首都圏第３空港について話し合うスレ　２

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　　 　 く__-‐土‐- >
　　（＼l》《从^ｿ从〉､／）　横田空域返還希望ですのー
　　 て! !ゞﾘﾟ ヮﾟﾉ! ! |_)　　　
　　 　ﾉﾉ ⊂)水!つ ﾉ
　　　"　　 く/_|j〉 "
　　　　 　　し'ﾉ

茨城空港

>>1
乙

前スレより
東京駅から15分でいける、リニア沿線がいいと思うわけよ。
この場所はどう？
http://chizuz.com/map/map23238.html
・東京駅から１５分
・名古屋から２５分
・高速道路隣接
リニア開業が決まった今、こんないい場所はない。

新規空港建設の話は、完全に消えてしまったように思うが。

ところがどっこい、国土交通省は様々な計画を調査してるんだな、これが

そりゃあ空港作れたら一番いいからいろいろ意見は聞く罠

旧軍関係の施設があった周辺がベストなんじゃないかと。
位置的に考えりゃ入間だけど騒音問題で使えない。
陸軍前橋飛行場、大田原金丸、那須塩原の埼玉飛行場あたりかねえ。
福島とか百里とかアホなもん作るから計画建てても作れるとは思えないけど。

ジョンソン(現入間)の返還があったから
陸軍熊谷飛行場は滑走路を使わない基地になったが
もしかしたら百里のような共用化空港になったかもね。
戦時当時から長い滑走路を持った熊谷基地が
車の研究で1400mの滑走路が使われているのはもったいない。

厚木を軍民共用化すればいい。

�@東側の成田・中心部の羽田だから西側に必要。
�Aまとまった土地が必要。厚木・横田・入間なら簡単。
�B横田は米軍が拒否
�C厚木は住民が騒音になれている。タッチアンドゴー(民間機ならありえない)訓練以外では、ほとんどクレームなし。
�Dアクセスも東急田園都市線(中央林間駅は既に地下で工事は楽)を延伸すれば容易。相鉄相模大塚駅で交錯すれば、横浜からもＯＫ
渋谷から４０分、加算運賃込みで６００円程度。成田新高速と比べて同時間で料金は半額
綾瀬は鉄道空白地帯だから、日常の利用も見込める。
�E東名は至近だから、道路アクセスの建設も簡単。


百里基地など使えねー

厚木を進めようとすると結局こういう問題にぶち当たる。

首都圏第三空港を神奈川（現実的な候補地：厚木基地（軍民共用化）・横須賀沖（浦賀水道海上埋立））に造った場合、
神奈川の中枢横浜・川崎が京急で羽田空港と直結し、元々、羽田空港へのアクセス利便性が高いため、
自県からの需要分散ですら、あまり大きな効果は見込めず、
ましてや、東京以北の住民が羽田空港を飛び越えて神奈川の空港を使うはずがない。
従って、神奈川の空港へ羽田空港の国内線需要を分散させようとしたら、
不便な成田空港へ利用客の足を向けさせるために、羽田＝国内線、成田＝国際線と、
国土交通省が半ば強制的に、行き先別の遠近分離を図っているのと同じ方法を国内線でも取らなければならなくなる。
例えば、羽田空港は東京都心に近いので、新幹線と競合する本州路線主体の発着とし、
新幹線と競合しない北海道・四国・九州・沖縄路線については、札幌、函館、高松、北九州、福岡、那覇等の幹線に限定する。
逆に、神奈川の空港は、北海道・四国・九州・沖縄路線主体の発着とし、
本州路線については、伊丹、関空、神戸、広島等の幹線に限定する。
などといった国内線遠近分離を行わなければならなくなるだろう。
しかし、このような不便な空港は、首都圏住民が誰も望まないことだ。
また、既に成田空港がある千葉（現実的な候補地：下総基地（軍民共用化）・富津沖（浦賀水道海上埋立））に、
首都圏第三空港を造ることも、半島袋小路の立地面から見て、神奈川の空港と同様に遠近分離強制の不便な空港にならざるを得ず、
さらに、埼玉・神奈川に空港がない中で、首都圏の均衡ある発展からも許されまい。
羽田空港再拡張によっても首都圏の滑走路が足りないことは明白であり、
羽田空港の国内線需要がうまく分散出来る、空港空白域である首都圏北部の要（かなめ）
埼玉（現実的な候補地：桶川ホンダエアポート（荒川河川敷へ拡張）・入間基地（軍民共用化））へ
首都圏第三空港を造ることが最も合理的なのである。
そして、埼玉に首都圏第三空港を造ることにより、羽田空港国内線需要が効果的に分散されれば、
首都圏住民誰もが望む羽田空港再国際化も可能となるのである。

やるなら横浜の本牧沖に横浜空港がいいな。
あるいはディズニーランド沖にディズニー空港とか。

>>10
厚木は騒音になれているって本気かよ。
大和に行って現場の爆音を経験してくればいい。

茨城空港は名称を変えて「東京メトロポリタン茨城空港」になるそうだ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080527-00000002-gen-ent

これで、海外からわんさかＬＣＣが集まるな。
知事は頭がいいぞ。

あとは無料の駐車場を作ってくれ。
バカンスには車で茨城空港に行って、そのまま海外に飛ぶから。
あと、ＳＫＹは茨城から北海道にも就航してくれ。夏の間だけでいいから。

茨城空港ってどこにあるの？
常磐リニアが通れば、成田より便利になるかもね。

>>15
ここ
http://chizuz.com/map/map29471.html

>>16
サンクス
思ったより東京よりなんだね。

海外旅行客向けをかねて、茨城空港近くの常磐道のＩＣに、
御殿場と同規模のアウトレットを作ればいいよ。ヤマダ電機も入れて。
外国旅行者の日本旅行のルートに
茨城アウトレット--＞日光--＞草津--＞富士山--＞東京--＞新東京タワー＞茨城空港
というルートが出来上がる。

A380を60機近く買った、世界１金持ちのドバイからも、
飛行機が飛んでくるかもしれないぞ。
成田に枠を持ってなくて、東京にルート作りたくてうずうずしてるから。

オーバーランして炎上必至だな。
降りても飛び立てないし。

>>20
はい？

>18
茨城にはひたちなかと大洗にすでにアウトレットがあるよ
それに圏央道の阿見東ＩＣにもアウトレットが出来る予定です。

>>21
ドバイからの距離とここの滑走路長とか考えたことあります？
ギャグならギャグとちゃんと言わないと。

ドバイ行きは沖縄で途中給油でヨロ。

この板の人に空域のことを言うのは、釈迦に説法だな

http://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2003/05/IMG/60d5t205_01.gif
これができたら羽田と成田は東京駅から近くなる

失敗
http://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2003/05/IMG/60d5t205_01.gif
http://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2003/05/IMG/60d5t205_02.gif
これができたら羽田と成田は東京駅から近くなる

東京乗り入れをするほど価値があるのかなっと思う。
歩けばいいことだし。

どこを歩けと？

あの距離を歩けないメタボの方ですか？

東京駅から浅草線までのことか？
で、今、歩いている人がいるのか、そこ。

東京駅から浅草線までのことか？
で、今、歩いている人がいるのか、そこ。

海外旅行に行く荷物で、都営浅草線の宝町駅から
JR東京駅まで歩けと？

メタボかどうかの問題じゃないやろ？

東京駅に接着して、誰が役に立つんだ？

北関東と静岡県の新幹線沿線住民

新幹線利用者なら品川で乗り換え

北関東なら日暮里かＮＥＸを利用するから問題なし。

NEXって運賃高いよな。あれ何とかしてほしい。
東大宮の車庫入るから大宮から運転してるんだろうけど、
全然客乗ってないし。

ＮＥＸは池袋始発だったのを、大宮発に延伸したのは、
埼玉経済界が大宮から武蔵野線〜成田線を経由して成田に行く大宮ＮＥＸを
ＪＲに要望したから。
結局、成田線は単線でのろいから、品川周りのＮＥＸでも、
時間はほとんど変わらないじゃん・・・・ということになって、
大宮始発になった。

要望してみるもんだ。

結局日暮里でスカイライナーのほうが利用率が多いんでない？

>>39
そりゃそうだろ。

でも、大きな荷物を持って、乗り換えたくない人は、
行きはＮＥＸ使うんだろうね。

帰りは、金があれば、成田から自宅に荷物送っちゃうから、
スカイライナーだろうけど。

結局日暮里で舎人ライナーのほうが利用率が多いんでない？

大宮から上野まで新幹線で行くとしても、京成上野駅が使いづらいんだよな

日暮里って、京浜東北線は止まるの？
高崎線・宇都宮線は？

日暮里駅は、宇都宮・高崎線が停まらないだけでなく、
日中は、京浜東北線も通過するから、
大宮方面からは、非常に使いづらいよ。

京成新線開通(日暮里駅改修後)の際は
ＪＲも京浜東北線快速の停車を検討してるらしいよ。

>>42
そこでこれ>>27が役に立つと。
まあ一度上野まで出て山手線で日暮里まで行けばいいんだけど。
大宮からのNEXも東京駅からのエアポート成田もあるし。

ネックスを上野、常磐線、成田線経由にすればいいね。

羽田--東京--成田を国が作ってくれるのなら、
大阪--東京--成田はJR東海の中央リニアでそのまま運用して、
仙台延伸時は成田から北上すれば、都心を通過しないので、建設費安く済むな。
全額自己財源での仙台延伸が現実的になってきた。
しかも、仙台に行く途中に茨城空港の下も通過できるんじゃないか？
http://chizuz.com/map/map30245.html

>>48
幾ら何でもそのルートは迂回しすぎでは？

>>49
自民党が羽田〜成田のリニアを国予算で建設すると言っている。
そのニュースを受けたもの。
成田までは大深度対象地域で、そこから先は田舎で、土地買収が容易なので、
仙台まで延伸するのなら、成田から北に伸ばすのが安上がり。


