埼群軌道新線（熊谷）をLRT（路面電車）に

したら街はどう変わる？

大渋滞が発生する。

埼群軌道新線が開業したら町はどう変わる？2
http://kanto.machi.to/bbs/read.pl?BBS=kanto&KEY=1192111391

も参考に。。。

熊谷駅を地下化すればＪＲの方も熊谷駅の近代化への改造に踏み切り
駅周辺の再開発へと繋がり「県北のニュータウン」として「熊谷再生」
に繋がる？
中流だから地下を掘ると水が出やすい

http://saitama.saloon.jp/img/240-1.jpg
http://saitama.saloon.jp/img/240-2.jpg

「春一番」や夕立の時の「突風」で交通機関がマヒするのを防ぐには
「地下方式」がいい。（ＳＬのために「地下方式」はとれない？）
「荒川」の地下を通した埼玉高速鉄道の技術を使ってみる？
複線・電化を行う方法しかないかな？
観光客にとっては、あまり開発されていない所をＳＬが走る事が
「絵になる」のであって地元の人間にとっては「観光のためにがまん
しろ！」と言われてるような気がする。
秋ヶ瀬がなければ荒川で赤羽まででもいいから船で行きたいな

大宮〜川越〜高麗川〜八王子〜立川〜(武蔵野線経由)〜大宮という列車を新設すればおもしろいかも？
それとも熊谷〜寄居〜高麗川〜川越〜大宮〜熊谷と走る列車を新設したらどう？
前橋から籠原まで上武道路の側道に新線を建設すれば安くできる。太田市民は
刀水橋の歩道に新線を作ればいい。
東上線の輸送許容量が増えなければ東上線への乗り入れはまず難しい。
伊勢崎線の北千住〜北越谷間のように成増〜川越あるいは東松山間を複複線にせねばなるまい。
東松山駅方面は本数まとまってるけど、みんな途中で降りちゃうから
熊谷と松山の境あたりだと誰ものってないことさえもあるし。

北関東自動車道（高崎〜那珂湊　40％の150�`しか完成していない）
と両毛モータリゼーション（デルタ地帯　渡良瀬川　（足利・佐野・館林・
大田・桐生）を挟んだ地域との兼ね合いも考慮を！

>>6
面白いかもしれないが、需要があるとは到底考えられない
このローカル路線をわざわざ渋ちん国鉄が造るなんてありえない
埼群という言葉もいただけない(笑)

太田や東松山よりもＪＲの通っている足利、桐生、川越、日高とつながって
欲しいな
駅と駅の間の線路脇に桜や紫陽花などを植えるとか

でも埼群新線の場合、LRT規格で作ると乗り入れもできなければ高速運転もできないような代物になるんだけど。
市民の会の会長さんもトンチンカンなこと言ってたし
(ライトレール規格で建設すれば安上がりと言っておきながら、太田・大泉の工場から製品を貨物輸送すれば
CO2削減にもなると、軌道を丈夫に作らなければいけない(つまり高額になる)貨物輸送のアイディアを言ってのけた)、
たぶんLRTについて何もわかってないと思う。
それに市街地の路上に線路なんか敷くと、架線がジャマでうちわ祭りのときに山車が引っかかると思う。
LRT作っておけば町中再生できるといった安易な考えにしか思えないけど...

おとなしく秩父鉄道と並走するように線路敷いた方がいいと思う。
普通の鉄道で作っておけば、普通・快速列車の都心直通が難しくても特急
などの優等列車の直通ができると思うし、同じ規格の鉄道が埼玉・群馬に
ネットワークとして広がっているのだから、わざわざ異質な規格の路面電車を
安いからといって持ち込むのは「安物買いの銭失い」になりそうな気がする。
熊谷の町中の活性化を図るといった「目的」があるのなら昭和のままの設備で
わずかながら黒字が出たりと頑張っている秩父鉄道に補助金出して、上熊谷駅
をきれいに立て直して冷暖房付きの待合室を作るとか、複線化しなくても1時間
あたり4本ぐらいになら増発できるからそうするように働きかけるほうがずっと
安くすむ。

群馬出身の中山秀征が司会をしている番組にプラカードを持って写るようにする。
埼群軌道新線が開通すれば群馬から都心へ直行でき、さらに副都心線のおかげで
横浜方面へも一本で行く事ができるようになると中山氏へアピールし、理解を得る事で
巨大メディアを使った一大宣伝効果を得られるのではないだろうか？
もちろんモータリゼーションよりもＣＯ2削減効果ありとの錦の御旗を掲げる事も忘れずに！

特例市（伊勢崎、岸和田、鳥取、甲府、小田原よりも人口が多いのに）
になれば埼玉県初の路面が走れるかな？

オマエラ…東武「東上線」の真の意味を理解してないのか…。
「東上」とは「東」京〜「上」州を結ぶ路線。

池袋〜寄居で止ってる東上線を、開業当初の悲願である上州の地まで
延伸する事が必要。
寄居〜本庄早稲田〜高崎間に線路を敷設し
正式に「東京〜上州」線にする必要が有る。

更に、埼群軌道新線も建設して
森林公園駅で熊谷方面と高崎方面に分岐すると。

モノレールは？
ＤＭＶ（デュアル・モード・ビークル）は？
ＬＲＴ（ライトレール）だと利根川や荒川が渡れない？

バスで充分だよ。

田舎町なのにぜいたく言うなってこと。

＞１７　どこと比べて？

建設業は潤うし、赤字確実でも親方日の丸、作りましょうよ。

さいたま市に路面電車や地下鉄を

鉄道博物館があるのに路面電車どころか地下鉄、モノレール、トロッコ列車も
通っていないよね。
上田埼玉県知事はＪＲ東日本に大宮駅より北、ＪＲ東日本高崎支社を
電車特定区間の範囲が狭いことを不満として改善を申し入れながら公共交通
について消極的なのに矛盾を感じる。
青梅線・横須賀線を除けば大船・高尾・武蔵五日市・取手・
千葉・千葉みなととも山手線から約40kmであるのに対し大宮は池袋・田端
から25km弱である。ちなみに武蔵野線の埼玉県内区間である東所沢から三郷
までは38kmある。

＞１５　大阪で採り入れられている「水陸両用車」を使えば
　　　　路面電車があれば大宮駅前のタクシー渋滞もないのに

埼玉県営バス
さいたま市交通局
埼玉電鉄(玉電)
西鉄バス埼玉

熊谷地方鉄道(熊谷地鉄)

八高線（寄居〜高崎）を東武が、熊谷から大田方面を国鉄が建設していれば、
どちらも現存して、運賃やスピード面のサービスもいまより格段によかったに違いない。

本来は関東平野のど真ん中に位置する熊谷は関東の中核都市になれた。
公共交通を充実させなかったのが敗因の一つじゃ！

東北線分岐点に大宮に破れたから（上野ー王子ー浦和ー上尾ー鴻巣ー熊谷）
岩槻や浦和も候補だった事から、その後の衰退を見ると。。。

利根川と荒川がネック？
寄居には八高線や東上線もあるのに。。。

国鉄がＪＲになる前に無理をしてでも通すべきだったな

日本赤十字病院（深谷へ）や埼玉医科大学（毛呂山町へ）を拒否したからね

県庁所在地が熊谷だったら
新幹線が開通する前に熊谷線が大田方面よりも東松山方面を優先にしてたら
22回1967年（昭和42年）の国体メイン会場が熊谷だったら
工業団地があったら
ヨーカ堂が来てたら
リケン、エンジン部品を分散生産・災害リスク低減…08年にも中国・米国工場
と熊谷事業所が実現したら
ライオンズがＪリーグみたいに熊谷でも試合を開催すれば

東上鉄道

【福井】路面電車サミット１日目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1221532624/

熊谷次郎直実祭りはないが、うちわ祭りがあるので路面電車は無理かも

東小泉駅〜熊谷市石原付近まで複線化用地があった
上越新幹線開業の時に熊谷駅南口開設よりも熊谷線継続の方を選択していたら
妻沼町田島付近、熊谷市奈良付近・大原付近に新駅を設置していたら
第三セクターの新会社による西小泉駅〜熊谷駅間の鉄道運行を持ちかけていたら

