄想だと思われるかもしれませんが、
　東京一極集中を止めるのは札幌だと思っています。
　確かに札幌の経済は低迷していますが、
　札幌に住みたいと思っている人は全国にたくさんいると
　思うんです。

　北海道大学や酪農学園大学なんかは、　
　西日本出身者がたくさんいますしね。

>>208

　北海道の製造業が福岡県並みに集積すれば、
　東京に並ぶ全国区の都市になるでしょうね。
　そのためにも企業誘致が急務だと思っています。

　で話は変わりますが、札幌都市圏の計画は以下の通り。

　・確実に行われる事業
　札沼線の電化事業
　
　札幌都市圏と関係ないのですが、
　2011年帯広、2012年まで大沼、2015年ころまでに釧路まで高速道路
　が直通し、北海道全域が札幌にストローされるかもです。
　何しろ、道東と道北全域が自動車道を含めて、無料区間ですから、
　稚内、釧路から札幌まで往復2000円で行けて大変便利になります。

　構想の段階（ただし計画じゃない）
　
　・札幌ジャンクションから創世川を通って、札幌北口まで
　自動車道を作ろうという動きがあるみたいです。

　・北海道新幹線の札幌延伸
　　高額なお金がかかるだけにどうなることか。
　　北陸新幹線を先行して、北海道新幹線は後回しになるのではと
　　北海道新聞では言われています。

　

>>208

清田延伸は微妙ですね。
　そもそも清田区は人口が12万前後ですが、
　東西線付近に人口が偏っているような・・・。
　東豊線を真栄まで延伸したところで地下鉄を利用するか微妙な気がしますね。

　実を言うとスレタイでは大曲まで延長すべきだと言ってたんですけどね、
　でも最近はすべての地下鉄の延長は難しいのではと考えを変えています。

　そうそう、構想の段階ですが、路面電車の延伸が苗穂も入っているみたいですね。
　採算がとれるかどうかは疑問ですが、停車駅も多く、都心回帰で
　都心の人口が増えるとかでそこそこ需要があるかもしれませんね。

　

>>208
失礼しました。>209の上の方とここです。
http://www.geocities.jp/hokuman_hailaer/tentetsuki/

下の方も知ってはいたけど、札幌圏の人口が史実の2倍だとか
架空要素が強すぎるんでスルーしちゃいました。

>>214
てか、架鉄サイトってジャンルが存在すること自体、初めて知りましたｗ
そのサイト、数字もよく調べられてて参考になりますね。

いずれも共通するのは石狩線ですが、これは架空の鉄軌道南北線ではなくとも、
札沼線乗り入れで十分ですから、現実でも可能です。
工業化でいくと苫小牧も重要ですが、やっぱ札幌に住んで石狩の工場で働けるとか
快適ですからね。逆に言うと工場作る側は人材が集めやすい。

＞・北海道新幹線の札幌延伸

北陸と同時にでもやるべきだと思います。
今は不景気ですから、今以上のチャンスはありません。
景気対策になり、かつ低金利で資金調達ができるのですから。
地下鉄を高金利で作って、不景気で苦しむなんて愚かな行為です。

＞清田延伸

東西線から1kmの線を引いても、清田区にかかるのは500mぐらいですから、
そこまで偏っていることもないかと思います。
そのあたりは、既に低層住宅になってるエリアでもあります。
また、駅から徒歩圏外だと、接続するバスの利便に左右されます。
あのあたりは新札幌のバスターミナルに向かうケースが多いですから、単純な
路線からの距離以上に、東豊線の新ターミナル駅が近くなる場合もあります。

＞68 ：名無しさん＠お腹いっぱい。 ：2009/07/28(火) 17:58:04 ID:1qIGQxoj0
＞すいません。すれ違いですが、札幌・三井超高層ビルはどうなっているんでしょう？

ひさしぶりに近くを通りました。
もう一年がたちますが、外から見て判るものはできていません・・・

＞旧ビルの解体作業は終わったものの、2009年（平成21年）冬の時点で着工時期および竣工時期は
＞未定に後退している[4]。オフィス需要減少などの影響を受け、竣工は予定より1年以上遅れる
＞とも報じられている[5]。

wikiにはこんな記述が・・・せつねぇ・・・

夕鉄の野幌〜栗山を復活させて室蘭線の新線にしたらどうだろう
今走ってる栗山〜岩見沢よりは大幅に客が増えると思う

>>217
たとえ倍になっても、元の数が少ないとね・・・
本来なら廃止候補なのに直通貨物のために残っているような路線だから・・・

http://maps.google.co.jp/maps?hq=&ll=43.081928,141.58287&spn=0.382651,0.777969&t=h&z=11

こういうとき、ぐぐるマップの航空写真を見るんだ。
こりゃ人乗らないわ。居ないもの。
wikiにもこうある。

＞1974年（昭和49年）に野幌 - 栗山間の旅客輸送を休止、貨物専業となった全線を輸送合理化のため
＞北海道炭礦汽船に譲渡した。1975年（昭和50年）3月末の北炭平和砿の閉山により遂に命脈尽き、
＞全線が廃止されるに至った。

ほかに面白い記述があるな。

＞その他、1958年（昭和33年）東急の北海道進出に際して、札幌 - 上江別間20.5kmの地方鉄道で、
＞定山渓鐡道および夕張鉄道と一体化して運行し、将来は定山渓鐡道及び夕張鉄道を合併する
＞札幌急行鉄道の構想も浮上し、1958年3月3日には免許申請を行ったが、結局実現はしなかった。