国際競争を勝ち抜くために、国が羽田〜成田のリニアを建設。
さらに、民間資金で作るリニア仙台線の途中にある茨城空港までは、
国の費用負担割合を増やし、羽田〜１０分〜成田〜６分〜茨城空港の
８本の滑走路を一体運用。
http://chizuz.com/map/map30301.html

茨城空港〜仙台間リニアはＪＲ東海が自己財源で作っても、
採算に乗るようになる。

>50
問題はないのかな？
東京、千葉、茨城はＪＲ東海の営業エリアじゃないよ
いくら大深度に建設するからって
東日本との競合が避けられないのは確かだし・・・
それに東海は中央リニアに資金を注入するから
予算の余裕はないでしょう
だったら鉄道総合研究所と東海が進めているリニアの技術を
東日本が支援を受けてやったほうがまだ現実的だと思うけど・・・

営業エリアって、国鉄じゃないんだぞ。完全民間会社だぞ。
当初エリア関係ないだろｗ
東北に延長すれば、中央リニアの客が増えるので、ＪＲ東海以外が建設するのは採算的に不利。
というか、東北リニアの客だけでは採算取れない。
中央リニアの客が増える分の収益をあわせなければ無利。

>52
法的に営業エリアを縛ってはいないけど
http://www.kokudokeikaku.go.jp/share/doc_pdf/1447.pdfを基本に
各社不可侵状態なのは確かです。
ましてや東と東海では仲が良くないことは有名なので
そうした中で東海が東の営業エリアを侵犯する事はありえないでしょう
公共性の強い企業の場合この営業エリアの重要性は各社認識している
例えば完全民間の各電力会社をみても
発電設備以外の供給エリアの侵犯はないよ

常識ある企業だったら有り得ない事だね

>>53
発電設備に限り侵犯してもいいのなら、新幹線についても同じ事が言えるのでは？

>54
営業エリアに関してなので
発電設備等は営業エリアではないので・・・
細かい事をいえばＪＲ西日本などは新幹線の指令所は東京にありますし
施設設備等はお互いのエリアを犯しているとはいえないと思いますので・・・

世界初、猫6匹によるシンクロナイズドスイミング　2匹が溺死　（コスタリカ）

http://food8.2ch.net/test/read.cgi/bread/1210510351/

>>55
JR東海はすでに東西に侵犯してるくせに。
おまけに敵陣に新駅開業させたし。

>57
国鉄民営化の際のＪＲの営業エリア取り決めで現在のエリアになったまで
別に侵犯したわけじゃないよ

敵陣に新駅か・・・
過密ダイヤの緩和と運行本数を増やすための処置だから
本来なら東京駅にホームを増設できればよかったけど
東日本が承知しなかったからね
そんなんだから東海が成田方面に延伸するのは不可能なんだよね

卍節水しよう卍

成田の先に空港作れば、福島や青森まで飛行機を飛ばさないで、飛行機で滑走路を走っていけばいいのね。

まずは、羽田と成田空港の２４時間化が先だな。

>>61
その構想
成田二本滑走路の２４時間化→0,9兆円
成田〜羽田リニア・・・・・→１兆円
合計・・・・・・・・・・・・・1,9兆円
それで、千葉県の負担は３０％として５千７百億円ですけど？
（全国の自治体が千葉だけ特別を許してくれるかな？）

>>53
おいおい、
そのＪＲ各社の境界＝過疎地で新線を引くわけはないから、当たり前。
新幹線は公的資金で作るから、これもエリアによって運営会社が変わるのが当たり前。
完全民間リニアはそんな事情はないだろ。

JRの分社化自体、地域独占を前提にしていて、独占禁止法に違反しているけどね。
がらがらぽんでJR組み直した方がいいのは明白。

横田基地の共用化知事、訪米し交渉へ
新大統領就任後

　石原知事は１６日、千代田区内の日本記者クラブで講演し、来年１月に米国の新大統領が就任した後に訪米し、
懸案となっている米軍横田基地（福生市など）の軍民共用化問題の交渉に、自ら乗り出す意向を示した。
　石原知事は、「作戦をちょっと間違えた。政権も変わりますんで、仕切り直してこの問題を考え直そうということです」と語った。

　横田基地については、日米両政府による「スタディーグループ」が昨年１０月末をめどに、共用化の具体的な条件を決めること
にしていたが、意見の隔たりが大きく、結論は出ていない。
（2008年6月17日 読売新聞）
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/tokyo23/news/20080617-OYT8T00123.htm?from=navr

>>65
戦争を指揮したブッシュでも不可能だったのだから１年目の大統領に何が
できるのか？ｗ
ベトナム戦争経験者が大統領になれば、よけいに横田は米国が独占するだろう。
一国の首相を無い頭にして、大統領に会っても正式な外交ではないしね。
外交権は日本政府にある訳だから。

茨城空港あんじゃん

↑福島第二空港ｗ

首都圏湾奥新空港研究会の団体が総会を開いたようだが、解散か？

http://www.da-news.co.jp/

意味わからん

東京都が横田基地の｢軍民共用化路線｣から、｢縮小・返還路線｣に変更したらしい。
http://www.komei.or.jp/news/2008/0703/11916.html
と、いうことは石原知事も荒川河川敷空港と狭山空港に同意したことで
間違いないだろう。

お前層化なの？

浅草線を東京駅に接着するためには、八重洲の地下駐車場を地下鉄トンネルに転用すれば直ぐにでもできるような気がするのですが、いかがかな。

浅草線？？
羽田〜成田間の京成、京急相互乗入れの話か？

茨城空港いい流れだ

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マレーシア―日本の運賃、片道１万円から　エア・アジアＸ

　日本路線開設を表明しているマレーシアの格安航空会社、
エア・アジアＸ（クアラルンプール）のアズラン・オスマンラニ
最高経営責任者（ＣＥＯ）は 19日、日本経済新聞記者と会い、
「片道約1万円からの運賃設定にする」との考えを示した。
2010年3月開港予定の茨城空港（小美玉市）や福岡空港、
新千歳空港などを候補に、5年以内で2―3路線を就航させる意向も示した。

　日本―マレーシア便は既存の航空会社を利用する場合、
最も安いプランでも往復で5万円以上かかるケースが多い。
オスマンラニＣＥＯは「日本にはアニメやファッション、
マレーシアにはスキューバダイビングなどのできる環境があり、
両国の若者からのニーズは高い」と説明。片道料金を最安値で税込み1万円、
混雑期でも3万5000円程度に抑える方針を語った。 (11:46)

少子化や環境エコロジーなど、もう首都圏に第３空港構想は必要ない。
羽田４５万回あればそんなに増えないでしょう、国内線はいったいあと何便を
増やそうとしているの、盆暮れだけでしょう大混雑は、

成田だって今２０万回だが、大きく航空需要が見込まれるとは考えにくいのです。
４０ケ国が乗入れ順番待ちだが、ほとんどの国が後進国ばかりで乗り入れしても
週１〜２・３便止まりで毎日はゼロだ、大手だって欧米便せいぜいあと各都市に２〜３便
の増便だけだよ、アジア便いずれは羽田に大半が移るんだから、
とすれば成田はとても３０万回と言っても２６〜２７万回で頭打ちだ、
４０００ｍ延伸して２４時間利用になればの話だが。

中国に、伊丹空港みたいなレベルの空港がバンバンできてるけど、
そこから成田への便を設定したいという需要を考えてほしいわ。

ロシア極東の空港も、もっと成田と接続したいらしい。

そりゃ成田羽田はほっといてもすぐに希望で枠が埋まる
枠もろくに埋まらないのはそれ以外の空港

下手な首都圏第3空港だって、枠が埋まらないことも当然あるだろう
成田羽田に並ぶ需要が見込める立地でないと
まあ現実にはそんな立地はありませんので、
当面あと2,30年は成田と羽田の拡張で間に合わせるしかないでしょう

羽田の拡張＆国際空港化でいいよ
問題は横田空域をどうするかだね

成田には国内線の需要はないが？
国内線の需要を吸収する神戸空港クラスの空港ができたら
羽田が国際線を吸収してしまうけど、成田は貨物の極東ハブになるだろう。

>>81
そうなんだよね
基礎的な国内線の需要が一定程度あれば、成田乗り継ぎの海外旅行などで搭乗率を上げることも可能なんだけど、
今の成田でそれは無理ってのを成田に乗り入れる国内線の歴史が証明しているよね。
で、結局地方空港から乗り継ぎで海外に出掛ける連中は隣国経由ってのが多くなっている。
成田がもう少し都心とアクセスしやすければ（東京駅まで快速で45分以内、有料特急で30分以内）なら事情は大幅に違っていたと思います。

週刊東洋経済読んだら、みんな仁川に持ってかれてんだね。
このままだとJALが消えて、日本の空港は大韓航空に占領されるな。
しかし円借款でアジアに成田や羽田より立派な空港が
アチコチに出来るのはもどかしい。
スワンナプーム。俺らの稼いだ税金で作るなんて…。
日本は自分で自分の首を絞めているようなものだ。

首都圏で２千ha以上の空港となれば、羽田を廃港にして、東京湾に首都空港の
海上移転しかなかったわけで、羽田沖合展開を決定した８４年当時には
政界にも官界にも、国家百年の計を構想できる人材が居なかったのだから
しょうがない。当面４０年位は羽田と他の２〜３空港の組み合わせで
勝ち抜いていくしかない。しかし、箱物がでかければいいという訳でもない。
羽田補完の国内線空港ができて、羽田の２本を3500ｍ化すれば、羽田で充分に
アジアのスーパーハブになれる！

西日本の地方空港から海外へ出る場合、仁川や上海なんかを経由した方が便利ですからね
関空が新幹線と直結していれば事情はかなり変わるはずなんですけどね
そういう意味で、西日本の客を広く集められる可能性があるのは伊丹・神戸・福岡くらいでしょうか
そのうち伊丹と福岡はちょっと拡張し辛いわけで、そうなると神戸しか残りません
日本の誇る高速鉄道網と空港を協働させない手はありません

