入間基地を共用化するべきだと思うんだ

結構便利じゃない？

西武池袋線稲荷山公園駅から滑走路まで徒歩１０分。
周辺に工業地帯があり、ビジネス需要もあり。

羽田まで２時間以上かかる不便な地域にあり、
ジェット機の発着に問題なし。

駅前に空き地もあり、自衛隊が管理してるから
横田に比べれば、すぐにでも空港にできるよな。

どうよ？

ちょっと検索してみたら、こんなのを見つけたわけですよ。

埼玉県議会／平成19年12月定例会　質疑質問・答弁全文　小谷野五雄議員
http://www.pref.saitama.lg.jp/s-gikai/gaiyou/h1912/1912o010.html

「入間エアポート構想」について

Wiki
> ただし、周りを住宅地に囲まれており、地元と協定を
> 結んでいることから、戦闘機や支援戦闘機の運用は出来ない。

2,000m×45mはいいとしても、地元から反対されるんじゃね。

うん、確かに滑走路延長下の住人は騒音で悩んでるみたいで・・。

反対されるだろうな・・。

あの程度の滑走路では離発着出来る航空機の種類、数なんてのはたかが知れてる
だからといって拡張を出来ない

入間と横田を比較してる自体ナンセンス

あの程度というけど、地方空港の滑走路と同じ長さだぜ？
横田が共用化できるまでの暫定開業という形で作ってほしい。

米軍は当分横田を手放さないと思う。
ロシアと中国の東アジアにおける影響力が強くなってるから。
地元だから分かるけど、有事になると発着数が急に増える基地だし、あそこは。

東アジアが安定化するまで、入間基地で暫定開業して、
横田基地が共用化されたら移してほしい。

羽田まで時間がかかってしょうがない

国防の入間基地を民間乗り入れさせるぐらいなら
元所沢空港（現　所沢航空記念公園）を開港させた方がリアリティがある

所沢空港は、今は米軍の通信基地と住宅地になってるからね。無理だよ。。

入間⇔
千歳・小松・米子・三沢・県営名古屋・伊丹・松山・熊本・北九州

自衛隊と周辺の工業地帯に所在する会社にゆかりがある空港を結んでくれると良いんだけどな。

所沢は航空の街、所沢市民なら諸手を挙げた賛成するだろう、当然西武も全面的に協力する

所沢に滑走路建設する用地も費用も無いって。

入間なら、格安ターミナル１つ建てれば、すぐにでも供用できる。

現　所沢航空記念公園は元所沢空港だぞ滑走路、管制塔の名残もまだある
少し手直しすればすぐにでも使える
何より立地やアクセスに優れ、周辺住民の理解もある

使えないってｗ

無知は困るｗ

今でも充分ウルサイが、昼間だから許せる。
一般利用で早朝から遅くまでとか、阿呆か。

>入間基地で暫定開業して、 横田基地が共用化されたら移してほしい

まず無理　入間基地の航空機は近隣に落ちてるしね
ましてや米軍機は近隣住宅地に落ちて多数の死傷者を出した
近隣住人の理解を得られるわけがない

稲荷山公園前に駐車場の用地は、ここ
http://chizuz.com/map/map36225.html
警察・航空記念館の駐車場として兼用。

ここに駅直結の簡単なターミナルを建設する。
http://chizuz.com/map/map36224.html
停電しても、隣にある清掃センターから冷暖房エネルギーを供給してもらえる。

航空自衛隊の必要設備は、こちらへ移転させる
http://chizuz.com/map/map36226.html

周辺の工業団地群
http://chizuz.com/map/map36227.html
代表的な医療機関
http://chizuz.com/map/map36228.html

>>14
無知ってどこを使うんだ？
所沢の通信基地は、１Ｋｍ程度しか無いぞｗ

>>16
横田よりマシｗ

>>15
開港時は、７時から２１時。
現自衛隊と変わらんし。

今でも深夜に発着があることがあるのだから、問題なし。

>所沢の通信基地は、１Ｋｍ程度しか無いぞｗ

はぁちゃんと調べような　（失笑

>横田よりマシｗ

横田から離陸した飛行機が入間市内に落ちて死傷が多数出たんだよ

とりあえず基地周辺の住民を強制退去させ用地を確保してからじゃないと無理w

てか、ただでさえ後から来たくせにヒコーキウルセーとか騒ぐのばかり
どこの空港も最初は何もない野原の真ん中に作ってるんだぜ？

>>21
間違っていたわｗ
ちゃんと用地はあるわなｗ
でも飛行場機能が完全に失っていて、所沢市で再開発のために返還を要求してるとｗ

死傷者が出たソースは、wikiの
1958年（昭和33年） - 中部航空方面隊司令部編成・中部航空警戒管制群発足により、入間基地開設。ジョンソン基地の米軍機が市内で墜落事故を起こし、死傷者14名を出す。
だな。入間川の事故だね。知ってるわ。近所だし。

特に狭山周辺の部落住人は性質が悪い
Ｒ１６の２車線化に何十年かかってると思ってるんだ？

それにひきかえ所沢周辺の開発の速さは住人民度の高さを表してる

>>22
別に共用化しても、変わらんって。

>>24
Ｒ１６の２車線化は、入間市の失政だわな。
河原町交差点の複雑な構造も原因だが。

所沢は市街地の交通が駄目駄目じゃんｗ

>1958年（昭和33年） - 中部航空方面隊司令部編成・中部航空警戒管制群発足により、入間基地開設。ジョンソン基地の米軍機が市内で墜落事故を起こし、死傷者14名を出す。
だな。入間川の事故だね。知ってるわ。

違うよ
横田基地を離陸した航空機が金子の高圧線に引っかかり加治丘陵に落ちた

>>27
入間基地の話をしてるんじゃないの？ｗ

>Ｒ１６の２車線化は、入間市の失政だわな。

ゴネ徳したうどん屋を知らんの？

>>29アンタの構想に
>入間基地で暫定開業して、 横田基地が共用化されたら移してほしい

ってのがあるぞ
つまり相互の賛成を得られない限り無理なんじゃね

安価間違えorz

>>29
入間市の失政はね、黒須教会・西洋館の移転案をうまく提示できなかったこと、
土地を提供する近隣住民の移転時期を明確に提示できてなかった。

ごねのとこは狭山市。
他の住人が移転しているなかで、あそこだけ移転しなかった。

>>30
横田基地の共用化の議論がうまくいってない、
ロシア・中国の台頭で、アメリカが新政権になっても横田中枢機能の弱体化はさせないはず。
外務省や石原さんが五輪を武器にいくら努力しても、無理だと思う。

政情が安定し、米側が軟化し議論が再開できるまで、
入間基地を建前では暫定的で共用化する。
五輪を誘致するなら、東京側も妥協するしかない。

兎に角　入間基地周辺開発は今でも難航してる箇所大小沢山ある
基地民間乗り入れなんて夢のまた夢。

Ｒ１６以外で入間市周辺の開発で難航してるとこってどこだよ？
こっちが聞きたいわｗ

ビジネス需要もあるのに。

たとえば黒須団地のトコ、自分でも指摘してたろ
あそこもほとんど完成してるのに十数年放置されてるよな

黒須団地のとこ？Ｒ１６のことか。
あれは放置というか、２つとも入間市の重要文化財で移動するべきかどうするべきかで
地元で問題になってただけだ。

それとも、入間市駅の東側を掠める市道のことか？
あれはＲ１６が４車線化しない限り供用しないようだよ。
交通が複雑化するからね。

黒須団地から保健所へ抜ける高架下の道
稲荷山の駅だって未だに手が付けられない状態

オマエラ馬鹿過ぎ。まずペイロードの問題と、空中回廊の共有及び改正、スロット及びターミナルの土地確保、道路整備と建設財源そして運用対効果の検証など考えれば到底不可能な話しだな。
候補地を挙げるなら横田エァベースしか有り得ない。
しかし、それすら無理。
あるいみ軍事道路のＲ16沿いにあるからと言ってもそれは寝言と言うものだ。
釣りにしてはおもしろいが。

>>38
入間基地は自衛隊の用地を借りれば、普通に運用できるんだが。
問題は、>>17に挙げた用地に建設するターミナルビルの建設費と、
入間基地側の警備の問題だけ。

>>37
稲荷山公園駅の南側の土地は返還されるという噂はあるが、
実際にどの用途で使われるかは不明だな。

黒須団地から保健所に抜ける道は、Ｒ１６が４車線化しないとどうにもならない。

豊後水道で国籍不明の潜水艦発見。

米軍が横田基地を返還する時期も延びるだろうな。

勘違いしてるやつが多いみたいだが

軍民共用化って軍にとってはデメリットしかないから
よっぽどのことが無いとやりたがらんよ

邪魔くさい民間機のせいで発着回数も制限されるし
管制やら警備やら整備に地上支援と余計なことが増えるだけ
地元対策とかで仕方なく共用化する例はあるが
所沢や横田はそんなに地元との軋轢があるとは思えんし

>>42
自衛隊も滑走路が増えるとか、長くなるとかなら喜んでやりそうな気がするけどな。
まあ、入間ではそんなこと無理なわけだが。

>>43
滑走路が増えても自衛隊が自由に使えないなら意味は無い
長さは現状で十分

どんだけうるさいと思ってんだよ…

どんだけうるさいって、文句を言ってるのは調査もせず後から移住してきた住人ばかりではないか。

たぶん問題になるのは、民間機の就航が住人にとって、追加的な不利益になる点では？

自衛隊機が飛んでる分には、後から来た住人が文句を言うのは筋違い。
ただ、新たに民間機を入れるとなると話は別、ってことに・・。

>>9のような入間基地と各航空基地を結ぶ航空路線が設定できれば、
自衛隊の司令部と各基地を結ぶ人材輸送の効率が良くなるな。
少人数少量の輸送を自衛隊機がやるより、民間機を利用した方がいいし。

また、２０１６年の東京五輪が実現できれば、
羽田の発着枠を一時的に国際線にまわし、入間の国内線で補うこともできるだろう。
横田誘致ができなければ、東京都にはかなりのメリットがある。

周辺自治体にとってもメリットはある。
狭山市は、税収の多くを占めるＨＯＮＤＡ狭山工場などの企業立地を維持
入間市は、入間の知名度をアップさせることができる。
所沢市は、都心と空港への近さを売りに出せる。

入間基地に納入してる業者からの税収で維持できてる３市ともに
空港による雇用の拡大に貢献し、新たな産業立地を促進でき、
シンボルとなる高速輸送機関を手に入れたことで政令指定都市を目指せる。

周辺住民や西武沿線民は都心を経由し２時間以上かけて羽田に通っていた無駄を省き、
駅から１０分程度で飛行機に乗れる利便性を享受することになるな。

沖縄まで今まで５時間かかっていたのが、手続きを入れても２時間半。
国内どこに飛ぶにも２時間ー３時間の時間削減効果がある。
都心の渋滞に巻き込まれることもない。

周辺の立地する企業にとっても願ったりかなったり。
ＨＯＮＤＡの和光本社と狭山工場・寄居工場と、熊本の工場などの連絡にも使えるし、
安川電機の東京工場と北九州の工場の連絡にも使える。
その他周辺工業地帯に所在する会社は半日以上時間を有効活用できるようになる。

逆に地方の企業にとっても、航空自衛隊や周辺企業への交渉や納入が楽になる。

横田と違って、既存の鉄道路線の駅から２００ｍに飛行場のエプロンがあり、
周辺の人口が１００万ー３００万の利用が見込める最高の立地は他の空港には見られない特徴。
建設費も用地買収が簡単だから安く済むし。

２０２５年に予定されるリニア開通後、少し大きな流れに取り残された感がある地域に
活力を与えてくれるのは間違いなかろう。

>>47
あぁ、そういうことですか・・。
横田基地の共用化問題では、そこはどう解釈してるんだろ？

あちらは深夜でも戦闘機の発着があるが、民間機を乗り入れた場合、
滑走路延長上の住人は被害をこうむることになってしまうな・・。

なんだこのスレｗ

やたらマルチポストしてる割に

昨日から書き込んでるのはID:5sZRpyG40とID:KqUTm7i10の二人芝居ｗｗｗ（もしかしたら自作自演？）

さて、日付が変わったらID:LYWtuOTl0も独り芝居開幕か…ｗｗｗ

そりゃ交通政策板だしｗ

>>48
自衛隊には基地間を結ぶ定期便がある
臨時でも必要なら飛ばす

五輪なんて来ない。てか来るなw

入間の知名度なんか上げても何の意味があるのか？

税収で維持できてる三市とか、もうなんと(ry
基地対策費で食わしてもらってるの間違いだろうがw

>>53
海外派遣で機材・人員のやりくりができないときに、基地間を結ぶ定期民間便があったら便利だろう。
元自衛官Ｐが航空会社に転職しているのだから、予備自衛官ならば基地間路線運行のために、
緊急時には要請できるだろ。アメリカがやってるような感じで。
入間基地には補給処があるからな。

五輪が来るかは来年の決定によるｗ
他の都市に比べれば、可能性は高いだろうな。

横田共用化よりは可能性が高いだろう。
あっちは軍事利権に厳しい共和党でも拒否、対日に厳しい民主党も拒否されてるんだから。

自衛隊員からの税収、基地対策交付金、防音工事による市内業者への還元、
基地を維持するためのインフラからの副次的な経済的恩恵（取水堰etc）、
基地と工場を当てにした物流企業の税収、３市とも入間基地から儲けさせてもらってるようです。
口では言わないけどね。

>>54
だから、定期便は飛んでるの。それで十分だから民間なんかいらんの。
だいたい、こんだけ新幹線と高速道路が発達してる国なんだから
予備自とか電車とバスで十分。金も安いし。
自衛隊が全世界的に基地を持ち、常時海外派兵をして世界中で戦争するようになったら
また話は別だけどね

てかさ、共用化したって民航なんか来ないよ。ローカル路線縮小のご時世を知らんのか？

夢を見るのは自由だが、たまには外へ出て働いてごらんよ。
基地の現実も見えて来るからw

>>51
なんかこの板には前から一名やたら入間基地にこだわる馬鹿がいるんだよ。
こんなの誰が推し進めるんだよ。大して賛同されないのに反対運動は必至だぞ。

>>56
誰が推し進めるんだよって、県議会議員が推し進めてるんだよｗ

>>55
人材難で民間への自衛隊のＰの転職が増えてるのだから、
国内に自衛隊のＰを頭数を残すためにも、
予備自衛官のＰが運行する国内民間機の発着に任せた方が良いと思うけどね。

自衛隊にとっても、Ｐに国内空港の実地発着訓練を受ける機会を提供できるし、
Ｂ７４７やＵ−４・ＣーＸ導入で民間航空路を飛行するために慣熟訓練を受けさせるメリットがある。
国際派遣の機会が少なくても、海外運用のスキルも学ばせることができるし。
有事に召集できるＰを常時雇用しておく必要性もないし。

民間にとっても、最低限の教育訓練を受けているＰを確保できるし、
高度教育を受けている機体整備士の研修を受け入れて整備員も確保できる。
組合に入ってないから、ストライキを起こす心配もないし。

自衛隊Ｐにとっても、民間の所得と自衛隊の安定性を兼ね備えた制度になれば、
出世以外にも意欲がわく仕事の選択枝が広がるわけだし、
自衛隊に戻っても、民間での経験を生かして、組織の活性化につなげることができる。
退職後にはまた民間に戻れる選択枝も得れる。

国にとっても、自衛隊Ｐの減少を抑えることができるし、
かつ国内航空会社における日本人比率を高め、安全保障が維持できるメリットもある。
混乱した海外へ派遣できるＰを用意できるし。

入間基地のＰは、民間への転職がしやすい機体の操縦士が多いし、
共用化を機に、自衛隊のＰを民間に積極的に派遣する制度ができれば、
結構面白いと思うけどね。

周辺はビジネス需要が旺盛だし、住人が多い。
ローカル路線が縮小しても、横田・入間周辺の需要は福岡・仙台並にはあるだろうから問題なし。

自衛隊の定期便ってのは慣熟訓練のためにやってる要素もあるから、
民間に自衛隊Ｐを派遣して、入間に民間機を発着させるのも面白いと思うけどなｗ

>>58
再召集して再訓練してとやってたら、戦力化までに時間が掛かってしまう
例えば地震の翌日に被災地に飛ばすには、再召集じゃ間にあわないでしょ？
（後詰用にするなら、その分の機体も抱えておかないといけない）

それに平時にも一定期間ごとに再召集再訓練を受けさせておかないといけないから
雇用している会社側にも大きな負担が掛かる。
国民保護法で大手エアラインは有事に国家徴用が決定しているから
会社ごと国家で雇えるんだから、個々の操縦士を予備で雇っておく必要も無いのさ。

なら、大まかにいって、繁忙期に民間Ｐに、閑散期に自衛隊Ｐをやればいい。

航空会社の機体運用も、繁忙期にフル稼働させ、
閑散期に運行を取りやめて重整備や予備・訓練に用いることが多い。
閑散期には人的に余裕がある。その間に自衛隊に戻って再召集再訓練を行えばいい。

