埼群軌道新線（熊谷）をLRT（路面電車）に

>>159
踏切設置は不可能では無いよ
道路もしくは鉄道の交通量が多いと許可がおりないといったことなので
単線の本数なら路地に毛が生えたぐらいの道路との平面交差ぐらいなんとかなる

鉄道が複線で10本/hぐらいひっきりなしに走ったり、あるていどの交通量のある
主要な道路と交差する場合は無理だろうけど

荒川の南側だと広域農道や407号、もろもろの県道は立体交差しないとだめだろうね

LRT規格で軌道法準拠で造っちまえば踏切の基準も下がると思うけど、LRTは使い物にならないと思う

全国で利根川や荒川クラスの川を橋で渡っているLRTはあるの？

>>160
最近新設された踏切ってある？
どこぞの鉄道じゃ休止路線でも再会したときに踏切の新設が出来ないから
事実上廃止になってるような路線の生活道路にある踏切を整備した所にあるよ。

>>155
龍前隆の『No.1熊谷 復活!!』
これどこで売ってますか？
ティアラの本屋では違う本しか見つからなかった。

まずは太田→妻沼→熊谷で通してみればいい。
学校とかの近く通せば少しは利益になるでしょ。

問題は東松山だな。
熊谷駅の構造的に地下駅にするしか方法がない。

妻沼から太田なんだよね。
オンボロ路線で１時間に1本しかないけどギリギリ座れない程度の混み具合で
少なからず需要はありそうだ。サンヨー等の工場郡にもアクセスできるしね。
利根川から下る道は空くんじゃないかな。

東松山はムリっぽい。普通に駅前開発とかやる気の微塵も感じられない。
森林公園あたりがベスト。東武のほうもこの路線にあまり乗る気では無いし。
実際　つきのわ　と新しくできるHONDAの工場からの需要を考えてるのではないかな。

>>155　163に龍前工作員ハケーンｗ

この本のデタラメ、でっち上げを暴いてるブログがあります。
ttp://blogs.yahoo.co.jp/anti_ryuumae

>>165
やる気ってなんだ？ｗ
一部の構想でしかないこの路線のために土地を確保してる自治体は存在するの？

まさに無駄金と批判されるだろうな。

>>162
最近というか、1999年開通の井原鉄道と2002年開通の土佐くろしお鉄道阿佐線には地上線があって
いくつかの踏切道が設置されてます。
この2線以降に開業したローカル線がないのでこれが最新の事例になるのですかね？

特に阿佐線はR55の高架橋を越えるために建設途中のまま未成で放置されて(丸田祥三の奇景などで)
知られた高高架橋を取り壊し、国道をアンダーパスしていた廃線跡を利用して工費を押さえた区間があ
りますが、その付近にも踏切があるそうです。
この辺りは熊谷線をオーバーパスしていたR17バイパスに似たケースになるのでは無いかと。

交通ブックス　やさしい鉄道の法規−JRと私鉄の実例−：和久田康雄(著)には
>踏切道で交差する鉄道・道路いずれかの交通量が多い場合には立体交差とせねばならない。
といった法律の記述があったと思います(うろおぼえ)

一度廃線になった神岡鉄道も踏切の再設置が無理じゃないか？って噂もあったけど国交省が大丈夫
ってお墨付出したし、廃線の復活で踏切がどうのこうのって話しは池北線ぐらいかな？

踏切道についてぐぐってたところ、京王線の多摩霊園駅近くの
「都市計画道路(九中通り)が近年の開設にも関わらず狭い、対策を」

というH10(もう古いかも)の調布市市議の質問録に

「また、九中通りにつきましては、御承知のように、都市計画道路が新たに新設されたことに伴って、
　踏切を開設する必要が出まして、この点については、運輸省並びに京王帝都電鉄株式会社に要請をい
　たしまして、相当の年月を要した中で、ああいうような形で、踏切が新設をされたわけでございます。」
「本来は都市計画道路になりますと、立体で交差をしなければ都市計画道路として認めていただけない
　ところでございますが、九中通りの踏切につきましては、以前に、たしか２メートル前後の踏切がご
　ざいましたので、その踏切の拡幅ということで、強く関係機関に働きかけまして、その中で現在 8.5
　メートル、車道が６メートルの両側に1.25メートルの幅員の歩道を確保することで、現在のような形
　になったものでございます。」

