新幹線開通後の北陸地方の交通再編について考えよう

北陸新幹線開通後に第３セクター化される北陸本線や
それに平行する私鉄各社、高速バスなどの住み分けや、
サービス改善などを考えよう。

石川富山福井三県以外にも、
岐阜北部や新潟、長野などもエリアに含めてくださいな

北陸３県で第３セクター鉄道会社を作るのか
北陸私鉄と北陸本線の運営会社をすべて統合するのか
とか、

２０１４年北陸新幹線開通までに話合わせれる問題を
時間をかけて話し合いましょう。

時間がかかると思うので、
マスコミの情報は、本文まで転載してくれるとありがたい。

糞スレ起てんな
宣伝すんな
回線切って師ね>>1

関心を示されて光栄です。

北陸本線はＪＲが継続して営業する代わりに
七尾線、氷見線、城端線、高山線、大糸線の枝線を経営分離するのが良いと思うのだが。
ＪＲ西としてはメリットがないのだろうな。。

各県では議論されてないの？

各県ごとの３セクだろうな
新潟県については北越急行が肩代わりするんじゃないかと予想

富山　富山地方鉄道
石川　のと鉄道
福井　えちぜん

富山・石川は共同で３セク会社を作った方が良いと思うぞ

そうすれば富山ー金沢間は新幹線に対抗できる。

富山〜金沢間の都市間輸送を強化してほしいよな・・・。

> 9

> 富山　富山地方鉄道
> 石川　のと鉄道
> 福井　えちぜん

これらの会社レベルで北陸本線が維持できるとは思えない。
北陸本線はこれを期に全線単線化、
石川県内は、ディーゼル（非電化）へ転換かｗ

>>12
複線は何とか維持したいなぁ〜

安く新駅を設ける方法を考えて、２０分起きに普通列車をシャトル輸送させるというのはどうだろう？

単線化しても維持費はほとんど変わらない。よって単線化はないな。
非電化は、貨物列車が電気機関車牽引ということから無理。
富山−金沢間都市間輸送強化は新幹線で行ったらどうなのか？

金沢〜富山まで新幹線で行くやつなんているのかな？

ローカル的な需要は、在来線で拾わないと。
駅に近い地域に住宅地を集めないと。

富山方が3セクになれば18きっぷ以外の出費が痛い！
福井方の往復ばかりじゃつまんないし！

>>12
今あるもの（交流電化複線）を変更したり撤去するのにも金は掛かる訳で
切り離された後の運営者がどこであろうが余計な出費は避けたいと思うはず
肥薩おれんじのような架線下ディーゼルが維持費節約に適した形態かもしれない
両運ディーゼルなら需要に応じて柔軟に編成長の調整も効くし
つきつめていけば使用車種をひとつにしぼってしまう事で車両維持もコストダウンできる
キハE200のようなハイブリッドタイプも導入費は高いだろうが維持費を抑えるためには要検討

金沢から富山‐新黒部あたりまではSきっぷみたいな割引切符を出すと思うぞ。
もしサンダバしらさぎが富山発着のまま温存されたら
その辺の兼ね合いをどうするかは分からんけど。
富山対関西の客を金沢で新幹線‐在来線特急に乗り換えさせたら
乗り継ぎ割引が適用されて西にとっても分が悪いからなぁ。

北陸４県 協力協議へ 並行在来線

ttp://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/local/CK2008050902009883.html

09年度から　地元負担軽減探る

福井、石川など北陸四県とＪＲ西日本でつくる「北陸新幹線に関する連絡協議会」は
八日、東京都の都道府県会館で会合を開いた。新幹線開業でＪＲ西から経営分離
される並行在来線について、四県がそれぞれ本年度中に需要予測調査などを終え、
二○○九年度から負担軽減のため、どのように協力できるかを協議する方針を決め
た。
・・・

>>8
実際、新潟県は北越急行に引き取らせる想定をしている感じ
北越急行側は拒否
ttp://www.niigata-nippo.co.jp/rensai/n73/n73_h4_k4.html

>>9
石川県は北鉄にして金沢と西金沢で相互乗り入れを！

だあからいらないって

>>20
まあ新幹線開業までこれからいろいろあるだろうけど、
最終的には北越急行に強引に押し付けると予想してる。
北越急行の社長をすげかえてでもやると思うよ。
だって、３セクをもう１社立ち上げるのは大変ではないか。

>>20
直江津駅に新幹線は来ないんだー

>>15
金沢〜富山　約60km
同様な位置関係で見ると
新潟〜長岡　約60km

新潟〜長岡間、車以外だと高速バス利用が圧倒的だけど
新幹線・在来線利用者も一定数いる。

なので金沢〜富山間も新幹線開業後は
・高速バス　安くて市街地直行、欠点は時間がかかる＆不透明
・新幹線　圧倒的に早いが値段も圧倒的に高い
・在来線　時間確実だが高速バスより高い

と言うように上手に三者共存できるのでは？と考えてしまう。

新幹線なんていらない、リニアモーターカーにしてくれｗ

取締役の解任は株主総会の特別決議で可能（議決権の過半数が出席し、その3分の2以上の賛成が必要）
この株主構成ならうるさい大熊を消すことは可能ｗ

主要株主（wikiから転載）
新潟県 54.84%
上越市 13.18%
十日町市 10.33%
第四銀行 5.0%
北越銀行 3.33%
東北電力 3.33%
他

>>15
いや、それがいるのですよ。夕方に大阪を出発するサンダバに乗ってると
金沢から乗ってきて富山どころか高岡で降りる人が。
酔っぱらいでシートの向きを対面に変えようとして足がもつれて転んで、
他の客に笑われると「何おかしいがよ！！」って怒ってたなあ。
よほど値段とか高けりゃ乗らないかもしれないし、朝に現高岡駅で乗って
帰りは新高岡駅で降りることに対応できるかなという疑問はあるけど。

>>28

金沢〜高岡の特急利用者、結構いるよね。
北陸本線の普通列車って、通勤時間帯を除くと極端に本数減るからね。

高岡は在来線特急が無くなったら急激に冷え込むだろうな
ただでさえあんまり元気ないのに

北陸新幹線開通後、俺みたいな貧乏人は富山県には行けなくなるな
青春18きっぷが使える区間がますます狭くなるのは嫌だ！

>>28
普通列車に指定席をつけて、それに乗ってもらえばいいんじゃね？

>>31
高山線があるだろ

すべて�Bセクがいいが県別に分けたほうがもっといいかも。
枝線もすべてサンセクがいい。そして
自分のところは自分で負担するようにする。
そうすればもっと県民は高い意識で有り方をかんがえる。

道州制が検討されてるから、県別にしても、また統合されることになりそうだけどな・・。

>>15 >>28 >>29
答えは、JR金沢支社発行の時刻表を参照のこと。
「定期券専自由席回数特急券　５枚つづり」利用者。
トクらく４００　トクらく７００　トクらく９００
すなわち、金沢〜高岡　７３０円→４００円（1回分）
　　　　　金沢〜七尾　９４０円→７００円（同上）
　　　　　金沢〜富山１１５０円→９００円（同上）
一番CPが高いのはやはり金沢〜高岡間でしょう。２１時以降は
普通列車の本数を激減（意図的か？）させ、金沢以東〜富山間
のサンダーバード自由席の利用率向上が目的（一種のライナー券）