こういうのも、自衛隊Ｐに飛行時間が少ないから指摘してるのもあるんだけどね。
前に、Ｔ−３３で電線切って落ちた入間基地のＰは元々デスクワークで、免許維持のために飛行していたと聞く。
自衛隊は燃料予算が限られて訓練機会が少ないから、若いＰに訓練時間を割かざるおえず、
Ｐの人員を確保させるために、高齢のＰを事務職に配して最低限の訓練時間でやりくりをしてるんじゃないと思う。

自衛隊は５５歳で退職するのが多いのだから、激しい訓練にも耐えられない４０代辺りで出世コースから外れたＰを
繁忙期に人材が必要な航空会社に移籍させて再就職を円滑に進める（民間は６５歳で退職）とともに、
訓練時間が少ないが意欲のある自衛隊Ｐに、再就職先がある安心感と十分な飛行時間を経験できる機会を与え、
団塊退職で外国人Ｐが増やしてる日系航空会社に即応予備自衛官という条件で人材を確保させて、
日本の国民保護法下において活動してもらえるＰの数を残しておく必要性があると思うんだよね。

さすがに、地震とか有事に関しては、最低限の人間で対処するしかない。
ただ、それにしたって頻繁にあることでもないし、Ｃ−Ｘが調達できるか分からないほど
防衛予算が伸び悩んでる状況下において、事務職にするほど自前のＰ要員を用意するほどの理由にもならない。

もし自衛隊が海外派遣になったとしても、ほぼ民間機が発着してるような主要空港を利用することになるだろうし、
そうなった場合は、純粋な自衛隊Ｐより、民間機で発着を経験して地理を理解してるＰの方が錬度が高いといえる。
地震で地方空港に派遣される場合にあっても、飛行時間が少ないＰよりも、
民間で経験してるＰの方が即応性が高いだろうし。

今までは、Ｃ−１で民間航空路の運行に慣れてないＰが多かったんだろうけど、
これからはＣ−Ｘで他の旅客機と同じ航空路で飛行することになるんだから、
民間との人材交流である程度のノウハウを自衛隊側が吸収する必要があるんじゃないかな。

現在、自衛隊に求められてるのは、仮想敵国が攻めて来れないほどの
最高の装備と最高の人材を量で確保しておくことであって、それらを常時抱え込むことでもない。
少子化と装備の高性能化で人はいても、使える人材不足に陥ることが大いに想定される今、
路線拡大で即戦力がほしい民間と、防衛予算は足りないが最高の錬度の戦力を確保したい自衛隊は共存する必要性がある。

ゆえに、その大元になる入間基地が共用化をして、
即応自衛官Ｐを入間基地発着の民間航空機において積極的に用いるべき。
ＹＳ−１１を運用するほど、移動人員がいるようだし。

>>60
何を頓珍漢なことを
「頻繁に起きるわけではない事態」に自衛隊は準備されてるのだよ。
それに有事では空港の離着陸支援システムが生きてる保証もない。
滑走路だって無事じゃないかもしれないし、離着陸時に撃たれるかもしれない。
そういう条件では民間飛行場の経験なんか無意味だ。
C-1だって民間航路を民間の管制に従って飛んでいるし
民間の飛行場が無事ならば、充実した支援システムがあるんだから
別に未経験でも離着陸に大した支障があるわけでもない。

それにな、召集したって乗せる飛行機が無いんだ。
今ある飛行機の一部を予備にしちゃうと、即応戦力が減っちゃうし
かといって予備用回せるだけの増数できる予算も法的根拠も無い。
防衛大綱を書き直し、財務省と折衝して
これこれこういうわけで安上がりですと説明できるかというと難しい。

2000年12月27日（水） 16時46分

＜特報・飛行訓練＞空自の管理パイロット　時間大幅カット（毎日新聞）　航空自衛隊の管理パイロットの訓練時間が、来年度から５年間の中期防衛力整備計画（次期防）で、約４分の３に大幅削減されたこ
とが２７日、分かった。空自が空中給油機やＦ２支援戦闘機など大型装備導入を優先した代わりに、訓練がカットされた形。訓練時間
は防衛庁の訓令で定めた時間をはるかに下回り、内部から「飛行技量が維持できるだろうか」と不安の声も上がっている。　【前田
博之】

　防衛庁などによると、大幅削減されたのは航空幕僚監部などに所属し、常時飛行していない管理パイロットが技量を維持するための
訓練時間。訓令では年間９０時間飛行するよう実施基準を定めているが、実際は予算で縛られ、今年度は４５歳以下の若手が６５時
間、他は４５時間程度と訓令違反が常態化している。

　次期防では大蔵省との折衝の中でさらに削減が求められ、来年度予算から４分の１削減となった。大蔵省によると、飛行時間が減る
ことで点検整備の部品交換など年間約４０億円の節約になるという。切り詰めの背景には次期防期間中に４機で約１０００億円の空中
給油機や、１機約１００億円のＦ２を４７機など大型装備の導入がある。

　管理パイロットは、幕僚勤務を４、５年経て再び飛行隊長など現場に戻るケースもあるため、内部から「さらに減らされて飛行技量
が維持できるだろうか」と不安の声も出ている。空自は「緊縮財政の中で、苦渋の選択だった。財政が豊かになれば元に戻したい」と
して、離着陸回数は変えずに１飛行時間を短縮するなど訓練の効率化を検討している。

　しかし、防衛庁幹部は「新しい高額な航空機を入れて、部品など維持コストも上がっているので、このままでは戦闘機などの常勤パ
イロットの訓練時間も削減せざるを得ない状況が来るだろう」と話している。

http://news.yahoo.co.jp/headlines/mai/001227/dom/16460000_maidome064.html

>>61
頓珍漢か？

頻繁に起きるわけでない事態のために、常時人員を確保しておく必要性は無い。
現実的に突発的に戦闘が始まることはないから。

哨戒機や戦闘機や救難部隊のように民間では代替できない部隊に関しては優先的に確保するべきだろう。
しかし、輸送部隊はね。民間でも代替できる。アメリカ軍もやってる。
（むしろ、日常的に大量に貨物をさばいてる民間の方が優れているかもしれん。）

ミサイル防衛や、新戦闘機・給油機・無人航空機を導入していかなければならないのに、
防衛予算が無い中で、免許を維持するためにＰを事務職にさせるなら、
閑散期には自衛隊で有事の訓練を行い、ちゃんと有事には自衛隊に戻るという制度にして、
民間航空会社で活用したほうが本人にとっても自衛隊にとっても得だろう。
>>62のように、装備費の増大で、実情は飛行技量を維持することさえ難しいようだし。

地方空港や離島の航空便なんてのは、採算面より、日本の安全保障の面でも重要であるし、
団塊の退職で、これらの地方路線の維持さえも難しくなってる中で、
輸送部隊の自衛隊員による国内線の維持は、十分国益にかなうしね。

ＹＳ−１１などの無駄な旅客機を思い切って削減するか民間機を利用するなりして、
海外派遣に積極的に参加すればＣ−Ｘなどの戦術輸送機の現機体数を維持することはできる。
（日本以外に、海外に輸送機を派遣できる国は少ないからね。）

てか、これからの日本は、団塊が支えてきた現勢力を維持できるほどの若い人間はいないし、
常時兵員を確保できるほどの財政基盤もなくなるだろうし。

人員輸送や少量貨物輸送のためにＰを用意して防衛予算を使ってるくらいなら、
入間基地を共用化して積極的に民間機を入れるべき。
もちろん、その民間機は防諜のために、元自衛官Ｐね。

>>63
突発的に起こらない戦争なんて、突発的じゃなかった戦争と同じぐらいに多数ある。
そして民間機で出来る輸送業務でよいなら、民間機を雇えばよい。
雇えるように法律は整備されたんだし
出世を諦めた自衛隊操縦士も、戻ることを考えずにエアラインに行ってもらったほうが
再召集や再訓練の機材や人員や予算すら要らないから自衛隊的にも安上がりだ。
どうせ有事にはエアラインごと雇える訳だから、何にも問題は無い。
離島路線なんか今だって補助金で維持してるんだから、それを継続拡張すればよいだけのこと。

つかね、頻繁に起こらないから要らないなら
警察も消防も保険も貯金も要らないってことだよ。それって凄くばかげた言い分なのはわかるでしょ？

>>64
突発的じゃない戦争って、ここ５０年間の事例であるかい？
早期警戒衛星で軍事活動を始めたら数日で分かるようになってる時代に。

ちなみに、民間機でできる輸送業務でも、民間機の機長組合が反対するからできない。
実際には、元自衛隊Ｐじゃないとできないのね。
自衛隊Ｐを派遣する制度にしたら、戻すことを考えないと、輸送飛行隊を維持できるほどの人員を確保できない。
常時雇用するよりも、再召集・再訓練した方が安いのね。
何のために、>>62のような記事が出てきてるのか考えれば分かること。

法律上有事にはエアラインごと雇えても、残念だけど動かす人がいないの。
前述の機長組合が反対するし、脅したら終戦後の経済活動にもろに影響するから。

俺はね、自衛隊の防衛機能を否定してるわけじゃないのよｗ
財政難下で、自衛隊の機能を維持するためには、民間にＰを移籍させて、
新しい機材を整備するしかないの。
でも、現体制を維持するためには、Ｐに戸籍を残してもらうしかない。

入間基地を共用化して、必要なとこに金を流した方がいいと思うのよ。

この財政難と人材難の時代に、団塊に支えられた現体制を維持して、
新機材を整備しようという流れが馬鹿げていないか？

誤り
財政難下で、自衛隊の機能を維持するためには、民間にＰを移籍させて、
新しい機材を整備するしかないの。

正しい
財政難下で、自衛隊の機能を維持するためには、民間にＰを派遣して、
新しい機材を整備するしかないじゃないの。

>>65
例えばイラクのクウェート侵攻やフォークランド紛争は突発的だろ。
少なくとも仕掛けられた側は寝耳に水の事態だ。
そして数日では民間で働いてる人を引き抜いて部隊に送り込んでも戦力にはならない。
米の州兵だって、イラク投入まで再訓練と再編成で数週間掛かってる。

そして民航の組合の問題は、その為に管理職の操縦士を確保している。
それこそ、そういう役割を元自の操縦士に委ねたって構わないでしょ。
別に自衛隊に戻ってきてもらわなくても良いのさ。

そして、大事なことは、予備役使っても予算は浮かないってこと。
例えば有事にのみ使う輸送機を抱えていたら、それだけ金が掛かる。
即応訓練を定期的にやってたら、それにも金が掛かる。
今ある即応戦力を削って予備用に回せば、金は浮くけど、即応戦力は減ってしまう。
現体制（相応戦力）の維持には、予備役は役に立たないんだよ。

もう基地外に餌やるのやめようよ

>>67
その即応戦力とやらは、>>62のような形で維持されてるんだろ。
結局部内に予備役を維持してるようなもん。
有事に必要な輸送機を削減するより、Ｐを有効に活用した方が良いと思うけどね。

Ｐの場合は、常時雇用の形で人件費をかけるより、
即応訓練のためだけに人件費と訓練費をかけていた費用は削減できる。
積極的に若いＰを養成して組織の活性化をはかったほうがいい。
機体数を維持するのは重要だが、再雇用を意識する４０代以上のＰを維持する必要性はないだろ。

人員を確保するために、練習機で最低飛行時間を維持訓練するくらいなら、
民間で常時飛行できるようにしたほうがマシ。

組織が閉塞的なのを敬遠して、海自・陸自ともに人員不足が常態化してるんだろ。
団塊世代が辞めて、人口が減っていく時代に自衛隊は維持できるはずもない。
今の１０代は３０代の半分くらいしかいないからね。そこで能力のある人間を自衛隊が採用するのは難しくなるだろう。

俺が言ってのは兵力の減数ではなく、アメリカの州兵みたいな感じの制度があればということ。

入間基地でやってみればいいじゃんと。

>>68
だな。ほんとの基地外だね。


この基地外がスレ立てたのか？
こんなの飼ってるなんて、入間市も大変だなw

入間市民なら市民も行政もこんな計画見向きもしない事に気づいてるはず。
わかりやすい部外者の妄想だからなぁ、これは

自己矛盾してることも理解できないんだろうな。
きちがいって凄いわｗｗ

駄目だなｗ　俺を基地外扱いしてもいいが、叩くならちゃんと指摘してくれないとｗ

まぁ、いいや。書きながら頭でまとめてる部分が多いから矛盾してる点もあるだろうな。

錬度を高めておく戦闘機・哨戒機・救難飛行隊を常備する必要性は分かるが、
輸送飛行隊を常時維持する必要性がわからん。

横田に飛来するアメリカ空軍州兵部隊などをみると、
必要なときに再軍備すればいいではないか？
諸外国を見ると、輸送機や給油機などは州兵や予備役が運用してる部隊もあるぞ。

防衛予算が伸び悩む中、
Ｆ−４の代替にＦ−２２を調達し、
ミサイル防衛関連装備を調達し、
小牧に給油機部隊を運用を開始し、
将来は無人航空機部隊が編成される。
早期警戒衛星を運用しなければならない。

装備品を購入し続けなければならない中、
なんでもかんでも、人員を抱え込むことが正しいことのか。
防衛予算は増えないぞ。

入間を共用化して、免許を維持するために年に数十時間の訓練をする
輸送航空隊関係のパイロットを羽田共用化や地方路線用に
パイロットが足りなくなる民間に派遣すりゃいい。

Ｃ−Ｘは民間機にするらしいから、それを運用する航空会社でも良いな。
民間で働きながら、Ｃ−Ｘの飛行時間をこなすことができるし。

>>74
戦術輸送機は戦場に立つ戦闘装備なんだよ。
高度な操縦技術が求められるという点では戦闘機と変わらない。
そしてアメリカの州兵は
イラクの実戦に投入するには促成で4週間のプログラムが必要。
手馴れてるアメリカ軍ですらそうなるのが実態なんだよ。

そして人員を抱え込まないから
デスクワークの操縦士の維持訓練を削ったんだよ。
どうしても操縦士でありたい人は退役して民間機に乗ってくださいと
どうせ有事には、その民間機ごと雇いますからねと。
全然こっちの方が安上がりでしょ？

民間でもNVGの使用とか編隊飛行とか空中給油とか不整地着陸とか訓練できるのかしら？

軍隊の輸送機がただ飛んでるだけと思ってる馬鹿がいるねw

そりゃ訓練は必要だろうよ。
でもさ、自衛隊は燃料費が増加するだけで、戦法訓練を減らします、
年末までに予算が足らないかもって言ってるんだぜ？

本当に飛行時間守られてるのかね？代替の効かない戦闘機は数日に１回は必ず訓練をしなければならないけど、
輸送機なら、年に数回一定期間の戦術訓練を義務付けた民間機経験者と大差ないんじゃない？
定期便任務ばかりで、毎月のように戦術訓練できる予算ついてるとは到底思えない。

今でも免許を維持するだけのＰがいるなら、民間で勤めてもらった方がいいと思うんだよね。
防衛予算が下がり始めてるのに、グアム移転費用・ＭＤ関連・新機種調達予算を考えたら、
現体制を維持できるとは到底思えん。

時間をかけて築いてきた自衛隊の教育体制を維持し、自衛隊員の定数を維持し、装備品の数を減らさないためには、
Ｐを一定数民間に移して人件費削らないと、現体制維持できないと思うんだが。

幸い、Ｃ−Ｘが民間輸送機への転用を検討してるようだし、
これに乗じて、輸送飛行隊のＰを予備役化すれば、
有事の際に定員も確保でき、機体も確保できる。
民間輸送機だから、自衛隊の機体定数にも含まれないし。

もちろん予備役化した人には待遇が変わらないように配慮して。

まぁ、いいや。輸送機の話は面倒になった。

色々と入間共用化の話題になればいい。

横田基地共用化ができなくなった場合、
代替として検討できればいいわけだし。

オーバーなことを書きすぎたかも・・。

横田の共用化は日米安保がある限り無理
入間なんか代用にする意味が無い。埼玉だしw

入間は、仙台空港並の集客力はあるけどね。
びっくりすんなよ。

輸送機の民営化ってアイデア面白いな。。

自演乙w

輸送機の民営化ってアイデア面白いよね

横田空港なんて幻想だな。
横田基地軍民共用化擁護論者は、国や東京都とアメリカとの交渉はまだこれからと主張しているが、
実はその交渉内容が、1日にたった15回程度の民間機発着を認める認めないということでやり取りされていることは、
擁護派にとって非常に都合の悪いことなので、隠蔽されているのだよ。
しかもアメリカは、1日15回発着でも現状ノーなので、
今後の日本側の交渉努力によっても、最大限アメリカを譲歩させて15回ということだ。
1日にたった15回の発着。。。地方ローカル空港並み。。。
これでは横田が首都圏第三空港になるなんて到底無理だな。