といった回答がありまして、
<立体で交差をしなければ都市計画道路として認められない>といったところがあります。
裏を返せば「都市計画道路とは立体交差しなければならない」となるのではないかと。

踏切道の新設が面倒くさいことになってるのは確かなようですが、休止線の件は例にならないと思います。

熊谷市中心市街地自転車道等社会実験
http://www.kumagaya-bicycle.com/survey/index.php?sid=46392&lang=ja

埼群軌道新線や森林都市線の話が聞こえない。
ＬＲＴは環境にやさしいだけではなく軌道法で道路と一体に建設されると
みなされ補助金には道路予算が使える一面がある。

通勤・通学、土日祝日以外のサイクル・トレインの実験もして欲しい。

一般的には20万人以上でないと成立しないとは言われているが人口密度が
多かったり大きな大学がある街ならばそれ以下でも成立する可能性は大いに
あり。（ヨーロッパのように社会サービスとみなして税金でLRTを運営する
場合の話。独立採算制を成り立たすには人口が多くないと難しい）
大阪市内の国道二号線の淀川大橋のように昔路面電車が走っていた橋ならば
走る事は可能。
太陽光発電を架線への給電の電源の一つとして使うのは十分に可能。

個人的には、鉄道でもＬＲＴでもなく、新交通機関（多摩都市モノレールみたいなもの）の
ほうがいいんじゃないかとおもうんだけどね。
太田〜熊谷〜東松山の３駅を結べれば３駅の買い物客も取り込めてそれなりにメリットもあるだろう。
将来的には４０７沿いに入間・所沢方面に延ばして多摩都市モノレールと接続して、
多摩方面へのアクセス環境改善なんていう手法も考えられる。

モノレールの利点としては、踏切対策に高架化した場合に鉄道よりも大幅に建設費が安い、
少ない土地買収で建設可能、道路上にも敷設可能だから街中へ敷設することも容易ということ。

ただ鉄道との直通運転は出来ないから、
潜在需要量考えると、東上線側接続駅は森林公園駅より東松山駅のほうが
現在の駅利用者数も多くて乗客が見込める。
（乗換があるというだけで利用しずらい路線になってしまうため）

>>174
森林公園駅から森林公園までのアクセスとしてモノレールが検討され(国会でも討議が行われた)結局実現しなかった。
森林公園駅から森林公園南口までのサイクリングロード＆遊歩道はモノレールの線路敷として使えるようにもなって
いるとか噂がある。

しかし、それ以外での区間でモノレール案を言い出すと某"鉄人"が思い出されてしまうのでモノレール案禁止ね。

なんで禁止になるのかわからん。
モノレールの利点は道路上に敷くなら用地買収が柱が立つ場所だけすればいいから安上がりなはず。

森林公園のアクセスにモノレールがあった話は聞いたことあるが、
現行のバスの本数考えれば当然いらない罠。

>>176
ん、鉄人を知らんのか・・・簡単に説明すると"鉄人"と呼ばれるいろいろ痛い人がモノレール案を提唱していて
実際に電波文書を桐生市長(当時)に送ってしまった・・・という事件があって、過去に別スレかどこかでモノ
レール案にいれこみすぎて鉄人認定をされていた気の毒な人がいたからサ。まあ禁止は余計だったかも。

交通政策板と鉄道総合板に未だにヲチスレがあるから見てみれば？
・・・はっきり言っていまあるスレはもはや粘着以外の何者でもないと思うけど。

モノレール案のデメリットは
太田ー熊谷ー東松山の縦貫線を造ろうとすると、上越新幹線の高高架をどのようにくぐるのか？

モノレールだと熊谷線用地（秩父鉄道南側）を通って高架橋をくぐることができない。
1.熊谷駅前の筑波の交差点を廻ってどこかで急カーブで曲がり高架橋をくぐる
　―熊谷駅構内で直接乗り換えができない乗客は徒歩200mの乗り換えを強いられ、失敗の要因になる。
　
2.上越新幹線をさらに越える超高架橋
　ー建設費が跳ね上がる

3.トンネルを掘る
　ーモノレールのトンネルは断面が大きく割高

よって現実的では無いですよね？

また、モノレールの建設においてモノレールの下を通る道路は、最低片側２車線道路ということが決められています。
道路上を片側2車線の道路って国道407号バイパスと元有料道路だけど、中央分離帯もない狭いところもあるから
結局新たに用地買収（それも道路に面している場所）が必要だし、道路上に駅を造ると道路幅は37ｍに広げる必要が
あるとされている。