埼群軌道新線ができたら、
バスから新線に切り替えられて、
立正大とかから補助金がもらえなくなって、
妻沼・太田駅行きバスは利用者もいなくなって
朝日自動車太田営業所閉鎖＆国際十王交通倒産・・・
となって俺の使っているバス路線も消えそうだから、
LRTだろうが何だろうが新線は作らないでほしい

新会社が太田〜熊谷〜東松山まで運行し朝日バス太田営業所、矢島タクシー、国際十王バス熊谷営業所は新会社が引き継げばいい

熊谷スポーツ文化公園　
スポーツ・健康と地域再発見市民講座
1/18（日）埼玉県の鉄道の歴史

丸井　　　1968.8開店　1988.12閉店
キンカ堂　1969.11開店　A館1988.11　B館1996.1.20　閉店
ニチイ　　1971.10開店　1992.2閉店
ダイエー　1979年10月開店、2002年12月31日閉店
　　　　（最盛期の93年度は約95億円の売り上げがあったが
　　　　　01年度の売上高は44億2800万円まで落ち込む）

八木橋、サティはいつ開店？

東武東上線高崎延伸
埼群軌道新線建設

池袋発太田行
池袋発高崎行

もうこの際東武東上線に頼らないでこうしよう


池袋〜東松山東武東上線と併走して建設

東松山〜西小泉 新鮮を建設

西小泉〜太田･館林 東武小泉線を買収複線化

太田と館林は東武鉄道の管理駅とする

太田〜赤城、桐生線乗り入れで

わたらせ渓谷鐵道とのアクセスも良くなるようにしないと

東武の池袋行きではなく新宿行きの線ができれば。。。

>>35
国際十王は経営やばそうだけど、さすがに倒産にはならんだろう。
赤字バス路線によっては自治体に重要性が認められれば税金補助もある。

桐生市がＪＲ両毛線、わたらせ渓谷鐵道、上毛電気鉄道、東武桐生線を１つの
駅にまとめて埼群軌道新線（大田〜熊谷〜東松山）との乗り継ぎを良くする。
『どうなる新線鉄道計画《東日本》』では、わたらせ渓谷鐵道は中禅寺湖へ
抜ける観光コースの一翼にすべきで延長を埼群軌道新線は新宿から直通が
必要と。
現埼玉県知事はＪＲに対して電車特定区間に対しては苦言しているのに
鉄道インフラ整備に消極的

総合駅構想
桐生市には4つの鉄道路線が通じているが、すべての路線が集中する
総合駅が存在しないことから両毛線・東武桐生線の交差部と付近を走行
する、わたらせ渓谷線に新駅を設置し、さらに上毛線との連絡線を設置
する構想がある。
また両毛線の桐生駅〜小俣駅間に東桐生駅を再設置する構想がある。

＞３５　妻沼線　妻沼ー　大幡　100（50）７分　
　　　　　　　　妻沼−上熊谷　130（70）　
　　　　　　　　妻沼−　熊谷　130（70）　　
　　　　　　　　大幡ー上熊谷
　　　　　　　　大幡ー　熊谷　100（50）９分
　　　　　　　　上熊谷ー熊谷　80（40）　

妻沼線　区間（営業キロ）：熊谷〜妻沼　10.1km　軌間：1067mm
朝日バス　　　　　熊谷〜太田　　　乗車46分運賃\500
国際十王交通バス　熊谷〜東松山　　乗車41分運賃\550
東武登場線　　　　東松山ー池袋　　乗車53分運賃\630
　　　　　　　　　森林公園ー池袋　乗車56分運賃\700
ＪＲ高崎線　　　　熊谷ー池袋　乗車1時間9分運賃\950
熊谷〜東松山（バス）\550　東松山ー池袋（電車）\630
熊谷ー池袋（電車）　\950だから
熊谷ー東松山（電車）ならば\320以上したら利用しない

新鮮開業にあたって影響食らうバス路線は新会社に移管させればいいでしょ

圏央道が開通すれば？高麗川〜坂戸〜鴻巣〜久喜　新線もあり？

かつて国鉄が計画していた東京外環鉄道だろ


久喜から先境〜水海道〜土浦

そーいやー圏央道開通と共に、ＪＲ高崎線に「みなみ北本駅」が
設置されるって計画はどー成ったの？

立ち消えになったんぢゃね？

＞４６　　
キロ程    運賃（円）
初乗り4km       140
5 - 7km 　      160
8 - 10km　      190
11 - 15km 　    240
16 - 20km　     300
21 - 25km     　350
26 - 30km     　400
31 - 35km 　    450
36 - 40km 　    500
41 - 45km 　    570
46 - 50km 　    630
51 - 60km     　700
61 - 70km 　    780
71 - 80km 　    860
81 - 90km　     940
91 - 100km 　 1,030
101 - 120km　 1,160
121 - 140km 　1,320
141 - 178km 　1,500

ＪＲ電車特定区間
営業キロ 　　　　運賃　　幹線運賃
1〜3km　　　130 / 120　　140
4〜6km 　　 150 / 160 　 180
7〜10km 　　160 / 170    190
11〜15km 　 210 （190）　230
16〜20km　　290 （250）  320
21〜25km 　　　　 380 　 400
26〜30km 　　　　 450 　 480
31〜35km 　　　　 540    570
36〜40km 　　　　 620    650
41〜45km          690　  740
46〜50km 　 　    780　  820
51〜60km　 　     890    950
61〜70km  　    1,050  1,110
71〜80km 　     1,210　1,280
81〜90km  　    1,380  1,450
91〜100km　     1,530  1,620
101〜120km　    1,790  1,890
121〜140km　    2,100  2,210

バス
熊谷駅ー東松山駅　区間距離16.4km　所要時間41分　運賃550円
熊谷駅ー大田駅　　区間距離18.7km　所要時間46分　運賃500円

なんで太田駅〜熊谷駅までの朝日バスがやすくて

所要時間の短い国際十王交通は高いんだよ

せめて運賃同じにしてくれよ

＞４６　５２　５３　熊谷〜東松山、熊谷〜太田　
　　　　　　　　　　16-20km　300円（東武）290（250）  320円（ＪＲ）
　　　　

＞５５　OTA−cityシャトル500（矢島タクシー）
　　　　http://www.city.ota.gunma.jp/005gyosei/0050-005shimin-koutsu/minamiguti/2008-0402-1841-183.html

太田〜池袋　（久喜経由　　　　1時間45分1,370円）
　　　　　　（館林・久喜経由　1時間34分1,370円）
　　　　　　（北千住・日暮里経由　1時間39分1,150円）
　　　　　　（北千住・西日暮里経由　1時間39分1,250円）
　　　　　　（北千住・上野経由　1時間45分1,260円）
　　　　　　（浅草・上野経由　1時間51分1,350円 ）

熊谷〜池袋　　ＪＲ湘南新宿ライン　53分950円　　
東松山〜池袋　東武東上線　　　　　57分630円

熊谷〜東松山　16-20km　\250〜￥320　＋　〜池袋　￥880〜￥950
バスで16.4kmが41分なら電車なら何分？　　
高崎線に西熊谷駅（熊谷籠原間）ができるなら、埼群軌道新線は
江南経由ではなく大里経由？

>>60
江南経由の方が用地買収が楽だよ。
それと西熊谷駅はあろうと無かろうと熊谷以南のルートに影響は無いでしょ

秩父線　運賃
キロ程 　運賃（円）
初乗り1 - 4km 160
5 - 6 　　　　230
7 - 8 　　  　300
9 - 10　　 　 370
11 - 12　　　 430
13 - 14　　　 460
15 - 16 　　　490
17 - 18　　　 520
19 - 20 　　　560
21 - 22 　　　590
23 - 24 　　　620
25 - 26 　　　650
27 - 28　　　 680
29 - 30 　　　710
31 - 32 　　　740
33 - 35 　　　760
36 - 38 　　　780
39 - 41 　　　800
42 - 44 　　　820
45 - 47 　　　840
48 - 50 　　　860
51 - 53　　　 880
54 - 56 　　　900
57 - 59 　　　920
60 - 62 　　　940
63 - 65 　　　960
66 - 68 　　　980
69 - 71 　　 1000
72 　　　　　1020