>>34
それだと新潟県や敦賀延伸後の福井県はかなり厳しい経営を強いられるぞ

北陸本線第３セクター会社も、その回数券を安定収入にしたら、どうだろぅ・・
有料指定席快速を走らせると。

人口が減少するし無理かなぁ〜

>>38
それは正解だと思います。
有料快速はすでにしなの鉄道が運転しており、200円で乗車できます。
上田ー長野間は、新幹線側も割引きっぷを出すなど、
「競合」が存在します。
北陸も新幹線後はそうなることでしょう。

>>31
北陸フリーきっぷ使えよ。

>>40
関東からしか使えないだろ。それと、富山ライトレールに富山港線が移管になったら
すぐにフリー区間から削除されたことを考えろ。

北陸新幹線金沢開業後の並行在来線の経営予想
１、長野〜直江津間（しなの鉄道＋新潟県側の新３セク）飯山線は未定。
　　直江津〜長岡間は？（北越急行は経営引継ぎを断固拒否でしょ。）
２、直江津〜糸魚川〜富山〜高岡〜津幡間（それぞれの県別の３セク）
３、金沢〜津幡間（JR七尾線の一部として引き続きJR→七尾線を存続させるため。）
４、氷見、城端線　もちろん３セク化。（廃線必至の情勢。万葉線乗り入れも視野）
５、高山本線、富山〜猪谷、大糸線、糸魚川〜南小谷。JR西受け持ち区間は３セク化？
北陸本線（金沢〜直江津間）に新型車両が入る可能性はほぼ無いと思われ。
交流電化、複線等の設備は日本海縦貫線だから残る。（貨物、寝台特急のため。）
問題は東の特急北越だが、線路使用料を払ってまで金沢まで乗り入れるのか？
おそらく、上越〜長岡間の連絡の問題さえ解決すれば廃止で決着。
信越本線（上越〜長岡間）を三線軌にしてミニ新幹線？は費用の無駄。貨物が邪魔。
それなら、いっそ、はくたかの無くなった北越急行線を渡り線にして上越〜浦佐を
接続すれば上越新幹線→ほくほく線→北陸新幹線経由で特急北越が運行できるのに。
車両なんて、秋田新幹線用か山形新幹線用の中古でも転用で十分だし。

お前、「並行在来線」が何かすら理解してないなｗ

アイデア歓迎。

>>42
おまいがいちばん興味あるのは直江津〜長岡の羽越新幹線欠損区間かｗ
並行在来線でも何でもないからJRで存続だ。

で、新潟県内需要は現行の『北越』を『みのり』に振り替えれば用が足りる。
新潟県〜３県の流動は1日600人(北陸新幹線で賄える上越以西からの流動を含む)、
上記『みのり』からの新幹線接続で十分だろ、常識的に考えて。

北陸本線と富山地方鉄道が並走する区間は、
地方鉄道側を廃止して、北陸本線に乗り入れる形にして、

あとはなんだ富山駅以西に、富山地方鉄道が乗り入れたり。

そういう不思議な運用もできそうだなぁ〜

妄想スレかよ！
真面目に答えた俺が馬鹿だった。

富山県は地鉄の天下か

>>47
交通再編について考えよう

＞北陸本線（金沢〜直江津間）に新型車両が入る可能性はほぼ無いと思われ。

今の車両は現時点でさえ寿命を過ぎている
三セク化以降に使うのはもはや無理（たとえ使えたとしても維持コストが馬鹿にならない）

普通列車の優等扱いでおＫ

>>31
高山本線で行けばいいじゃん。

直江津〜富山は廃止でO.K.だろ？

「上下分離」で赤字５億６０００万円
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/news/20080514-OYT8T00035.htm

　２０１４年度に予定されている北陸新幹線の開業に伴い、並行在来線となる
北陸線について、県は１３日、並行在来線対策協議会幹事会を開き、自治体が
施設保有や維持管理を担った上でＪＲが運行を継続する「上下分離方式」の場合
でも、開業年度の自治体側の赤字が５億６０００万円に上るとの試算を示した。

　試算は、九州新幹線長崎ルートの並行在来線問題で長崎、佐賀両県が昨年１２月
にＪＲ九州と合意した内容と同じく、〈１〉運行赤字の４割を自治体側が負担
〈２〉ＪＲ資産購入など初期投資は自治体側が負担する――との前提で行った。
県が昨年調査した需要予測に基づく利用者数や、北陸線で特に多い貨物輸送による
修復費なども加えた。

　それによると、自治体側の開業年度の赤字額は５億６０００万円で、施設保有と
列車運行の双方を第３セクターが担う「上下一体方式」の場合の赤字額１２億７０００万円の
４４％に上った。ＪＲ側の赤字は７億１０００万円と見込まれる。

　県総合交通政策課は「並行在来線の経営収支改善には、貨物の線路使用料の引き上げ
などを国に求めるとともに、パークアンドライド駐車場や新駅設置など各地域の利用促進策
が必要だ」と話している。

（2008年5月14日 読売新聞）

JRが運行する試算ってｗ
富山県も馬鹿なの？
馬鹿なのは石川県だけだと思ってたけど。

誘導

育英予備校１
http://school7.2ch.net/test/read.cgi/juku/1210765000/

>>42
＞＞３、金沢〜津幡間（JR七尾線の一部として引き続きJR→七尾線を存続させるため。）

七尾線の三セク化は既に決定済事項。
故に石川において金沢以北のＪＲ線は消滅がデフォ。

>>57
加賀屋鉄道か？
総金箔貼りの車両が登場しそうだな。

>>10>>11
富山−金沢の都市間輸送は予想以上に新幹線に吸い取られるぞ。
長野−上田で実証済み

新潟県は妙高高原−直江津間はしなの鉄道に運営を依頼すると思う。

>>59
しな鉄の失敗を踏まえて色々やれる事があるんじゃね？
東北やら九州やらの平行三セクにも視察旅行してて
何も学んでなかったらアホの極みだし。
期待度は低いけど、とりあえず望みは捨てないでおく。

北陸本線は、糸魚川構内を直流化して北越急行が受けるらしい

できれば、情報元を明示するかリンクしてほしいな

>>63

http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210457395/62

>>61
視察旅行＝観光旅行なケースがほとんどだから、期待しない方がいいと思うよ。

>>64
おもしろいなぁ〜

>>63
糸魚川分割って時点で明らかに妄想だろ

>>59
長野ー上田の都市間輸送が上手く言っていないのは
篠ノ井を境にＪＲとしな鉄に別れているの原因の１つだろ。

しな鉄から見ればダイヤ・運賃・企画きっぷ等で
自社だけで設定できずＪＲの同意を貰う必要があり
それが足かせになっている。その二の舞をしないためにも、
富山ー金沢は同一会社で運行する必要があると考える

規模は違うが博多ー小倉は
新幹線、在来線、高速バスと上手く棲み分けが出来ている。

在来線は捨てていただいて結構ですから新幹線の運営をお願いします

ってのが自治体のＪＲに対する態度だろ。
だったら「新幹線に客を奪われる」だの「しな鉄の失敗」だの関係ない話。
むしろ在来線に誰も乗らなくなるくらいに新幹線が利用されれば
誘致活動としては大成功じゃないかＷ