それでは代わりに厚木基地軍民共用化はどうだろうか。
ここならば、アメリカ海軍の空母艦載機等が岩国に移れば、アメリカもそれなりの民間機発着を認めそうだ。
しかし残念なことに、立地的に横浜南部方面の相鉄線沿線にある厚木基地では、
羽田・成田が遠く、かつ、航空需要が旺盛な東京23区西部・多摩地区からでは使えないし、
当の神奈川県ですら、厚木より羽田の方が便利なので、せっかくの軍民共用化も生かされない。

結局、残された選択肢は、
横田基地のアメリカ空軍と航空自衛隊による軍軍共用化と、入間基地の民間機主体の空港化しかない。
入間が、軍事基地（板付基地）から民間機主体の空港へ生まれ変わった福岡空港のようになれば、
現行のＣ−１より騒音がかなり低減されたＢ７６７やＢ７３７が相当数発着出来るようになる。

そして、２，０００メートル滑走路の入間だけではやはり力不足という世論が強まれば、
近隣の桶川ホンダエアポートを、荒川河川敷上に滑走路延長しようという議論も当然起きるだろう。

入間飛行場からどこへ飛ぶんかね。ビジネスマンじゃあるまし、君は年に何回国内旅行に飛行機を利用するの！
遠いの近いのって不平不満ばっかり、羽田までそんない遠いかい？

>>86
月に何回も、北は北海道から南は九州・沖縄、更には中国・韓国・台湾へと出張する東京本社のビジネスマンや、
東京から北海道・北東北・中四国・九州・沖縄等の地方支社に単身赴任したビジネスマンにとっては、
空港から自宅や事業所までの所要時間は切実な問題だぞ。
しかも首都圏の住宅地は、成田空港に近い東側の総武・京成・常磐・東武等の沿線より、
西側の中央・京王・西武・東上等の沿線の方が人気が高い西高東低傾向が顕著で、
大企業の事業所・大学・研究所等も首都圏西側に集積している。
要するに、首都圏南部の東京城南・川崎・横浜方面は羽田空港があるからいいとしても、
その次に空港が必要な東京城西・多摩・埼玉南西部等の首都圏西部には全く空港がなく、
優先順位からするとそれよりも劣後する首都圏東部に、成田・百里と無駄に二つも空港を造ってしまったことが、
大きな不幸なのだよ。横田空域があるためにね。
ただ、横田軍民共用化は頑なに拒否しているアメリカも、横田空域自体は日本側に段階的に管制権を認める方向だ。
それならば、絶対空港が必要な首都圏西部で、かなり実現可能性が高い入間の空港化について、
真剣に考えるべきじゃないか？

羽田へ直通列車でも走らせた方がマシ
多摩地区発のNEX増発した方がマシ

C-1より767の方が騒音減少なんて嘘だしw

入間からどこへ飛ぶんだカネ！何も入間に定期便を飛ばさなくても羽田へ行けば
どこへでも何時でもあるじゃないの、そういう便数や行き先がＪＡＬもＡＮＡもスカイマークや
エアドゥ、アジアネット等航空会社がよりどりみどり楽しいがな！

羽田一極集中理論は、ますます首都圏の空港事情を悪化させるだけだよ。
他スレで、埼京線を羽田空港へ乗り入れろだとか、
蒲蒲線により地下鉄副都心線・東急東横線を羽田へ直通させろとか書かれているが、
そんなことしたら、今までは羽田空港が遠くて不便だから、
飛行機は敬遠して、新幹線を使っていた埼玉方面の利用客までが、
羽田から青森・秋田・小松・伊丹・関空・神戸・岡山・広島便などを使うようになって、
羽田空港の過密化に拍車をかけるだけ。

>>89
羽田遠いし、司令部があるから自衛隊需要あるし、
周辺に関東でも有数の工業地帯があるし。

関東で有数って言っても狭山工業地帯は思いっきり関東向け専門だから

その関東ってのが世界有数の市場じゃないの

>>91
>司令部があるから自衛隊需要あるし
何か思いっきり勘違いしてる人がいるねw

司令部ってそんなに毎日大勢の人が全国出張しまくりな組織だったとはwww

自衛隊組織のことだけを指摘してるんじゃないよ、
本物の勘違い野郎ｗ

入間基地は、ＪＲ中央線の国分寺駅から西武線で20分たらずで着いてしまう。
言わば、ＪＲ中央線が、浜松町駅や品川駅で空港アクセス鉄道に連絡しているＪＲ山手線のような状態になる訳だ。
東京駅、御茶ノ水駅、新宿駅、中野駅、吉祥寺駅、立川駅、八王子駅、高尾駅など、東京都を東西に貫き、
まさに、首都東京の背骨を成すＪＲ中央線沿線に、航空需要がないとでも？

つでに、所要時間について書くと、
新宿駅→品川駅：山手線19分
新宿駅→国分寺駅：中央線特快21分
新宿駅ですら、羽田空港と利便性では全く互角だ。
当然、新宿駅以西では入間基地の方が断然便利になる。

その利便性は横田基地にも同様に適用できるわけで

地元住民を全員疎開させでもしなきゃ
民航バリバリ飛ばすことなんかできなしない

てか、このご時世に航空会社が新路線開設するとでも？

>>98
横田が無理だから、次策としての入間だろ。
>>99
横田だろうが、羽田の陸側への飛行だろうが、結局同じ問題にぶちあたる。

＞90
ちょっと違うんでは！ＪＡＬ・ＡＮＡは羽田〜伊丹・関空便を約片道５０便を擁している。
東京〜新大阪をＪＲ東海道新幹線に任せ、投入している５０便を、国際線に振り向けようと
考えている。おそらく新青森まで新幹線開業すれば、３００キロ運転にて青森まで３時間で
結びます。もう飛行機は競争から手を引くのでは、仙台・新潟並みに旅客機は運航を止めると
考えられ国内線はもう頭打ちなのでしょうか。
その浮いた空いた？便数をアジア向け国際線にシフトすること間違いないでしょう！
そのための羽田国際化ですから、日本はとにかく一極集中が好きでたまらんのです。
札幌だって人口２００万人に手が届きます。北海道全体の人口が５８０万人ですから、その比率の
高さ１／３が札幌市民なんです。何も東京だけではありませんよ。

>>101
東北新幹線の東京〜大宮間は、
朝夕は、在来線の通勤ラッシュ並みに3〜4分間隔で運転されており、
もはや増発は不可能だ。
しかも、東北新幹線系統は、
はやて＋こまちが16両、やまびこ＋つばさが17両での運行と、
増車による輸送力増強も難しい。
こんな逼迫した状況下で、
函館、青森、三沢、秋田、大館能代、山形、庄内便などを次々と廃止したら、
東北新幹線は完全にパンクするよ。
（平日朝夕や休日は、まず指定席が取れなくなるだろうね。）
更に、東京or新宿〜大宮間を線増しようとすれば、
当然、荒川低地の軟弱地盤下や、埋設物が多い東京都心下の
大深度地下方式にならざるを得ず、
数兆円規模の莫大な建設費がかかるが（副都心線は池袋〜渋谷のみで6,000億円）、
ＪＲ東日本は投資対効果を考えれば、まずやらないだろ。
では沿線自治体はと言うと、北海道や東北の自治体にその負担能力はなく、
かと言って、東京や埼玉に負担せよと言っても、ふざけるなという話だ。
結局、東北・北海道新幹線の延伸により、
羽田空港の発着枠が空くと言うのは幻想だ。
要するに、本来、既にパンクしているはずの東北新幹線が、
航空機の輸送力があるおかげで、何とかパンクせずに済んでいると言うこと。
同じ事は、東海道・山陽新幹線にも言えるね。

それをやろうと言う話が政府与党にはあるようですが、それをどうお考えで？

>>103
ＪＲ東日本を第二の国鉄にするつもりなんだろ。
結局、ツケは国民へ、さ。

頭悪すぎだろ

成田と羽田の貨物便を百里にまわすから
発着枠はあくよ

？？？
そんな情報ないけど？

羽田−パリ定期便開設で合意 拡張後の深夜早朝時間帯
http://www.47news.jp/CN/200810/CN2008102401000701.html

小手先だけの羽田国際化モドキをしても意味ないよ。
京急もモノレールも動いてない真夜中に、羽田から出発、もしくは羽田に到着する身にもなってみろ。
貧乏な若者が使う格安チャーター便じゃあるまいし、大人の体には辛いぞ。

空港空白域の首都圏北西部に首都圏第三空港を造って、首都圏の国内線を効果的に第三空港へ分散し、
羽田空港の日中の国際線枠を十分確保するという、抜本的な対策がなされない限り、
本質的な問題解決にはならない。

米軍管制下な件

欧州へ向け暗いうちに羽田を発てば、
現地で朝飯食ってからオフィスへ入るなんてことができる。
「日本人が来るのはいつもティータイムだな。」
なんて言われることも無くなるわけだ。

来年、石原がオバマと会って、横田問題でケチョンケチョンにやられたら、
いよいよ、入間が現実味を帯びてくるな。

入間入間入間と大変ご機嫌だが、入間基地の共用化するとはどんな規模を考えてるのかな、
そして国内線？国際線？なの便数は？就航都市はどこ？
そこいらを話し合おうではないか。

全て国内線で
千歳、三沢、小松、築城、新田原、那覇、硫黄島行きの各線



とか言うに違いないwww

>>113
神戸空港みたいな感じ。
1日30便弱、年間300万人程度。
新千歳、伊丹、広島、福岡、鹿児島、那覇程度を中型機で。国際線なし。

あと、熊本ね。ＨＯＮＤＡ需要

>114
挙げられた路線に仙台、松山、釧路を加えてどうだろう、機材は路線相応の
座席数でなら十分採算に見合う感じです。

仙台は近すぎかと・・。

結局、東京西部から埼玉の川越・所沢辺りからの集客とすれば仙台もターゲットになりませんか、
やはり仙台へは大宮から新幹線が便利だからネ、航空会社は良い顔しないな、

ホンダ関連
埼玉（狭山・和光・朝霞・寄居・小川等）
↓
鈴鹿（中部国際空港）
浜松（静岡空港）
熊本（熊本空港）

ブリヂストン関連
多摩（小平）・埼玉（上尾・騎西・秩父）
↓
久留米・佐賀（福岡空港・佐賀空港）
下関・防府（北九州空港・山口宇部空港）

東芝関連
多摩（府中・日野・青梅）・埼玉（深谷）
↓
四日市（中部国際空港）
姫路（神戸空港）
大分（大分空港）

安川電機関連
埼玉（入間）
↓
北九州・行橋（北九州空港）

入間基地周辺から北海道・九州に向かうのって本当に遠いよな・・。行くだけで疲れる。

名古屋と大阪はまだマシなんだが。

>>117
硫黄島はOKなのかｗ

>>120
浜松は近すぎ。
四日市、鈴鹿は橋本にリニアができたら終わり。

熊本、佐賀、大分、北九州、山口宇部、神戸に、
社内連絡便よろしく50人乗り程度を飛ばしてみる？

入間市と姉妹都市の佐渡ってのもありかもな。

羽田に発着枠が確保できるＢ７３７クラスは佐渡空港には発着できないが、
ＡＴＲ７２なら、佐渡空港に発着できる。入間基地なら余力があるし、現実的かも。

>>122
114はC-1の定期便でしょw

>>123
ホンダの埼玉製作所と浜松製作所の間でそれなりの出張需要があれば、
入間〜静岡はありだと思うぞ。

埼玉製作所→車10分→入間基地(搭乗手続等20分)→35分(空路)→静岡空港(乗換10分)→車60分→浜松製作所：計135分

埼玉製作所→車70分→東京駅(乗換10分)→90分(ひかり号)→浜松駅(乗換10分)→車30分→浜松製作所：計210分

>>126
浜松製作所って浜松基地の隣りなんだね。
いっそ、便作れば？

圏央道が全通して第２東名ができれば、
車で２００分で行けそうなんだが

>>126
その65分にいくらまで払えるか？

このご時世、出張交通費に湯水のように金を使えるとは思えんがねw

>>129
北海道や西日本では、300キロ程度の比較的短距離でも、
時間優先で、飛行機は頻繁に使われている。
東北・関東・中部だけが、飛行機に乗り慣れてないため
（特に関東の場合は、国内線の羽田空港が異常に遠い地域が多く、飛行機が敬遠される傾向にある）、
あまりにも利用しなさ過ぎなんだよ。

飛行機を頻繁に使う地域の具体例と狭山〜浜松間の比較

【札幌〜函館】
鉄道11往復：札幌駅〜函館駅318.7キロ、所要時間3時間15分(特急スーパー北斗号利用)、運賃8,590円
飛行機8往復：丘珠空港〜函館空港257キロ、所要時間45分(プロペラ機)、運賃13,400円(特割1)〜16,800円(普通運賃)

【狭山〜浜松】
鉄道：新狭山駅(ホンダ最寄駅)〜浜松駅302.9キロ、所要時間2時間50分(品川からひかり号利用)、運賃8,290円
↑
鉄道と飛行機が拮抗する札幌〜函館と、距離、所要時間、運賃がほぼ同条件だ。

>>130
東日本の人間は、元々保守的なんだろうな。
だから、航空機という最新鋭の交通手段をなかなか使おうとしない。
鉄道だと4時間以上かかる仙台⇔新潟に、空路開設の動きが全くないのが典型例。
首都圏から鉄道3時間圏で、西日本文化圏の富山・小松・伊丹・関西・神戸空港等へは空路があるのに、
東日本文化圏の松本・花巻空港等へは空路がないのも同様。

とうほぐの冬を舐めるな

>>132
東北より全然冬が厳しい北海道で
飛行機がバンバン飛んでる訳だが

>>131
それなら、鉄道で3時間以上の伊丹-富山に便がないのはおかしくないか？

>>131
飛行機は気温には強いんだ。
弱いのは滑走路の雪と、霧等の視界。
東北の飛行場は山地に作られることが多く
平野部に作られてる北海道より条件が厳しい。
それに新幹線が通ってるから、別に飛行機である必要も無い。
花巻空港なんか東北新幹線に負けて東京便無くなった訳だし。

いくら屁理屈言っても駄目だよｗ

兵庫県内の伊丹〜但馬便のような超近距離空路が、
東日本の羽田や仙台、新潟で存在しうるのかい？

北海道と東北の降雪、どっちが厳しいんだい？
1月の降雪量：千歳空港(札幌182cm)、旭川空港(旭川174cm)＞秋田空港(秋田142cm)、花巻空港(盛岡106cm)

千歳は元々軍用で、今なんか4本の滑走路を交互に除雪してる。
誘導設備も一番上級だし、設備に対する金のかけ方が違う。
それでペイするだけの需要があるからやってるわけでな。
青森空港なんか20年以上要望してやっとカテゴリ3aになった程度だ。

それと、但馬には新幹線入ってるかい？
但馬空港の赤字補填に県が毎年億を越える助成をしていることは知ってるかい？
乗客にまで助成金出してるほどなんだよ。

>>136
但馬？
そんな兵庫県の見栄で作ったような、どこの航空会社からも相手にされなかった、
補助金がなければ路線も維持できない空港に、路線があることが自慢なのか？
まともな自治体ならそんなことはしない。
利権がおいしい地方の小役人さんですか？

>>130
＞北海道や西日本では、300キロ程度の比較的短距離でも、
＞時間優先で、飛行機は頻繁に使われている。
その飛行機が飛んでる区間を陸路で移動してみろ。
東北・関東・中部の陸路300キロとはかかる時間が違うんだよ。

>>139
じゃあ何で東日本では、仙台〜新潟、新潟〜福島のように相応に需要があり、
かつ、鉄道や高速バスで4時間以上もかかる区間に空路がないんだい？
西日本は、伊丹〜但馬だけじゃないぞ。
伊丹〜出雲、伊丹〜石見、伊丹〜松山、伊丹〜高知、福岡〜天草、福岡〜宮崎、福岡〜鹿児島のような
新幹線や在来線、高速バスと競合する陸続きの近距離区間の空路も多数ある。
また、北海道には、超ローカルな札幌〜女満別、札幌〜稚内、札幌〜中標津等の空路があるんだから、
東北に仙台〜庄内、仙台〜大館能代、関東甲信越に羽田〜松本等の空路があってもおかしくないだろ。

>>140
そのどれが新幹線と競合してるってんだ？

>>140
少なくとも、福岡〜鹿児島は九州新幹線が全通したら廃止だろJK
それと、伊丹、札幌、福岡はそのエリアの中心だろ。
仙台、新潟と比較するなら広島、岡山だ。