竹島は日本の領土と中学教科書に記載しただけで、あの韓国の騒ぎよう狂気だね、
韓国国会議員の半分が日本大使館に抗議とか、一皮剥けば韓国はこうなんだ、それなのに
地方空港にアシアナ・コリアンエアーが就航し北日本、西日本のおバカさんが浮かれて
インチョン経由で欧米に乗継するだなんて、だから日本人は韓国。中国に小バカにされるんだね。
節操がないよ地方人は、交付税なんかやらなくて良いよ。
あれほど韓国にこけにされて目が醒めないんだから。向こうは激安だしな人件費も、太刀打ちできない
この悲しさ。関空とセントレアがだらしなさ過ぎるのだ、あれほど国内線との乗継便利をＰＲしているのに
関空・セントレアから欧米長距離便が皆無に等しいのだ。これは誰が悪い？国交省だな？
成田は国内線は８都市しかも１８便×２＝３６便しかない。ＪＡＬ・ＡＮＡは韓国と違い人件費超割高だから
採算を考慮し、例えば新潟〜成田、秋田〜成田、青森〜成田、米子〜成田、松山〜成田、鹿児島〜成田　は
出来そうだが飛ばさないのです。だから韓国もどきのアシアナ・コリアンエア等に乗り入れられるこの悲しさ。
そうすれば便数豊富な成田が活性化するのだが。
これも羽田全面的な国際化されなければ、韓国もどきに北日本、西日本は席巻されるよ。そのうち竹島〜福岡を
アシアナがご案内します！だなんてロビーにパンフなど並べられるでしょう。

私見
１．羽田を国際化し、ハブ空港としての機能を持たせる
　→国内線・国内線共通の超基幹空港とする
２．その上で、国内線を成田・茨城・（桶川？横田？）に分散させる
　→千葉・茨城南部（600万人超）＝成田、茨城北部・栃木埼玉の一部（200万人）＝茨城、埼玉北部・栃木南部群馬（600万人）＝桶川？

成田・茨城・桶川or横田から大阪や福岡、札幌便が飛べば、旅客の羽田からの移転は十分期待できるとおもいます
その他、成田はアジア最大の貨物空港になればいいし、茨城は自衛隊との共用だから過大な旅客は必要ないし、桶川だったらセスナやビジネスジェットを受け入れればよい

>87
その私見良いよ、それを考えようともしない航空行政だけなんだ、コリアン・アシアナごどきに地方空港に平気で乗りいれられて、怒りもしない地方には思いやられますな
激安グットウィルに日雇派遣パイロット（途中でのピンハネ無しね）をお願いしてさ、ＪＡＬやＡＮＡにひと汗拭かせてやれや、
エアドゥやスカイマークに援助して、乗継専用の地方〜成田をその韓国勢に圧倒される空港から、今の就航数で成田に乗り入れろ
欧米路線便数の豊富な日本の玄関を使わない手はないッ。

東京一極集中はそろそろ見直す時期に入っているから

共産主義にならば一極集中は止まるよ。
共産党政をお望みかな？Ｗ

一極集中そのものがいいか悪いかと問われれば、
「良い面もあれば悪い面もある」
という優等生的回答しかできないわな。

ただし、私見では地方（首都圏以外）がある程度しっかりしてないと、
一極集中は長期的に悪い方向に働くとおもう。
少なくとも地方が東京のカーボンコピーのようになっていくようだと、
一極集中の未来は暗いのではなかろうか。

都心からは
横田も成田と距離変わらんｗ

貨物と旅客を分けるのは、どうかと

>>92
東京駅から横田飛行場、直線距離で38km
東京駅から成田空港、直線距離で57km、どこが同じなんだ？

92の言う都心とは、葛飾区亀有とか金町あたりを言うのか？（大体等距離になる）

>>94
>>92に限らずどこのスレもデマで溢れてますよね

新宿起点に考えれば横田は凄く近いですよね

ちなみに中央東線の高速化のためにも最低限三鷹〜立川の複々線化は必要
仮に複々線化されれば横田までの所要時間は時間帯にかかわらず結構短いんじゃないでしょうかね

横田ねえ・・・
まあ以遠権使いまくりの米系航空会社に
「成田やめて横田はどうですか」ってくらいだろうなあ。
で、空いた枠で日系が成田をばんばん使う手で。

>>96
実際問題、新宿を起点とする旅客にとっては、現在でも羽田と横田は時間的にあまり変わらないとおもいます
（横田へは中央特快利用とすればの話ですが）
もちろん成田と比べれば圧倒的に横田が近いわけです
横田の立地は悪いとは思えません

新宿〜拝島・牛浜で45〜55分。
新宿から羽田空港3駅は40〜45分。
まあ、大した違いではないな。乗り換え少ないし。

横田なんて3350mの滑走路が1本しかないのに何を期待しているんだ?

新千歳や伊丹・関空、福岡、海外にバンバン飛ぶわけないだろ。
チャーター便等、ごく限られた人間にしか意味が無い。

普通の人間、航空会社は多少遠かろうと便が多い羽田/成田に行く。

>>99
↑ここにもアホが湧いているよ

首都圏の基幹空港を横田に！というスレじゃないんですよ？？？

う〜ん、しょっぱい空港を沢山作ってもしょうがないのは
近畿圏がいい反面教師じゃんか・・・

>>101
どこがしょっぱいんだよｗ
東京23区以外の多摩地域だけでも人口400万人もいるのに
横田空港圏は埼玉、神奈川中央部含めると成田より地域人口遥かに多いわ

都市的地域(urban area)の人口ランキング
http://www.demographia.com/db-worldua.pdf
都市的地域とは400人/km2の人口を有する、建物が連続する地域として計算。

--------------------------3500万人------------------------
東京（3425万人）

--------------------------3000万人------------------------


--------------------------2500万人------------------------

ジャカルタ（2060万人）
--------------------------2000万人------------------------
ニューヨーク(1971万人）ソウル（1950万人）マニラ（1915万人）サンパウロ（1870万人）
メキシコシティ（1810万人）京阪神（1725万人）ムンバイ（1700万人）カイロ(1625万人）
ニューデリー(1525万人）
--------------------------1500万人------------------------
ロサンゼルス（1382万人）上海（1360万人）モスクワ（1325万人）コルカタ（1321万人）
ブエノスアイレス（1200万人）北京（1125万人）イスタンブール(1110万人）深セン（1100万人）
リオデジャネイロ（1090万人）広州（1050万人）パリ（1040万人）
--------------------------1000万人------------------------
名古屋（917万人）カラチ（870万人）シカゴ（864万人）ラゴス（835万人）ロンドン（827万人）
バンコク（800万人）キンシャサ（785万人）テヘラン（780万人）リマ（750万人）
東莞(725万人）エッセン・デュッセルドルフ（725万人）ボゴタ（715万人）天津(650万人）
台北(650万人）香港（647万人）チェンナイ（642万人）ラホール(630万人）ホーチミン(620万人）
ダッカ(600万人）ヨハネスブルグ（600万人）ハイデラバード(572万人）バンガロール（570万人）
トロント（567万人）バグダッド（550万人）サンティアゴ(539万人）サンフランシスコ（532万人）
フィラデルフィア（514万人）クアラルンプール（510万人）
---------------------------500万人------------------------

>>>95
横田の滑走路両端の延長線上１０キロまでを見てごらん、成田のそれとは比較にならないほど
の人口密集地つまり人口密度が１０倍以上だよ、羽田のように臨海副都心や湾上でないの
だから、誰も騒音を言わない。仮に横田を開放してごらん、即ナリバンが横田に移住するよ？
ヨコバンならぬ騒音対策は避けて通れないよ。
横田周辺住民から飛行差止訴訟が何件も出されてるんじゃん。

>>103だけ見てると、
なぜアジアの航空需要が欧米に比べて泣かず飛ばずなのか理解できなくなるな

東京だって、人口の割にはみんな「内向き」需要で、
新幹線さえ通ってれば満足な国民だからなあ

>>105
日本は東京を中心にした南北の地形で沿岸部が中心だから
東海道と東北線があれば、主要都市地域間を結べてしまう。
つまり鉄道敷設の手間に対する見返りが、欧州より良い。

そしてアジアの主要都市間の距離は1000〜2000kmある。
主要都市間が500km前後のヨーロッパとは条件が違うし
1000km圏になるアメリカは、なんといっても経済力がアジアとは隔絶してる。

だから、日本はやっぱり成田や羽田に新幹線を通して、
国際線をばしばし飛ばすべきだと思うんだよね

東京−近畿線はもう新幹線に引導渡しちゃえよｗｗ

最大の問題はわが日本ムラの中にあるんですよね
戦争の時も「今までの経緯」やら「しがらみ」やらに縛られまくって論理的な戦略が取れなかったらしいしね
結局各セクションがお互いの足を引っ張り合いながらみんなこれじゃいかんと内心思いながら沈没していくのが我が日本国の常態なんですよね
まそういうことで航空行政一つとっても打つ手なしなんていう醜態を延々さらし続けるのでありました

>>108
オマエ、結構いいこと言うなｗｗ

だが、コテハン設定しろよ。
一極集中については「経済の一極集中は仕方が無いが、政治の一極集中を解体すべき」というスタンスなんだ。

逆転の発想で
道州制じゃなくて全国を東京都にしてしまえばいい。
例えば東京都関西区とか東京都九州区にしてしまう。
本社が東京に集中して法人税が地方に回らないのであれば
全国を東京都にしてしまえば問題は解決する。