まず、病院でも行ったら、どうだろう。

新幹線できてもガラガラじゃあ
誘致した連中の責任になるだろ。違うか？

>>71
現行はくたかの混雑を見るに、新幹線開業後は航空機からの移転組も含めて
黙ってても長野からブーイングが来るくらい乗ると思うぞ。
富山‐金沢間は在来線でも現行特急で36〜40分で走る訳で、
車両や保守をケチらずそれと同等の快速なんか走らせたら充分客は付くと思う。
しかし保守をケチって現行よりも遅い鈍速各停ばかりになったら見放されるだろうな。

>>71
開業する頃には誘致した人間はもういないだろ

>>72
ありがとう。病院に行くべきなのは７０だよな。

>73
森は生きてると思う。

>>74
素で演劇のタイトルかと思っちまった
森は生きている…

３セクは会社を起こすまでのスキームも大変だし、
運営もイバラの道だね

>>72
北陸本線の線路自体は130km/h運行にも耐えうる高質な線路だから、
せめて通勤時間帯くらいは快速運行して欲しい。

新川地区（特に滑川―黒部間）は地鉄本線と北陸本線をどう活用するんだろう？
あんな複々線みたいな状態にしておいても使いづらいだろうし。
もっとも、北陸本線が地鉄とは別の会社の経営になったら、別運行になるんだろうけど。
（北陸本線の経営主体がどうなるのかよく知らんから誰か教えてくれ）

ダイヤについては、新幹線の下り到着に合わせて新黒部（地鉄）から電鉄富山行きを走らせて、
新魚津で北陸本線の上り・下りと待ち合わせするような感じになるんだろうか？
JR黒部駅を新潟方に移転させて高架部分に駅を作ることができれば、
利便性はもっと向上するんだろうけど、おそらくそんな金はないんだろうなｗ

>>77
思うのだが、現状で旧宇奈月町の人が富山へ行くために
地鉄が魚津（新魚津）からＪＲに乗り入れられるなら、もうすでに
なっていると思う。

この手の掲示板によく書かれるように上市〜
西（中）滑川、または新魚津までが廃止されるとかいう予想は見るが、
でもまだなっていないということは、宇奈月から富山市へ行く人は
乗用車に乗るし、上市〜新魚津は高校生が乗ったりしてそれなりに
需要があるのだと思う。荏原には私立高校があるし。

ＪＲが地鉄以外の３セクになった時に３セクは今より料金を上げる
だろうから、地鉄は料金で勝負するハラではないだろうか？
もちろん新黒部駅には新駅をつくる。でも、新魚津での接続など
考えず現有路線で少なくとも新黒部〜上市までの旅客を確保しようと
思ってるんじゃないかと考えるのだが。

こういう話を聞くと、
整備新幹線以前に新幹線ができたところはかなりラッキーだったんだなぁと。
北関東や新潟、東北（青森除く）なんておいおいっ？ってレベルの
ＪＲの末端路線が生き続けてるもんなぁ。

北陸は本線ですら３セク化。
自治体負担大にさらに市民には高運賃が請求される。

あーあ。

それだけじゃないな。
東北や九州は沿線が条件闘争してある程度有利な譲歩を引き出してる。
北陸は「ではうちもそうしてもらえる前提で試算してみました」
……交渉もしてないのにしてもらえるわけないだろ！

貨物輸送の大動脈なんだから、貨物会社が保有して、
旅客営業は３セクが線路を借りる形でもよかったんじゃないかな？

貨物会社が臨海鉄道みたいな第3セクターに
保線要員と資金を投入することはあっても、線路を保有することはないと思う。

ｊｒ貨物って結構資金ぶりヤバいと思う。

>>79
もう乗らないね！

もっとも、自治体がいらんって言ったら、困るのはＪＲ自身じゃないのか？
長距離列車（もし残れば、日本海縦貫列車、貨物列車）が走らせれんぞ。

いっそのこと「廃止してもいいよ」って言ったら、ＪＲがパニくると思わんか？

うん。それは青森県が言ったことがあるよ。
津軽線部分を走る貨物列車は全て北海道のためのものであり、
津軽線の維持コストを負担する筋合いはないとね。

確かにアボイダブルコストの考えを発展させればそうなるんだよな。
(電化設備や重量軌道の維持コストを新幹線運営会社→鉄建機構→JR貨物→3セクと迂回支払いする方式)
路線自体が要らないなら、貨物輸送のために維持される在来線の運営コストは3セク会社が被る理由はない。

>>83
いや、おそらく中央本線〜信越本線　経由に変わり
北陸はJR貨物ビジネスから取り残されるだけだと思う。

>>85
まぁ素晴らしい持論だこと

何か気に入らないことを言ってしまったかな？

>>57

フル規格化決定の時のJR西のコメント（2000年時点）
>▼ＪＲ西日本＞北陸新幹線フル規格整備で支線も経営分離へ
>○ ttps://www.nifty.com/cgi-bin/go?nifty:FTRAINJ/MES/12/12354
>　自民・自由・公明の与党３党が昨年末に北陸新幹線のフル規格整備が打ち出
>されたことから、ＪＲ西日本では北陸新幹線の並行在来線となる北陸本線とそ
>の支線の大糸線糸魚川〜南小谷間、高山本線富山〜猪谷間、富山港線、氷見線、
>城端線、七尾線、越美北線を一括で経営分離する方向で関係自治体と協議する
>方針を明らかにした。

七尾線 　　　津端〜和倉温泉 59.5km
城端線 　　　高岡〜城端 29.9km
氷見線 　　　高岡〜氷見 16.5km
高山本線 　　猪谷〜富山 36.6km
大糸線 　　　南小谷〜糸魚川 35.3km

北陸新幹線の敦賀開業時点で敦賀から先はすべて経営分離するのが基本方針
敦賀直流化はその流れに従ったものと思って良いはず

>>85
JR東日本の
信越本線　　長野〜直江津、 75.0km
も3セク移行の対象だよ。残念

>>88
いっそ高山本線は東海にって・・・無理か

もう、日本列島のＪＲ線もバラバラ、バタバタ、解体状態だな。

形は違えど、明治大正期の鉄道草創期に回帰するみたいなもんだな。

旅客を担う新幹線・物流を担う高速道路ができあがりつつあるから、
大量輸送手段として重宝された在来線の役割が終わったんでしょう。
採算で地域輸送を担えない路線は、どんどん廃止して、
後世への負担を減らさなければなりません。

これも時代の流れです。

終わってないから問題なのだよ。
青森県が「新幹線開業に伴い津軽線は廃止します、北海道への貨物のために何故うちが金出すんだよ」と言い出した時、
北海道が大慌てだっただろ？

じゃあIGRだって青森への貨物のために末端区間を維持する必要ないだろ？
北陸の各県だって日本海縦貫線を維持する必要は以下略
受益者負担はまあ仕方ないとしても、不当な根元負担が発生してる。

地方から新幹線との連絡ってやっぱりJR鉄道線があった方が確実だわな
他社のバスが延着しても何の保障も無い。
JRどうしなら何らかの救済措置がもらえるからその隠れた利益は結構でかい。
だからって別に存続強硬派じゃないよ、たださぁ、
お前らもお前らで、帰ってくるまでの切符を全部地元で買ってしまうだろ？
帰路の切符は現地で買えよ、そもそも鉄道趣味ってのは貧乏人を排除すべき。