>>142
現状でも、博多〜鹿児島中央間は、
九州新幹線＋リレーつばめで、2時間10分なので、
東日本基準では、空路は全廃されているよ。
ではなぜ空路（1日8往復）が残っているのか？
福岡の人から見れば、鹿児島空港からのみ発着している薩南諸島方面便乗り継ぎや、
鹿児島空港至近の観光地霧島方面への足として便利だし、
鹿児島の人から見れば、福岡空港からのみ発着している本州・四国・北海道方面便乗り継ぎに便利だからだ。
要するに、飛行機に乗り慣れてない東日本人と違い、九州人は飛行機がどういう時便利かを熟知しているんだよ。

仙台に対する広島とのことだが、
広島市内にある便利な広島西飛行場（旧広島空港）の全盛時は、
鳥取、出雲、松山、高知、大分等の近距離便があった。
広島市内から遠く離れた不便な現広島空港開港後、
広島県が広島西飛行場縮小・廃止へ動いたこと、
広島市内から遠く離れた現広島空港では、時間的に近距離便設定は難しいこと等から、
現在は近距離便は全廃された（残るのは宮崎、鹿児島便のみ）が、
広島市や、中国・四国地方各自治体では、やはり飛行機による高速交通手段は捨てがたく、
広島西飛行場と近隣県との間の空路復活へ向けた動きがなされている。

これに引き換え、仙台と東北内の空路、新潟と北陸・羽越内の空路開設へ向けた動きは皆無だな。
羽田にしたって、北海道や近畿以西の西日本自治体の強力なプッシュで、空路が増設されていった経緯にあり、
飛行機に乗り慣れていない関東人自らは、積極的に空路増設には動いていない。

>>143
＞広島市内にある便利な広島西飛行場（旧広島空港）の全盛時は、
＞鳥取、出雲、松山、高知、大分等の近距離便があった。
いつぐらいの話でしょうか？

つまりお前が言いたいのは東日本の入間に空港はいらないって事だろ？ならいいよｗｗｗ

要するに、関東、東北の田舎っぺだけが、
おら初めて飛行機さ乗って、びっくらこいちゃったんだから〜
などと、間抜けなことを言ってる訳か。

北海道や西日本の外圧によって、
更には、国際基準の外圧によって、
どこまで関東、東北の田舎っぺが意識を変えられるかだな。

http://c.2ch.net/test/-/bus/1220100743/13-14

温暖化の元凶だし
飛行機なんて即刻全て廃止だなw

温暖化・ゴア・ＥＵ病の患者さんですか。

>>148
島国日本で飛行機を否定したら国が滅びるぞ

定期航空が出来たのはいつか

誰もが航空機に乗れるようになったのはいつか

ｸﾞｸﾞﾚｶｽw

>>151
あんたアホかｗ
遣唐使の頃じゃあるまいし、外国行くのに手漕ぎ船かｗｗ
動力船だって相当なＣＯ２を排出するんだぞｗｗｗ
食料も石油も工業原料も止まって飢え死にだなｗｗｗｗ

いるんだよな。昔は無かったから今無くなっても大丈夫。
とか本気で言う奴。もう辞めてやったが前の会社の社長なんか
「昔は無かった」を根拠にPCが壊れても修理・交換を却下だｗ

飛行機なんて数百年後にはリニアにとって変わられるだろ。

とりあえず入間には必要ないってことでw

いるんだよ、それが。

所沢が政令指定都市になったら、高速交通機関が必要だ

ハワイが東京都になるくらい先の話だなwww

入間に747発着できるか？

２５００ｍあれば国内線はジャンボ機は発着できますよ。入間から最も距離のある
那覇空港までの片道燃料だけだから十分に飛び降り？可能です。

てか、入間基地で航空展かなんかでジャンボが離着陸してたような・・。

というか、なぜ747にこだわる？

入間の滑走路って
2,000m(2000×45)じゃなかったか？

片道燃料って特攻じゃあるまいし

>>159

＞163
旅客機の定期運航はほとんどが片道燃料なんですよ、羽田→那覇も同じ。
那覇空港で羽田行き分の燃料を給油して、那覇から羽田に戻るのです。
どうしてかって、ジェット燃料の比重は水の９０％位で軽いのだが、
羽田〜那覇間約２０００ｋｍをジャンボ機は約３８０００リットル、つまり
ドラム缶１９０本分の燃料が必要です。重さにして約４０トンにもなります。
飛行機はとにかく軽くして飛ばなければなりません。従って余程の理由が無い限り
片道分＋非常用分しか燃料は積まないのです。

>>165
残念ながら国内線は往復分積むことが求められてます。

>>166
いや、求められてるとかそういう話じゃなくて、
「片道分なんてあり得ない」みたいに思ってる奴がいるから、
「片道分なんて普通だけど」って教えてやってるだけでしょ。

>>167
いや、だから「片道分なんてありえない」んだが？

そうか、僕らは特攻隊なんだ。

IFRの飛行プランには代替飛行場を記載しないといけなくて
そこは通常は離陸した飛行場になるんだ。
だから往復分積んでないとプランが作れないのだよ。

なるほど了解だ。羽田から関空に向かったが伊丹も悪天候で降りられない時は３０００ｍある広島か、
でも羽田〜関空分の片道分の燃料だったら、降りられなく燃料切れで墜落か。
ダイバードする分の燃料はないといけないね良く分かりましたｗ

人間墓地を共用化するべきだと思うんだ

に見えたｗｗ

成田は、地元住民との間で、修復不能の憎しみ負の連鎖に陥っており、予定通りの拡張は絶望的。
羽田は、東京湾内空域や船舶航路確保を考えれば、D滑走路以上の再拡張は不可能。
横田は、米軍覇権主義のアメリカが断固拒否で、民間共用化は絶望的。
浦賀水道、九十九里海上空港は、羽田と空域が被らないが、首都圏の大多数から遠すぎて使えない。
そうこうしている内に、ソウル仁川、上海浦東等は、日本からハブ空港機能を奪う勢いだ。
成田が遠い東京で、国際ハブ空港は羽田以外有り得ない中、国内線だけで飽和状態の羽田分散化のためどうする？

国内線廃止

入間基地、ホンダエアポート、荒川河川敷、西武線、圏央道、首都圏西北部、空港空白域

この辺りがキーワードだな

その心は
ダ埼玉

>>173
成田を国内線に使えばいいじゃん。

成田まで行って国内線乗るくらいなら
新幹線の方が早いだろw

ダ埼玉が成田に代わる大空港をと名乗りを挙げないからだな。
利根川河川敷を含めた広大な田畑があるだろうに。

羽田空港は、京急線を軸に、東京南部、神奈川方面のための空港。
成田空港は、京成線を軸に、東京東部、千葉方面のための空港。
茨城空港は、常磐線を軸に東関東方面のための空港。
首都圏で巨大な人口圏を形成する、京王線、中央線、西武新宿線、西武池袋線、東武東上線、埼京線、高崎線、宇都宮線沿線等、首都圏西部、北部が、大きな空港空白域になってしまっている。
ここにずばりメスを入れなければ、根本的な解決にはならない。

つまり横田基地ですね

埼玉県を米国領にするってことでおk？

入間共用化は、アメリカも同意済の航空自衛隊の横田軍軍共用化とセットで考えれば、最も実現性が高い首都圏第三空港案だ。
しかも、西武新宿線、西武池袋線が隣接しており、空港アクセス鉄道建設費はゼロ。
また近隣には、荒川河川敷上に3,000メートル級滑走路確保が可能な桶川ホンダエアポートもあり、一体運用で、将来の航空需要増加に対応した実質的な空港拡張も可能だ。

入間の共用化賛成。練馬とかからも結構近いし。
横田の共用化を渋っているアメリカがそれを提案してるくらいだから。
羽田の一極集中を少々緩和する意味で主な国内線と近距離国際線を入れるべき。

入間軍民共用になったらその分の管制空域も返ってくるの？
今んとこ横田エリア内だけど。

>>185
くるわけない
んで地元住民がうるさいと大反対するだけ
C-1とT-4でうるさいと言ってるくらいだから

百里も共用化された現在
入間までじゃ自衛隊専用の基地がまた減ることになる
もしやそれが米帝の策略じゃなかろうか
日本の防衛力が弱体化したら米軍頼みせざるを得ないもの

米帝なんて死語使って強酸糖乙ｗ
軍用機と民間機では騒音レベルが格段に違う。
だから新大阪や京橋上空を低空でバンバン伊丹発着機が飛んでも、
大阪人は便利な伊丹は絶対残せと言うわけ。
天神や箱崎上空を低空で飛ぶ福岡空港も全く一緒だな。

日本の道路交通法は、全ての車両に左側通行を義務づけている。
しかし、右側を通行する自転車の何と多いことか(無論、違法行為である)。
時には法律を守るべき警察官までもが、制服で警察の自転車で右側を通行している。
これは何故か？
実はこれには陰謀が関係している。
自転車で右側通行をしている連中は、他国の工作員なのである。
その証拠は、米中韓の3国が右側通行であることだ。
もともと、日本は長らく米の占領下にあり、現在でも属国の風合いが強い。
近年においても、米は属国化を推進するため、工作員を送り込んでいる。
中は、竹島を始め、本土までも自国の領土にしようと目論んでいる。
また、韓もドラマなどを送り込むことに飽きたらず、工作員を派遣し、
日本に右側通行を根付かせようと躍起だ。
やがて、右側通行が既成事実化し、日本の道路交通法が改正されるのも、そう遠いことでは無かろう。
そのときこそ、奴らの思うつぼである。
つまり、自転車で右側通行している連中は、工作員、非国民、売国奴なのである。
忠実なる日本の国民は、奴ら国賊の陰謀には手を貸さず、阻止することに全力で協力して貰いたい。

横田共用化がぽしゃった今だからこそ、やはりこれですよ！

【関東空港構想】

【関東（桶川）空港】：滑走路3,000m×1本、1,500m×1本(ビジネスジェット用)
（ホンダエアポート周辺の荒川河川敷全体を調節池とし、洪水時も浸水しない桟橋方式の人工地盤上に滑走路と空港ターミナルを建設）
【関東（入間）空港】：滑走路2,000m×1本
（入間基地を軍民共用化、西武新宿線沿いに空港ターミナルと駅を建設）
関東(入間)空港←16分→関東(桶川)空港：両空港を西武線で直結し、実質並行二滑走路の一体空港化を実現
発着便・乗継便等の案内も両空港共通様式とする

鉄道アクセス
西武新宿線を本川越から桶川まで（約12km）延伸し、ＪＲ高崎線と乗り入れ。
【西武エアポート快速】（日中毎時6本運転）
国分寺〜(国分寺線各停)〜東村山〜(新宿線)〜所沢〜関東(入間)空港(新設)〜狭山市〜本川越〜関東(桶川)空港(新設)〜桶川〜(ＪＲ高崎線各停)〜大宮
国分寺→関東(入間)空港20分、国分寺→関東(桶川)空港36分、大宮→関東(桶川)空港18分、大宮→関東(入間)空港34分
各線接続：
国分寺(中央･青梅線(あずさ･かいじ停車))、恋ヶ窪(武蔵野線(府中本町･南武線方面)新設)、所沢(西武池袋線)、本川越(東武東上線(川越市と短絡化))、桶川(高崎線熊谷方面)、大宮(京浜東北線･埼京線･川越線･宇都宮線･東北新幹線･上越長野新幹線･東武野田線･埼玉新都市交通線)
【西武新宿線】
本川越止まりの特急小江戸号、快速急行、急行、準急を関東(桶川)空港まで延長運転
特急小江戸号：西武新宿→関東(入間)空港34分、西武新宿→関東(桶川)空港50分、高田馬場→関東(入間)空港31分、高田馬場→関東(桶川)空港47分
【ＪＲ高崎線】
湘南新宿ラインの増車5両部分を大宮(宇都宮線直通)、桶川(高崎線直通)で切り離し、関東(桶川)空港まで延長運転
新宿→関東(桶川)空港48分、池袋→関東(桶川)空港43分、赤羽→関東(桶川)空港33分

結局横田管制だし
民航の割り込む余地なんか無い訳で

まあどのみち無理だろうな。
今さら言うのも何だが戦争終わった時点で所沢か越谷あたりの飛行場を
全面積接収して米軍が航空施設にしとけばまだ埼玉に空港が出来たかも知れんが
あいにく基地は市街地から離れた場所に設置することで日米は合意してたし
入間ですら市街化がすすんで住民がなにかとうるさくなった。
市街地から離れた場所に空港作ってもアクセスが悪い成田と大差なくなるだろうしな。

旅客ターミナルの土地はどうするつもり？

羽田第5滑走路や成田30万回発着より
横田軍軍共用化＋入間民間化の方が現実的
日本のメンツ（横田への自衛隊進駐）も
アメリカのメンツ（横田の米軍基地維持）も保たれる
日米友好関係にも最良案

>>193
>>190-192が正論

てか横田に空自の司令部機能は移転しても飛行隊が移転するわけじゃないし

だな。
府中から横田に米軍司令部が移ったあとも引き続き府中の総隊司令部の指揮所を
米軍が共同オペレーション用として使ってたけれど
面倒だから総隊司令部ごと横田に移すってだけの話だしな。

入間基地って、稲荷山公園駅から歩いて５００ｍで滑走路ですやんｗ

ターミナル用地は自衛隊の倉庫を２個くらい潰して作ればいい

留保地に移転すりゃいい

倉庫ってエプロンにある格納庫のことか？
あれは線路挟んでるから留保地に移転できないだろ。

ターミナルを建設するよって言えば、格納庫でも部品庫でもどっかに移転できるだろ。

入間市駅前の留保地に隊員住宅を作ったり、
豊岡第一病院側に、岐阜から自衛隊病院が移転してくるらしいし、
そこらへん自衛隊が融通を利かせるところ。

ゴルフ場をつくってるくらい余裕なんだからｗ

エプロンに面してないところにハンガー移動してもしょうがないだろ。
主翼幅以上の道幅でわざわざ留保地から滑走路まで誘導路作るのか？

自動車教習所みたいなとこをつぶして、そこにハンガーでもなんでも作ればいいよ。
で、空いた用地にターミナルビルを建設すると。

ここ単なるサヨの僻みスレなのね

ウヨサヨというモノサシしか無い人かわいそう。

入間の軍民共有に反対してるレスってあまりないだろ。
現状はこういう具体的な事情があるから無理じゃないのかということを語っているのが
サヨクの僻みに見えるとしたら全くの不注意か、或いは愚かなんだろう。
若しくは病気かも知れないね。

>>204
>>199,201あたりの無茶苦茶ぶりってサヨクぽい理論じゃない？
自衛隊のものだからなくしてそこに民航用施設を作れとか
そんなの出来るわけないのに
本当に共用化したくて具体的な提案してるのではなく
「軍事用途は全て悪だから反対」みたいな気持ち悪さがあるのだが

>>205
4/15のID:uP5ngooz0は別スレで横田基地の茨城移転や横田と他の管制空域の調整だとか
かなり絵空事言ってるんだがまあサヨクかどうかはちょっと微妙だろう。
軍事に無知っぽいんでただの電波なんじゃないか？

北部方面隊司令部のある三沢も、西部方面隊司令部のある板付も、民間共用化されており、板付については福岡空港として、実質民間専用のような形になっている。
米国防副長官が、横田空域管制権解放が大前提となる入間共用化を、自ら逆提案しているのだから、航空自衛隊固有の問題だけでかたづく中部方面隊司令部入間の共用化だけが駄目なはずはない。

なんで、自衛隊の運用者みたいな視点の奴がいるの？
ヒトを勝手にサヨクとレッテル張りして、不思議な奴だな。

国有地なのだから、自衛隊が用地を明け渡して、
ターミナルビルくらい建設できるだろ？

防衛省が入間市に自衛隊病院建設を打診したことも知らん奴らが
入間基地のことを語るな、ボケｗ

>>207
まったくだ。

国が地元と調整して共用化を決定すれば、
自衛隊も計画に参画して用地確保に努力しなければならない。
たかが、建物を移転するだけの話さ。

国の用地を自衛隊から空港に使途目的を変更する程度の話を、
軍事反対の連中と思いこんで、視野が狭すぎる。

鉄オタ・軍オタは、運用主の目線でしか考えれないんだろうか。
不思議な奴らだ。

ネットで調べた知識を披露して、人を叩いて優越感に浸りたいだけだろ。

きゃー、最低

自演しますた。

結局ひとりで主張してるだけとw

>>209
マジレスしてやると、国の用地だからって何でも自由になるわけじゃない
基地として長年かけて作った設備を全部移築するのにどんだけの金がかかるかとか
考えたことないのでしょうかね
米軍移転にも思いやり予算出してやり、自衛隊も大金かけて移動させて
そのうえさらに金を注ぎ込んでターミナル作って共用化なんて