>>110
法人税を国税にするという議論は、ありえなくもない。

愛知県飛島村みたいに、莫大な法人税収入を、少ない村民で分け合う事例はある。詳しくはWikiで。
法人税は、再分配の機能が、うまくいってない典型。

全国を東京都にしてしまえば首都圏第３空港問題も解決する。
東京（羽田）
東京（成田）
東京（新千歳）
東京（中部）
東京（関西）
東京（福岡）
東京（那覇）

羽田、成田、横田の首都圏三空港体制で！

>>112
つまんねーからもうやめろ。

全国を東京にする・・・その発想はなかったわｗｗ
なんか変なすっきり感がある・・・
北海道も沖縄も全部東京都。これで解決じゃないか。
横田空域返還よりずっと現実的。第３空港問題も解決！



と、ちょっとふざけてみたけどまんざらでもない素晴らしい提案ですね。
この板自体がネタっぽいしそういう発想もありだと思う。

それは、ありえない架空の話だな。

幕張地域に空港をつくれたりしないのかな？

JFEに土地を返してもらったりしてさ。

↑正確に言うと、幕張地域or蘇我地域

横田空港なんて幻想だな。
横田基地軍民共用化擁護論者は、国や東京都とアメリカとの交渉はまだこれからと主張しているが、
実はその交渉内容が、1日にたった15回程度の民間機発着を認める認めないということでやり取りされていることは、
擁護派にとって非常に都合の悪いことなので、隠蔽されているのだよ。
しかもアメリカは、1日15回発着でも現状ノーなので、
今後の日本側の交渉努力によっても、最大限アメリカを譲歩させて15回ということだ。
1日にたった15回の発着。。。地方ローカル空港並み。。。
これでは横田が首都圏第三空港になるなんて到底無理だな。

それでは代わりに厚木基地軍民共用化はどうだろうか。
ここならば、アメリカ海軍の空母艦載機等が岩国に移れば、アメリカもそれなりの民間機発着を認めそうだ。
しかし残念なことに、立地的に横浜南部方面の相鉄線沿線にある厚木基地では、
羽田・成田が遠く、かつ、航空需要が旺盛な東京23区西部・多摩地区からでは使えないし、
当の神奈川県ですら、厚木より羽田の方が便利なので、せっかくの軍民共用化も生かされない。

結局、残された選択肢は、
横田基地のアメリカ空軍と航空自衛隊による軍軍共用化と、入間基地の民間機主体の空港化しかない。
入間が、軍事基地（板付基地）から民間機主体の空港へ生まれ変わった福岡空港のようになれば、
現行のＣ−１より騒音がかなり低減されたＢ７６７やＢ７３７が相当数発着出来るようになる。

そして、２，０００メートル滑走路の入間だけではやはり力不足という世論が強まれば、
近隣の桶川ホンダエアポートを、荒川河川敷上に滑走路延長しようという議論も当然起きるだろう。

厚木は本厚木からは離れてて、横浜中心地からは便利だぞ。
町田インターからもそんなに離れてないし、
大和トンネルあたりにインターを造るという手もある。

入間？
どこだよ、その田舎。
横田も遠い。
そうそう、横田周辺は既に民間共用反対運動やってるな。

マルチコピペに相手ｽﾝﾅ

>>120
横浜駅から羽田空港へは京急で直通24分で着く。
羽田空港が東京の南のはずれにあるために、
実は東京駅や新宿駅よりも横浜駅の方が、羽田空港は便利なのだよ。
逆に言えば、東京、埼玉、千葉は意外と羽田空港が不便なのだ。
そうした首都圏の空港事情の中で、
更に重複して神奈川に空港を造る意味はあるのだろうか？

ＭＲＪが本格的に国内で稼働する時代がくれば
宇都宮とか下総とか解放になってマメにローカル路線結ぶ時代が来るよ。

>>122
今だけに限れば、川崎・横浜在住ビジネスマン向け中型機による長距離国際線というのは成り立つかもしれん。
しかし、2年後の羽田再国際化でノースウエスト航空が乗り入れてニューヨーク直行便などができる、などとなれば存在価値はない。

入間が最適だと思う

本牧沖でいいよ。
みなとみらい線を横浜空港まで延伸すれば、渋谷、新宿から一本で行けて便利。

羽田−パリ定期便開設で合意 拡張後の深夜早朝時間帯
http://www.47news.jp/CN/200810/CN2008102401000701.html

千葉県の柏市と鎌ヶ谷市にある、
海上自衛隊、下総航空基地は、
民間との共用化出来ないのかな？？？

成田を貨物とＬＣＣ専用空港にすればどうだ。

安く海外に行きたいやつは成田から。

>>128
過去に何度も、その意見を読んだ気がする。デジャヴュｗ
しかし、その度に、空域的な困難を指摘され
http://www.metro.tokyo.jp/INET/KEIKAKU/SHOUSAI/DATA/70ACM200.JPG
更に、地元のことも指摘される。離着陸経路が
住宅密集地のため、プロペラ機ですら快く思われてない。
演習などでジェット機が飛来すれば大騒ぎ。

バビロンプロジェクトで海ほたる位置に大空港。

成田は千葉の恥。
さっさと貨物専用にでもして、
旅客は木更津あたりに新設すればいい。

>>132
>木更津

新東京国際空港建設地選定の過程で、当時建設大臣を務めていた河野一郎が強く推していた。
しかし、河野は1965年に急死、主導権を運輸省が握り、成田へ傾いた。
アクアラインはその置き土産と言われている。

>>122
羽田からは舞浜、袖ヶ浦パス22分。海浜幕張30分　成田から55分
千葉県民には大変便利な空港である

もう日本は斜陽国なんだからそんなにいろいろ作ろうったって無理なんだ。 諦めろ。 

空域の問題がある限り、多少金が有っても
身動き取れないわな。。

つーか羽田を拡張すればいいじゃねーか
東京湾を全部空港にしろ

>>137
東京「港」を放棄するつもりですか。

東京計画1960
http://www.ktaweb.com/works/tmp.html


東京計画１９８６
http://www.h3.dion.ne.jp/~sakuzo/Contents/Road/MyMap/mymap.htm

下総

第三空港はここに内定してるようだ。
　　　　　　↓
http://3-airport.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2009/01/29/jisui_noise.jpg

＞135
もう日本は斜陽国なんだからそんなにいろいろ作ろうったって無理なんだ。 諦めろ。
誠に正論です。ほとんど経済成長は見込めない国になったのですから。
それだけ経済的に成熟した国で物で欲しい物はなくなってしまった。

日本は今まさに新たな成長段階にある国ですが？
敗北主義者は日本にいらない。でていけ

>>142
在日スパイだろＷ

>>141
横田空域の存在を無視できるなら、何でもありだろうな
http://www.clearing.mod.go.jp/hakusho_data/2006/2006/image/i42c5100.png

http://www.uploda.org/uporg2039340.jpg

別スレで出てたけど
羽田(５本目滑走路装備後)と一番近い川崎沖空港(仮)を一つにするのがベスト？

川崎沖空港(仮)はこのページの下を参照。
http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/07_010.html

川崎は3,500ｍ滑走路２本で国際線のみ。そうすれば羽田は７本の滑走路を持つハブ空港へと化す。

茨城空港が首都圏第三空港と言ってるアホがウィキペデイアを支配してるよｗ

>>147
これだと、同じ国土交通省の中から異論が出るんじゃないのかな。
航空局の人は、船舶の航行まで頭が回ってない感じ。

軍民共用化は米軍が逆提案した厚木か入間のいずれになるのではないか。
小泉首相が引いたレールで米軍に否定されたのだから、再びレールを引く
首相なんてありえないだろう。
百里の軍民共用化が首都圏第三空港と位置づけで進められてるとウィキペデｲアを
支配してるヤツはアホで間違いないｗ

>>150
厚木と入間を考えた場合、
厚木は、相鉄沿線の大票田横浜が、羽田へのアクセスに優れており、
便数で劣る厚木へのシフトは期待薄だ。
これに対し入間は、西武沿線の大票田新宿、池袋が、羽田へ不便なため、
仮に便数で劣っても、ダイレクトアクセスの便利さから、かなりのシフトが見込める。
しかも、吉祥寺、立川、八王子等の東京多摩からもかなり便利な位置にあり、
横田共用化の代替案としても有効なので、
まずは、入間共用化が優先的に検討されると思われる。

そこで浦安沖ですよ。

>>152
浦安沖より安価で効果ありとして、
羽田D滑走路が造られるわけで。

>>150
検証可能性を重視するWikipediaで、独自研究や出典不明はNGだよね。

>>152
昭和40年頃、新東京国際空港（当時）の建設予定地として、木更津沖と並ぶ有力候補地だった。
結局成田に決まったが。

>>155
羽田の５０万回が可能になるのだから、結果的に成田でよかったという
ことだな。２５万回の成田空港でも錆びれることはない。
物流拠点とか航空機産業拠点とか、まだまだ可能性がある。