またゴムタイヤのため将来の高速運転は不可。

もはやモノレール案にメリットはないと思います。

昔からあったんだ・・・。この議員の公約？にも近いものがある
ttp://matsuzakit.jp/

だからJRがまだ国鉄で新幹線が開通する前につながっていれば。。。

モノレール以上にLRTにもメリットないとおもうけどなｗ

ぢゃー地下鉄？

ちなみにモノレールは勾配に強いからやろうとおもえば
上越新幹線の高架を越えるぐらい高い位置に敷設することも可能。
熊谷駅から離れた場所で越えれば、熊谷駅自体は通常の高架の高さに持ってこれるだろうし。

それでもモノレールは高速運転に不向きだから却下と言いたいんでしょ？
でもＬＲＴも高速運転できないし、一般道を走るから運行速度はせいぜい５０〜６０ｋｍ。
バスと所要時間が変わらないのならＬＲＴに置き換えてまで敷設するほど価値があるものとも思えない。

それにしても東武妻沼線の廃止は愚策だよな

森林公園→万吉立正大→熊谷駅→妻沼→西小泉

これが実現してたなら
埼玉県北部や群馬県南東部の人の流れが随分変わったと思うが

愚策かどうかは別として万年赤字線だったことには変わりがない。

先に大田方面よりも東松山方面を作ればよかった＞妻沼線

普通の新線をつくるよりも高いのでは？モノレール・地下鉄

>>182
LRTは道路上を走る時は40kmのしばりがある。
専用軌道なら速度出せるし、その軌道の建設コストが軽量車両むけとして一般鉄道の軌道よりも多少は安くなる、
駅が安くなる(要は軽量鉄道)・・・けど、結局金をかけた割には中途半端な物しかできないと思う。
>やろうとおもえば
で、具体的にモノレールの熊谷駅作るとしたらどこに？導入スペースとそこに至るモノレールの(建設予定)ルートは？
高架橋の橋脚は高くすればするほど太くなるし、工費はかさむ。
技術的には可能だってことはわかるんだけど、プランとしてはどうなのよ？て話し

>>186
高いと思う
モノレールは中古車両なんて手に入らないだろうし(全部特注)車両の更新とかはどうなるのだろう？
車両に関して言えばLRTも多少ましってだけで似たようなもの。
地下鉄も上越新幹線建設記録読むと湧水がすごかったらしいから、トンネル掘れないことはないけど工費がかさむだろうね。
市役所前の通りのトンネル掘った時は地質条件とか工費はどうだったのだろう？


とにかく金をかけずに便利にするのなら
北大通りを延長して熊谷線跡地をバス専用道にするなり、407号にバスレーンを作るなりすれば渋滞に巻き込まれなくはなる。
本腰を入れて埼玉・群馬両県の交通モードを変えるというのであれば普通鉄道を作ればよいと思う。

LRT・モノレールは奇策ではあるが良策では無い・・・というのが自分の感想。

>>185に同意

1883（M16） 7.28　上野〜熊谷
　　　（M17）12.17　東北線分岐
（M18） 3.16　大宮
　　　　 7.16　大宮〜宇都宮
×　熊谷ー館林ー足利ー佐野ー宇都宮
1943（S18）12. 5　妻沼線
1967　埼玉国体
（S54）　熊谷貨物ターミナル駅
（S57） 6.23東北新幹線
　　　　 11.15上越新幹線
（S５８）6.1　妻沼線廃線

当時の政治家は誰だったんだろう。。。

熊谷町長　志村徳行　 1893年7月8日　1893年12月15日
　　市長　矢島武男 　1942年4月19日 1945年11月30日
　　　　　黒田海之助 1962年5月19日 1982年5月18日
　　　　　増田敏男　 1982年5月19日 1986年6月
東松山市長　田中実　1954年7月1日〜1958年8月4日
　　　　　 中里勇吉　1958年8月5日〜1974年8月4日
　　　　　　芝崎亨　1974年8月5日〜1994年8月4日　

480 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/12/04(金) 12:44:04 ID:M9desGc2O
埼群軌道新線については、東上線沿線住民はどう思っているだろうか？
興味がないか、それ以前に知らない人が多いんだろうな。