そこまで大量の税金を投入する価値が本当にあるのかと

いくらでも理屈は付けられるが、百里基地が共用化された今、何ら意味ないわ

調整すればいいだけの話だし。

反対してる人は、今日開設式典があった埼玉県警察のヘリコプター格納庫が元自衛隊用地に建設されたことも知らなさそうだ。

地元を知らん知ったかだもんな。

横田共用化がぽしゃった今だからこそ、やはりこれですよ！

【関東空港構想】

【関東（桶川）空港】：滑走路3,000m×1本、1,500m×1本(ビジネスジェット用)
（ホンダエアポート周辺の荒川河川敷全体を調節池とし、洪水時も浸水しない桟橋方式の人工地盤上に滑走路と空港ターミナルを建設）
【関東（入間）空港】：滑走路2,000m×1本
（入間基地を軍民共用化、西武新宿線沿いに空港ターミナルと駅を建設）
関東(入間)空港←16分→関東(桶川)空港：両空港を西武線で直結し、実質並行二滑走路の一体空港化を実現
発着便・乗継便等の案内も両空港共通様式とする

鉄道アクセス
西武新宿線を本川越から桶川まで（約12km）延伸し、ＪＲ高崎線と乗り入れ。
【西武エアポート快速】（日中毎時6本運転）
国分寺〜(国分寺線各停)〜東村山〜(新宿線)〜所沢〜関東(入間)空港(新設)〜狭山市〜本川越〜関東(桶川)空港(新設)〜桶川〜(ＪＲ高崎線各停)〜大宮
国分寺→関東(入間)空港20分、国分寺→関東(桶川)空港36分、大宮→関東(桶川)空港18分、大宮→関東(入間)空港34分
各線接続：
国分寺(中央･青梅線(あずさ･かいじ停車))、恋ヶ窪(武蔵野線(府中本町･南武線方面)新設)、所沢(西武池袋線)、本川越(東武東上線(川越市と短絡化))、桶川(高崎線熊谷方面)、大宮(京浜東北線･埼京線･川越線･宇都宮線･東北新幹線･上越長野新幹線･東武野田線･埼玉新都市交通線)
【西武新宿線】
本川越止まりの特急小江戸号、快速急行、急行、準急を関東(桶川)空港まで延長運転
特急小江戸号：西武新宿→関東(入間)空港34分、西武新宿→関東(桶川)空港50分、高田馬場→関東(入間)空港31分、高田馬場→関東(桶川)空港47分
【ＪＲ高崎線】
湘南新宿ラインの増車5両部分を大宮(宇都宮線直通)、桶川(高崎線直通)で切り離し、関東(桶川)空港まで延長運転
新宿→関東(桶川)空港48分、池袋→関東(桶川)空港43分、赤羽→関東(桶川)空港33分

最寄り駅は稲荷山公園だから
小手指折り返しの準急を入間市行きにすればいい

だが池袋線の複々線化区間を最低でも保谷出来れば清瀬か所沢まで延伸して貰いたいけどね

後は入間市からバスでアクセスさせる方法もあるけど

入間は大型機が発着出来ない2,000ﾒｰﾄﾙ滑走路のため、従来は軍事基地共用化論議の中で劣後してきた感がある。
しかし地方空港の対首都圏での最大のニーズは、発着枠が足りない羽田では原則消極とされている中小型機による頻繁運行であり、入間は非常にニーズにマッチした飛行場なのだ。
入間〜札幌丘珠や入間〜広島西の頻繁運行も夢ではない。

周辺の宅地をつぶして4000m級の滑走路つくればいいw

都心に近くて便利な所にある
池袋から30分くらい
話すら出てこないのはおかしい

地元住民にはメリット無いし
騒音が増えて渋滞が増えるだけ

>>221
空港が出きれば、地元自治体は非常に大きな恩恵を受ける。
千葉県で最も裕福な成田市、仙台市との合併を蹴散らす勢いの名取市、大阪空港の存続を声高に叫ぶ伊丹市・豊中市等を見れば明らかだ。

自治体　と　住民　は別

東海大地震や富士山大噴火などが起きた場合、
首都圏〜中京・関西間の大動脈東海道新幹線は間違いなく寸断され、
阪神大震災や新潟中越地震の時と同じく、飛行機による代替輸送が必須となるが、
対中国地方や対新潟県等と違い、膨大な人の動きがある東名阪の交通量を、
元々飽和状態の羽田、成田だけで捌くのはまず不可能だ。
従って、大災害時の危機管理の観点からも、
首都圏第三空港として入間基地共用化を最優先で検討すべきである。
また、入間の発着能力を高める意味で、
近隣に位置し、一体運営が可能なホンダエアポートの滑走路延長による空港化も模索すべきである。
尚、他の候補地は以下の理由から入間に劣後している。
横田基地：アメリカが共用化を拒否しており、実現可能性が低い。
立川基地・調布空港：滑走路は最大限延長しても1,000〜1,500メートル止りでジェット化が不可能。
厚木基地：東海大地震や富士山大噴火の被災エリアと被り、自らが被害を受ける可能性がある。
百里基地・下総基地：西側に偏る首都圏の人口・事業所分布と完全にミスマッチで使えない。

>>224
百里は共用化で茨城空港になるし
立川にはC-1が降りられるし

あとは面倒だから(ry

>>225
百里は開港まであと10ヶ月しかないのに、国内線の就航予定はゼロ。
要するに、首都圏の主要地域である西側から遠すぎて不便だから、
日航も全日空もスカイマークも、需要なしとして見放したんだ。

Ｃ−１は、急激な加減速や上昇降下にも対応出来る軍用機だから、
滑走路が900メートルしかない立川へも降りられるんだよ。
民間機でそれをやったら、乗客はみんなゲロを吐く。

>>224
差し迫った東海地震を考えれば
ほんとヤバイね

羽田〜新潟臨時便は、ＪＡＬとＡＮＡが4往復づつ計8往復飛んでたな。
搭乗率も9割前後とかなり混雑していたと記憶している。
東京〜名古屋や東京〜大阪ともなれば、その10〜20倍の便数が必要だろう。
米軍が絡まず、都心への鉄道も確保されている入間基地は、
いざとなれば、応急的なターミナルが造られて、
なし崩し的に民間機発着が進められるんじゃないか？

北から千歳市、名取市、成田市、伊丹市、福岡市、那覇市などは空港が商売として大いに成り立つから
空港関連からの税収が大きな財源として空港があるのです。
市財政が潤うのですな、ちなみに羽田空港も大田区財政をうんと貢献してるんだね、
関空のお膝元の泉佐野市は財政はひっ迫しているらしいがどうしてなんだろうね。
ところが閑古鳥の鳴きやまない空港では県費を割いて補助しているのだから雲泥の差だな。

>>229
関空は、元々大阪都心部から遠い（約50キロ）中、
関西の負け組（大阪ミナミ、泉南、和歌山、奈良）を後背地とし、
関西の勝ち組（大阪キタ、北摂、兵庫、京都、滋賀）とは正反対の位置にあるから、
閑古鳥が鳴くことになったんだ。

入間は、東京都心部からそれほど遠くなく（約35キロ）、
関東の勝ち組（東京山手線西側、23区城西、多摩、埼玉南西部）を後背地にしており、
関空とは全く条件が違う。
関東の負け組（東京下町、23区城東、千葉北総、東葛、茨城）を後背地とし、
東京都心から異常に遠い成田や百里が、関空の立場だよ。

>>228
米軍から管制返してもらえるとか思ってるんだろうか・・・


それに入間からは副都心への鉄道はあれど都心への鉄道は無いしw

国土交通省が一番共用化を嫌ってるのでは
横田も入間も現在の輸送人員にあわせた乗客ターミナルがある

入間基地の年間発着回数は24,000回、1日あたり66回。

もし横田基地軍軍共用化、百里基地強化等により、
実質民間化した福岡空港のように、66回分を全て民間に割り当てることが出来たなら、
広島空港、仙台空港並みの拠点空港になるぞ。

【幹線】
札幌（千歳）４
札幌（丘珠）６
名古屋（中部）２
名古屋（小牧）２
大阪（伊丹）８
大阪（関西）２
広島西１０
福岡１０
那覇４
【地方線】
三沢２（自衛隊関連）
佐渡２（関東甲信越内ネットワーク強化）
松本２（関東甲信越内ネットワーク強化）
静岡２（ホンダ関連）
小松２（自衛隊関連）
米子２（自衛隊関連）
北九州２（安川・日産関連）
佐賀２（ブリヂストン関連）
熊本２（ホンダ関連）

>>233
おまいが自腹切って毎日それだけ運行させるのだろうねw

あーおかねもちだねー（棒読み）

横田共用化がぽしゃった今だからこそ、やはりこれですよ！

【関東空港構想】

【関東（桶川）空港】：滑走路3,000m×1本、1,500m×1本(ビジネスジェット用)
（ホンダエアポート周辺の荒川河川敷全体を調節池とし、洪水時も浸水しない桟橋方式の人工地盤上に滑走路と空港ターミナルを建設）
【関東（入間）空港】：滑走路2,000m×1本
（入間基地を軍民共用化、西武新宿線沿いに空港ターミナルと駅を建設）
関東(入間)空港←16分→関東(桶川)空港：両空港を西武線で直結し、実質並行二滑走路の一体空港化を実現
発着便・乗継便等の案内も両空港共通様式とする

鉄道アクセス
西武新宿線を本川越から桶川まで（約12km）延伸し、ＪＲ高崎線と乗り入れ。
【西武エアポート快速】（日中毎時6本運転）
国分寺〜(国分寺線各停)〜東村山〜(新宿線)〜所沢〜関東(入間)空港(新設)〜狭山市〜本川越〜関東(桶川)空港(新設)〜桶川〜(ＪＲ高崎線各停)〜大宮
国分寺→関東(入間)空港20分、国分寺→関東(桶川)空港36分、大宮→関東(桶川)空港18分、大宮→関東(入間)空港34分
各線接続：
国分寺(中央･青梅線(あずさ･かいじ停車))、恋ヶ窪(武蔵野線(府中本町･南武線方面)新設)、所沢(西武池袋線)、本川越(東武東上線(川越市と短絡化))、桶川(高崎線熊谷方面)、大宮(京浜東北線･埼京線･川越線･宇都宮線･東北新幹線･上越長野新幹線･東武野田線･埼玉新都市交通線)
【西武新宿線】
本川越止まりの特急小江戸号、快速急行、急行、準急を関東(桶川)空港まで延長運転
特急小江戸号：西武新宿→関東(入間)空港34分、西武新宿→関東(桶川)空港50分、高田馬場→関東(入間)空港31分、高田馬場→関東(桶川)空港47分
【ＪＲ高崎線】
湘南新宿ラインの増車5両部分を大宮(宇都宮線直通)、桶川(高崎線直通)で切り離し、関東(桶川)空港まで延長運転
新宿→関東(桶川)空港48分、池袋→関東(桶川)空港43分、赤羽→関東(桶川)空港33分

なんだリア厨の妄想かよw

ナリバンがいる限り、成田空港のこれ以上の発着回数増加は不可能。

東京23区や横浜・川崎の住宅密集地を低空飛行する陸側飛行コース設定は無理があり、
羽田空港もこれ以上の発着回数増加は不可能。

羽田や成田の空域の影響が少ない浦賀水道や九十九里沖の海上新空港は、
最低でも2〜3兆円の巨費がかかり、
場所的にも首都圏の大半の住民が使えないから、これも非現実的。

大本命だった横田基地軍民共用化も、
アメリカがブッシュ・小泉合意を反故にし、完全に拒否したことから、
可能性はほぼなくなった。

結局、横田基地の米軍占有を認める代わりに、横田空域管制権を返還させ、
桶川ホンダエアポートや入間基地の空港化を図るということを、
石原都知事や上田埼玉県知事が、どこかのタイミングで決断するということだ。

>>237
多摩地区の住宅密集地上空を低空飛行するのは良いのかよwww

>>238
それは横田共用化を決断した時点で結論が出ているし、
入間は横田より多摩地区での高度はかなり高い。

>>239
いまでも反対している住民が居るのに無視ですかw

こういうｱﾌｫが地方空港とかバカスカ作って税金をドブに捨ててるのかと思うと
腹が立ってくる

入間が民間共有できたら便利だけど、自衛隊は渡さないだろうな、航空自衛隊の司令部基地だし
もしやるとなれば、基地東側の埼玉県警航空隊の基地近くに小型機用を２〜３バースかな
土地がそんなにあるわけでもないし、騒音の少ない機体じゃないとね。
時間で2〜4便が良い所かな、自衛隊との兼ね合いを考えると。
滑走路の許容量が１時間で２８とすると、４便で８つかって、自衛隊が２０．
この間入間に行った時離陸が１時間に約１０回（平日の１４時ごろ）あったから、これが限界だとおもう。

京成のスカイライナーが新型になり時間も短縮
対抗してJRも新型N'EX導入
成田と羽田がより近くなります

だってよ

>>242
東京の東側や千葉に住んでりゃ、
京成も便利だがね。。。
しかし、西武線沿線からだと、
新宿、池袋と対極にある上野、日暮里ははるか彼方だなｗ
羽田だって、新宿、池袋から品川や浜松町は遠いでっせ
池袋〜品川は山手線で半周約30分、
西武池袋線急行だと、池袋から小手指くらいまで行ってしまうｗ

>>243
中央線にもN'EX走ってるしw

てかなんで西武沿線のやつらの為だけに税金で空港作る必要があるのかと
じゃあ東武沿線にも作れよ、てな話になるし
そもそも全ての人が空港まで30分以内で行ける必要なんか全く無い

>>244
僕ちゃん、何でも逆にいえばいいと思ってるんでちゅか?

そもそも論されるとまたそうやってすぐファビョるw

>>237
桶川のホンダ飛行場は水没するぞ

誰もが強く強く望む羽田空港再国際化のためには、
飽和状態の羽田国内線を、首都圏の別の空港へ分散しないと実現しない。

成田空港はどうか？
地元千葉市や船橋市ですら、羽田の方が便利な立地条件では、
成田に国内線を移しても、誰も使わないだろう。事実、成田の国内線は今も閑散としている。×

茨城空港はどうか？
そもそも開港まであと9ヶ月しかない状況で、
国内線就航予定ゼロでは、受け皿うんぬん言う以前の低レベル。誰も使えない空港。×

羽田と空域が被らない横須賀沖、富津沖、九十九里沖等の海上新空港はどうか？
立地面では成田、茨城と大差なく、成田のように国際線強制専業空港とでもしない限り誰も使わない。×

厚木基地軍民共用化はどうか？
最大の需要地域である同じ相鉄線沿線の横浜は、
京急ダイレクトアクセスで東京23区西部より羽田が便利な状況で、分散効果が低い。×

横田基地軍民共用化はどうか？
小泉・ブッシュ合意をも反故に出来るアメリカの覇権主義の前には、日本政府は無力だ。
石原都知事も諦めの境地で何も言わなくなった。×

結局、入間基地軍民共用化と桶川ホンダエアポートの空港化以外、
首都圏の空を抜本的に変える方策は無い！

>>248
>>244
>>246
>>247

>>248

日本の地方空港は他の先進国と比べて数は少ないがジャンボジェットが離陸可能な2500mの滑走路を持った空港ばかり。
「羽田が小型機の就航を嫌がってるから、羽田便を確保する為にはどうしても必要になってしまう」というのがその理由。
羽田D滑走路が完成して発着枠が増えても、国際便が増えたら状況は変わらない。

国益や国際競争力を求めるなら羽田を廃止して成田を80万回くらいまで拡張しましょう。(もちろん24時間化)
もしくは成田も廃止して都心から離れた場所、たとえば九十九里や浦賀水道に巨大空港を建設してもいい。

そうすれば、地方空港の巨大化を防ぐ事も出来るし、
成田(または新空港)が東アジアのスーパーハブとして君臨できる。

ついでに北海道新幹線も黒字になるw
羽田廃港は良い事だらけだ。

http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1244642380/

人口減るから心配するな

『入間基地をなくして茶畑にする』とでも言うなら可愛げはあるんだけど
>>250これじゃどこの土建屋の中の人？て感じでw

>>252

この方法だと、地方の土建屋は儲からないよ。
だから都内の土建屋と考えるのが妥当。

という話は置いといて、やっぱり「誰もが強く強く望む羽田空港再国際化」
なんて書かれると「全員がテメーと同じ意見だと思うな」とは言いたくなる。
羽田を拡張するにしても、増便分は地方便の小型化に当てて欲しい。

でも実際の所、羽田廃港も良い方法だとは思ってる。
現実的かどうかは置いといて、明確な反対意見は無いしね。

誰もが強く強く望む羽田空港再国際化のためには、
飽和状態の羽田国内線を、首都圏の別の空港へ分散しないと実現しない。

成田空港はどうか？
地元千葉市や船橋市ですら、羽田の方が便利な立地条件では、
成田に国内線を移しても、誰も使わないだろう。事実、成田の国内線は今も閑散としている。×

茨城空港はどうか？
そもそも開港まであと9ヶ月しかない状況で、
国内線就航予定ゼロでは、受け皿うんぬん言う以前の低レベル。誰も使えない空港。×

羽田と空域が被らない横須賀沖、富津沖、九十九里沖等の海上新空港はどうか？
立地面では成田、茨城と大差なく、成田のように国際線強制専業空港とでもしない限り誰も使わない。×