>>156
羽田の機能を浦安沖に統合していた可能性もあり。
そうなれば国際線・国内線をスムーズに乗り継げるハブ空港になっていたはず。

>>157
浦安沖じゃ羽田の補完程度だったと思う。つまり二つの空港で５０〜６０万回
程度だったと思うので成田の選定は正解だった。

>>158
浦安沖なら羽田は存続できなかったと思われ。

http://www.mlit.go.jp/koku/04_outline/08_shingikai/06_kouhou/04_012.html
これすげーなｗ

首都圏第三空港を神奈川（現実的な候補地：厚木基地（軍民共用化）・横須賀沖（浦賀水道海上埋立））に造った場合、
神奈川の中枢横浜・川崎が京急で羽田空港と直結し、元々、羽田空港へのアクセス利便性が高いため、
自県からの需要分散ですら、あまり大きな効果は見込めず、
ましてや、東京以北の住民が羽田空港を飛び越えて神奈川の空港を使うはずがない。
従って、神奈川の空港へ羽田空港の国内線需要を分散させようとしたら、
不便な成田空港へ利用客の足を向けさせるために、羽田＝国内線、成田＝国際線と、
国土交通省が半ば強制的に、行き先別の遠近分離を図っているのと同じ方法を国内線でも取らなければならなくなる。
例えば、羽田空港は東京都心に近いので、新幹線と競合する本州路線主体の発着とし、
新幹線と競合しない北海道・四国・九州・沖縄路線については、札幌、函館、高松、北九州、福岡、那覇等の幹線に限定する。
逆に、神奈川の空港は、北海道・四国・九州・沖縄路線主体の発着とし、
本州路線については、伊丹、関空、神戸、広島等の幹線に限定する。
などといった国内線遠近分離を行わなければならなくなるだろう。
しかし、このような不便な空港は、首都圏住民が誰も望まないことだ。
また、既に成田空港がある千葉（現実的な候補地：下総基地（軍民共用化）・富津沖（浦賀水道海上埋立）・九十九里沖（海上埋立））に、
首都圏第三空港を造ることも、半島袋小路の立地面から見て、神奈川の空港と同様に遠近分離強制の不便な空港にならざるを得ず、
さらに、埼玉・神奈川に空港がない中で、首都圏の均衡ある発展からも許されまい。
羽田空港再拡張によっても首都圏の滑走路が足りないことは明白であり、
羽田空港の国内線需要がうまく分散出来る、空港空白域である首都圏北西部の要（かなめ）
埼玉（現実的な候補地：桶川ホンダエアポート（荒川河川敷へ拡張）・入間基地（軍民共用化））へ
首都圏第三空港を造ることが最も合理的なのである。
そして、埼玉に首都圏第三空港を造ることにより、羽田空港国内線需要が効果的に分散されれば、
首都圏住民誰もが望む羽田空港再国際化も可能となるのである。

日本の人口は今後減るから、空港需要も今のままで十分と単純にいかないのが、
首都圏の空港の潜在需要が極めて大きい恐ろしい所だ。
１９９０年から段階的に始まった羽田沖合展開（第１次拡張）前の
羽田空港の発着回数は、今の半分のたった４２０回。
しかも当時はバブル絶頂期で、会社は出張し放題、個人は豪華に飛行機の旅と、
今よりむしろ航空需要は高かったはず。
さらに、東北・上越・秋田・山形新幹線がこの前後に順次開業し、
仙台、新潟、花巻便が廃止され、青森、三沢、秋田、山形便も減便された。
普通に考えれば、その後の羽田の発着回数が２倍になるなんてありえないのだが、
現実は、それでも足りずに、６０００億円もかけてＤ滑走路を新設する始末だ。
要するに、一度発着回数を増やすと、宝である東京便にありつけた者とそうでない者が出来、
ありつけなかった者は、次は俺の番だと執念を燃やして、
いつまでたっても、いたちごっこが続くということだ。

さらに、日本の人口が微減となっても、東アジア周辺諸国の人口増加は今後も続く。
日本での韓流ブームや、韓国での日本文化解禁で、日本と韓国の交流が劇的に増加するなど、
日本と東アジア諸国との人的交流は、今後も拡大の一途なので、
東京からのソウル、上海、香港、台北線などは、
最終的に、札幌、大阪、福岡線並みの基幹路線になることが予想される。
そうなれば、羽田も成田も完全にパンクだ。
しかも島国日本からは、必ず航空機で海を越えなければならず、
新幹線やリニア開通による航空需要減少理論も全く通用しない。

さあ首都圏第三空港どこに造る？

海上空港や横田に決まってたのでは？

一応、首都圏第３空港選定は国交省内で
候補地は横田優先、海上候補地の選定で決定しています。

荒川河川敷の意味は分からないけど、多分一昨年に
ビジネスジェット機推進案で調布や桶川が候補に挙がったから
それと、首都圏第３空港と混同させて勘違いしているのでは？

基本は海上空港で決定だったよね。

横田については米軍が仮に返還したとしても、２４時間空港は無理なので、
結局中の瀬という無難なところに落ち着くわけです。
１兆円以上かかるとは言え、それほど高いわけじゃない。

>>165
中の瀬案は1,4〜1,8兆円ですよ。
その内３０％の4200〜5400億円は神奈川県や横浜市の負担になります。
最低でも2100億円ずっつは神奈川県と横浜の負担になります。
それが不可能と考え、かつての横浜市長と神奈川県知事は第三空港として
横田を支持しました。
今の知事は2100〜2700億円の負担をするつもりかな？

東京湾に中途半端な空港を建設するより、羽田全跡地の売却や日銀の無利子財源で
羽田を海上に移転させる７５〜８０万回発着空港の方が現実的だし、戦略的である。

つまり第三空港は二つの軍民共用化などが現実的ということ。
横田、入間、厚木、下総などの基地を有効活用で落ち着くわけです。
二つの内陸空港で分担し、中小型機限定なら問題ないでしょう。

>>166　ん？つまり、羽田を海上新空港（中の瀬とか）へ移転して、今の羽田の跡地を売却するということですか？
それは大賛成ですが・・・。

>>168
それはない。新首都空港だから羽田沖だよ。海ホタルからも新しい橋で行ける場所。

新宿に成田の三倍の規模の空港を作り、朝六時まで歌舞伎町で飲んでて、七時の飛行機に間に合うといった感じにする。

日本の人口は今後減るから、空港需要も今のままで十分と単純にいかないのが、
首都圏の空港の潜在需要が極めて大きい恐ろしい所だ。
１９９０年から段階的に始まった羽田沖合展開（第１次拡張）前の
羽田空港の発着回数は、今の半分のたった４２０回。
しかも当時はバブル絶頂期で、会社は出張し放題、個人は豪華に飛行機の旅と、
今よりむしろ航空需要は高かったはず。
さらに、東北・上越・秋田・山形新幹線がこの前後に順次開業し、
仙台、新潟、花巻便が廃止され、青森、三沢、秋田、山形便も減便された。
普通に考えれば、その後の羽田の発着回数が２倍になるなんてありえないのだが、
現実は、それでも足りずに、６０００億円もかけてＤ滑走路を新設する始末だ。
要するに、一度発着回数を増やすと、宝である東京便にありつけた者とそうでない者が出来、
ありつけなかった者は、次は俺の番だと執念を燃やして、
いつまでたっても、いたちごっこが続くということだ。

さらに、日本の人口が微減となっても、東アジア周辺諸国の人口増加は今後も続く。
日本での韓流ブームや、韓国での日本文化解禁で、日本と韓国の交流が劇的に増加するなど、
日本と東アジア諸国との人的交流は、今後も拡大の一途なので、
東京からのソウル、上海、香港、台北線などは、
最終的に、札幌、大阪、福岡線並みの基幹路線になることが予想される。
そうなれば、羽田も成田も完全にパンクだ。
しかも島国日本からは、必ず航空機で海を越えなければならず、
新幹線やリニア開通による航空需要減少理論も全く通用しない。

さあ首都圏第三空港どこに造る？

首都圏第三空港を神奈川（現実的な候補地：厚木基地（軍民共用化）・横須賀沖（浦賀水道海上埋立））に造った場合、
神奈川の中枢横浜・川崎が京急で羽田空港と直結し、元々、羽田空港へのアクセス利便性が高いため、
自県からの需要分散ですら、あまり大きな効果は見込めず、
ましてや、東京以北の住民が羽田空港を飛び越えて神奈川の空港を使うはずがない。
従って、神奈川の空港へ羽田空港の国内線需要を分散させようとしたら、
不便な成田空港へ利用客の足を向けさせるために、羽田＝国内線、成田＝国際線と、
国土交通省が半ば強制的に、行き先別の遠近分離を図っているのと同じ方法を国内線でも取らなければならなくなる。
例えば、羽田空港は東京都心に近いので、新幹線と競合する本州路線主体の発着とし、
新幹線と競合しない北海道・四国・九州・沖縄路線については、札幌、函館、高松、北九州、福岡、那覇等の幹線に限定する。
逆に、神奈川の空港は、北海道・四国・九州・沖縄路線主体の発着とし、
本州路線については、伊丹、関空、神戸、広島等の幹線に限定する。
などといった国内線遠近分離を行わなければならなくなるだろう。
しかし、このような不便な空港は、首都圏住民が誰も望まないことだ。
また、既に成田空港がある千葉（現実的な候補地：下総基地（軍民共用化）・富津沖（浦賀水道海上埋立）・九十九里沖（海上埋立））に、
首都圏第三空港を造ることも、半島袋小路の立地面から見て、神奈川の空港と同様に遠近分離強制の不便な空港にならざるを得ず、
さらに、埼玉・神奈川に空港がない中で、首都圏の均衡ある発展からも許されまい。
羽田空港再拡張によっても首都圏の滑走路が足りないことは明白であり、
羽田空港の国内線需要がうまく分散出来る、空港空白域である首都圏北西部の要（かなめ）
埼玉（現実的な候補地：桶川ホンダエアポート（荒川河川敷へ拡張）・入間基地（軍民共用化））へ
首都圏第三空港を造ることが最も合理的なのである。
そして、埼玉に首都圏第三空港を造ることにより、羽田空港国内線需要が効果的に分散されれば、
首都圏住民誰もが望む羽田空港再国際化も可能となるのである。

内陸部で騒音問題などを抱えながらも、
大阪北部にある大阪空港が、なぜ廃港に出来ないか本当の理由がわかるかな？
関西南部の関西空港や関西西部の神戸空港といった海上空港に全部集約すると、
大阪の北に位置する京都や滋賀が実質最寄空港を失うからなんだよ。

首都圏で不幸だったことは、
最初に羽田空港（＝関西で言う関西空港（南部海上空港））が出来てしまったことだな。
所沢が航空発祥の地なんだから、
もし、埼玉の東京寄りの内陸部辺りに首都圏第一空港が出来ていれば、
例え、何十兆円もの巨額な建設費をつぎ込もうとも、
首都圏航空需要分散の観点から、東京湾や浦賀水道あたりの海上空港は、
大いに建設意義があっただろう。