北陸新幹線：開業で経営分離、在来線は赤字の見通し　県が収支予測公表　／富山
http://mainichi.jp/area/toyama/news/20080529ddlk16020449000c.html
　◇運賃値上げ必至
　県は２８日、２０１４年度までに予定されている北陸新幹線の開業に伴いＪＲから
経営が分離される並行在来線について、収支予測結果を公表した。初期投資を
県などが出資する見通しの運営会社が全額負担した場合、初年度に２２億円、
開業１０年目には２７億円の赤字となり、運賃の値上げなどが避けられないとの
厳しい見通しを示した。

　他県の状況などを踏まえて、県内区間（１９駅９６キロ）を対象に試算した。同日、
富山市であった県並行在来線対策協議会に報告した。

　収支予測によると、１４年の乗客数は、人口減少などで０５年の８３％にとどまる
と推定。ＪＲからレールや駅など資産１６０億円分の無償譲渡を受け、更に運賃の
値上げや人件費の削減によって、収支はようやく初年度でほぼ均衡し、１０年目に
黒字化できるとみている。

　列車の運行と、施設の保有管理を分ける上下分離方式についても試算中。県は
今後、国に税制上の優遇措置などを求める。【茶谷亮】

毎日新聞　2008年5月29日　地方版

北陸新幹線建設事業費　『地元負担軽減を』
2008年5月29日
http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20080529/CK2008052902013430.html?ref=rank
県対策連絡協議会など　政府への要請決議
　県北陸新幹線対策連絡協議会（会長・石井隆一知事）と北陸新幹線建設
促進県民協議会（会長・犬島伸一郎県商工会議所連合会長）の決起大会が
二十八日、富山市であった。官民から二百三十人が出席し、建設事業費の
地元負担軽減や、並行在来線を安定的に経営するための支援策などを、
政府に要請することを決議した。

　県と沿線三市の地元負担は県内の事業費約六千億円の三分の一とされ、
県の単年度負担は最大三百億円近くに達する見込み。「ほかの公共事業や
教育、福祉にも影響しかねない」（石井知事）ため、国の十分な財政措置を
求める。

　新幹線開業に伴い北陸線がＪＲ西日本から経営分離されることを踏まえ、
すでに並行在来線を引き継いだ他地域の第三セクターに対し、低迷する
経営を支援することも促す。

　決議にはこのほか、金沢以西の延伸や大阪までの整備方針の明確化も
盛り込んだ。

　鉄道建設・運輸施設整備支援機構によると、五月一日現在の建設用地
取得率は、新潟県糸魚川市−富山市が９８％、富山市−小矢部市が５３％。

　　（高橋淳）

いちいち転載するな。

ウザイ！

情報を得られるから、別にいいじゃん

100％勝手に転載すると、著作権・版権が問題になるぞ。
まして記者（？）の名前まで入れるとその人が書き込んだようじゃないか。
それなら、出どころを明記すべきだな。

そうか、そこは改善しないとな。
要約して、いつでも情報だけ取れればいいだけだし。

以下
１００％転載はしない
記者の名前はいれない
会社名やリンクで出所を明記する。

を守ることにしよう。

>>94
どの駅で買おうが、営業距離に応じて配分されるんじゃないの？

ＪＲの知り合いによれば、購入した駅の営業成績になるみたいだよ。
内部取引会計ってやつ。

>>102
そうなのか、知らなかった
ありがとう

新幹線開通後の在来線は貨物線でいいよｗ
朝夕は客貨混在列車でｗ

枝線のことだけど、
七尾線は普通に新幹線乗り継ぎ客用の快速を運転すればいいし、
城端線は線内に新高岡が設置され、城端で五箇山白川郷飛騨方面への観光アクセス
鉄道にすればなかなか面白いことになりそう。
氷見線はライトレール化して万葉線と一体化（三セク化でもあるか）
高山本線は名古屋周りより東京対高山の所要時間が短縮されるのでオオバケもある。

>>88
自治体が経営切り離しに同意しなかったため、その後JR西日本は枝線廃止の方針を撤回したよ。
鹿島問題と同じで、予算は付けど着工出来ずと言う状態になる。
それは嫌だったらしい。

>>93
JR自体も慌てて「北海道新幹線はJR北海道の運営、別会社だから並行在来線じゃない」って言ってたよｗ
だから津軽線はJR東日本が運営。


結局の所、JRは「国が造りたいんでしょ」みたいな顔をして並行在来線の支援には非協力的だ。
喉から手が出るほど新幹線が欲しい地方側は悪い条件でも飲んでしまう。
しな鉄の簿価譲渡など詐欺みたいな話しだ。
しかし実際には新幹線が造られないのも、並行在来線が廃止になるのもどちらも困る。
長崎本線沿線がぶーぶー騒いで地方負担が減ったのは、結果的には大成功だったわけだ。
苦しんだのは早く工事が欲しい土建政治家だけ。
「坂井市には新幹線の駅も出来ないのに3セクの赤字だけが」とか言って分離に同意しなければ、存続しますってかえってくるかもしれんぞｗ

>>105
キハ85がそんなに足りるかな？
足りるとしても、JR東海の車両、自社の実入りが激減する富山経由ルート、そんなものをはやらすために増発してくれるだろうか？
まあお客の方が勝手にどんどん富山回りに移行して、高山−富山の3連がすし詰めになれば対応せざるを得ないだろうが。

北陸本線沿線は、並行在来線分離によって、無人駅化ｏｒ簡易委託駅化が進み、
みどりの窓口も廃止されたりするのかな？

>>106
　とりあえず猪口までは西の運営なので
西側が増発の意向を示して、車両くらい割り振れば
東海もさほど妨害もできないのかな。

一番いいのは新幹線もろともＪＲ北陸を設立して
運行することかもしれないけど。

>>108
まあそこで妨害なんてしないのが日本企業の良いとこですが。
新幹線の稼ぎ方からしたら対高山での自社の損失なんて微々たるもので、長期的に見れば鉄道利用全体を伸ばす効果の方が大きいわな。

妨害はしないが身勝手はするのがＪＲ東海

しかし運賃が対距離制である以上、名古屋周りより安いプランでも発売されないと移転しないわ。
とにかく安さを求める客はバスだが、割高な運賃を払ってまで遠回りで早いルートを使う客がどれほどいるか。

>>110
岐阜経由と富山経由の営業キロ、比べてごらん。。。。

東京−金沢−小松と東京−富山−高山の営業キロがちょうど同じくらいだけど、小松までの割引切符の値段見てごらん。。。。。

基本的に経費で乗るビジネス客は料金より速さだけど。
あと、観光面では高山本線乗り通すルートが誕生しそう。

とりあえず北陸新幹線を廃止すればいいのでは？

>>112
東京−高山は名古屋周りよりも富山周りのほうが早くて安い。

もしほくほく線がなかったとして、現在の「はくたか」が長野行きとなり
新幹線接続した場合、越後湯沢経由より速くなるんでしょうか？
>>106の>>105に対する意見を見て
なんとなく似ているなと思いました。

>>115
なりませんね。
金沢−長野が3時間。金沢−長岡も3時間。
長野−東京も長岡−東京も同じ。

詳しくは誰か計算してくれ。

かがやきとかきらめきの時代の時間は4時間20分くらいだったような。
そのころまだ白山があったしな。

あと、はくたかは分かるとして、かがやきとかってなんで出来たんだっけ？
これできるより昔から長岡回りか米原回りかで互角だったよな？
かがやきやきらめきって一瞬で消えたけど信越線の高速化か何かに合わせて導入されたもんだったのか？