481 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/12/04(金) 12:51:35 ID:qhnViw+dP
あまり興味ない人が多いと思われ。
東上線に限らず埼玉県特有の気質で住んでるところより北の都市には興味ないだろうからな。

482 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/12/04(金) 13:12:54 ID:fALxoN3D0
>>480
実際、高崎とかに繋がるならともかく、熊谷とか太田に繋がっても行く機会がないんだよな

それでも線路が通る滑川は結構はしゃいでるようだが、ルートから外れた東松山は既に冷ややかな目だし。

路車板　伊勢崎以北スレより

484 名前: 477 Mail: sage 投稿日: 2009/12/04(金) 23:37:37 ID: kh8fLY4X0
>>483
んなこといわれても困るがな

記事というのは朝日1980年11月18日に大泉町・町長公室長(当時)が

「マイカーが普及した現在、赤字覚悟の路線を新たに敷け、というのもムリがある。
　町が廃線敷地を緑道にするのには、言葉は悪いが『百年戦争』の覚悟が込められ
　ているのです。十年、二十年先に貫通の機運が盛り上がれば、いつでも緑道脇に
　線路が敷けるという心づもりです。」

と語っておる。(写真にみる東武熊谷線という本に複写が載ってる)



・・・29年たったけどちっとも貫通の機運は盛り上がってませんがな、室長・・・

485 名前: 名無し野電車区 Mail: sage 投稿日: 2009/12/05(土) 00:00:35 ID: t3b9XNxG0
熊谷線も、妻沼のあたりは道路になってるけど、熊谷のほうも遊歩道として整備してるから、
たしかにいつでも敷けるようにという心づもりはあるんだろうね。

貫通するにも利根川を渡すのにも金がかかるし、貫通させても運用に費用がかかるし、
利用も見込めないからなあ。いまとなってはシャトルバスと競合するし。

486 名前: 名無し野電車区 Mail: sage 投稿日: 2009/12/05(土) 14:02:37 ID: WZkA+FGv0
俺、元大泉町民、現東上線沿線民
大泉に住んでいた頃は、熊谷までの鉄道があったらどれだけ便利かと思ったよ。
車で熊谷に行くにしても、熊谷市街の渋滞もひどかったし、駅近くにあった駐車場が
大幅値上げしたり潰れたりと、パークアンドライドはバスよりマシって程度だった。

>>484
その頃は東京三洋電機も富士重工も上がり調子だったからね。大泉としては
色々未来を描けていたんだと思う。三洋も富士も凹みきっている今となっては・・・

埼群軌道新線についてはうちの方でも選挙があると話(妄想)が出てくるけど、
東上線沿線民としてはいらんね。特に交流がある地域ではないし。
東松山−熊谷の路線バスはあの地域にしては本数が多いけど、乗り通す人は
少ないと聞く。(むしろ免許センターがある鴻巣行きの方が利用者が多い)

487 名前: 名無し野電車区 Mail: 投稿日: 2009/12/05(土) 16:32:07 ID: TyAANH7XO
>>486
たしかに、太田・大泉から熊谷にバスや車で行くには、
熊谷市街の交通事情がネックになってるな。
熊谷駅は南口に回り込まないといけないし、
道路も風呂屋辺りから渋滞してるし。

路面電車
札幌　13駅　8.5�`　￥170均一
函館　11　10.9　200〜250　フリー600
東京　11　12.2　160　400
東急　5　5.0　130　300
江ノ島　8　10.0　190〜290　580
豊橋　7　5.4　150　400
富山　8　6.4　200　600
万葉　10　12.8　160〜450　1000
福井　10　21.4　180〜390
滋賀　6　7.5　160〜230　
京都　9　11.0　200　650
大阪　16　18.7　200〜290　600
岡山　9　4.7　140　500
広島　33　34.9　150　600
愛媛　18　9.6　150　300
高知　18　25.3　180　660
福岡　10　16.0　160〜380
長崎　16　11.5　100　500
熊本　14　12.1　130〜120　500
鹿児島　14　13.1　160　600
富山、万葉、岡山、広島、高知、福岡の路面電車は川の橋を渡っているよね