秩父線だとバスより高い（時間は？だが）
熊谷〜東松山（区間距離16.4km）17 - 18　\520
熊谷〜太田　（区間距離18.7km）19 - 20　\560

東武線　運賃
キロ程 　　運賃（円）
初乗り4km　　　 140
5 - 7km 　　　　160
8 - 10km 　 　　190
11 - 15km 　　　240
16 - 20km 　　　300
21 - 25km 　　　350
26 - 30km 　　　400
31 - 35km　 　　450
36 - 40km 　　　500
41 - 45km 　　　570
46 - 50km 　　　630
51 - 60km 　　　700
61 - 70km 　　　780
71 - 80km 　　　860
81 - 90km 　　　940
91 - 100km　　1,030
101 - 120km　 1,160
121 - 140km 　1,320
141 - 178km　 1,500

東武線だと　16 - 20km　\300
熊谷〜東松山（区間距離16.4km）熊谷〜太田　（区間距離18.7km）

西武線　運賃
キロ程 運賃（円）
初乗り4km 140
5-8 170
9-12 200
13-16 230
17-20 260
21-24 290
25-28 330
29-32 360
33-36 390
37-40 420
41-44 450
45-48 480
49-52 510
53-56 540
57-60 580
61-64 610
65-68 650
69-72 680
73-76 720
77-81 750

西武線だと　17-20　\260
熊谷〜東松山（区間距離16.4km）熊谷〜太田　（区間距離18.7km）

バス
熊谷駅ー東松山駅　区間距離16.4km　所要時間41分　運賃550円
熊谷駅ー大田駅　　区間距離18.7km　所要時間46分　運賃500円 　
16-20km　290（250）（ＪＲ電車特定区間） 320（ＪＲ）
16-20km  300（東武）
17-20km　260（西武）
17-18km　520　19-20km　560（秩父）

太田駅〜池袋駅を結ぶ高速バスで十分だろ

運営会社は、朝日バスと東武バスウェストと共同運行で

＞６９　大田〜東松山を高速？

特急能登、草津、水上、あかぎ、谷川は止まるが北陸、あけぼの、えちごも
熊谷に止まって欲しい
ＪＲで熊谷の駅弁を

埼群軌道新線を通すなら埼玉、群馬の地産地消駅弁をつくるのは？

夜行列車（特急、急行）
新宿発熊谷止青森、石川、長野、新潟、群馬行を
上野発熊谷止青森、新潟行を

ー

ー

高崎線・湘南新宿ライン所要時間案内（左）高崎線標準時刻（右）
　　　　　　　　↑
　　　　　熊谷駅にない！

もうこうなったらこれでよくね？

新線建設候補
西小泉〜東松山
西高島平〜大宮
西高島平〜志木
大泉学園〜東所沢〜川越も全部自治体と埼玉県が埼玉高速鉄道に追加出資して

埼玉高速鉄道が建設・運営をすればいい

ー

大田ー熊谷ー東松山の３０キロを電車で３０分になれば。。。

東松山ー大田　35.1km　大宮-熊谷　34.4km　570円
ＪＲ電車特定区間　31-35km　540
秩父線　　　　　　36-38km　780
東武線　　　　　　36-40km　500
西武線　　　　　　33-36km　390

埼玉県は鉄道博物館はあるが
ロープウェイ、ＳＬ、新幹線、地下鉄（乗り入れ）、新交通システムはあるのに
路面電車（ＬＲＴ）、モノレール、ケーブルカー、トロッコ、ＤＭＶ、
水陸両用車、トロリーバス、ガイドウェイバスはないよね

埼群新線市民の会
〒360-0023　Tel.Fax　048-522-0221　熊谷市佐谷田3315

ティアラ２１は公共施設なのか商業施設なのかコンセプトが。。。
熊谷駅北口と東口の間に熊谷通運ビルや熊谷駅前ビルがあるのでゴチャゴチャ

埼群軌道新線を推進する方は多いと思う。
でも刀水橋に沿って利根川にあった橋桁を撤去したから。。。
現在高崎線と１７号国道で寸断されている「かめの道」を高架でも何でも良い
ので延長２km以上の公園にして

取りあえず先に東松山〜熊谷で建設してみたらどうだ？

＞８５　どこ経由で？

>>85
東松山市民だが東松山駅から北に分岐すると住宅地を通ることになるのと
地形的に工費がかさみそう。

おとなしく森林公園駅からの分岐をおすすめします。

普通に森林公園〜熊谷を取りあえず開通させて

森林公園止まりの電車を熊谷行きにする

地下鉄直通も運行してくれるとありがたいけど

ダイヤとしてはデータイム日本が川越から急行の池袋行きになるけど

後は熊谷〜川越市の区間運転をして
川越市で準急池袋や地下鉄直通の始発と接続させればいい

川越ー東松山　約２０キロ　１５分　３００円だから川越ー熊谷は？

群馬県の知事や国会議員や市町村長や県、市会議員は電車のコネはないの？

http://www.mifuru.to/frdb/project/prkt.htm

埼玉県東松山市から熊谷市を経て、群馬県太田市に至る軌道系公共交通機関の
整備構想。当初は熊谷市〜太田市の区間のみ埼群軌道新線とされていたが、
のちに熊谷〜東松山間に構想されていた軌道新線の建設運動団体と埼群軌道
新線の建設運動団体が合同で検討を進めていくことになったため現在では
東松山市〜熊谷市の区間も含めることが多い。
１９９３年度に群馬県と埼玉県、沿線市町が実施した調査ではルートを熊谷〜
西小泉〜太田〜新桐生〜大間々もしくは赤城間の約４２ｋｍとし西小泉以南は
東武鉄道熊谷線の廃線跡を活用、西小泉以北は東武鉄道活用案と自動車道路
活用案の２案を想定、機種はＨＳＳＴ、ガイドウェイバス、普通鉄道が提案
されていた。
最近は建設区間を西小泉〜熊谷〜森林公園間の約３０ｋｍとし機種はＬＲＴと
することが考えられている。

森林公園地区に陸上自衛隊の大規模軍事基地を建設
練馬・朝霞〜森林公園基地を自衛隊の軍事列車が行き来する。
更に、太田に巨大軍事工場を建設し、森林公園基地と
鉄路で連結すると。

んで、軍事軌道新線が引かれた所で、旅客化すると。

2兆円で
東武東上線を志木〜坂戸の複々線化
越生線、武蔵嵐山〜寄居の複線化
東松山〜熊谷〜太田の新線
伊勢崎線館林〜伊勢崎、桐生線の複線化をしてくれ

ＡＳＡ熊谷「タウンタウン熊谷」の’05年11月号の記事からの情報だけど元
熊谷市長で前衆議議員が言うのには熊谷−新宿１４分ほどの時間で新幹線を
通す計画の案があったけど当時の周りの住民や県議会内での反対があって
立ち消えたと書かれていた
大田ー熊谷ー東松山の約３０ｋｍを２００億円ぐらいでやる予定だったらしい
温泉を当てるのに１００ｍ掘って１億円（ふるさと創生事業）の感覚みたいだ（苦笑）
川越ー熊谷が３０分５００円ぐらいになれば利用してみたいものだ
バイパス的な役割を果たす別の路線が欲しい
距離の割りにはＪＲ運賃も高いし

普通の鉄道やモノレールやＤＭＶ（デュアル・モード・ビークル） の方が
高くつくの？

>>97
モノレールの方が高くつく。

LRTなら安くはなるが、他線との乗り入れができない・速度が出ない　できそこないになる。
新線にDMV走らせる意味がわからない。

普通鉄道が一番だけど、太田〜東松山　でつくると1500億円はかるくいく。200億でなんかムリ。

海（港）がなく空港があるのは長野
海（港）があって空港がないのは神奈川、三重、京都
港、空港、新幹線、地下鉄、路面電車、モノレール、ＳＬ、トロッコ
がないのは山梨、奈良
新幹線だけは岐阜
港と空港だけは茨城、石川、和歌山、鳥取、徳島、佐賀、宮崎
新幹線とトロッコだけは栃木
港とトロッコだけは三重
港、空港、新幹線だけは岩手、秋田、山形
港、空港、路面電車だけは福井、愛媛、長崎
港、空港、トロッコだけは香川、大分
新幹線、ＳＬ、トロッコだけは群馬
新幹線、地下鉄、ＳＬだけは埼玉
空港、新幹線、トロッコだけは長野
新幹線、路面電車、ＳＬだけは滋賀
港、空港、モノレールだけは沖縄