厚木基地軍民共用化はどうか？
最大の需要地域である同じ相鉄線沿線の横浜は、
京急ダイレクトアクセスで東京23区西部より羽田が便利な状況で、分散効果が低い。×

横田基地軍民共用化はどうか？
小泉・ブッシュ合意をも反故に出来るアメリカの覇権主義の前には、日本政府は無力だ。
石原都知事も諦めの境地で何も言わなくなった。×

結局、入間基地軍民共用化と桶川ホンダエアポートの空港化以外、
首都圏の空を抜本的に変える方策は無い！

>>254
>誰もが強く強く望む羽田空港再国際化のためには、

この時点で間違っとるから
以後全て無効w

埼玉県の空港誘致史は悲運の歴史だったが、今、千載一遇のチャンスが到来している！

１９６０年代、鴻巣市・騎西町・菖蒲町に広がる広大な田園地帯を新東京国際空港候補地として政府に陳情
同時期の１９６４年、本田宗一郎が放置状態にあった旧陸軍川田谷飛行場にホンダエアポートを開設
↓
横田空域の問題や当時千葉県選出の川島正次郎が自民党副総裁として権力を握っていたことから埼玉空港案は日の目を見ず
↓
１９６６年、新東京国際空港が千葉県の成田空港に決定し、以降埼玉県内の空港論議は下火となる
↓
成田空港は土地収用に失敗し滑走路１本のみで片肺開港、成田新幹線は沿線住民の猛反対で計画中止
↓
１９８０年代後半、不便な成田空港へのアクセス改善策として圏央道ルートで大宮〜成田空港間のリニアモーターカー構想を発表
↓
大宮駅が千葉駅より鉄道到達時間で成田空港に近くなることを嫌った千葉県が埼玉リニア案に協力せず
↓
１９９０年、滑走路が１本しかない成田空港の代替空港として畑知事が関東知事会で渡良瀬遊水池への国際空港建設を提唱
↓
栃木県南では賛成意見が多かったが、当時百里基地軍民共用化を政府に陳情していた茨城県（古河市）だけは空港建設に反対
↓
茨城県は百里基地軍民共用化推進、栃木県も那須新首都を睨んだ福島空港推進に傾き、渡良瀬空港案は日の目を見ず
↓
１９９０年代、逼迫する航空需要に対応するため首都圏第三空港論議が活発化し、埼玉県も県内空港候補地の検討に着手
同時期、桶川市商工会はホンダエアポートの空港化を、埼玉西部選出県議等は入間基地軍民共用化を埼玉県へ提案
↓
政府が首都圏第三空港は海上空港を基本とする方針を出し、埼玉県は首都圏第三空港候補地への立候補を断念
↓
神奈川・千葉の海上空港案はどれも立地・建設コスト面で難があり、当面の需要増は羽田空港再拡張で暫定対応する事が決定
↓
２０００年代、立地・建設コスト面に優れる横田基地軍民共用化が首都圏第三空港の有力候補地として台頭する
↓
横田基地は埼玉県に隣接することから、埼玉県は東京都の推進する横田基地軍民共用化に全面協力
↓
２００７年１１月、ゲーツ・高村会談で横田基地軍民共用化がアメリカとして受け入れられない事が確認され事実上の断念
↓
アメリカは横田基地の代わりに入間基地か厚木基地の軍民共用化を逆提案
↓
東京・神奈川都県境の羽田と千葉の成田という首都圏南部偏重の空港配置から、陸上空港であれば埼玉県が優位な状況となる
有力候補地：荒川河川敷（桶川ホンダエアポート・治水橋下流部等）、入間基地、渡良瀬遊水池、鴻巣・騎西・菖蒲の田園地帯等々

で、御社はいくら儲かるん？

これで首都圏の空は万全だ！

羽田空港（国内・国際ハブ空港）
国内線21万回、国際線20万回、計41万回

成田空港（国内・国際物流拠点空港）
国内線7万回（貨物便含む）、国際線15万回（貨物便含む）、計22万回

関東空港（関東圏の広域拠点空港）
桶川滑走路：国内線9万回、国際線3万回、計12万回
入間滑走路：国内線3万回、計3万回
関東空港合計15万回

首都圏の発着枠
国内線：現行30万回→40万回
国際線：現行20万回→38万回

関東甲信越静の国内線棲み分け（カッコは自都県に空港あり）
羽田（東名・アクアライン）：東京23区全般、神奈川、（千葉南部）、（静岡）
成田（東関道・常磐）：千葉北部、（東京23区東部）、（茨城中東部）
関東（中央・関越・東北）：埼玉、（東京23区西部・多摩）、栃木、群馬、（茨城西部）、山梨、（長野）、（新潟）

国際線の棲み分け
羽田：東アジア・東南アジア・オセアニア・北米・欧州旅客便主体（主要国とのネットワーク重視）
成田：南アジア・中近東・アフリカ・中南米旅客便と貨物便主体（日本乗入希望国と貨物対応）
関東：東アジア・東南アジア旅客便主体（国内線棲み分け地域利便性確保のための近距離国際線対応）

>>258

> 羽田空港（国内・国際ハブ空港）
> 国内線21万回、国際線20万回、計41万回

国内線は減便ですね。
どの地方を切り捨てるのか教えていただけますか?

>>259
関東にそんなにいくつも空港があっても仕方ないので
まず埼玉あたりのを(ry

入間基地の共用化は、
日本国政府の意思で出来る（米軍が絡む横田基地とは大きく違う）、
鉄道アクセス良好（西武線で新宿や池袋、国分寺へ直通）、
高速道路アクセス良好（圏央道が開通済で、東名、中央、関越、東北へと繋がる）、
を考えれば、最も即効性があり、かつ最も安上がりな首都圏新空港案だろう。
よく、滑走路が2,000メートルしかなく、B747クラスが飛べないから、
入間共用化はあまり有益ではないとの論調が見られるが、
B767、B737以下の中小型機限定で、
北海道、中国、四国、九州等の地方空港と首都圏とを
多頻度運行するための拠点空港に位置づければ、
地方空港の活性化にも役立ち、有益なのではないか。

有益ではない

以上

【関東空港構想】

【関東（桶川）空港】：滑走路3,000m×1本、2,500m×1本(ビジネスジェット兼用)
（ホンダエアポート周辺の荒川河川敷全体を調節池とし、洪水時も浸水しない桟橋方式の人工地盤上に滑走路と空港ターミナルを建設）
【関東（入間）空港】：滑走路2,000m×1本
（入間基地を軍民共用化、西武新宿線沿いに空港ターミナルと駅を建設）
関東(入間)空港←16分→関東(桶川)空港：両空港を西武線で直結し、実質並行二滑走路の一体空港化を実現
発着便・乗継便等の案内も両空港共通様式とする

鉄道アクセス
西武新宿線を本川越から桶川まで（約12km）延伸し、ＪＲ高崎線と乗り入れ。
【西武エアポート快速】（日中毎時6本運転）
国分寺〜(国分寺線各停)〜東村山〜(新宿線)〜所沢〜関東(入間)空港(新設)〜狭山市〜本川越〜関東(桶川)空港(新設)〜桶川〜(ＪＲ高崎線各停)〜大宮
国分寺→関東(入間)空港20分、国分寺→関東(桶川)空港36分、大宮→関東(桶川)空港18分、大宮→関東(入間)空港34分
各線接続：
国分寺(中央･青梅線(あずさ･かいじ停車))、恋ヶ窪(武蔵野線(府中本町･南武線方面)新設)、所沢(西武池袋線)、本川越(東武東上線(川越市と短絡化))、桶川(高崎線熊谷方面)、大宮(京浜東北線･埼京線･川越線･宇都宮線･東北新幹線･上越長野新幹線･東武野田線･埼玉新都市交通線)
【西武新宿線】
本川越止まりの特急小江戸号、快速急行、急行、準急を関東(桶川)空港まで延長運転
特急小江戸号：西武新宿→関東(入間)空港34分、西武新宿→関東(桶川)空港50分、高田馬場→関東(入間)空港31分、高田馬場→関東(桶川)空港47分
【ＪＲ高崎線】
湘南新宿ラインの増車5両部分を大宮(宇都宮線直通)、桶川(高崎線直通)で切り離し、関東(桶川)空港まで延長運転
新宿→関東(桶川)空港48分、池袋→関東(桶川)空港43分、赤羽→関東(桶川)空港33分

現状、首都圏臨空エリアだけが独占する空港アクセス便利性
羽田空港
東京23区東部；東京駅→京浜東北線快速3分→浜松町(乗換10分)→東京モノレール空港快速18分→羽田空港第2ビル：合計31分
神奈川；横浜駅→京急線快特24分→羽田空港：直通24分
成田空港
千葉；千葉駅→総武線快速42分→成田空港：直通42分
茨城空港（予定）
茨城；水戸駅→リムジンバス30分→茨城空港：直通30分

首都圏空港空白域に光と希望を与える関東空港構想
東京23区西部；西武新宿駅→西武新宿線特急34分→関東(入間)空港、新宿駅→湘南新宿ライン48分→関東(桶川)空港：直通入間34分、桶川48分
東京多摩；立川駅→中央線特快6分→国分寺(乗換10分)→西武エアポート快速20分→関東(入間)空港→16分→関東(桶川)空港：合計入間36分、桶川52分
埼玉；大宮駅→西武エアポート快速18分→関東(桶川)空港→16分→関東(入間)空港：直通桶川18分、入間34分
栃木；宇都宮駅→東北新幹線24分→大宮(乗換10分)→西武エアポート快速18分→関東(桶川)空港→16分→関東(入間)空港：合計桶川52分、入間68分
群馬；高崎駅→上越新幹線25分→大宮(乗換10分)→西武エアポート快速18分→関東(桶川)空港→16分→関東(入間)空港：合計桶川53分、入間69分
山梨；甲府駅→中央線特急67分→国分寺(乗換10分)→西武エアポート快速20分→関東(入間)空港→16分→関東(桶川)空港：合計入間97分、桶川113分
長野；長野駅→長野新幹線75分→大宮(乗換10分)→西武エアポート快速18分→関東(桶川)空港→16分→関東(入間)空港：合計桶川103分、入間119分

頭おかしいのが湧いとるの？

>>265
桶川ホンダエアポートのスレ主で妄想してあげまくってる奴のコピペだろ

首都圏第三空港を神奈川（現実的な候補地：厚木基地（軍民共用化）・横須賀沖（浦賀水道海上埋立））に造った場合、
神奈川の中枢横浜・川崎が京急で羽田空港と直結し、元々、羽田空港へのアクセス利便性が高いため、
自県からの需要分散ですら、あまり大きな効果は見込めず、
ましてや、東京以北の住民が羽田空港を飛び越えて神奈川の空港を使うはずがない。
従って、神奈川の空港へ羽田空港の国内線需要を分散させようとしたら、
不便な成田空港へ利用客の足を向けさせるために、羽田＝国内線、成田＝国際線と、
国土交通省が半ば強制的に、行き先別の遠近分離を図っているのと同じ方法を国内線でも取らなければならなくなる。
例えば、羽田空港は東京都心に近いので、新幹線と競合する本州路線主体の発着とし、
新幹線と競合しない北海道・四国・九州・沖縄路線については、札幌、函館、高松、北九州、福岡、那覇等の幹線に限定する。
逆に、神奈川の空港は、北海道・四国・九州・沖縄路線主体の発着とし、
本州路線については、伊丹、関空、神戸、広島等の幹線に限定する。
などといった国内線遠近分離を行わなければならなくなるだろう。
しかし、このような不便な空港は、首都圏住民が誰も望まないことだ。
また、既に成田空港がある千葉（現実的な候補地：下総基地（軍民共用化）・富津沖（浦賀水道海上埋立）・九十九里沖（海上埋立））に、
首都圏第三空港を造ることも、半島袋小路の立地面から見て、神奈川の空港と同様に遠近分離強制の不便な空港にならざるを得ず、
さらに、埼玉・神奈川に空港がない中で、首都圏の均衡ある発展からも許されまい。
羽田空港再拡張によっても首都圏の滑走路が足りないことは明白であり、
羽田空港の国内線需要がうまく分散出来る、空港空白域である首都圏北西部の要（かなめ）
埼玉（現実的な候補地：桶川ホンダエアポート（荒川河川敷へ拡張）・入間基地（軍民共用化））へ
首都圏第三空港を造ることが最も合理的なのである。
そして、埼玉に首都圏第三空港を造ることにより、羽田空港国内線需要が効果的に分散されれば、
首都圏住民誰もが望む羽田空港再国際化も可能となるのである。

日本の人口は今後減るから、空港需要も今のままで十分と単純にいかないのが、
首都圏の空港の潜在需要が極めて大きい恐ろしい所だ。
１９９０年から段階的に始まった羽田沖合展開（第１次拡張）前の
羽田空港の発着回数は、今の半分のたった４２０回。
しかも当時はバブル絶頂期で、会社は出張し放題、個人は豪華に飛行機の旅と、
今よりむしろ航空需要は高かったはず。
さらに、東北・上越・秋田・山形新幹線がこの前後に順次開業し、
仙台、新潟、花巻便が廃止され、青森、三沢、秋田、山形便も減便された。
普通に考えれば、その後の羽田の発着回数が２倍になるなんてありえないのだが、
現実は、それでも足りずに、６０００億円もかけてＤ滑走路を新設する始末だ。
要するに、一度発着回数を増やすと、宝である東京便にありつけた者とそうでない者が出来、
ありつけなかった者は、次は俺の番だと執念を燃やして、
いつまでたっても、いたちごっこが続くということだ。

さらに、日本の人口が微減となっても、東アジア周辺諸国の人口増加は今後も続く。
日本での韓流ブームや、韓国での日本文化解禁で、日本と韓国の交流が劇的に増加するなど、
日本と東アジア諸国との人的交流は、今後も拡大の一途なので、
東京からのソウル、上海、香港、台北線などは、
最終的に、札幌、大阪、福岡線並みの基幹路線になることが予想される。
そうなれば、羽田も成田も完全にパンクだ。
しかも島国日本からは、必ず航空機で海を越えなければならず、
新幹線やリニア開通による航空需要減少理論も全く通用しない。

さあ首都圏第三空港どこに造る？

新設空港は取り敢えず打ち切りみたいね。
国はリニアで改革的な国内交通基盤の整備を優先させているし
静岡空港の生命線、福岡線が知事の交代により、危機的な状況になっている。
茨城、静岡、福島など新設空港の存在意義が問題になるし
既存の有効利用をまず考えていかないと空港行政への税金の垂れ流しは許されない。
リニアが開通すれば静岡空港地下を走る新幹線のリンクや
福島空港が廃港になれば首都圏軍用基地の移転案などが出てくるかもしれない。
米軍基地再編も進んでいるし、現状はもう少し待ちだな。

羽田空港以外でこれだけ広範囲に恩恵をもたらす空港はない。
関東平野のど真ん中埼玉県に【関東空港構想】！

【関東（桶川）空港】：滑走路3,000m×1本、2,500m×1本(ビジネスジェット兼用)
（ホンダエアポート周辺の荒川河川敷全体を調節池とし、洪水時も浸水しない桟橋方式の人工地盤上に滑走路と空港ターミナルを建設）
【関東（入間）空港】：滑走路2,000m×1本
（入間基地を軍民共用化、西武新宿線沿いに空港ターミナルと駅を建設）
関東(入間)空港←16分→関東(桶川)空港：両空港を西武線で直結し、実質並行二滑走路の一体空港化を実現
発着便・乗継便等の案内も両空港共通様式とする

鉄道アクセス
西武新宿線を本川越から桶川まで（約12km）延伸し、ＪＲ高崎線と乗り入れ。
【西武エアポート快速】（日中毎時6本運転）
国分寺〜(国分寺線各停)〜東村山〜(新宿線)〜所沢〜関東(入間)空港(新設)〜狭山市〜本川越〜関東(桶川)空港(新設)〜桶川〜(ＪＲ高崎線各停)〜大宮
国分寺→関東(入間)空港20分、国分寺→関東(桶川)空港36分、大宮→関東(桶川)空港18分、大宮→関東(入間)空港34分
各線接続：
国分寺(中央･青梅線(あずさ･かいじ停車))、恋ヶ窪(武蔵野線(府中本町･南武線方面)新設)、所沢(西武池袋線)、本川越(東武東上線(川越市と短絡化))、桶川(高崎線熊谷方面)、大宮(京浜東北線･埼京線･川越線･宇都宮線･東北新幹線･上越長野新幹線･東武野田線･埼玉新都市交通線)
【西武新宿線】
本川越止まりの特急小江戸号、快速急行、急行、準急を関東(桶川)空港まで延長運転
特急小江戸号：西武新宿→関東(入間)空港34分、西武新宿→関東(桶川)空港50分、高田馬場→関東(入間)空港31分、高田馬場→関東(桶川)空港47分
【ＪＲ高崎線】
湘南新宿ラインの増車5両部分を大宮(宇都宮線直通)、桶川(高崎線直通)で切り離し、関東(桶川)空港まで延長運転
新宿→関東(桶川)空港48分、池袋→関東(桶川)空港43分、赤羽→関東(桶川)空港33分