現状、鉄道線でつくるとすれば、太田、熊谷、東松山駅周辺は地下にしざるえないんじゃないのかな。
LRTは元々都市内部の乗り物だから都市間を結ぶようなのには向かないんじゃないのかな。
太田〜熊谷、熊谷〜東松山それぞれLRTなら１時間ぐらいかかるんだろうからしんどいよ。
森林公園駅から森林公園までのアクセスとしてモノレールが検討され(国会
でも討議が行われた)結局実現しなかった
森林公園駅から森林公園南口までのサイクリングロード＆遊歩道はモノレール
の線路敷として使えるようにもなっているとか噂がある
モノレール案のデメリットは
太田ー熊谷ー東松山の縦貫線を造ろうとすると上越新幹線の高高架をどのよう
にくぐるのか？
モノレールだと熊谷線用地（秩父鉄道南側）を通って高架橋をくぐることが
できない
1.熊谷駅前の筑波の交差点を廻ってどこかで急カーブで曲がり高架橋をくぐる
　熊谷駅構内で直接乗り換えができない乗客は徒歩200mの乗り換えを強い
　られ失敗の要因になる 　
2.上越新幹線をさらに越える超高架橋ー建設費が跳ね上がる
3.トンネルを掘る
　モノレールのトンネルは断面が大きく割高よって現実的では無い
　またモノレールの建設においてモノレールの下を通る道路は最低片側２
　車線道路ということが決められている
　道路上を片側2車線の道路って国道407号バイパスと元有料道路だけど中央
　分離帯もない狭いところもあるから結局新たに用地買収（それも道路に面
　している場所）が必要だし道路上に駅を造ると道路幅は37ｍに広げる必要
　があるとされている
　またゴムタイヤのため将来の高速運転は不可
　もはやモノレール案にメリットはない

なぜ熊谷市に地下鉄が通らないのですか？埼群軌道新線が開業したら町はどう変わる？

埼群軌道新線は妄想物語であって、開業しないから町も変わらない

専用軌道のLRTなら70〜80km/hは出せるけど、長大路線の場合はそれでも厳しいか・・。

あそこは路線バスだって普通に６０〜７０で走ってるし。

群馬県は車社会だから公共交通機関への依存度も低く熊谷方面への路線を
建設しても需要規模は小さい。
秩父鉄道が廃止になれば東武の本線と東上線の回送列車を通すのが唯一この
路線しかない。
寄居ー羽生間は東武鉄道が買収して東武路線として新たなスタートをきって
熊谷を中心に通ることから東武熊谷線（二代目の）とするのではないか。
そうすれば新規に路線を建設するよりはコストも安くて済むしＡＴＳ、信号
装置を東武の物に交換すれば全て済むことですから、そうすれば回送の時も
専用の牽引車もいらなく自車のみでの自力回送も可能になりますからこれほど
好都合なことはなく普段は営業列車に他のワンマン路線と同じく８０００系の
ワンマンカーを走らせればいい。
寄居ー三峰口間は西武鉄道が買収して西武長瀞線に。この区間は現在西武に
車両が乗入れていて西武との密接な関係が既にできているから。
もし秩父鉄道が解体することになれば東武が全区間、または西武が全区間買収
することになれば両社にとってもそうとうな負担でしょうから半分づつ買収し
たほうが色々な面で好都合。

高崎線で熊谷駅沿線〜北本駅沿線くらいに住んでいる人が電車で東武の坂戸駅あたりに出るのってかなり厳しいよね・・・。

大宮駅まで出るか、寄居駅まで出ないといけないんだもん・・・。

バスじゃ時間かかるし、本数も比較的少ないし・・・。

坂戸市は何気に大学とか結構多いのに・・・・。

>>200
鴻巣駅〜東松山駅のバスを使えばよい。２０分ぐらいで着くよ。

熊谷からでも熊谷駅から東松山駅行きのバスに乗らないで高崎線で鴻巣駅まで行って
そこから東松山駅行きのバスに乗ったほうがバスの時間が合えば早く着く。

バスの時間が合えば・・・な

>200

確かにバスの時間が合う確率は結構低いよね・・・。

何せ、本数が少ないんだもん。

失礼。

>>200じゃなくて>>202だった。

朝夕なら１時間４本とかあったような
昼間はしらねｗ

坂戸に行く必要がないから、どーでもいいw

大して需要もなさそうだから電車は無理。

熊谷貨物ターミナル駅も出来なければ妻沼線も廃線にならなかった？
橋を増やすよりは迂回できる鉄道の方が（川と新幹線の問題が）

広井ダンディークラブ