港、空港、新幹線、地下鉄だけは宮城、兵庫
港、空港、路面電車、トロッコだけは富山、高知
港、空港、新幹線、トロッコだけは青森
港、空港、モノレール、トロッコだけは千葉
港、空港、新幹線、ＳＬだけは新潟
港、空港、ＳＬ，トロッコだけは島根
港、空港、新幹線、路面電車だけは鹿児島
港、空港、新幹線、ＳＬ、トロッコだけは福島、静岡、山口
港、空港、新幹線、路面電車、トロッコだけは岡山、熊本
港、新幹線、地下鉄、路面電車、モノレールだけは神奈川
港、空港、新幹線、地下鉄、路面電車、モノレールは愛知、大阪
港、空港、地下鉄、路面電車、ＳＬ、トロッコは北海道
港、新幹線、地下鉄、路面電車、ＳＬ、トロッコは京都
港、空港、新幹線、地下鉄、路面電車、モノレール、トロッコは広島、福岡
港、空港、新幹線、地下鉄、路面電車、モノレール、ＳＬは東京

ケーブルカーは北海道、青森、茨城。東京、神奈川、静岡、富山、滋賀、
京都、奈良、大阪、和歌山、兵庫、香川、徳島、福岡、大分

索道（ロープウェイ・ゴンドラリフト）がないのは
東京、福井、愛知、和歌山、鳥取、岡山、高知、福岡、佐賀、宮崎、鹿児島、
沖縄

市女、群銀跡地に小中・中高一貫校にできれば埼群軌道新線も。。。

東武伊勢崎線〜日比谷線、半蔵門線
東武東上線〜有楽町線、副都心線　
埼玉高速鉄道〜南北線
乗り入れ
圏央道が開通し鴻巣〜東松山or坂戸ｏｒ川越ｏｒ久喜ｏｒ栗橋ｏｒ羽生と
鉄道が通ったら埼玉県北は。。。

電車特定区間（宮原駅から下りの高崎支社）を見直して欲しい事と
前橋・高崎〜籠原を各駅でない快速（前橋、高崎、本庄、深谷、熊谷と
籠原をスルー）を走らせて欲しい。
特急能登、草津、水上、あかぎ、谷川は止まるが北陸、あけぼの、えちごも
熊谷に止まって欲しい（新幹線の影響？）
上野からではなく新宿からの北陸やあけぼの、草津、水上、たにがわも
わたらせ鉄道〜日光も考えないと

キティちゃんがひどい

それと、埼玉県にも新交通システム走ってますよ。それも2路線

山梨（索道）
岐阜（新幹線・索道）
奈良（ケーブルカー・索道）
鳥取、佐賀、宮崎（港、空港）
栃木（新幹線・ＳＬ・索道）
福井（港・空港・路面電車）
三重（港・トロッコ・索道）
和歌山（港・空港・ケーブルカー）
沖縄（港・空港・モノレール）
石川、徳島（港・空港・索道）

茨城（港・空港・ケーブルカー・索道）
群馬（新幹線・ＳＬ・トロッコ・索道）
埼玉（新幹線・地下鉄・ＳＬ・索道）
長野（空港・新幹線・トロッコ・索道）
高知（港・空港・路面電車・トロッコ）
鹿児島（港・空港・新幹線・路面電車）
岩手、秋田、山形（港・空港・新幹線・索道）
愛媛、長崎（港・空港・路面電車・索道）

千葉（港・空港・モノレール・トロッコ・索道）
新潟（港・空港・新幹線・ＳＬ・索道）
滋賀（新幹線・路面電車・ＳＬ・ケーブルカー・索道）
島根（港・空港・ＳＬ・トロッコ・索道）
岡山（港・空港・新幹線・路面電車・トロッコ）
宮城・兵庫（港・空港・新幹線・地下鉄・索道）
香川・大分（港・空港・トロッコ・ケーブルカー・索道）

青森（港・空港・新幹線・トロッコ・ケーブルカー・索道）
富山（港・空港・路面電車・トロッコ・ケーブルカー・索道）
愛知（港・空港・新幹線・地下鉄・路面電車・モノレール）
熊本（港・空港・新幹線・路面電車・トロッコ・索道）
福島、山口（港・空港・新幹線・ＳＬ・トロッコ・索道）

神奈川（港・新幹線・地下鉄・路面電車・モノレール・ケーブルカー・索道）
静岡（港・空港・新幹線・ＳＬ・トロッコ・ケーブルカー・索道）
北海道（港・空港・地下鉄・路面電車・ＳＬ・トロッコ・ケーブルカー・索道）
京都（港・新幹線・地下鉄・路面電車・ＳＬ・トロッコ・ケーブルカー・索道）
大阪（港・空港・新幹線・地下鉄・路面電車・モノレール・ケーブルカー・索道）
広島（港・空港・新幹線・地下鉄・路面電車・モノレール・トロッコ・索道）
福岡（港・空港・新幹線・地下鉄・路面電車・モノレール・トロッコ・ケーブルカー）
東京（港・空港・新幹線・地下鉄・路面電車・モノレール・ＳＬ・ケーブルカー）

路面電車がなくなったのは岩手、秋田、宮城、福島、茨城、群馬、新潟、
山梨、長野、石川、岐阜、静岡、三重、和歌山、兵庫、香川、山口、大分

路面電車がなくなったのは旭川、花巻、秋田、仙台、福島、水戸、
前橋、高崎、渋川、川崎、横浜、小田原、新潟、甲府、松本、上田、金沢、
岐阜、三島、静岡、名古屋、伊勢、和歌山、神戸、呉、丸亀、高松、下関、大分

新幹線がないのは北海道、茨城、千葉、山梨、富山、石川、福井、三重、
和歌山、奈良、鳥取、島根、徳島、香川、愛媛、高知、佐賀、長崎、大分、
宮崎、沖縄
地下鉄があるのは北海道、宮城、埼玉、東京、神奈川、愛知、京都、大阪、
兵庫、広島、福岡
モノレールがあるのは東京、千葉、神奈川、愛知、大阪、広島、福岡、沖縄
ＳＬがあるのは北海道、福島、新潟、栃木、群馬、埼玉、東京、静岡、滋賀、
京都、島根、山口
トロッコがあるのは北海道、青森、福島、群馬、千葉、長野、静岡、三重、
富山、京都、岡山、島根、広島、山口、香川、高知、福岡、大分、熊本

はやぶさ（東京ー熊本）富士（東京ー大分）も廃止になり熊本、鹿児島でＳＬ
を走らせるとも。。。

>>114
一応茨城も新幹線通ってるだろ
駅はないけどｗ

路面があるのは北海道、東京、神奈川、愛知、富山、福井、滋賀、京都、大阪、
岡山、広島、愛媛、高知、福岡、長崎、熊本、鹿児島（札幌、函館、
荒川区、北区、豊島区、新宿区、世田谷区、藤沢、鎌倉、豊橋、
富山、高岡、射水、福井、大津、京都、大阪、境、岡山、広島、甘日、松山、
高知、いの、南国、北九州、長崎、熊本、鹿児島）