現状、首都圏臨空エリアだけが独占する空港アクセス便利性
羽田空港
東京23区東部；東京駅→京浜東北線快速3分→浜松町(乗換10分)→東京モノレール空港快速18分→羽田空港第2ビル：合計31分
神奈川；横浜駅→京急線快特24分→羽田空港：直通24分
成田空港
千葉；千葉駅→総武線快速42分→成田空港：直通42分
茨城空港（予定）
茨城；水戸駅→リムジンバス30分→茨城空港：直通30分

首都圏空港空白域に光と希望を与える関東空港構想！
東京23区西部；西武新宿駅→西武新宿線特急34分→関東(入間)空港、新宿駅→湘南新宿ライン48分→関東(桶川)空港：直通入間34分、桶川48分
東京多摩；立川駅→中央線特快6分→国分寺(乗換10分)→西武エアポート快速20分→関東(入間)空港→16分→関東(桶川)空港：合計入間36分、桶川52分
埼玉；大宮駅→西武エアポート快速18分→関東(桶川)空港→16分→関東(入間)空港：直通桶川18分、入間34分
栃木；宇都宮駅→東北新幹線24分→大宮(乗換10分)→西武エアポート快速18分→関東(桶川)空港→16分→関東(入間)空港：合計桶川52分、入間68分
群馬；高崎駅→上越新幹線25分→大宮(乗換10分)→西武エアポート快速18分→関東(桶川)空港→16分→関東(入間)空港：合計桶川53分、入間69分
山梨；甲府駅→中央線特急67分→国分寺(乗換10分)→西武エアポート快速20分→関東(入間)空港→16分→関東(桶川)空港：合計入間97分、桶川113分
長野；長野駅→長野新幹線75分→大宮(乗換10分)→西武エアポート快速18分→関東(桶川)空港→16分→関東(入間)空港：合計桶川103分、入間119分

入間基地が共用化に万が一でもなったら、ホンダエアポートは廃港だよ。
狭山がある意味ホンダの本拠地だしな。わざわざ金の掛る事なんかしない。
県は入間基地南東部に県警ヘリポートを建設したね。
旅客機がこの空域内に入って来るようになったら、現ホンダエアポートは航空路の邪魔だよ。

差し迫った東海大地震や富士山大噴火などが実際起きた場合、
首都圏〜中京・関西間の大動脈東海道新幹線や、
新規に構想されている中央リニア新幹線は、間違いなく寸断され、
阪神大震災や新潟中越地震の時と同じく、飛行機による代替輸送が必須となるが、
対中国地方や対新潟県等と違い、膨大な人の動きがある東名阪の交通量を、
元々飽和状態の羽田空港、成田空港だけで捌くのはまず不可能だ。
従って、大災害時の危機管理の観点からも、
今すぐ可能な首都圏第三空港として、入間基地共用化を早急に検討すべきである。
また、滑走路2,000メートルで中型機しか発着出来ない入間基地の発着能力を高める意味で、
近隣に位置し、一体運営が可能な桶川ホンダエアポートの、
荒川河川敷上への拡大による本格空港化も模索すべきである。
尚、他の候補地は以下の理由から入間、桶川に劣後している。
横田基地：アメリカが共用化を拒否しており、実現可能性が低い。
立川基地・調布空港：滑走路は最大限延長しても1,000〜1,500メートル止りでジェット化が不可能。
厚木基地：東海大地震や富士山大噴火の被災エリアと被り、自らが被害を受ける可能性がある。
百里基地・下総基地：西側に偏る首都圏の人口・事業所分布と完全にミスマッチで使えない。

万が一があっても復興まで臨時で横田、入間、厚木、下総使えばいいじゃん。
新規でわけのわからない場所に金掛けて作る必要無し。

差し迫った東海大地震や富士山大噴火などが実際起きた場合、
首都圏〜中京・関西間の大動脈東海道新幹線や、
新規に構想されている中央リニア新幹線は、間違いなく寸断され、
阪神大震災や新潟中越地震の時と同じく、飛行機による代替輸送が必須となるが、
対中国地方や対新潟県等と違い、膨大な人の動きがある東名阪の交通量を、
元々飽和状態の羽田空港、成田空港だけで捌くのはまず不可能だ。
従って、大災害時の危機管理の観点からも、
今すぐ可能な首都圏第三空港として、入間基地共用化を早急に検討すべきである。
また、滑走路2,000メートルで中型機しか発着出来ない入間基地の発着能力を高める意味で、
近隣に位置し、一体運営が可能な桶川ホンダエアポートの、
荒川河川敷上への拡大による本格空港化も模索すべきである。
尚、他の候補地は以下の理由から入間、桶川に劣後している。
横田基地：アメリカが共用化を拒否しており、実現可能性が低い。
立川基地・調布空港：滑走路は最大限延長しても1,000〜1,500メートル止りでジェット化が不可能。
厚木基地：東海大地震や富士山大噴火の被災エリアと被り、自らが被害を受ける可能性がある。
百里基地・下総基地：西側に偏る首都圏の人口・事業所分布と完全にミスマッチで使えない。

旧広島空港（現広島西飛行場）は、
滑走路が1,800メートルしかないが、
定員が270名のボーイング767の羽田便が頻繁に飛んでいた。
また、滑走路が2,000メートルの富山空港では、
定員が400名のボーイング777の羽田便も就航している。
滑走路が2,000メートルある入間基地の軍民共用化なら、
ボーイング767クラスは全く問題なく、富山空港のようにボーイング777も可能だろう。
アメリカからは、入間基地の軍民共用化を逆提案され、
横田基地軍民共用化は非常に難しくなった今、
日本政府や東京都、埼玉県は何をためらっているのか？

>>276
官僚にしろ、自治労にしろ、日教組にしろ、親方日の丸体質の連中は、融通がきかないから、変化に柔軟に対応出来ないのさ。

入間共用化はおそらく早晩決まるでしょ。
逼迫した首都圏の空港事情を考えれば、
さすがに夢物語の横田共用化を１０年も２０年も待つわけにはいかないからな。

>>276
無知は恥ずかしいな。
ためらうも何も無理だろ。
まず横田空域で自由に航空機が入れない地域の上、
入間基地の滑走路は丘陵地帯に無理矢理作った為、
滑走路が両端から中央部に勾配傾斜がついてる。
離陸の加速には他基地より時間が掛るし、着陸時の衝撃もある。
民間機の離着陸にはかなりの手直しと、あと300m位の延長が必要。
旧広島空港は海上からのアプローチ、海上への離陸で、滑走路をフルに使っての離着陸可能だった。
空自はB767型のAWACSを持っているが、入間基地に来機させるのは躊躇してる位だからな。
入間基地を共用化するくらいなら、
羽田管制下で2000m以上の滑走路を持ち、実務部隊が居ない下総の方が手っ取早い。
まあ、ここでさえ難しいがな。
ましてや厚木も空母艦載機岩国移転で空くし、
入間基地の民間機の運用はそんなに簡単に考えられる事ではないぞ。

空域の関係上、北関東は全く空きが無いからな。
宇都宮空域と横田空域、羽田の空域が絡み合う埼玉上空は過密でこれ以上民間機の進入は無理だよ。

入間基地の滑走路の傾斜は、航空法の規制値の範囲内だから、大きな問題はない。
例えば、入間基地以上に傾斜がきつい空港として、冬場、滑走路がアイスバーン状態となる北海道の旭川空港や、
入間と同じく、滑走路が2,000メートルしかない沖縄の宮古空港などがあるが、
ＪＡＬやＡＮＡ系の民間ジェット機が、毎日多数飛んでいる。

空域の空きのことだが、
Ｄ滑走路供用開始後は年間41万回発着となる羽田空港を抱える羽田空域や、
Ｂ滑走路北伸完成後は年間22万回発着となる成田空港を抱える成田空域に比べ、
年間2万回しか発着がない横田基地周辺の横田空域下の方が、余力は十分あるので、
横田基地発着の航空機に影響がないから、アメリカが入間基地軍民共用化を逆提案したんだ。
羽田空域や成田空域の方がむしろ飽和状態なわけで、
東京湾内や神奈川、千葉、茨城南部に新空港を造る方が、空域的には非現実的と言える。

>>281
あらお元気？
残暑にもインフルエンザにも負けず
長文でストレス解消ご苦労さんですw

横田軍民共用化に明るい展望はないから、
このエリアの軍民共用化は入間しかないな。

283だ。宣言する。
　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 ,.．-──- ､　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　 ／. : : : : : : : : : ＼　　
　　　　　　　　　　　　　　　　 /.: : : : : : : : : : : : : : ヽ　
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　　　　　　　　　　　　　　　　{:: : : : :i '⌒'　 '⌒' i: : : : :}
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　　　　　　　　　　　　　　　__,. -ゞイ! ヽ 二ﾞノ ｲゞ‐─-　__
　　　　　　　　　　_　-‐ ''"　　　　 ＼` ｰ一'´丿　!＼　　　￣ﾞー- ､
　　　　　　　　　ハ　　　　　　 /　　 |ヽ￣￣／/　　ヽ　　　　　 　 ﾊ
　　　　　　　　 |　 ヽ　　　 　 く 　 　 ! .>ーく　/　　 　 >　　　 　 /　!
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　 　 　 　 　 .∧　　 !　　　　ヽ　　 　 |　厂L/　　　　 /　　　　 i　　.∧
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　　　　　　 ハ　　 ヽ |　　　　　 ヽ　 　 !　　|　　 ／　　　　　　|　　　／ヽ
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　　　　 /　　　　 ＼　|　　　　　　　＼　∨　 /　　　　　 　 　 | ／- '　　　　ヽ
　　 　 /,　-──‐-ﾐ」　　　　　　　　, ‐''二二⊃､　　　　　　 |/　　／￣￣｀ヽ!
　　　 ﾚ′　　￣￣￣`ー─---､＿/　′二ﾆヽ'　＼--──┴''￣￣　ヽ　　 |

　　　　{:: : : : :i '⌒'　 '⌒' i: : : : :}
　　　　{:: : : : |　ｪｪ　 ｪｪ　|: : : : :}　俺は桶川在住、通称桶厨。
　　　　{ : : : :|　　　,.、 　 |:: : : :;! 　桶川スレは完全否定された。だからこっちに粘着する。
　 　　.ヾ: :: :i　r‐-ﾆ-┐ | : : :ﾉ　　 とりあえず桶川スレと同じく妄想してアゲ続けるから宜しく。
　　　__,. -ゞイ! ヽ 二ﾞノ ｲゞ‐─-　__

日本政府や東京都が、もっと大人になって、
戦略的に、アメリカと横田空域の返還交渉を進められるかどうかだろうな。

１．横田基地での米軍への一定の権益を認める。
２．見返りに、横田軍軍共用化を推進し、管制権は日本側へ移す。
３．入間基地の機能の大半は横田・百里へ移し、民間主体の共用化を実現。
４．将来的な発着回数増加、国際線用3,000メートル級滑走路新設を睨み、桶川ホンダエアポートの空港化を推進。
５．圏央道、西武線での空港アクセスを軸に、中央〜関越（高崎線）〜東北広域圏の関東（入間・桶川）空港完成。

これがベストのシナリオだろう。

最初から譲歩を提示してっから、足元みられるんだよ、日本人は

>>285
もう長文じゃなくなったのね
連休でお疲れですかw

ホンダも工場のライン縮小で税金が減るんだから、民間機乗り入れで少しでも市の税収を増やすべき

ホンダは将来の撤退もありえる

首都圏に小型機専用空港は欲しいような。
そうすれば日航のいくつかの路線からの撤退も無くなるだろうし
三菱のＭＲＪも売れるだろうし。

茨城もそれを狙ってるんだろうが如何せん都心からの距離が遠すぎる。
調布が有効利用できればいいんだろうけど。新宿あたりからの距離も羽田くらいだろ。

>>290
>調布が有効利用できればいいんだろうけど。新宿あたりからの距離も羽田くらいだろ。
現状、滑走路が800mなので、2000mにするには・・・
・北は人見街道を越えて、東八道路まで800m滑走路延長。
・南は味の素スタジアム廃止で、400m延長。
・西武多摩川線・多摩駅側にターミナル設備
・東京外国語大・警察大学校・アメリカンスクールは移転。
・NALの建物を、三鷹天文台裏に移動
・僅かな民間建物は買収。
・調布ICの高さを下げる工事は必要？

羽田第５滑走路よりは、安くできそう。航空写真見ても民間建物は2000m空港
の想定敷地内に驚くほど少ない。

馬鹿すｗ

>>292
>馬鹿すｗ
入間基地の拡張整備・共用化より楽だよ。
(国有地・公有地・公園ばかりが周囲に拡がっている）

滑走路が800ﾒｰﾄﾙしかない調布飛行場と、
2000ﾒｰﾄﾙ滑走路を既に持つ入間基地、
どちらの空港化を優先すべきかは明らかなのに、
石原や猪瀬をはじめ、東京至上主義者が変な方向へ話を持って行こうとするから、
おかしなことになる。
西武新宿線や西武池袋線、西武国分寺線で東京各地と直結する入間基地の優れた立地条件がありながら、
埼玉県という行政区域にあるだけで、
なぜ全否定されなければならないんだ？

入間基地が、
ニーズが極めて高い中小型機による首都圏と地方との多頻度運行の受け皿空港になれば、
ＪＡＬが撤退を表明している札幌丘珠、松本、静岡、神戸、広島西など
地方空港の活性化、更にはＪＡＬの経営そのものの強化に有効な手段となるだろう。

もしこのまま首都圏の貧弱な空港事情を放置すれば、最悪のシナリオへと突き進む可能性大だ。

黒字の首都圏路線の発着枠が足りない
↓
相対的に赤字の地方同士を結ぶ路線の割合が高まる
↓
経営再建のために地方路線の廃止に拍車がかかる
↓
縮小均衡に陥り、ＪＡＬや地方空港の再建の見通しが立たず
↓
ＪＡＬや地方空港は経営破綻、日本経済に深刻な影響

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>>295

一私企業救済の為に空港建設とかバカじゃねーの。

もう論理もクソもねーな。
何でもかんでも無理矢理桶川空港にこじつけてやがる。

>>296,297
入間基地と桶川ホンダエアポートは全く別物だぞ？？

ここの人には論理なんて最初からないよ
ただ長文を書いて生存を主張したいだけだから
内容をどうこう言うだけ無駄w

誰もが強く強く望む羽田空港再国際化のためには、
飽和状態の羽田国内線を、首都圏の別の空港へ分散しないと実現しない。

成田空港はどうか？
地元千葉市や船橋市ですら、羽田の方が便利な立地条件では、
成田に国内線を移しても、誰も使わないだろう。事実、成田の国内線は今も閑散としている。×

茨城空港はどうか？
そもそも開港まであと5ヶ月しかない状況で、
国内線就航予定ゼロでは、受け皿うんぬん言う以前の低レベル。誰も使えない空港。×

羽田と空域が被らない横須賀沖、富津沖、九十九里沖等の海上新空港はどうか？
立地面では成田、茨城と大差なく、成田のように国際線強制専業空港とでもしない限り誰も使わない。×

厚木基地軍民共用化はどうか？
最大の需要地域である同じ相鉄線沿線の横浜は、
京急ダイレクトアクセスで東京23区西部より羽田が便利な状況で、分散効果が低い。×

横田基地軍民共用化はどうか？
小泉・ブッシュ合意をも反故に出来るアメリカの覇権主義の前には、日本政府は無力だ。
石原都知事も諦めの境地で何も言わなくなった。×

結局、入間基地軍民共用化と桶川ホンダエアポートの空港化以外、
首都圏の空を抜本的に変える方策は無い！

>>300
ハブ化の意味はトランジット、トランスファー客を世界中から集めること。
現在アジアのハブはソウル仁川、シンガポールチャンギが主導権を握っている。

特に日本の地方都市は羽田に出ても、世界に出れないのでそれが
日本のエアライン離れに拍車をかけている。

だから地方都市住民はアシアナ航空や大韓航空を使って仁川経由で世界に出ている。
つまり日本航空の危機も日本の空港行政が招いた結果とも言えるんだよ。

入間や桶川は地方行政レベルの話でさえ立ち消えになっているし、
空港分散化ではまったく意味が無い。

民主党政権で代替空港が近くにある地方空港は次々廃止になる可能性があり
新規空港建設はまず有り得ない。

とりあえず、近隣住民から言わせてもらうと絶対無理。
嫌だとか感情論ではなく、単に無理。
大幅な道路用地買収、基地までの交通の便の確保、誰が出来るんだ？
かなり面倒だぞ？