しかし現実には、すぐそばに便利な羽田空港がある以上、
大半の地域が羽田より絶対不便となる南岸海上空港を、巨費を投じて建設することは、
いくら騒音問題解消等を掲げても、需要そのものが少ないので無駄以外の何者でもなくなる。

首都圏に関しては、関西地方の関西空港・神戸空港、東海地方の中部空港等のロジックは全く通用しない。
首都圏で最も必要なのは、埼玉辺りに用地問題や騒音問題をクリアー出来る内陸空港を知恵を絞って造ることだ。

空港はネットワークが大切。
これ以上分割しても利便性が下がるだけ。だから第3空港イラネ。
ロンドンもガトウィック、スタンステッド、シティあるけど6割はLHRが捌く。
基本羽田がLHRになり、成田がガトウィックになるのが一番大方幸せな形だと思う。
成田周辺地域以外はな。

>>174
羽田空港に５本目の滑走路を造って、
発着回数を５０〜６０万回へ増やすためには、
海側の東京湾上には、もう空域の余裕がないから、
大田区、品川区、港区、目黒区、川崎市、横浜市などの陸側へ、
高騒音となる最終離着陸経路の設定が必須となるが、
プロ市民が多いこれらのエリアでそれが可能かな？

JALが潰れそうだ
ANA一社独占でその内ダブルエアライン路線の便数減で羽田も余裕が出てくるよ

>>176
ＪＡＬの赤字は、主に、首都圏以外の地方と地方を結ぶ路線の低搭乗率が原因。
羽田便の減便はほとんどないし、仮にＪＡＬが潰れたら、
ＡＮＡやスカイマーク、更には韓国、中国、台湾など海外の航空会社が、
ハイエナのようにＪＡＬの羽田便をむさぼり取るだけ。

国内移動は新幹線でいいんじゃないか？

>>178
いくら新幹線が開通しても、引き続き航空機が利用され続けている現状は無視出来ない。
やはり、わずか３０分、１時間という単位でも、人間は早い乗り物を選ぶようだ。

東京駅〜新大阪駅：２時間３０分
羽田空港〜大阪地区の空港（伊丹・関西・神戸）：５３往復

東京駅〜岡山駅：３時間１０分
羽田空港〜岡山空港：９往復

東京駅〜広島駅：３時間５０分
羽田空港〜広島空港：１５往復

東京駅〜新山口駅：４時間２０分
羽田空港〜山口宇部空港：８往復

東京駅〜小倉駅：４時間４０分
羽田空港〜北九州空港：１５往復

東京駅〜博多駅：５時間００分
羽田空港〜福岡空港：４６往復

東京駅〜山形駅：２時間３０分
羽田空港〜山形空港：１往復

東京駅〜八戸駅：３時間００分
羽田空港〜三沢空港：３往復

東京駅〜秋田駅：４時間００分
羽田空港〜秋田空港：７往復

新幹線がフル稼動しているエリアへの羽田発着便は、１日に１５７往復もあり、
羽田発着便全体の３６％にも達している。
東北新幹線が開通済の岩手県の花巻空港でも、羽田便復活の運動が起きており、
新幹線が完勝なのは、東京駅から１時間３０分〜２時間圏の名古屋、仙台、新潟までだ。

>>179
東京からの視点でみてるけど羽田経由の乗り継ぎもあるからね。

>>180
新幹線で２時間３０分の関西地区は、所要時間で新幹線＝航空機だから、
羽田経由の乗り継ぎ需要も結構あるんじゃないかと言いたいんだろうが、全然違うよ。
伊丹、関空からは、関東以北の北海道、東北方面へかなりの直行便があるから、
敢えて羽田で乗り継ぐ必要はないわけだ。
関西地区は、新幹線の駅が街の中心部から外れており、空港が大阪の北、南、西にうまく分散配置されているから、
新幹線の駅が必ずしも空港より便利でもないんだよ。
要するに、
大阪北摂・兵庫阪神は、新大阪駅へ出るのも伊丹空港へ出るのも同じだから航空機も使う。
大阪泉南・和歌山は、新大阪駅へ出るのも関西空港へ出るのも同じだから航空機も使う。
神戸以西の兵庫は、三ノ宮から新神戸駅へ出るのも神戸空港へ出るのも同じだから航空機も使う。
という単純な図式だよ。
それから、羽田経由の乗り継ぎ需要を言い出すと、
仙台、福島、茨城、新潟、松本、静岡、中部、小牧など
羽田便が飛んでいない空港からこそ羽田便が必要ということになり、
ますます羽田の過密化を招くことになるぞ。

小型機規制が柔軟になれば近距離便復活もあり得そうだけどね。
日本くらいの航空利用者なら基幹空港へのハブandスポークも進みそうだ。

群馬県に空港作れ
アクセスは東武とJRが乗り入れして
トバイモールよりデカいショッピングモールを作ればいい

結局、ハブ＆スポークが成立するのは羽田と関東空港のみだろう。

関東空港？
何処だよ！
茨城空港の事だったら、茨城空港とちゃんと言え。
お前だけで勝手に名称付けるなよ。意味がわからなくなるだろが。

成田空港８万回増（３０万回化）に６５００億円
　　　　　　　　　　　　　　↓
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=39620


１５万回の第三空港に２０００億円以下
　　　　　　　　　　　　　　↓
http://6254.teacup.com/asia/bbs


民主党が凍結すべきプロジェクトは成田空港の強化だろう。

もしも首都圏第3空港ができたら

神奈川県民・東京都民＝羽田空港へ行く
千葉県民・茨城県民＝成田空港へ行く。
首都圏第3空港は近くに空港がないor空港アクセスが悪い（特に私鉄）
埼玉・群馬・栃木のどれかに作るのがいいと思いますが…。
この3つの中で最も有力なのは埼玉県ですね。
群馬・栃木からのアクセスもいいですし。
入間は西すぎるので桶川が県内では最有力でしょうか。
まぁ仮に桶川に空港ができたとしても空港線が必要だと思いますけどね。
仮に空港線ができたら…JR・西武・東武、どれが運営するのでしょうか…
西武なら本川越、東武・JRなら大宮が起点でしょうね。

>>187
首都圏第３空港の設置候補地は既に絞られて発表されているよ。
国交省のホームページを見なさいよ。
埼玉には無いよ。内陸地候補は多摩地区と栃木のみです。
埼玉県知事もたしか空港を新規で作る場合は石原知事に協力して横田基地返還を支持しているし。
まず、埼玉県内はありえないよ。
圏央道が通じればさいたま市内からも横田まで40分で行けるしね。

ナリバンがいる限り、成田空港のこれ以上の発着回数増加は不可能。

東京23区や横浜・川崎の住宅密集地を低空飛行する陸側飛行コース設定は無理があり、
羽田空港もこれ以上の発着回数増加は不可能。

羽田や成田の空域の影響が少ない浦賀水道や九十九里沖の海上新空港は、
最低でも2〜3兆円の巨費がかかり、
場所的にも首都圏の大半の住民が使えないから、これも非現実的。

大本命だった横田基地軍民共用化も、
アメリカがブッシュ・小泉合意を反故にし、完全に拒否したことから、
可能性はほぼなくなった。

結局、横田基地の米軍占有を認める代わりに、横田空域管制権を返還させ、
桶川ホンダエアポートや入間基地の空港化を図るということを、
石原都知事や上田埼玉県知事が、どこかのタイミングで決断するということだ。

旧態然とした首都圏第三空港論議は、もう総括されている。
大胆な発想の転換をしなければ、日本も首都圏もアキレス腱である空港問題で沈没する。

横田基地軍民共用化
→日米安保条約の下で、アメリカが日本を軍事的に支配し続ける限り、首都東京の司令部基地は永久に返って来ない。
浦賀水道沖、九十九里沖の羽田空域の影響が少ない海上新空港
→そもそも羽田空港、成田空港自体が関東南岸、東岸に偏在している中で、それより更に南方や東方の空港では誰も使えない。
東京湾内の海上新空港
→首都圏に羽田空港以外の国内線空港がない為、羽田空港が極限まで東京湾内の空域を使用しており、新空港が使用出来る空域はない。
百里基地軍民共用化
→人口の少ない東関東に、成田空港の二番煎じの中途半端な空港は不要だった。開港まであと６ヶ月で国内線就航予定ゼロ。

>>190
桶厨、あんたいい加減にしなよ。
もう、あんたの妄想にはどのスレでもウンザリなんだよ。
桶川スレであんたの嘘が暴かれてるじゃん。

政権交代に伴う特別会計の見直しの影響で、首都圏第３どころか羽田拡張も危ういのに。

>>189-190
どこかを新規に空港化するような話は、場所がどこでも、当面は可能性無いと思うよ。
それこそ、あなたの言うように、国家レベルで根本的な「大胆な発想の転換」が始まってるから。
公共事業の大幅縮小・削減という方向でね。

日本の空港政策が非常に無能だった所は、
主に首都圏との到達時間短縮を目的に、地方に多数の空港を造っておきながら、
肝心の首都圏に、その受け皿となる新空港を全く造らなかったから、
地方空港から首都圏空港への発着枠が十分に確保されず、
結局、せっかくの地方空港が全く機能しなくなってしまったことだ。

もうこれ以上地方に空港を造る必要はないが、
もし、需要に見合った定員の中小型機で、高頻度に運行される首都圏便あれば、
かなりの既存の地方空港が活性化されるはずで、
今やるべきは、過去の巨額の地方空港への投資を無駄にしないために、
羽田一空港だけではパンク寸前の首都圏の国内線需要を、早急に新空港へ分散することだろう。