かがやきときらめきはどっちがどっち方面だったかもう忘れた。
確か上越新幹線が一部区間で275キロ運転を開始すると同時に登場したよな。

あさひかがやき、ひかりきらめく

バブル発想で全車指定・電話室付きの速達ビジネス列車として誕生したんだったと思ったが。

>>116
調べる前に私の勝手な想像です。誰かに聞いたほうが早いかも…
かがやき・きらめきは東北・上越新幹線東京乗り入れ後に運行開始とか？違うな…

長岡接続時代米原経由と同じ料金で選べたんじゃなかったかな？

JR化翌年の88年デビューだ
つか、書き込みの早さ1分1秒を争うチャットじゃないんだから調べる気があるんなら調べてから書けよと

>>119
JR化直後に走り出した、サービスアップ（この場合は所要時間）を象徴する列車、というのがどうやら正解のようだ。
wikipediaの北越（列車）
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%8B%E3%81%8C%E3%82%84%E3%81%8D_%28%E5%88%97%E8%BB%8A%29
を読むといい。

そういえば幼少の頃金沢から東京へ行ったとき、年齢から考えるとまだ上越新幹線は大宮までしかないころだった。
その時行きは北陸に乗って、帰りは東海道新幹線としらさぎだった。
考えてみると、そのころって北陸へ行く一番早い方法はしらさぎだったんだよな。
つまりかがやきが出てくる少し前に、上越新幹線が上野まで開業して、初めて北陸への新ルートとして長岡回りが認知されだした。
それを売り込むための列車だったと考えるべきなんだろう。

東京駅開業時のパンフより(携帯撮影スマソ)
http://p.pita.st/?m=0fgqw6hi
最速3時間58分、今のはくたかと大して変わらんね

＞上越新幹線が上野まで開業して、
＞初めて北陸への新ルートとして長岡回りが認知されだした。

そうでもないぞ。上越新幹線開業前
金沢〜米原経由〜東京　を往復
本数が多い。所要時間が短い。でも料金は高い。
なのでビジネスマンが主に利用

金沢〜長岡（長野）〜東京〜米原〜金沢
の一周ルート
往復でルートを変えられ、遠距離逓減運賃制で安くなるので
こういう切符を買う人も多かった。

だから上越新幹線開業以前も長岡廻りは認知されてたよ

>>123
その前に白山じゃないのか？

>>123
割合はそんなに多くは無かったけどね
圧倒的に米原経由で新幹線使用してた人が多かったよ

>>125
そうだよな。
東京−北陸なんてのは米原回りで行くか、在来線回りなら北陸や能登など夜行に乗るような距離だからな。
昼行でわざわざ在来線で行くやつっていうのは少なかったろうね。
環状きっぷを買うとしても夜行に乗ればいいわけだし。

石川県内はＪＲ西が新幹線開通後も在来線維持みたいだから問題ないな。
富山県には地元が誇る名門私鉄の富山地鉄があるから、並行在来線を
引き継いでもらえばいいんじゃないの。
富山人は昔から県外に行くのでもない限り
国鉄・ＪＲより電車といったら地鉄に乗る機会の方が多いよ。

新幹線が開通すれば並行在来線は全部３セクになるってこと。

富山の田舎者は生意気言う前に自分たちが僻地民であることを自覚すべきってこと。

地鉄が３セクやる話は実際にあったらしいが
なぜかお流れになったようだ
やはり維持費と採算か
条件面で折り合わなかったようだ
直流化はしたほうがいいのでは？という話だ

>>130
交直両用は高いが、交流専用車はそんなに高価なわけじゃないよ。
七尾線のように新規電化や、敦賀のようにどうしてもアーバンネットワークに組み込みたいといった場合以外はわざわざ変更をする方が金の無駄だよ。
糸魚川のように車両運用の都合で直流に切り換えて欲しいというケース、これは1kmほどだからまだあり得ないくもないよな。
黒磯のように地上切り替えにすれば交直両用を保有する必要がなくなる。

そしたら
新しい富山駅の在来線ホーム
一番線に地鉄と高山線乗り入れて直流
残りは交流にすればいいのか
たまに食パンや４７５を直通させて
上市発金沢行きてな具合にしたらいいんだな

そこまで３セクに悲観的になる事も無いんじゃないか？
金沢〜富山なら３セクの中で最大の都市を結ぶ路線になるだろうし、
新幹線に移行しても多数の利用客が残ると思うが。

ダラやのぉー

線路要りません。こっぱぐります。と言えば困るのはお客でもなんでもない
ＪＲ自身というのに誰も気が付かないのか？

新潟方面への長距離はある程度残るだろうし、肝心の貨物のメドがたたなくなる。

結果的にはＪＲが運用！

>>133
特急が減って普通列車の本数増やせるから、メリットも多いよね。

>>135
新快速でも設定してＪＲに喧嘩売る第三セクター見てみたいなｗｗ

>>131
北陸本線の金沢・富山周辺は交流専用車主体にして交直セクションがある
北陸本線の糸魚川周辺は車両を大糸線非電化区間と共用にして気動車化
するという方法もあり得るな。
羽越本線の交直セクション区間も気動車主体の体系になっているし。

>>136
つTX
現状JRに喧嘩ふっかけてる唯一の三セクｗ

>>137
羽越本線には村上（直）−間島（交）間を走れる交直両用車はいない。

だからＤＣでしかつなげない。

４８５系を改造した
普通列車とか

結局三セクどうなるの？

>>141
富山と新潟に関しては、まだなんにも決まってないっぽいね。
あと６年しかないってのに。

石川は、のと鉄道が北陸本線も引き受けることに内定しているんじゃないのかな。
金沢まで乗り入れが出来れば、のと鉄道としても万々歳だろうし、
北陸線の不採算区間も県境までの１駅ちょいだけだし。

問題は富山と新潟か。特に新潟。
上越市議会の最大会派がJRからの分離後の、並行在来線全線廃止を主張している。

>>142
＞上越市議会の最大会派がJRからの分離後の、並行在来線全線廃止を主張している
それは撤回した。

>>142
もともと「石川県営鉄道」みたいなもんだもんな。

でも、石川全体でも「のと鉄道」の名称？
加賀地区から苦情が出ないか？

>>143
おおー。撤回されていたかね。
ちぃと情報が古かったか。

>>144
新会社の主体が現在ののと鉄道というだけであって、
北陸線を引き受ける時点で改称＆改組するんじゃないのかなぁ。

>>144
場所は違うが「山形鉄道」

米沢市民の中には「山形でなく『米沢鉄道』にすべし」
と言う意見があるね

あれ、新潟県は北越急行に押し付けようとしてたんじゃなかったっけ？

北越急行は押しつけをすんごい警戒しているけど、大株主が新潟県だからな・・・
下手したら押しつけを強行されちまうかも。

ちなみに北陸線の糸魚川までなら引き受けても良いと明言しているみたい。

>>148
当然、糸魚川構内は直流化ね。
セクションは青海−糸魚川間の交交セクションのところに変更！　

ついでなら、富山まで直流化しろよって言いたいね。
セクションは呉羽−富山間の今の交交セクションのところ。

並行在来線調査、来年５月頃までに中間報告
http://www2.knb.ne.jp/news/20080821_16929.htm

北陸新幹線が開業した後の並行在来線のあり方について、県は、在来線の運行計画や
新駅の設置効果などの調査を行い、来年５月ごろまでに中間報告することにしました。

　２１日は並行在来線のあり方を話し合う協議会の幹事会が開かれ、並行在来線に
関する調査について協議しました。

　新幹線の開業に伴ってＪＲから経営が分離される北陸線は、北陸各県にまたがって
いるため、連携をどう図るかがポイントとなります。

　調査では、運賃や乗客の利便性、そして経営の面などから評価が行われる見通しです。

　また新しい駅の設置については利用者の見通しや駅による効果を見極めたいとしています。

　幹事会では調査の内容を踏まえて来年５月ごろまでに中間報告を行うことにしています。

>>149
どうせなら松任駅の西側まで直流化ww
そうすれば、のと鉄道（→石川県営鉄道？）も車両更新時に直流車で済むし、
富山も新潟も直流車で済む。

交流は人気ないね・・・
いい面もあるんだけどねえ
オレの妄想だが
３セクになれば石川県だけのことを考えると津幡〜金沢間は別に直流でも
いいんだからなんとか県で金を出して直流にするとする。金沢以西は交流のまま。別に直流でもいいが。