机に座って「こうなればいいな〜。うへへ…」とか妄想するのは勝手だけどさ、共用推進派は実際に狭山・入間に行って視察した上で言ってるわけじゃないよね？

羽田を国際ハブ空港にするなら、
現行枠維持の国内線３０万回＋新設枠全部使っての国際線１０万回では全く不十分で、
やはり国内線２０万回（１０万回減便）＋国際線２０万回が最低線だろ。
しかし国内線１０万回減便分を、
首都圏の主要部である西部からは正反対に位置し、かつ僻地にある成田に持っていくのは、
需要面からかなり無理があり、
関空の国内線以上に悲惨な状況となることは目に見えている。
従って、羽田の国内線減便分を最も効率的に吸収できる
空港空白域かつ首都圏西部に便利な入間と桶川の首都圏第三空港化が、
羽田国際ハブ空港にとって必須なのだ。
要するに、日本全国の空港の羽田便は減便となるが路線は維持し、
減便分を入間や桶川へ持っていくことで、
羽田→国際線乗り継ぎ旅客＋首都圏南部方面旅客
入間・桶川→首都圏西北部方面旅客
と棲み分けるんだよ。

>>303
桶厨はギャグで妄想コピペしてるのか？
もし本気だったら>>301を大きな声を出してゆっくり読むんだ。
現実を良く理解しような。

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>>303の文章の「入間と桶川」の部分を「横田」に変えてみた。

羽田を国際ハブ空港にするなら、
現行枠維持の国内線３０万回＋新設枠全部使っての国際線１０万回では全く不十分で、
やはり国内線２０万回（１０万回減便）＋国際線２０万回が最低線だろ。
しかし国内線１０万回減便分を、
首都圏の主要部である西部からは正反対に位置し、かつ僻地にある成田に持っていくのは、
需要面からかなり無理があり、
関空の国内線以上に悲惨な状況となることは目に見えている。
従って、羽田の国内線減便分を最も効率的に吸収できる
空港空白域かつ首都圏西部に便利な「横田」の首都圏第三空港化が、
羽田国際ハブ空港にとって必須なのだ。
要するに、日本全国の空港の羽田便は減便となるが路線は維持し、
減便分を「横田」へ持っていくことで、
羽田→国際線乗り継ぎ旅客＋首都圏南部方面旅客
「横田」→首都圏西北部方面旅客
と棲み分けるんだよ。

こうすると全く違和感がなくなり、>>303が主張する本質論は正しいことがわかる。
あとは政治的な駆け引きや、アメリカの動向も見据えつつ、どこに空港を造るかだけだ。

>>306
>主張する本質論は正しいことがわかる。
本質の分析の結果として、入間（ま、ぎりぎり許せる提案）
と桶川（これが出るので、周囲が＊＊のレッテル貼る）のが問題。
横田、厚木のどちらかしかない。
当然、敷地が広く滑走路の良い横田が上で、立地バランスも良い。（騒音問題無視）
しかし米軍は、横田はだめと言うことなので、次善の厚木しかない。

厚木共用は米軍もokと公言している。
米軍高官は、横田絶対NO、厚木OK、厚木が嫌なら入間でしょ？　と公言。
その結果が、このスレの始まり。

>>307
交通の動線が、相鉄線などの首都圏南部エリアとなる厚木基地の位置では、
東京の城西・城北・多摩地区、埼玉県からは使えないぞ。
また、東京の城南地区、神奈川県も、羽田空港は非常に便利な空港なので、
厚木基地に空港を造っても、羽田空港への国内線需要の一極集中状況は全く変わらないから、
成田空港へ国内線を持っていくのと大差ない。

また厚木基地は、地元での航空機騒音問題への反対運動が相当強く、
地元の政治家や商工団体が、軍民共用化の話を持ち出すこと自体がタブーとなっている。
（大和市、綾瀬市、藤沢市などの反対運動は、横田基地での瑞穂町や昭島市の比ではない。
東京都知事が軍民共用化を選挙公約としている横田基地や、
埼玉県議会で過去何度も議論されている入間基地共用化、桶川ホンダエアポート空港化とは、
明らかに地元の空気が違う。）

横田が駄目なら、厚木ではなく、入間か桶川だ。
立川、調布も残っているが、滑走路を延長出来ないから、あくまで補完空港の位置づけだ。

下総飛行場 ICAO：RJTL
北緯35度47分42秒東経140度01分00秒
01/19 ILS 2,250×45

厚木飛行場 ICAO:RJTA
北緯35度27分16.60秒東経139度27分00.60秒
01/19 ILS 2,438×46

横田飛行場 IATA:OKO - ICAO:RJTY
北緯35度44分55秒東経139度20分55秒
18/36 CAT I 3,350m×60m

入間飛行場 ICAO:RJTJ
北緯35度50分31秒東経139度24分38秒
17/35 NO 2,000×45

入間も滑走路短いし延伸できないべや。

とにかく行政立案で空港化の話があるのは横田だけだから

桶川も入間も空港化の話なんぞない

羽田24時間運用、ハブ化で、空港予算羽田集中

これが事実

入間基地地元民だが
あそこが共用化出来る気がしないんだけど。
航空スレなのに鉄道の話がよく出てるが…
道路も細いし、朝はものすごい渋滞だ、

>>312
確実にできないから、安心汁。
てか、空港にしようとする動きがもう全く無いし。
安全を考えた場合は今時2000m滑走路じゃビジネスジェットが関の山。
管制は横田がやっているし、米軍と交渉するんだったら
初めから横田共用化で交渉するだろ。

需要のない場所、交渉の難しい場所の空港に、
過去の建前論に縛られて金をつぎ込むのは、もうやめて、
本音論で、需要のある場所、交渉をやりやすい場所の空港に、
効率的に金をつぎ込もう、
というのが、前原国交相の羽田ハブ空港構想のベースにあるから、
成田、茨城、横田といった自民党政権下の過去の産物は、今後見直しがなされ、
羽田をまず第一に考えた上で、
当然、羽田だけでは不足するから、その分は本音論の首都圏第三空港でとなるはずだ。
優先順位的には、
１．入間基地の軍民共用化
２．桶川ホンダエアポートの空港化
３．厚木基地の軍民共用化
４．成田空港の用地拡張交渉継続
５．横田基地の軍民共用化交渉継続
６．茨城空港の民間機乗り入れ交渉継続
７．浦賀水道や九十九里沖の海上新空港建設
だな。

滑走路が2,000メートルで、神通川の河川敷にある条件下、
B777-200やB767-300の羽田便が就航している富山空港の事例は、
入間基地や桶川ホンダエアポートの今後の空港化に大いに参考となるはず。

真面目に議論してるなんて新参の方みたいだが
ここは主張することが生き甲斐な厨房が
生存確認のために定期的に長文を書き込むスレだから
まともに考えてはいけませんw

空港スレの荒らし桶厨は何とかならんかね〜

国土交通省が2005年に行った最新の航空需要予測では、
国内旅客数（首都圏）：2005年→2027年＝22.7％増
国際旅客数（全国計）：2005年→2027年＝80.3％増
国際貨物量（全国計）：2005年→2027年＝150.7％増
となっている。

これを羽田・成田空港の年間発着回数に当てはめると、
2005年の羽田・成田空港の国内線年間発着回数30.8万回×1.227＝37.8万回
2005年の羽田・成田空港の国際旅客線年間発着回数15.2万回×1.803＝27.4万回
2005年の羽田・成田空港の国際貨物線年間発着回数2.7万回×2.507＝6.8万回
2027年の首都圏の国内・国際線年間発着必要回数＝72万回―�@

現時点で首都圏で確保されている発着回数は、
羽田Ｄ滑走路完成後の年間発着回数＝40.9万回―�A
成田Ｂ滑走路北伸後の年間発着回数＝22.0万回―�B

従って、
羽田・成田だけでは不足する発着回数＝9.1万回（�@−（�A＋�B））となる。

国や東京都は、これを横田基地の軍民共用化で賄うつもりだったが、
アメリカの激しい抵抗に遭い、前提条件が大きく崩れた。
さりとて、プロ市民の巣窟である東京23区や横浜、川崎上空の陸側を最終離着陸経路にする以外、
飛行経路が残されていない羽田空港の再々拡張や、
徹底抗戦命の東峰地区農家を交渉相手としなければ実現しないＢ滑走路のくの字型誘導路の完全是正と、
ただでさえ反対派が多い成田市・芝山町などから、騒音被害増大の容認を了承させる必要がある成田空港30万回発着は、
非現実的である。
また、成田・関空の国内線、茨城、静岡の例を挙げるまでもなく、需要のない場所に空港を造ることが無意味であることははっきりしており、
空域にまだ余裕がある浦賀水道・九十九里沖の海上新空港は、首都圏の大半の地域から遠すぎ、間違いなく失敗する。

残された道は、入間基地の軍民共用化と、桶川ホンダエアポートの荒川河川敷への拡張・空港化だけだ。

百里ではなく、入間を共用化すべきだったと思う。
西武線・有楽町線・副都心線で池袋、新宿、渋谷、有楽町、国分寺、拝島などに直結。
東京でも西側は、羽田空港よりむしろ便利だ。

なんだって！！！！
埼玉空港だって！？！？！？

おいおい、待ってくれよ！！
ただでさえ、入間基地周辺の航空管制は難解（複雑）だというのに民間機の運用はよしてくれよ！！

>>320
その論理だと入間基地から非常に近い横田基地の軍民共用化も無理ということになるなｗ

>>321
複雑なのは横田管制下だからだろ。
君は根本的な事を分かってないでしょ。
入間の自衛隊機は横田の許可無しでは自由に飛べないんだよ。

もしかして君は交通政策板で嘘と妄想を繰り返す桶厨かい？
もう誰も君の話しは信じないよ。何一つ事実に基づいた話が無いんだもん。

国土交通省が2005年に行った最新の航空需要予測では、
国内旅客数（首都圏）：2005年→2027年＝22.7％増
国際旅客数（全国計）：2005年→2027年＝80.3％増
国際貨物量（全国計）：2005年→2027年＝150.7％増
となっている。←事実

これを羽田・成田空港の年間発着回数に当てはめると、
2005年の羽田・成田空港の国内線年間発着回数30.8万回×1.227＝37.8万回
2005年の羽田・成田空港の国際旅客線年間発着回数15.2万回×1.803＝27.4万回
2005年の羽田・成田空港の国際貨物線年間発着回数2.7万回×2.507＝6.8万回
2027年の首都圏の国内・国際線年間発着必要回数＝72万回―�@←事実から推測した確度の高い予想

現時点で首都圏で確保されている発着回数は、
羽田Ｄ滑走路完成後の年間発着回数＝40.9万回―�A
成田Ｂ滑走路北伸後の年間発着回数＝22.0万回―�B←事実

従って、
羽田・成田だけでは不足する発着回数＝9.1万回（�@−（�A＋�B））となる。←事実から推測した確度の高い予想

国や東京都は、これを横田基地の軍民共用化で賄うつもりだったが、
アメリカの激しい抵抗に遭い、前提条件が大きく崩れた。←事実
さりとて、プロ市民の巣窟である東京23区や横浜、川崎上空の陸側を最終離着陸経路にする以外、
飛行経路が残されていない羽田空港の再々拡張や、←事実
徹底抗戦命の東峰地区農家を交渉相手としなければ実現しないＢ滑走路のくの字型誘導路の完全是正と、
ただでさえ反対派が多い成田市・芝山町などから、騒音被害増大の容認を了承させる必要がある成田空港30万回発着は、←事実
非現実的である。←事実から推測した確度の高い予想
また、成田・関空の国内線、茨城、静岡の例を挙げるまでもなく、需要のない場所に空港を造ることが無意味であることははっきりしており、←事実
空域にまだ余裕がある浦賀水道・九十九里沖の海上新空港は、首都圏の大半の地域から遠すぎ、間違いなく失敗する。←事実から推測した確度の高い予想

消去法による首都圏空港発着能力拡大の実現可能性を考えてみた。

・羽田空港再々拡張×
プロ市民の巣窟である東京23区や横浜、川崎上空の陸側を最終離着陸経路にする以外、飛行経路が残されていないので、地元コンセンサスはほぼ不可能。
・成田空港30万回発着×
徹底抗戦命の東峰地区農家を交渉相手としなければ実現しないＢ滑走路のくの字型誘導路の完全是正と、ただでさえ反対派が多い成田市・芝山町などから、騒音被害増大の容認を了承させる必要があるので、地元コンセンサスはほぼ不可能。
・横田基地軍民共用化×
アメリカが大国の覇権主義意識を持ち続け、日本の国防も日米安保体制に安住し続ける限り、日本の首都を押さえる米軍司令部基地は永久に戻ってこない。
・百里基地軍民共用化（茨城空港）×
需要のない場所に空港を造ることが無意味であることははっきりした。（国内線就航ゼロのまま開港をむかえる非常に情けない状況。）
・浦賀水道・九十九里沖の海上新空港（空域にまだ余裕がある海上空港）×
茨城空港の例で需要のない場所に空港を造ることが無意味であることははっきりしており、首都圏の大半の地域から遠すぎる場所では、間違いなく失敗する。
・東京湾の海上新空港・木更津基地軍民共用化×
羽田空港が東京湾内の空域を極限まで使っており、本格的な空港は不可能。
・下総基地軍民共用化×
高密度の羽田・成田空域内にあり、本格的な空港は不可能。

【横田空域の返還（横田基地の発着回数は少なく空域に余裕あり）】○
アメリカも横田基地そのものと違い、空域の一部返還を認めるなど、返還容認の方向である。
・厚木基地軍民共用化×
過去の悲惨な歴史から、地元での基地反対運動は他の基地と比べ物にならない位激しく、地元政治家・商工団体も軍民共用化を口に出すこと自体をタブーとしている。
・立川基地軍民共用化・調布空港のジェット化×
滑走路の延長は、最大でも立川1,500メートル、調布1,200メートルまでで、本格的な空港は不可能。
・入間基地軍民共用化○
滑走路2,000メートルでB777-200クラスまでは発着可能。地元政治家が過去何度も県議会へ軍民共用化を提案。地元狭山市も中期計画策定に際し市民会議で軍民共用化に前向きな提言。
・桶川ホンダエアポートの荒川河川敷への拡張・空港化○
滑走路は3,000メートルクラスまで可能。地元商工会が中心となり、空港化を過去何度も県へ陳情。

>>323を見る限り、首都圏の空港容量が足りないことは明白だから、
>>324の通りに、唯一可能性がある入間、桶川がぽしゃったら、
日本はアジアの中で後進国に転落し、もう終わりということか？

民間研究機関の最新予測では２０３０年で９４万回。
中国の経済発展により予測は流動的だが、中国の経済発展は長期的には確実で
あるから２０３０年で８０万回は確保しておくことは必要だよな。
自由化のためには需要予測以上の余力も必要であるから９０万回能力あってもよい。

>>323の予測に>>326の意見を加味すると、こんな感じか。

羽田：国内23.0万回、国際旅客17.9万回、計40.9万回（国際ハブ空港化）
成田：国内3.7万回、国際旅客10.5万回、国際貨物7.8万回、計22.0万回（国際線主体方針は維持）
桶川：国内11.1万回、国際旅客2.0万回、計13.1万回（クロースパラレル方式の並行滑走路で効率運用）
入間：国内4.0万回、計4.0万回（航空自衛隊機の大半を横田、百里へ移駐）
首都圏全体：国内41.8万回、国際旅客30.4万回、国際貨物7.8万回、計80.0万回

桶厨、妄想でいつもの自作自演して虚しくないかい？

普天間を入間に移転させるのはどうか？

入間を米軍基地にして横田を返還してもらうのがいい。

年間4万回って1日100回以上だろ。そんなにできるのかい？

つまり、１日５０往復ということだ。

仮に、首都圏の基地が民間共用になると利用者は次のように見込めます。

入間：西武線、東武線、埼玉県、群馬県から利用者。中型まで。
厚木：小田急、相鉄、東急、相模、湘南地域から利用者。大型機OK。グーグルで見る限り、滑走路は３０００Mに延長できる。
下総（鎌ヶ谷）：松戸、千葉、都内からの利用者。中型まで。
立川基地：中央線、多摩モノレールで多摩全域の利用者。小型機のみ
横田基地：八高線、横浜線、中央線、多摩地域からの利用者。大型機OK。
調布飛行場：多摩地域からの利用。小型機のみ。
羽田：東京２３区、川崎、横浜からの利用。大型機OK。
成田：千葉東部からの利用。大型機OK。
茨城空港：茨城全域、栃木、千葉東部からの利用。中型まで。

国際線も、成田や羽田に規制することなく、需要があるなら、これらの空港に分散させてもよいのではないか。
韓国や中国行きならば、中型機までで需要は確保できる。

ビーチライナーが保存してあるところはないですね。

横田とか厚木とか、せめて大掛かりなターミナルの要らないビジネスジェットに使わせてやればいいのに。