新線新線騒いでる鉄キティきもい。
まちＢＢＳにまでスレ立ててるし・・・・しね！

どのくらいの距離と駅と人口（利用者数）がないと採算がとれないの？

上越新幹線は将来は「新宿」乗り入れになる。(そのための地下用地も池袋駅
近くに用意されている副都心線もその場所を避けて作られている)
20年後ぐらいを目処に既存の熊谷東松山道路を拡幅して再有料化。
（全線で全車種350円均一）中央にスペースを空けてそこに接地で鉄道を引き
20年後には築60年経つことになる新荒川大橋を本四連絡の瀬戸大橋に
大阪の港大橋を足したような道路鉄道併用のトラス橋を建設して
そこに新線を入れて市街地付近は407号も含めて高架化する。
新荒川大橋、荒川大橋についても昼間時間帯は有料化する。
上熊谷駅を廃止し、付近に新熊谷駅を設置する。
新熊谷駅のホームは秩鉄と新線及びJR高崎線に設ける。
以北は既存にある案のいずれかで。
道路用地に鉄道を通すことで自治体の道路予算で一部の施設をまかない
その建設費回収の一部は該当道路の有料化で行う感じで。
また、有料化によって鉄道への誘導ができる。
熊谷以北についても鉄道と一緒の施設に有料の高規格道路（ただ鉄道の方が
交通費が安くなるように）
を作って回収する方法もあるかもしれない。
太田の飛行場跡地が貨物ターミナルになってたら
開業したら、ＪＲ車両又は、東武車両の相互乗り入れで
太田市は高崎市と肩を並べるくらい発展するはずでしょう。
もちろん、桐生市や足利市なども少なからず恩恵を受ける。

オバマの鉄道支援策が日本にはないのか。。。

>>121
日本はアメリカの属国だけど
正式にアメリカの領土や植民地ではないからな

アメリカの州にはなりたくないけどな

>>122
アメリカの州になれたら4億2000万人中1億2000万以上が日系人となるから逆占領といった感じになるぞ
大統領も選べるし、ジャパンバッシングも(たぶん)起きない。いいことづくめだwww

国鉄がJRになると新線は。。。で新幹線だけが。。。

道路よりも鉄道の方が経済的で輸送量も違うが
族議員にしてみれば道路の方が権利を誇示できるからか
国鉄がJRになってからは新線が開通させずらいし

埼群軌道新線のルートって結局東小泉でスイッチバックすることになるのか？
竜舞から西小泉まで短路線引く？
東武とＪＲが交差する部分は連絡線を一本設置し浅草〜ＪＲ桐生間でりょう
もう号を運転キボンヌ。渡良瀬川から北の住民にとってみればおいしい話だ
と思うが
東桐生駅はもしかして境野町あたりか？

渡良瀬渓谷鉄道が日光に繋がったら栃木回りと桐生回りの二つの選択旨が
できるかな。日足峠は碓氷峠につぐ難所となるに違いない。
足尾は日光市になったが日足峠が立ちはだかっているため同市内とは思えず、
わたらせ渓谷鉄道との関係で群馬県側からの依存が強いのでは？
現実的な話をするとトロッコ列車をイベント時に運転しているのだから桐生の
相生駅に連絡線を1本設定してもらい東武への乗り入れを実現してほしい。
当然国鉄型ディーゼル車の入線を希望。

競合路線がないから電車特定区間が大宮支社までしか適用されていない。
神奈川で設定される特定区間は東京駅から約７０キロ久里浜駅（横須賀市）。
埼玉は約３０キロの大宮駅（さいたま市）。
久里浜駅と同距離にある籠原駅（熊谷市）から東京駅までの運賃は７０円、
６カ月定期が約１万２０００円高い。

http://1901rjtt-to-roah.blog.so-net.ne.jp/2005-07-10

最近ＪＲの事故で遅れることが多い。
迂回路線を。

『日本鉄道旅行地図帳』３号　関東１　Ｐ１４地図　Ｐ２１東武熊谷線
４号　関東２　Ｐ１９地図　Ｐ１４　２１世紀の構想線・夢想線（３５）埼群軌道新線

できる筈もなかろう。

確かに。

かなり前に歩行者と車を区別するペデストリアンデッキを熊谷駅正面口に計画
してたらしいが市の予算が足りなくなり頓挫したらしい
現在のロータリー設置後、人の流れが変わってしまい筑波周辺の店が次々と
撤退したらしい
さいたま博の時に立体ロータリーにしときゃ
ティアラ２１を立てる前に熊谷駅前ビルと熊谷通運ビルを移転させていればねぇ〜
防災の事を考えてＦＭ局やケーブルＴＶが駅ビルの中に入ったり郵便局や
クリーニング店や１００円ショップがあればねぇー
熊谷は新幹線も停まるしJRの貨物ターミナルもある
高崎線の始発は籠原が一番多い
気象台、裁判所、陸運局などなど県の中枢を担ってるのに何か物足りない
この分散（というか断絶）が衰退の原因かもしれない

大宮の方から高崎の方まで高速道路が通るんだよね？
熊谷は熊谷17号バイパスの間の敷地の上に高架構造でって…
あれ本当に別府にインターチェンジができるの？
今の首都高大宮線をそのまま延伸して１７号バイパスにそって前橋まで・・・
だから鴻巣からの１７号バイパスは中央部に大きくスペースを残している。
そこに高速を通すのだと
市女跡地への誘致が叶わなかった（というか熊谷市が振った形）立正の中高
一貫校は馬込の地下鉄工場跡地への設置が決まり
熊谷の街は商店が異常なほど分散している。
もともと宿場町で中山道（１７号）沿いが発展し次に八木橋を中心として
鎌倉町、駅前に丸井、ニチイが出来たことで弥生町、南口の開発（ほぼ失敗
だったけど）その名残りで店舗が至る所に分散しているんだと思う。決定的
な失敗は、ダイエーが出来た時なぜ駅からダイエーまでをアーケードにして
散らばった商店を誘致しなかったのか。それを機に弥生町もアーケードにして
駅前に新たな商店街を作らなかったのか。駅周辺に大きな商業地区を作ってし
まえば、こんな時代でも切り抜けてゆく方法はあったんじゃないかと思うんだ
けど。
本気で商業都市として再生しないと、熊谷はヤバいよね。

刀水橋と利根大堰（おおぜき）の中間点付近に利根川新橋を架けるよりも
鉄道インフラ整備の方が輸送量も環境にもいいと思うが

利根川新橋が出来たら赤岩の渡しはなくなるの？

桶川・北本間に圏央道が通りグリコの工場が出来たら、みなみ北本駅も出来て
栄えるかもね
そしたら北本から下りは。。。

鉄道のインフラ整備は物理的要素との激しい闘いがあるから人口が減少する中
いっその事、人間の居住圏を鉄道網に合わせた方が良いのかも
日照時間が長いのだからソーラーで電車を動かし通勤通学時間帯以外の
サイクルトレインを認めれば

>>45
↓の22と接続すれば新宿までの道が開ける

★「西武安比奈線」が復活するまで語り続けるスレ★
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1233330974/22

路面電車なんて交通の邪魔

専用軌道

モノレールにする？

深谷は市長主導で本田一番の工場が誘致され
本庄は新幹線駅の誘致で活況
このまま熊谷市長のやる気の無さでは危機感を感じる！
今年は熊谷市長選があるので前回みたいに無投票にならないように共産党以外
の立候補者がいないと。。。

現在のＲ４０７の刀水橋を架け直す計画がある場合、便乗してレールを敷く
スペースを確保して上下２段の橋にする？でもトンネルもないだろう。。。
新利根川橋が出来たら赤岩の渡しはなくなるのかなぁ〜

ウィキペディアの埼群軌道新線の記事にある

>東小泉駅へのスイッチバックを回避するべく、西小泉駅と竜舞駅を直結する短絡ルートの土地は
>以前東武鉄道が所有していた。

この情報の出所ってどこ？冷蔵庫本とウィキペディアでしか見たことないんだけど。

日足トンネルでわたらせ渓谷鐵道とＪＲ日光線・東武日光線がつながれば
熊谷は東松山や大田とつながる？

さいたまは腐っても東京郊外。
LRTだと輸送力が足らない。

しかし、地下鉄にすると過剰。
さいたまは難しいね。

>>138
>桶川・北本間に圏央道が通りグリコの工場が出来たら、

道頓堀の様に栄える？？

熊谷（東武鉄道妻沼線）妻沼−桐生（わたらせ渓谷鉄道）藤間ー日光（日光線）

衆院選、民主勝利後の最悪シナリオ

民主が国政第一党になる
↓
公明「外国人参政権などの党としての本懐で民主党と一致した」
民主、公明の連立政権成立
↓
国政での外国人参政権が成立
国政選挙で民主、公明、社民更なる躍進
↓
人権擁護法が与党の賛成多数により成立
行政、在日朝鮮人、中国人、宗教法人を批判すると罰せられる様になる
↓
国籍法の更なる緩和
日本国籍と生活保護資格だけ持つ、日本人の血が一滴も入ってない中国人が急増
↓
在日朝鮮系、中国人系の国会議員も出現
親中国の自民議員が民主に寝返る
自民党完全無力化、または解散消滅
↓
日本乗っ取り完了