時々、札幌を避ける修学旅行臨が通ってるんだぞ

>>218
それでも沿線人口ゼロの岩見沢〜栗山よりはマシじゃない？

>>220
沿線人口ゼロと言ってる時点でペケ。ゼロではないから。
限りなく少ないかもしれないけど。

>>221
限りなく少ないならゼロと変わらないじゃん

まあまあ、実際少ないのはしょうがない（笑）

>>220
それでも、岩見沢〜栗山のほうが沿線人口は多い。（微々たるものではあるが）
仮に夕鉄が残っていたとしたら、こっちの沿線人口のほうが増えたかもしれないが。
ただ、あの低地は住居としては向いてないような・・・

>>219にもあるように、札幌を通らずに南北を結ぶという特殊な役割以外に、栗山を鉄道が通る理由はないのかもしれない。

沿線人口（栗山は省略）
野幌〜栗山
江別：１２万人
南幌：９千人
長沼（北長沼）：不明

岩見沢〜栗山
岩見沢：８万人
栗沢：６千人

どう考えても野幌〜栗山のほうが存在価値あると思うけどなあ

>>224
栗沢より南幌のほうが人口が多いだと！！？？
あ、本当だ。前言撤回。

ローカルな需要としては、確かに野幌〜栗山のほうが存在価値あると思う。
（仮に沿線人口が少ないとしてもそうだろうし、ましてや南幌のほうが多いわけだ）
ただ、その需要に対して、鉄道の存在価値があるかというと苦しいところなんだよな。

今から鉄道引くのはどう考えても・・・

それこそ既出の札幌急行の時代なら、札幌圏の人口も右肩上がりだったし、
東急お得意の沿線開発で、南幌〜長沼〜栗山もベッドタウン化してたかも知れないが。

http://www.town.nanporo.hokkaido.jp/cyousei/kousya.jsp

南幌町もがんばっているようだけど・・・
なんか違うんだよな。

北海道はもっと工業力をつけろ、ってのが持論なんだけど、南幌町に工業団地は違うと思う。
いまさらベッドタウンもないが、それでも住宅団地まではいい。
農業やる人も住むし、関連雇用もあるだろう。
しかし、工業団地は違う。

誰が工場の隣でお米を作りたい？

そういうのは苫小牧や石狩新港でやるべきだろう。
もっと広域で考え、集約すべきものは集約するべきだと考える。
各市町村が細々と工場を誘致するより、苫小牧や新港に集中させ、各工業大学が
そこに移転したりして、研究開発を協力し合ったりして・・・
そういうビジョンで道は動けないものなんだろうか。

北海道の問題は、北海道で生まれた人間のうち、北海道で働いていけない人間が多く居ること。
なにも南幌町で生まれた人間が全て、南幌町に職がある必要は無いだろう。

>>227
スレ違い承知で書くが、工業といっても重化学工業ばかりじゃないと思うが
食品加工だって工業の一分野だが、こういう分野の工場は材料が新鮮なうちに加工できる産地の近くに置いたら駄目なのか？
あちこちの市町村が手当たり次第に工場を誘致するのは間違ってるかもしれないが、だからといって「工業は苫小牧や石狩新港に集中させれば全てよし」なんて単純な話でもないだろ

>>224
栗山を省略しときながら、なぜ岩見沢や江別は載せるのかなぁ？
その数万人のうちで栗山に用事がある人はどんだけよ。

>>229
逆に言うと、岩見沢と札幌を比較したほうがよっぽど正論なんだけどな。
中途半端だｗ

>>228
指摘ありがとうございます。
いまいろいろ調べて整理中。
のちほどレスします。

・・・この件、実は奥深い。

>>229
実際のところ、ローカル輸送なら沿線人口が少なくても岩見沢―栗山の方が需要あると思う
江別―栗山の輸送体制は1日数往復のバスだけだが、岩見沢―栗山は鉄道とバスの二重体制だし

>>228
続報。
食品加工は意識の外でした。
もしも、南幌町がそれを想定していたとしたら、ごめんなさいしないといけません。

http://www.town.nanporo.hokkaido.jp/cyousei/kousya/kougyou/nanporokougyou_005.jsp

＞対象事業者
＞→工業、道路貨物運送業、倉庫業、こん包業、卸売業及び試験研究施設
＞→大規模小売店舗立地法に基づく大規模小売店舗

特に何か特定のものではありませんね・・・
結果的に食品加工業や、札幌市民相手に農産物を売る施設などができればOKでしょうか。

＞国の助成事業
＞農村地域工業等導入促進法に基づくもの

http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S46/S46HO112.html

＞農村地域工業等導入促進法
＞（昭和四十六年六月二十一日法律第百十二号）

これだ！！！
減反政策真っ只中に出来たこの法律こそが元凶。
農村の維持こそが問題になってるこの時代には合っていません。

＞北海道企業立地促進条例に基づく補助
＞先端技術産業（ＩＣ，新素材、光、情報通信機器産業等）

あたりが並びます。
こういうのは札幌や千歳の近隣が合うでしょう。
道の動きにはやはり問題があります。


結論：南幌町は国・道の施政に沿ったもので可も無く不可もなし。結果オーライならばまあ良し。
　　　国はこの件に関しては怠慢。道は地域に合ったきめ細かい対応をすべし。