また、新潟県側も北越急行がやるとなれば最低糸魚川までを直流にする。
大糸線もやってくれればいいな。まあ、やるとしたら青海までかな。

要するに、倶利伽羅〜青海までを富山県が酉に頼らずに直流化しなければいけなく
なってくる。まあ市振かもしれんが。
地鉄に３セクやらせるから直流化工事やってくれと言っても金がない。

といったようなことを、今頃新潟、富山、石川と酉で話し合ってるのかもしれない・・・・

「廃線の撤去費用代わりに直流化のお金を出してちょーだい」
「あんたらは今後とも施設を使うんだから、ちっとはお金を出せ！」
って、JR西日本と貨物にお願いをする。

・・・・・出すわけが無いな。

富山の某流通センター、いまだに立ち退かないで平然と営業しているから
工事が遅れているようだ。（奇妙な仮線が敷設されているぞ）

何とかならないのか？

>>154
８月４日付けの土地収用法適用の公示看板が付近に建っている。
いよいよ行政代執行で解体だな。

>>155
国交省のＨＰに載っていた。

ttp://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/land_expropriation/A080804.html

落ちないうちにカキコ

過疎ってますねぇ。
保守〜

どうして北陸全体で一括経営という話が出てこないのか。
特に、石川・富山両県。
金沢〜高岡〜富山の需要は諦めてる証かね。

金沢〜富山〜魚津くらいまでの需要はそれなりに見込めるでしょ。
北陸全体で一括経営という話が出ないのはむしろ、そういうことになると泊以東の
確実に赤字が見込まれる区間も一括して経営しなきゃいけなくなるからじゃないの？
石川県からしたらそんなお荷物は背負いたくないよ。

>>160
ほらそうやって地域分断を起こして、滅茶苦茶なダイヤを組むようになり自滅するんだろ。
先行事例のIGR/青い森は、このままでは県境間直通がほぼ消える見込みらしい。
内部補助をしていかないと、地域の線路網自体が死んでしまうぞ。

下物は別々でもいいけど、上物は各自治体が出資して単一会社になるべきだ。
まともに経営すれば、黒部〜富山〜金沢（〜小松）はそこそこ採算がとれるだろう。

石川県も目先のことばかり考えてると、新幹線福井（敦賀）延伸時に苦しむぞ。

各県で別会社になるなら、ダイヤだけではなくて
運賃体系も別々になり、企画切符もまともに作れなくなるだろうな。

第三セクター化したとしても、金沢〜直江津間は依然日本海縦貫線の一部として
貨物列車が走ることになるんだよね？
だったら貨物輸送がほとんどないしなの鉄道とはだいぶ都合が違ってくると考えてる俺は甘いのか？

沿線都市の規模から見ても、他の平行在来線（しなの鉄道、IGR・青い森含む）と比較して旅客需要も
多めに見込めるような気がするのだが・・・。
特に富山〜金沢の都市間輸送は、新幹線より割安な料金＋快速運転でだいぶ需要が見込めるのでは？

もちろん１６１の言ってるように、単一会社が一括経営することが前提だが。

>>163
既存の平行在来線よりは、明らかに恵まれてる。
貨物が走るのはIGR・青い森や肥薩と同じだが、沿線人口が格段に違う。

地図を見て思ったのだが、
小松〜金沢〜高岡〜富山〜黒部という地域は、静岡の島田〜静岡〜富士〜沼津三島〜御殿場という地域と非常に似ている。
小松＝島田藤枝、松任＝焼津、金沢＝静岡、高岡＝富士、富山＝沼津三島、滑川＝裾野、魚津黒部＝御殿場。
庄川＝富士川、犀川＝安倍川、神通川＝狩野川、常勝寺川＝黄瀬川で、
都市間の距離もそっくり、都市人口も北陸が静岡を2割程度少なくした状態で、各都市の比率はほぼ同じ。
ちなみに、小松空港＝静岡空港なんてのも（笑）

上のレスの相似点では都市機能までは踏み込んでないが、都市規模としては北陸圏と静岡圏が相似であることが分かる。
ということは、鉄道による都市間輸送も相似になることが考えられる。

人口が2割少ないので運行レベルも2割少ないと考えると、小松〜富山は毎時4本、富山〜黒部は毎時2本程度のサービスが期待できる。
金沢〜高岡〜富山の都市間輸送を重視するなら、JR西の岡山・広島地区のように、毎時2本程度の快速列車を運行するのもいい。
フリークエントを重視すれば、2両編成での運行で、小松〜富山を毎時6本、富山〜黒部を毎時3本。

ところが、富山と石川で運行会社が分離されるとなると、両県の利害が衝突する。
富山の人間を金沢に呼び込みたい石川県、石川の人間を富山に呼び込みたい富山県が積極策に出て、サービス向上を積極的に図るなら良いが、
両県が県内の人間を県内に囲い込みたいという保守的・消極的な施策を取った場合、フリークエントも速達も提供されない、
両県間の流動を無視した見るも無惨なダイヤが組まれることになる。

ちなみに、貨物が走ったところで路線の収支が改善するということはほとんど考えられない。

財力の弱いJR貨物を救済するために、貨物会社は貨物列車が走行するためにかかるコスト（軌道設備etc）
のみをJRに払うことになってる。
これを第三セクター化するからといって負担させるのは難しいし、JR貨物自身も負担する能力はないだろう。

まあ、三セクの経営が行き詰まれば国の援助が入ることも考えられるが、
そんなことを期待して第三セクターを起業するのは背任というか、倫理を疑う。

そりゃあ一体経営の方がいいに決まってるよな。
ついでに地鉄や北鉄も吸収できたらいいのに。

>>167
＞地鉄や北鉄も吸収できたらいいのに

どうして？新会社にとってただのお荷物にならない？

全部バラバラにやってもジリ貧だろ。
料金・設備・ダイヤ・車両を統合して少しでも利用客を増やしコストを減らさないと。

議論を深めたいから、他のスレの住人を呼んできてくれ

新幹線が敦賀まで延び七尾線も3セク化されたら石川県は日本で唯一在来線にJRの無い県になるな
高山線はJR西が手放してもJR東海で残るだろうし

>>170　
車板住人ですが参加して良いですか？

いいよ、ＯＫ　ＯＫだよー

七尾線は平行在来線ではありませんが、どうやって３セク化させる気ですか？馬鹿じゃないの？

>>174
大糸・七尾・城端・氷見も新幹線開業後は経営分離ってのがJR西の方針じゃなかった？

>>172
車は車でも「路車板」か？

>>175
>>174

>>174-175
JR西日本の方針では、並行在来線は北陸本線のみ
その他の枝線は並行在来線問題とは関係ない転換対象線区
これが2000年にJR西日本が公表した方針だな