　｢民主党の正体｣　「ミコスマ」 「韓国は“なぜ”反日か？」で検索

民主候補者(鉄道関連)
・LRTで熊谷-森林公園駅-松山-鴻巣を結ぶ
・LRTで吉見(川島経由)と本川越(川越市駅)を結ぶ
・川越市、本川越、川越を一体化して東上線と西武新宿線を乗り入れる
・JR八高線に新駅
・東武東上線を改称し「森林都市線」にする

画像見たほうがわかりやすいかも
p://matsuzakit.jp/image/mzt_shinrintoshi_b.jpg

利根川新橋よりも埼群軌道新線を通した方がいいのでは？
赤岩渡しは？
埼玉１２区の地元の政策は？

熊谷市微妙な状態、県北の中心都市だけど過疎化気味だし、商業施設もまあまあだと思うし何が足りないんだろうねー。

龍前隆の『No.1熊谷 復活!!』に４０年くらい前は大宮とかわらなかったんだと
日赤や埼玉医大や早稲田の付属等だけではなくイトーヨーカドーやイオンや
レクサスも断って他へいっちゃったし

本来地方鉄道の整備に関することは地方議員がやるべきなんだろうけど
日本はまだまだ中央集権だから国会議員に頼るしかないのか…

新島車庫が中心らしい。。。
P275平井栄企画部長（http://giji-sv.city.kumagaya.lg.jp/discuss/cgi-bin/WWWframeHatugen.exe?A=frameHatugen&USR=webusr&PWD=&XM=000000000000000&L=1&S=15&Y=%95%BD%90%AC+3%94N&B=-1&T=-1&T0=-1&O=-1&P1=&P2=&P3=&P=0&K=82&N=507&H=1601980&W1=&W2=&W3=&W4=&DU=0）
P257江森茂美議員（http://giji-sv.city.kumagaya.lg.jp/discuss/cgi-bin/WWWframeHatugen.exe?A=frameHatugen&USR=webusr&PWD=&XM=000000000000000&L=1&S=15&Y=%95%BD%90%AC19%94N&B=-1&T=-1&T0=-1&O=-1&P1=&P2=&P3=&P=1&K=12&N=74&H=202282&W1=&W2=&W3=&W4=&DU=0）

>>157
はじめて埼群新線の試算の内訳を見たよ。複線で試算してたのか。
この報告書が読みたくて公文書館までいったんだけど置いてなかった。

ところで新島車庫が中心って何ですか？

江森茂美、法令わかってないんだろうな・・・。
新線を全線高架にしないとならない理由は踏切の新設が出来ないからなのに。

>>159
踏切設置は不可能では無いよ
道路もしくは鉄道の交通量が多いと許可がおりないといったことなので
単線の本数なら路地に毛が生えたぐらいの道路との平面交差ぐらいなんとかなる

鉄道が複線で10本/hぐらいひっきりなしに走ったり、あるていどの交通量のある
主要な道路と交差する場合は無理だろうけど

荒川の南側だと広域農道や407号、もろもろの県道は立体交差しないとだめだろうね

LRT規格で軌道法準拠で造っちまえば踏切の基準も下がると思うけど、LRTは使い物にならないと思う

全国で利根川や荒川クラスの川を橋で渡っているLRTはあるの？

>>160
最近新設された踏切ってある？
どこぞの鉄道じゃ休止路線でも再会したときに踏切の新設が出来ないから
事実上廃止になってるような路線の生活道路にある踏切を整備した所にあるよ。

>>155
龍前隆の『No.1熊谷 復活!!』
これどこで売ってますか？
ティアラの本屋では違う本しか見つからなかった。

まずは太田→妻沼→熊谷で通してみればいい。
学校とかの近く通せば少しは利益になるでしょ。

問題は東松山だな。
熊谷駅の構造的に地下駅にするしか方法がない。

妻沼から太田なんだよね。
オンボロ路線で１時間に1本しかないけどギリギリ座れない程度の混み具合で
少なからず需要はありそうだ。サンヨー等の工場郡にもアクセスできるしね。
利根川から下る道は空くんじゃないかな。

東松山はムリっぽい。普通に駅前開発とかやる気の微塵も感じられない。
森林公園あたりがベスト。東武のほうもこの路線にあまり乗る気では無いし。
実際　つきのわ　と新しくできるHONDAの工場からの需要を考えてるのではないかな。

>>155　163に龍前工作員ハケーンｗ

この本のデタラメ、でっち上げを暴いてるブログがあります。
ttp://blogs.yahoo.co.jp/anti_ryuumae

>>165
やる気ってなんだ？ｗ
一部の構想でしかないこの路線のために土地を確保してる自治体は存在するの？

まさに無駄金と批判されるだろうな。

>>162
最近というか、1999年開通の井原鉄道と2002年開通の土佐くろしお鉄道阿佐線には地上線があって
いくつかの踏切道が設置されてます。
この2線以降に開業したローカル線がないのでこれが最新の事例になるのですかね？

特に阿佐線はR55の高架橋を越えるために建設途中のまま未成で放置されて(丸田祥三の奇景などで)
知られた高高架橋を取り壊し、国道をアンダーパスしていた廃線跡を利用して工費を押さえた区間があ
りますが、その付近にも踏切があるそうです。
この辺りは熊谷線をオーバーパスしていたR17バイパスに似たケースになるのでは無いかと。

交通ブックス　やさしい鉄道の法規−JRと私鉄の実例−：和久田康雄(著)には
>踏切道で交差する鉄道・道路いずれかの交通量が多い場合には立体交差とせねばならない。
といった法律の記述があったと思います(うろおぼえ)

一度廃線になった神岡鉄道も踏切の再設置が無理じゃないか？って噂もあったけど国交省が大丈夫
ってお墨付出したし、廃線の復活で踏切がどうのこうのって話しは池北線ぐらいかな？

踏切道についてぐぐってたところ、京王線の多摩霊園駅近くの
「都市計画道路(九中通り)が近年の開設にも関わらず狭い、対策を」

というH10(もう古いかも)の調布市市議の質問録に

「また、九中通りにつきましては、御承知のように、都市計画道路が新たに新設されたことに伴って、
　踏切を開設する必要が出まして、この点については、運輸省並びに京王帝都電鉄株式会社に要請をい
　たしまして、相当の年月を要した中で、ああいうような形で、踏切が新設をされたわけでございます。」
「本来は都市計画道路になりますと、立体で交差をしなければ都市計画道路として認めていただけない
　ところでございますが、九中通りの踏切につきましては、以前に、たしか２メートル前後の踏切がご
　ざいましたので、その踏切の拡幅ということで、強く関係機関に働きかけまして、その中で現在 8.5
　メートル、車道が６メートルの両側に1.25メートルの幅員の歩道を確保することで、現在のような形
　になったものでございます。」

といった回答がありまして、
<立体で交差をしなければ都市計画道路として認められない>といったところがあります。
裏を返せば「都市計画道路とは立体交差しなければならない」となるのではないかと。

踏切道の新設が面倒くさいことになってるのは確かなようですが、休止線の件は例にならないと思います。

熊谷市中心市街地自転車道等社会実験
http://www.kumagaya-bicycle.com/survey/index.php?sid=46392&lang=ja

埼群軌道新線や森林都市線の話が聞こえない。
ＬＲＴは環境にやさしいだけではなく軌道法で道路と一体に建設されると
みなされ補助金には道路予算が使える一面がある。

通勤・通学、土日祝日以外のサイクル・トレインの実験もして欲しい。

一般的には20万人以上でないと成立しないとは言われているが人口密度が
多かったり大きな大学がある街ならばそれ以下でも成立する可能性は大いに
あり。（ヨーロッパのように社会サービスとみなして税金でLRTを運営する
場合の話。独立採算制を成り立たすには人口が多くないと難しい）
大阪市内の国道二号線の淀川大橋のように昔路面電車が走っていた橋ならば
走る事は可能。
太陽光発電を架線への給電の電源の一つとして使うのは十分に可能。