京阪神、名古屋、札幌、仙台、広島、福岡など、他の大都市の空港機能を強化して、
地方空港活性化のために、それらの空港へ乗り入れさせたらどうかという意見もあるだろうが、
これらの大都市は、各地のブロック経済圏の中心に過ぎず、
採算が合うのは、人の往来が多い各ブロック経済圏内で、かつ鉄道より飛行機の方が早い区間位だから、
抜本的な解決策にはならない。

羽田空域、成田空域内は過密すぎて、もう本格的な首都圏第三空港を造る余裕はない。
（従って、東京湾内の海上新空港や、下総基地・木更津基地の共用化は無理がある。）

残された首都圏の空域の内、百里空域下の茨城空港は、
場所的に、地方が求める首都圏（東京都市圏の意）からは外れていたことから、結局失敗した。
（今後も、戦闘機配備の首都圏防空の要として機能していくしかない。）

宇都宮空域下の宇都宮基地共用化や栃木県内への新空港建設も、
立地条件から見て、茨城空港と同じ運命をたどるだろう。

結局、まだ余力があり、東京、神奈川、埼玉など首都圏での人口集積が高い横田空域下に、
首都圏第三空港を造る以外、残された道はないのだ。
アメリカの反対で、横田基地そのものの軍民共用化の可能性がほとんどなくなり、
他方で、アメリカも逼迫した首都圏の空港事情には理解を示し、横田空域の段階的な返還が現実のものとなっている今、
羽田空港が不便な空港空白域にあり需要分散が大いに見込め�@、地元に空港化に対し前向きな意見も多い�A
入間基地の共用化と桶川ホンダエアポートの空港化が、
首都圏第三空港候補地として議論されるべきは、極めて正論で自然な流れだ。
（厚木基地共用化は、上記�@�Aの条件を満たさず、入間、桶川に劣後する。）

>>193

じゃあ、何で誰も見向きもしないんだろうね。

東海道新幹線を総二階建てにする。
中央リニアを早く開通させる。
伊丹・神戸空港を廃止して，東京−大阪間は高速鉄道中心にする。
(関空線は残してもいい。)
そうすれば羽田に十分枠ができる。

首都圏第3空港で挙げられている空港はどれも家から
電車一本で行けず遠いんだが。お願いだから下総に作ってください。

>>194
埼玉県西部選出県議の一部や、国土交通省のやる気のある官僚の一部が、
一昨年来、入間基地共用化や桶川ホンダエアポートのジェット化に向けて動き始めているが、
横田基地軍民共用化は失敗に終わったと公式に認めないと、
代替案である入間基地軍民共用化や桶川ホンダエアポート空港化を、本格的には進められないからだよ。
ただ、横田基地共用化を選挙公約に掲げた石原都知事や、
アメリカ側と共用化に向けた調整を続けてきた外務・防衛官僚たちは、
自分の首が飛ぶ話だから、そう簡単には失敗だったとは認めない。
横田基地軍民共用化の総括については、石原都知事の任期満了くらいまでは、時間が必要じゃないか？

>>157
事実を捏造しても何も起こらないよ。
今現在、桶川のビジネスジェット空港化も入間基地の話も完全に無くなったよ。
ましてや埼玉県選出自民国会議員も比例のみだし。
昔発言してた白石議員は居ないし、小谷野議員も無理だと解ったみたい。
地元選出民主国会議員の松崎哲久の政策を読めば分かる。

前原国土交通相は27日、空港整備に関連する特別会計を抜本的に見直す方針を明らかにした。

地方空港＼(^o^)／ｵﾜﾀ
ダムのごとく、次々廃止も有り得る

でも羽田枠がかなり空くから新規首都圏空港は要らなくなるかも

空港特別会計を廃止か改革しても、来年の茨城空港が最後の地方空港。
空港特別会計によらない採算性の高い空港の整備として、第三空港を
民主党政権成果のシンボルにするだろう。羽田の本格国際化も民主党政権の
成果シンブルになると思うぞ。
第三空港は鳩山空港ってか。

sageてないレスは内容が酷いなｗ
言っている意味が理解不能。
頭オカシイ人が来ちゃったの？

新規首都圏空港が要らなくなるとして、運用はこうか。
羽田
国内線２０〜２５万回
国際線２５〜３０万回

軍民共用
国内線５万回

成田
内外貨物２５〜３０万回

>>201
そういうのはどうせまた桶厨の自演だろ。

軍民共用は不可能になり、河川敷で落ち着くと思うが。

桶厨が使うキーワード

｢ローレス｣｢逆提案｣｢荒川河川敷｣｢関東空港｣｢エアポート快速｣｢入間とツイン空港｣｢内定｣｢〜だろう｣
この単語がセットで出てきたら、まず間違いなく桶厨の眉唾嘘妄想レスですね。

交通政策板の空港スレの皆様、大変御迷惑をおかけしております。

>>202
>>204
ID:J+LNU3xw0
早速、桶厨の自演が始まりました。

今週発売の週刊「東洋経済」を読むと、

P87に首都圏第三空港の位置が明確に出ているね。

首都圏の都市計画がどのようになってるのかがよく判る。

>前原国土交通相は27日、空港整備に関連する特別会計を抜本的に見直す方針を明らかにした。
全面的に賛同する。

>地方空港　ダムのごとく、次々廃止も有り得る
全部廃止。松本空港も廃止。静岡空港も廃止。
そんな暇あれば、「こだま」を下に下ろして無料化するか、
「こだま」の自由席の特急料金を100円にしろ。これで解決。

>でも羽田枠がかなり空くから新規首都圏空港は要らなくなるかも

日本には滑走路が4本以上の空港が無かった。実に馬鹿馬鹿しい。
千歳を4本使えばハブにできる。神戸空港も廃止。

北海道や山陰、四国、九州の空港を廃止したら、
東京まで陸路で相当な長時間を要することになる。
ましてや、沖縄や奄美諸島、伊豆諸島など、離島の空港を廃止したら、
島民にとって死活問題だ。
もしそれを本気でやるのなら、
民主党政権は、宗教がかった空港反対闘争勢力と手を組み、
小泉構造改革以上の弱者切捨てを行うことになる。

>>207
コンビニで立ち読みしてきた。
東京って都市は凄いのねって感じ。
確かに87ページに新しい空港が書いてあったよ。f(^^;ﾊｯﾊﾊ

横田飛行場になってるが？
横田は水面上の第三空港案だろう。

>>211

>>205
>>205
>>205

「だろう」ってのも何かのソースを元にした推測なら良いけど、
ただの妄想ベースだから始末が悪いｗｗ

でも、桶厨の妄想書き込みが無ければ盛り上がりに欠けるね。
桶厨の嘘と妄想がスレの活性化に役立っているのは事実。

桶厨にこれからも大いに嘘と妄想をしてもらい、
スカサズつっこみ入れるのがいいかもね。

オリンピック東京招致は落選だろう。
次回は首都圏第三空港や羽田のグローバル開国など、首都圏改造構想と合わせた
オリンピック招致をしてもらいたい。そのためにも今回は落選がいいと思うぞ。

首都圏第三空港開港
羽田空港グローバル国際化
2020年東京オリンピックか、独自イベント

これだけでも日本は希望の国になれる。

五輪落選で、石原知事の次期はなくなった。
強力な推進力を失って、横田もこれまでだな。

地方路線は羽田線が命。
でも代替の空港があるんだよな。
佐賀は長崎、福岡で代替。石見、出雲、米子で一つに出来るし、山口宇部も北九州に統合。
荘内残して、大館能代、山形なんかは廃止。
そして羽田の枠拡大で。

その他福島、花巻なんかは渡辺恒三と小沢一郎が
米軍基地を持って来させりゃ横田が空く。
余裕で共用化も出来る。
静岡も既に廃港の危機だしね。

日本の空港政策が非常に無能だった所は、
主に首都圏との到達時間短縮を目的に、地方に多数の空港を造っておきながら、
肝心の首都圏に、その受け皿となる新空港を全く造らなかったから、
地方空港から首都圏空港への発着枠が十分に確保されず、
結局、せっかくの地方空港が全く機能しなくなってしまったことだ。

もうこれ以上地方に空港を造る必要はないが、
もし、需要に見合った定員の中小型機で、高頻度に運行される首都圏便あれば、
かなりの既存の地方空港が活性化されるはずで、
今やるべきは、過去の巨額の地方空港への投資を無駄にしないために、
羽田一空港だけではパンク寸前の首都圏の国内線需要を、早急に新空港へ分散することだろう。

京阪神、名古屋、札幌、仙台、広島、福岡など、他の大都市の空港機能を強化して、
地方空港活性化のために、それらの空港へ乗り入れさせたらどうかという意見もあるだろうが、
これらの大都市は、各地のブロック経済圏の中心に過ぎず、
採算が合うのは、人の往来が多い各ブロック経済圏内で、かつ鉄道より飛行機の方が早い区間位だから、
抜本的な解決策にはならない。

羽田空域、成田空域内は過密すぎて、もう本格的な首都圏第三空港を造る余裕はない。
（従って、東京湾内の海上新空港や、下総基地・木更津基地の共用化は無理がある。）

残された首都圏の空域の内、百里空域下の茨城空港は、
場所的に、地方が求める首都圏（東京都市圏の意）からは外れていたことから、結局失敗した。
（今後も、戦闘機配備の首都圏防空の要として機能していくしかない。）

宇都宮空域下の宇都宮基地共用化や栃木県内への新空港建設も、
立地条件から見て、茨城空港と同じ運命をたどるだろう。

結局、まだ余力があり、東京、神奈川、埼玉など首都圏での人口集積が高い横田空域下に、
首都圏第三空港を造る以外、残された道はないのだ。
アメリカの反対で、横田基地そのものの軍民共用化の可能性がほとんどなくなり、
他方で、アメリカも逼迫した首都圏の空港事情には理解を示し、横田空域の段階的な返還が現実のものとなっている今、
羽田空港が不便な空港空白域にあり需要分散が大いに見込め�@、地元に空港化に対し前向きな意見も多い�A
入間基地の共用化と桶川ホンダエアポートの空港化が、
首都圏第三空港候補地として議論されるべきは、極めて正論で自然な流れだ。
（厚木基地共用化は、上記�@�Aの条件を満たさず、入間、桶川に劣後する。）