その中に七尾線は含まれない
スーパー特急着工時に金沢〜石動の着工で経営分離は津幡〜石動とされて
今も金沢〜津幡〜七尾線維持の合意は変わっていない

もし、開通したらどうなるかな？
その頃には古い国鉄型車両どうなっているかな？もしかして521系に全て置き換えられるのかな？
七尾線はどうなるかな？
九州の第三セクター肥薩オレンジ鉄道みたいに気動車は金沢に乗り入れてワンマン化するかな？
大阪・名古屋から直通する電車は除いて

>>178
石川県の在来線分離区間は、金沢駅ー富山県境じゃないの？

長野県の例をみるに、ドル箱の金沢ー津幡間をJRにもっていかれたら、
3セクの経営は大変だぜ、きっと。

http://www.pref.ishikawa.jp/shink/heikouzairaisen/heikouzairaisennituite/heikouzairaisentoha/heikouzaitoha.htm

>>179
今の古い車両は整備などのコストがかかるし部品も残り少ない
単純に考えて521系をベースに新型車を作って投入するのでは？

>>180
それは大問題だな。てか、七尾線って赤字路線なのか？和倉温泉まで特急が直通してて儲かってそうな気がするんだが。

北陸線ホーム移設　富山駅高架が本格化
2008年10月16日 北日本新聞

　北陸新幹線のＪＲ富山駅建設工事を進めるため移設した同駅の在来線仮ホームが完成し十六日、公開された。二十日から運用を始める。ＪＲ富山駅の北陸新幹線、在来線ともホームを高架化する連続立体交差工事が本格的に動きだした。

　駅内の六本のホームのうち四番、五番、六番ホームを駅構内の約四十メートル北側に移設し、仮ホームを設けた。
越後湯沢行き特急「はくたか」、新潟行き特急「北越」や北陸線普通列車などの乗り場が移ることになる。十九日深夜から二十日早朝にかけて切り替え工事を行い、
二十日から運用する。残りの一番、二番、三番ホームは来年秋に移設する計画。仮ホームの敷地は旧北口駅舎や駐車場跡地を活用した。

　この日、仮ホーム三本が報道陣に公開され、ＪＲ職員が乗降客の誘導方法などを確認していた。

　移設後の旧四−六番ホーム敷地には北陸新幹線と、新幹線開業後の並行在来線のホームを高架で建設。線路下に富山ライトレールの通路などを整備する。

　北陸新幹線の長野−金沢は平成二十六年度の開業を目指している。仮ホームは新幹線開業から二、三年後と見込まれる連続立体交差事業終了まで利用される。

富山県○○センターは、いつ行政代執行するんでっか？

ええかげんに立ち退いてもらわんと、工事が遅れますがな

北陸鉄道、20年ぶり路線廃止　石川線の鶴来―加賀一の宮
北陸鉄道（金沢市、魚住隆彰社長）は22日、石川線の鶴来―加賀一の宮間（2.1キロメートル）を廃止すると発表した。
23日に北陸信越運輸局に廃止を届け出る。乗客減少に加え、老朽化した同区間の設備更新費用が約5億円と
多額になり廃止を決めた。
鉄道路線廃止は1987年の金名線（加賀一の宮―白山下間）以来となる。

石川線の2007年度の乗客数は126万7000人と10年前から25％減り、収支は5900万円の赤字と5年連続で赤字。
今回の対象区間の1列車当たり輸送人員は約5人と極端に少なく、同区間だけでも約900万円の赤字だった。

>>183
>>残りの一番、二番、三番ホームは来年秋に移設する計画。

何で、１年もズレるの？

走らせながら工事するから

敦賀駅金沢方面高架ホームを先行着工して、
北陸本線特急と福井行き普通を新幹線ホームに発着させる。
小浜線・新快速は、地上階発着。

敦賀駅東側の鉄道用地に、環境保護をうたった防風林を
周辺企業から徴収した資金を持って作る。

終わったら、敦賀〜福井まで直流電化に。
新快速または小浜線直通（福井〜西舞鶴）を走らせて、
関西方面へのアクセス、福井県内の移動利便性を高める。

財源は、敦賀原発を増設する予定の電力会社様から寄付。

地上施設のコストがかかるが、これを都道府県持ちにして、
将来分離された際に第３セクター会社の負担を減らす。
随時、大手他社より中古車を選択し購入することが可能であるし。

>>189
救いようのないアホ
上下分離したら赤字がどこかに消えてなくなる！って本気で信じてるタイプのアホ

そもそも、敦賀を高架化して何になるんだ

上下分離して、地上施設の初期投資を都道府県持ちにするっというニュアンスなんだけどね・・。
上の運営側は、直流中古車両の更新と地上設備の施設維持費を考えればいい。
下のインフラ所有側は、都道府県もちにして、市町村に固定資産税を支払う。

もちろん赤字がなくならないかわからないけど、
第３セクター化して負担になってるのは初期投資の償却だから、
これを都道府県が持てば、ある程度の余裕が生まれるだろうという見込み故。

交流電化のままだと、車両調達か、めったにでない交流車両の中古車を買わなければならないが、
直流電化に変えれば、大都市圏から安くすぐにまとまった数をいつまでも調達できるしね。
維持費も交直流車両の方が手間・コストがかかるようだし。２両で４億だと！

それに、小浜線・新快速を敦賀で折り返させるのはもったいないと思う。
新快速はまだしも、小浜線は福井県内を貫く路線だから、
県庁所在地への直通運転ができれば、県内の移動が便利になるかもしれん

５２１系が小浜線に直通できないから、わからんけど

>>191
北陸新幹線の駅ね

>>192
何で521系が小浜線を走れないんだ？
んなわきゃ、ないやろ


小浜線に223-5500でも走らんかな？

>>192
お前、秋田内陸縦貫鉄道と青い森鉄道でどんな問題が持ち上がってるか知らないな？

んじゃ、説明してもらいましょう>>195

内陸線は地元の市が負担を拒否して秋田県絶賛ぶち切れ中

鉄道用地、３市で共有　福武線法定協が骨子案を了承
http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=5562