個人的には、鉄道でもＬＲＴでもなく、新交通機関（多摩都市モノレールみたいなもの）の
ほうがいいんじゃないかとおもうんだけどね。
太田〜熊谷〜東松山の３駅を結べれば３駅の買い物客も取り込めてそれなりにメリットもあるだろう。
将来的には４０７沿いに入間・所沢方面に延ばして多摩都市モノレールと接続して、
多摩方面へのアクセス環境改善なんていう手法も考えられる。

モノレールの利点としては、踏切対策に高架化した場合に鉄道よりも大幅に建設費が安い、
少ない土地買収で建設可能、道路上にも敷設可能だから街中へ敷設することも容易ということ。

ただ鉄道との直通運転は出来ないから、
潜在需要量考えると、東上線側接続駅は森林公園駅より東松山駅のほうが
現在の駅利用者数も多くて乗客が見込める。
（乗換があるというだけで利用しずらい路線になってしまうため）

>>174
森林公園駅から森林公園までのアクセスとしてモノレールが検討され(国会でも討議が行われた)結局実現しなかった。
森林公園駅から森林公園南口までのサイクリングロード＆遊歩道はモノレールの線路敷として使えるようにもなって
いるとか噂がある。

しかし、それ以外での区間でモノレール案を言い出すと某"鉄人"が思い出されてしまうのでモノレール案禁止ね。

なんで禁止になるのかわからん。
モノレールの利点は道路上に敷くなら用地買収が柱が立つ場所だけすればいいから安上がりなはず。

森林公園のアクセスにモノレールがあった話は聞いたことあるが、
現行のバスの本数考えれば当然いらない罠。

>>176
ん、鉄人を知らんのか・・・簡単に説明すると"鉄人"と呼ばれるいろいろ痛い人がモノレール案を提唱していて
実際に電波文書を桐生市長(当時)に送ってしまった・・・という事件があって、過去に別スレかどこかでモノ
レール案にいれこみすぎて鉄人認定をされていた気の毒な人がいたからサ。まあ禁止は余計だったかも。

交通政策板と鉄道総合板に未だにヲチスレがあるから見てみれば？
・・・はっきり言っていまあるスレはもはや粘着以外の何者でもないと思うけど。

モノレール案のデメリットは
太田ー熊谷ー東松山の縦貫線を造ろうとすると、上越新幹線の高高架をどのようにくぐるのか？

モノレールだと熊谷線用地（秩父鉄道南側）を通って高架橋をくぐることができない。
1.熊谷駅前の筑波の交差点を廻ってどこかで急カーブで曲がり高架橋をくぐる
　―熊谷駅構内で直接乗り換えができない乗客は徒歩200mの乗り換えを強いられ、失敗の要因になる。
　
2.上越新幹線をさらに越える超高架橋
　ー建設費が跳ね上がる

3.トンネルを掘る
　ーモノレールのトンネルは断面が大きく割高

よって現実的では無いですよね？

また、モノレールの建設においてモノレールの下を通る道路は、最低片側２車線道路ということが決められています。
道路上を片側2車線の道路って国道407号バイパスと元有料道路だけど、中央分離帯もない狭いところもあるから
結局新たに用地買収（それも道路に面している場所）が必要だし、道路上に駅を造ると道路幅は37ｍに広げる必要が
あるとされている。

またゴムタイヤのため将来の高速運転は不可。

もはやモノレール案にメリットはないと思います。

昔からあったんだ・・・。この議員の公約？にも近いものがある
ttp://matsuzakit.jp/

だからJRがまだ国鉄で新幹線が開通する前につながっていれば。。。

モノレール以上にLRTにもメリットないとおもうけどなｗ

ぢゃー地下鉄？

ちなみにモノレールは勾配に強いからやろうとおもえば
上越新幹線の高架を越えるぐらい高い位置に敷設することも可能。
熊谷駅から離れた場所で越えれば、熊谷駅自体は通常の高架の高さに持ってこれるだろうし。

それでもモノレールは高速運転に不向きだから却下と言いたいんでしょ？
でもＬＲＴも高速運転できないし、一般道を走るから運行速度はせいぜい５０〜６０ｋｍ。
バスと所要時間が変わらないのならＬＲＴに置き換えてまで敷設するほど価値があるものとも思えない。

それにしても東武妻沼線の廃止は愚策だよな

森林公園→万吉立正大→熊谷駅→妻沼→西小泉

これが実現してたなら
埼玉県北部や群馬県南東部の人の流れが随分変わったと思うが

愚策かどうかは別として万年赤字線だったことには変わりがない。

先に大田方面よりも東松山方面を作ればよかった＞妻沼線

普通の新線をつくるよりも高いのでは？モノレール・地下鉄

>>182
LRTは道路上を走る時は40kmのしばりがある。
専用軌道なら速度出せるし、その軌道の建設コストが軽量車両むけとして一般鉄道の軌道よりも多少は安くなる、
駅が安くなる(要は軽量鉄道)・・・けど、結局金をかけた割には中途半端な物しかできないと思う。
>やろうとおもえば
で、具体的にモノレールの熊谷駅作るとしたらどこに？導入スペースとそこに至るモノレールの(建設予定)ルートは？
高架橋の橋脚は高くすればするほど太くなるし、工費はかさむ。
技術的には可能だってことはわかるんだけど、プランとしてはどうなのよ？て話し

>>186
高いと思う
モノレールは中古車両なんて手に入らないだろうし(全部特注)車両の更新とかはどうなるのだろう？
車両に関して言えばLRTも多少ましってだけで似たようなもの。
地下鉄も上越新幹線建設記録読むと湧水がすごかったらしいから、トンネル掘れないことはないけど工費がかさむだろうね。
市役所前の通りのトンネル掘った時は地質条件とか工費はどうだったのだろう？


とにかく金をかけずに便利にするのなら
北大通りを延長して熊谷線跡地をバス専用道にするなり、407号にバスレーンを作るなりすれば渋滞に巻き込まれなくはなる。
本腰を入れて埼玉・群馬両県の交通モードを変えるというのであれば普通鉄道を作ればよいと思う。

LRT・モノレールは奇策ではあるが良策では無い・・・というのが自分の感想。

>>185に同意

1883（M16） 7.28　上野〜熊谷
　　　（M17）12.17　東北線分岐
（M18） 3.16　大宮
　　　　 7.16　大宮〜宇都宮
×　熊谷ー館林ー足利ー佐野ー宇都宮
1943（S18）12. 5　妻沼線
1967　埼玉国体
（S54）　熊谷貨物ターミナル駅
（S57） 6.23東北新幹線
　　　　 11.15上越新幹線
（S５８）6.1　妻沼線廃線

当時の政治家は誰だったんだろう。。。

熊谷町長　志村徳行　 1893年7月8日　1893年12月15日
　　市長　矢島武男 　1942年4月19日 1945年11月30日
　　　　　黒田海之助 1962年5月19日 1982年5月18日
　　　　　増田敏男　 1982年5月19日 1986年6月
東松山市長　田中実　1954年7月1日〜1958年8月4日
　　　　　 中里勇吉　1958年8月5日〜1974年8月4日
　　　　　　芝崎亨　1974年8月5日〜1994年8月4日　

480 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2009/12/04(金) 12:44:04 ID:M9desGc2O
埼群軌道新線については、東上線沿線住民はどう思っているだろうか？
興味がないか、それ以前に知らない人が多いんだろうな。

481 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/12/04(金) 12:51:35 ID:qhnViw+dP
あまり興味ない人が多いと思われ。
東上線に限らず埼玉県特有の気質で住んでるところより北の都市には興味ないだろうからな。

482 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2009/12/04(金) 13:12:54 ID:fALxoN3D0
>>480
実際、高崎とかに繋がるならともかく、熊谷とか太田に繋がっても行く機会がないんだよな