>>219
地元に前向きな意見の多い意見のソースを求む。

>>220

そんなものは無い。
地球上でジェームス・マッケンと桶厨だけの妄想だから。

掲示板では、長文になるほど読み飛ばされる＝読む人が少なくなる、のに。
ツッコミどころも多いし。

>>221
てかジェームス・マッケンって結局何者なんだ？
どう考えても外人ではないよな。

>>223
マツケン・サンバの松平ケンだろう。

羽田空港再国際化、成田空港３０万回発着、茨城空港国内線就航、横田基地軍民共用化、
どれを取ってもたらればで、実現可能性ということになると、具体的なソースはない。
入間基地軍民共用化、桶川ホンダエアポート空港化と、結局は同レベルだ。

桶厨、嘘と妄想お疲れ〜
お前の巣の本スレが過疎ってるぞ
妄想は巣に帰ってやりまさい

>>219
枠不足が地方空港の肥大化を招いたというのは同意だけどな。

おまいは否定的だけど一番投資が少なくかつ枠不足が解決出来るのは中堅空港へのハブandスポークだと思う。

海外みたいにﾎﾞﾝQクラスの機体でのシャトル便を30分に一本くらい飛ばせば有効本数が増える点では不便を抑えられるかと。
多少は中距離利用客を鉄道から奪える副作用もあるかもしれんし。

成田と羽田だけで十分じゃないですか？
第三国際空港ができたら路線が分散して使いにくくなり地位低下につながりませんか？
よって、成田の拡張に全力を注ぐべきではないですか？

成田もいらねーだろ。
成田を作ったのは当時の失政。
羽田沖合拡張を進めるべきだった。　そうすりゃ極左の介入もなかったんだよね。
羽田はもうすぐ滑走路４本。　成田は２本（１本は使用中ではあるが設計より全長が短い）

第３空港を新たに作るより、既存の空港と首都圏とのアクセスを集中的に
良くして、羽田の補完空港と位置づけるべきだ。
新東京→東京成田　これはもうできる。
茨城→東京茨城　　激安エアライン専用と位置づけ、自動車道整備
静岡→東京静岡　　東海道新幹線新駅
新潟→東京新潟　　上越新幹線延長（佐渡行きフェリーターミナルとあわせて）
福島→東京福島　　東北新幹線分岐

これなら、災害にも強くなる。

成田空港のＡ、Ｂそれぞれの滑走路から平均３分ヘッドで、
６時〜２３時までの１７時間、同時発着でフル稼動したとしても、
２０回／時×２本×１７時間×３６５日＝年間２４８，２００回
が限界だ。

要するに、Ｂ滑走路北伸後の年間２２万回発着というのは、
実は、成田空港の限界とほぼ同じ数字なんだよ。

これを３０万回以上へと発着回数を増やすには、
成田市民や芝山町民が寝静まる内陸空港禁断の深夜・早朝時間帯（２３時〜６時）に、
相当な高頻度で航空機の発着を認めないと無理だが、
その可能性は、ほぼゼロに等しい。

>>231
3分ヘッドは間隔あけすぎ。
トロい国際線でも2分ヘッドでいけまっせｗｗ
成田はILSだし。

よって、30×2×17×365=372300がMAXだ！！
まだまだ余裕ありますな。

>>231
頭悪いね。
3分ヘッドって何時代？
ちなみに仁川の年間発着回数は、21万回だからね。決して低い数字ではないよ。

成田のB滑走路は2500mしかないから、燃料をたくさん積んだ国際線の大型機の離着陸には不向きだぞ。
4000mのA滑走路で離陸も着陸も捌いて、2分間隔はさすがに無理だろ。
それからB滑走路の誘導路は、東峰集落の抵抗でいまだに歪な形だから、2分間隔にすると航空機が詰まってしまい、結局は慢性的にダイヤ遅延をまねく。

>>234
>成田のB滑走路は2500mしかないから、燃料をたくさん積んだ国際線の大型機の離着陸には不向きだぞ。

アジア便が急増しているから、それの離着陸を全部B滑走路に廻せるから
A滑走路がかなり空く。B滑走路の2500m化は、やはり大きい。
欧米便でも、着陸する際は燃料はほとんど消費しているから、2500mで十分

http://evilla.site90.net/chimpu/obutu.htm

小型機やローコストエアライン専用の空港
作ってくれ

>>237
まだ作るの？
茨城は２つも滑走路あるんだから茨城へ行けよ。
遠すぎるって？
読売飛行場でも復活させたいのか。

小型機なら調布も有る。

関空は、浮島なんだから、南港まで持ってきたらどうなんだ？

橋下、伊丹をハブ空港にする必要はない。

夜間だけ、関空から飛ばしたら良いんじゃぼけが。

リニアなんか乗るか木瓜。芸能人が、一般人が乗るリニアなんかのらんだろ。

都心からは羽田、東京西部・多摩は横田、神奈川は西部・北部からは厚木、千葉からは成田というふうに分けではどうでしょうか。
また、それぞれの飛行場から、全国・アジア各地に飛ぶ場合に、横田と厚木のアメリカの占有している空域を開放する必要があります。
ドル箱路線の羽田から伊丹間の飛行経路も、10分くらい短縮できるようです。
羽田→房総半島→伊豆半島→大阪
羽田→神奈川上空→大阪
毎日の国民生活と何十年に一回ある非常事態とをどちらが大切でしょうか。

http://www.chijihon.metro.tokyo.jp/kiti/kuiki/kuiki.htm
http://www.clearing.mod.go.jp/hakusho_data/2006/2006/html/i42c5000.html

いまさら首都圏第３空港は難しいから
既存の施設の活用・拡張くらいで何とかならないもんかなぁ。

フランスなんてちゃんと計画しているから、
パリ・シャルルドゴール空港にＴＧＶが乗り入れていて
鉄道で代替できる路線は飛ばさなくて良いようになっている。

出発空港の空港アクセス＋搭乗に要する時間
プラス
到着空港の降機に要する時間＋空港アクセス
が鉄道利用と同等以上の路線は認可しなければ良いんじゃない？

そうすれば、現状でも羽田−大阪（伊丹）とかの分が空くし、
成田のアクセスも改善されるわけだから
もっと減らせる便があるだろう。

そこに必要な国際線なんかを突っ込めばよい、
と思うのだけど、それじゃあ足りないの？

横田の米軍施設を茨城空港に移し、横田を民間専用の首都圏第３空港とする。
茨城空港の民間使用は止め、軍事専用とする。
必要なら百里基地、茨城空港(基地)を拡張する。
航空管制上問題あるかな。

◆成田国際空港改善案◆
・Ｂ滑走路(現2500m)の「3000ｍ」化延伸実現
・未整備状態のＣ滑走路(計画3200ｍ)の早期建設化
・近代的巨大第三旅客ターミナル建設
・24時間運用の実現
・臨空性を生かした「国際医療特区」設立、世界最先端医療機関集積化
・リニア高速鉄道(成田〜東京都心〜羽田)早期建設

東京首都圏の人口の多さ、アジア地域の今後の経済発展を考えれば、
横田・厚木・入間のそれぞれが羽田・成田のハブ空港の負荷を分散させる機能を持つ空港として、
千歳・九州線やアジア線を中心に、年間８万回程度の発着枠を持たせることが望ましく、
これをアジア経済圏がＥＵと米国を合わせたレベルになる２０３０年までに実現させるべき。

厚木・横田あたりは羽田と需要食い合うけど、ＬＣＣの誘致とかで差別化はできるしな。
普通の公立学校の修学旅行が香港・上海・グアムなんて日も近いかもよｗ

せめてアメリカのエアラインだけでも
横田にうつせないかな

>せめてアメリカのエアラインだけでも
>横田にうつせないかな

ほんとに、東京人の発想だナ。
全国から、羽田に乗り継ぎ、羽田から世界へ飛び立つのが便利。

横田に乗り降りして、羽田迄移動するのか？。

横田周辺はそれで良いだろうが全国からどうやって横田に行くの。

今試験的に２５００ｍＢ滑走路を着陸専用に使ってるよ、ただＡ３８０巨人機は安全を期して
４０００ｍＡ滑走路で離着陸しています。今朝からルフトハンザ・ドイツ航空が成田にＡ３８０を
就航させ当面は火・木・土と週３便を、８月から毎日成田に超巨人機が、シンガポールと
フランクフルトから来ます。エールフランスも９月からＡ３８０を成田に乗り入れます。
ブリテッシュもＡ３８０を成田乗り入れを発表するでしょう。どうだい成田は益々隆盛を極めますよ
羽田国際化しようとも日本の国際線主管空港はＮＡＲＩＴＡなのです。

羽田新国際線ターミナルにはＡ３８０用の搭乗橋を設けるが、実際に３０００ｍしかない滑走路で
は危険極まりないのです。着地点から遠くに着地したらオーバーランは必至ですよ。
Ｃ３０００ｍを３６０ｍ延伸するが、ケチな話最低でも５００ｍ延伸して３５００ｍ滑走路にして
はじめてＡ３８０巨人機が安心して離着陸できます。
とにかく本格的に国際化しようだなんてさっぱり思わん、半端な滑走路４本あろうが５本あろうが
こんなので国際空港だなんて良く言えるものです。

>>248-249
阪急ファイブすっこんでろｗ

>>246
世界都市級の都市ならそこで移動が完結する人だけの需要で十分まかなえる。

ニューヨークから東京に商用で来たビジネス客や、
香港から関東を旅行しにきた旅行客が、
横田で千歳行きや秋田行きに乗り換える必要もない。
地方都市まで用がある人は羽田を使えばいいだけ。