それでも線路が通る滑川は結構はしゃいでるようだが、ルートから外れた東松山は既に冷ややかな目だし。

路車板　伊勢崎以北スレより

484 名前: 477 Mail: sage 投稿日: 2009/12/04(金) 23:37:37 ID: kh8fLY4X0
>>483
んなこといわれても困るがな

記事というのは朝日1980年11月18日に大泉町・町長公室長(当時)が

「マイカーが普及した現在、赤字覚悟の路線を新たに敷け、というのもムリがある。
　町が廃線敷地を緑道にするのには、言葉は悪いが『百年戦争』の覚悟が込められ
　ているのです。十年、二十年先に貫通の機運が盛り上がれば、いつでも緑道脇に
　線路が敷けるという心づもりです。」

と語っておる。(写真にみる東武熊谷線という本に複写が載ってる)



・・・29年たったけどちっとも貫通の機運は盛り上がってませんがな、室長・・・

485 名前: 名無し野電車区 Mail: sage 投稿日: 2009/12/05(土) 00:00:35 ID: t3b9XNxG0
熊谷線も、妻沼のあたりは道路になってるけど、熊谷のほうも遊歩道として整備してるから、
たしかにいつでも敷けるようにという心づもりはあるんだろうね。

貫通するにも利根川を渡すのにも金がかかるし、貫通させても運用に費用がかかるし、
利用も見込めないからなあ。いまとなってはシャトルバスと競合するし。

486 名前: 名無し野電車区 Mail: sage 投稿日: 2009/12/05(土) 14:02:37 ID: WZkA+FGv0
俺、元大泉町民、現東上線沿線民
大泉に住んでいた頃は、熊谷までの鉄道があったらどれだけ便利かと思ったよ。
車で熊谷に行くにしても、熊谷市街の渋滞もひどかったし、駅近くにあった駐車場が
大幅値上げしたり潰れたりと、パークアンドライドはバスよりマシって程度だった。

>>484
その頃は東京三洋電機も富士重工も上がり調子だったからね。大泉としては
色々未来を描けていたんだと思う。三洋も富士も凹みきっている今となっては・・・

埼群軌道新線についてはうちの方でも選挙があると話(妄想)が出てくるけど、
東上線沿線民としてはいらんね。特に交流がある地域ではないし。
東松山−熊谷の路線バスはあの地域にしては本数が多いけど、乗り通す人は
少ないと聞く。(むしろ免許センターがある鴻巣行きの方が利用者が多い)

487 名前: 名無し野電車区 Mail: 投稿日: 2009/12/05(土) 16:32:07 ID: TyAANH7XO
>>486
たしかに、太田・大泉から熊谷にバスや車で行くには、
熊谷市街の交通事情がネックになってるな。
熊谷駅は南口に回り込まないといけないし、
道路も風呂屋辺りから渋滞してるし。

路面電車
札幌　13駅　8.5�`　￥170均一
函館　11　10.9　200〜250　フリー600
東京　11　12.2　160　400
東急　5　5.0　130　300
江ノ島　8　10.0　190〜290　580
豊橋　7　5.4　150　400
富山　8　6.4　200　600
万葉　10　12.8　160〜450　1000
福井　10　21.4　180〜390
滋賀　6　7.5　160〜230　
京都　9　11.0　200　650
大阪　16　18.7　200〜290　600
岡山　9　4.7　140　500
広島　33　34.9　150　600
愛媛　18　9.6　150　300
高知　18　25.3　180　660
福岡　10　16.0　160〜380
長崎　16　11.5　100　500
熊本　14　12.1　130〜120　500
鹿児島　14　13.1　160　600
富山、万葉、岡山、広島、高知、福岡の路面電車は川の橋を渡っているよね

現状、鉄道線でつくるとすれば、太田、熊谷、東松山駅周辺は地下にしざるえないんじゃないのかな。
LRTは元々都市内部の乗り物だから都市間を結ぶようなのには向かないんじゃないのかな。
太田〜熊谷、熊谷〜東松山それぞれLRTなら１時間ぐらいかかるんだろうからしんどいよ。
森林公園駅から森林公園までのアクセスとしてモノレールが検討され(国会
でも討議が行われた)結局実現しなかった
森林公園駅から森林公園南口までのサイクリングロード＆遊歩道はモノレール
の線路敷として使えるようにもなっているとか噂がある
モノレール案のデメリットは
太田ー熊谷ー東松山の縦貫線を造ろうとすると上越新幹線の高高架をどのよう
にくぐるのか？
モノレールだと熊谷線用地（秩父鉄道南側）を通って高架橋をくぐることが
できない
1.熊谷駅前の筑波の交差点を廻ってどこかで急カーブで曲がり高架橋をくぐる
　熊谷駅構内で直接乗り換えができない乗客は徒歩200mの乗り換えを強い
　られ失敗の要因になる 　
2.上越新幹線をさらに越える超高架橋ー建設費が跳ね上がる
3.トンネルを掘る
　モノレールのトンネルは断面が大きく割高よって現実的では無い
　またモノレールの建設においてモノレールの下を通る道路は最低片側２
　車線道路ということが決められている
　道路上を片側2車線の道路って国道407号バイパスと元有料道路だけど中央
　分離帯もない狭いところもあるから結局新たに用地買収（それも道路に面
　している場所）が必要だし道路上に駅を造ると道路幅は37ｍに広げる必要
　があるとされている
　またゴムタイヤのため将来の高速運転は不可
　もはやモノレール案にメリットはない

なぜ熊谷市に地下鉄が通らないのですか？埼群軌道新線が開業したら町はどう変わる？

埼群軌道新線は妄想物語であって、開業しないから町も変わらない

専用軌道のLRTなら70〜80km/hは出せるけど、長大路線の場合はそれでも厳しいか・・。

あそこは路線バスだって普通に６０〜７０で走ってるし。

群馬県は車社会だから公共交通機関への依存度も低く熊谷方面への路線を
建設しても需要規模は小さい。
秩父鉄道が廃止になれば東武の本線と東上線の回送列車を通すのが唯一この
路線しかない。
寄居ー羽生間は東武鉄道が買収して東武路線として新たなスタートをきって
熊谷を中心に通ることから東武熊谷線（二代目の）とするのではないか。
そうすれば新規に路線を建設するよりはコストも安くて済むしＡＴＳ、信号
装置を東武の物に交換すれば全て済むことですから、そうすれば回送の時も
専用の牽引車もいらなく自車のみでの自力回送も可能になりますからこれほど
好都合なことはなく普段は営業列車に他のワンマン路線と同じく８０００系の
ワンマンカーを走らせればいい。
寄居ー三峰口間は西武鉄道が買収して西武長瀞線に。この区間は現在西武に
車両が乗入れていて西武との密接な関係が既にできているから。
もし秩父鉄道が解体することになれば東武が全区間、または西武が全区間買収
することになれば両社にとってもそうとうな負担でしょうから半分づつ買収し
たほうが色々な面で好都合。

高崎線で熊谷駅沿線〜北本駅沿線くらいに住んでいる人が電車で東武の坂戸駅あたりに出るのってかなり厳しいよね・・・。

大宮駅まで出るか、寄居駅まで出ないといけないんだもん・・・。

バスじゃ時間かかるし、本数も比較的少ないし・・・。

坂戸市は何気に大学とか結構多いのに・・・・。

>>200
鴻巣駅〜東松山駅のバスを使えばよい。２０分ぐらいで着くよ。

熊谷からでも熊谷駅から東松山駅行きのバスに乗らないで高崎線で鴻巣駅まで行って
そこから東松山駅行きのバスに乗ったほうがバスの時間が合えば早く着く。

バスの時間が合えば・・・な

>200

確かにバスの時間が合う確率は結構低いよね・・・。

何せ、本数が少ないんだもん。

失礼。

>>200じゃなくて>>202だった。

朝夕なら１時間４本とかあったような
昼間はしらねｗ

坂戸に行く必要がないから、どーでもいいw

大して需要もなさそうだから電車は無理。

熊谷貨物ターミナル駅も出来なければ妻沼線も廃線にならなかった？
橋を増やすよりは迂回できる鉄道の方が（川と新幹線の問題が）

広井ダンディークラブ