　福井鉄道福武線の存続に向けた福井、鯖江、越前の沿線３市の法定協議会の第４回会合が
１１日、福井市内のホテルで開かれ、国から手厚い財政支援を受けるための「地域公共交通
総合連携計画」の骨子案を了承した。福井、越前両市内に４つの新駅を設置するほか、３市の
駅舎改良などの設備更新に充てる費用として、２０１７年度までの１０年間で１０億円の国庫補助を
見込んでいる。
　また骨子案では、３市が取得し、福鉄に無償貸与する鉄道用地（約２０万平方メートル）は
「鉄道は３市共通の重要な社会的資産」との考えから個別所有ではなく、連名で共有するとした。
ただ、１２月議会に上程する予定の鉄道用地取得費４億円（福井県が８億円補助）の負担割合
には触れていない。
　連携計画の骨子案には、法定協が先に実施した沿線住民アンケートの結果を反映させた。
具体的には４つの新駅を福井市の江端―ハーモニーホール間、浅水―三十八社間、越前市の
上鯖江―家久間、家久―西武生間に整備。老朽化したベル前、神明、家久など３市の１３駅舎を
改築する。無人駅には、電車の遅れなどを知らせる情報案内装置を整える。
　要望の多かったパーク・アンド・ライド駐車場の充実では、駅周辺の遊休地の活用や商業施設、
公共施設と連携することで、現在の１２５台（浅水、水落）を３９３台に増やす方針。年式の古い
車両も、順次新型車両に更新する。
　１８年度の年間利用者数目標として、現在の１６１万人の２割増に当たる「２００万人以上」を設定。
実現に向け事業者、行政の取り組みとセットで沿線住民のマイレール運動を強化する。
　会合では連携計画の骨子案を了承した後、法定協会長の東村新一福井市長が「えちぜん鉄道と
形は異なるが、官と民、住民の３者が連携するジョイントセクターの考え方で福武線を支えていき
たい」とあいさつした。
　国の手厚い支援を受けるには、連携計画とは別に、３市が鉄道用地を取得し福鉄に無償貸与する
ことを記した「鉄道事業再構築実施計画」の国の認定が必要。
　実施計画がまとまった段階でその内容を連携計画に盛り込み、連携計画は国土交通省中部運輸局
に送付、実施計画は国交相に認定申請する。認定されれば、設備更新に関する国庫補助率が、
通常の５分の１から３分の１にかさ上げされる。

新駅候補地に越前市の県道高架下　　福鉄福武線存続問題
http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=5553

　福井県の福井鉄道福武線の存続問題に関し、法定協議会の活性化連携協議会は１０日までに、
４カ所の新駅整備時期や駐車場整備などを盛り込んだ地域公共交通総合連携計画案と再構築
実施計画案をまとめた。構成団体の「越前市・福武線を応援する連絡協議会」によると、新駅の
有力な設置候補地の１つに同市で整備中の県道戸谷片屋線高架下が挙がっている。
　両案は２０１７年までの１０年計画。沿線３市で実施したアンケートを分析、市民の要望を反映し
再建計画を策定した。新駅設置の要望が多い区間として西武生―家久間、家久―上鯖江間、
三十八社―浅水間、ハーモニーホール―江端間の４カ所を明記、１１年度末までの整備を
見込んでいる。
　このうち西武生―家久間については、住宅地に近いことや事業費などの面から、越前市北府本町、
家久町で整備中の県道戸谷片屋線高架下が候補地として浮上、県と調整を進め２００９年度から
工事に取り掛かるという。
　パークアンドライドは、現在の１２５台分を１２年度末までに３９３台に増やす計画。同市内では
西武生駅に７０台、家久駅に２０台、高架下の新駅に２０台の計１１０台を予定している。
　１０日、同連絡協議会の大柳登会長ら１０人が市役所と市議会を訪れ、奈良俊幸市長らに対し、
両計画の推進に向け協力を求める要望書を提出した。両計画は１１日に開かれる第４回会合で
提示される見通し。

http://www.shinmai.co.jp/news/20081114/KT081113ETI090006000022.htm
北陸新幹線長野−金沢間が２０１４年度末に開業すれば、長野、新潟の両県をまたぐ信越線長野−直江津間は
並行在来線としてＪＲから経営が切り離される。これは政府・与党が１９９０年に合意した原則に基づく。

ん？
長野−豊野間はＪＲのままじゃないの？

１からずっと読んでみたけど、暗い見通しだなあ
地元の政治家の無策に呆れます。
箱物予算さえブンどればあとは勝手にやれって感じ…
思い切った発想の転換が必要です。
大前提は新幹線も地元が経営するのです。
地方の鳥かごの中だけで経営を維持するのはもはや困難です。
やはり関西、中京、関東、新潟市から安定した収入を確保しないと成り立ちません。
妄想と笑いたい方はスルーして結構です。

◎道州制を見込んだ経営

◎仮称、加越鉄道
敦賀-泊及び枝線
北陸新幹線
米原-糸魚川を運営

◎仮称、信越鉄道
青海-直江津
直江津-長野
ほくほく線
しなの鉄道
篠ノ井線全線
大糸線全線
北陸新幹線、
糸魚川-高崎を運営

大都市乗り入れによる収益で在来線の赤字を補填し存続と高運賃化を防ぐ

在来線でもデュアルモードバス化が計れる路線は積極的に転換する
カーシェアリング事業に参画してパーク&ライドを事業化して固定客を増やす

あとは何が必要かな？

どれだけ地方だけで頑張っても無理だろう。
まず
加越鉄道と信越鉄道を設立して

◎加越鉄道は
敦賀-泊間の全ての在来線と第三セクターと
北陸新幹線米原-糸魚川を運営する

◎信越鉄道は
北陸本線青海-直江津間、
信越本線長野-柏崎間、
しなの鉄道全線、
ほくほく線、飯山線、篠ノ井線全線、大糸線
北陸新幹線糸魚川-高崎間を運営

要は、関西、中京、新潟市、関東からの収入で赤字在来線の補填をするしかないのでは？

>>202
だったら２つに分ける必要もない
「北信越鉄道」の１社にすべきだろう

>>201のアップが遅れたので>>202と内容がダブってます。
すいませんm(__)m
>>201を参照して下さい

>>203
あくまで第三セクターになると思うし
道州制や地域性・通勤圏から別にしたんだけど…
支社制にすれば問題ないかな？
会社が変われば運賃や急行料金がダブル現行方式も政策で変えて欲しい

>>201
糸魚川ー青海は両者で運営するのか？

ちなみに分けるなら
糸魚川か市振が良かろう

>>205
道州制の枠組についてはまだ未定のはず
通勤圏と言ったって、上越と軽井沢、糸魚川と福井ではまるで別
長野地区・・・北信越鉄道本社
上越地区・・・北信越鉄道上越分室
金沢地区・・・北信越鉄道金沢支社
でいいのでは？

長野を本社にしたのは路線距離や既にしなの鉄道のノウハウがあるからで他意はない

>>206
道州制の境界次第ですね
谷間の市振まで信越鉄道でいいと思う。

俺の言いたい事は北陸新幹線を地方が譲り受けその収入を赤字在来線の補填に充てる
と言うこと。
東や西は 北陸、北信から撤退しても問題ないはず。美味しいとこだけ
地方から持ってくのって足を引っ張ってるだけだろう

>>207
ほぼ同意。
上越は支社にはならないの？(笑)
北越急行は高速貨物線主体の路線にするしかないかな？

最近は、ひらがな社名が流行っているらしいから
「ほくりく鉄道」か、「かがのとえっちゅう鉄道」でいいんじゃないの？

>>211
ほくりく鉄道はともかく、加越能鉄道ならすでにあるぞ

のと鉄道、えちぜん鉄道もすでにあるな

>>210
北越急行は貨物の乗り入れには難色を示すと思いますよ。
重たい機関車で高架線が痛むというので、今まで機関車の乗り入れはさせてこなかったし。

新幹線開業後は細々とローカル輸送に徹するのではないですかね？
首都圏から北陸地区までの電車夜行列車が運行されるようなことになったら、
それは通過させるとは思いますが。

>>212
よく見ろよ！
加越能鉄道とは、どこにも書いてないじゃないか！

>>211のそのままだと「加能越鉄道」になるんだが

>>215
怒られちゃったよ

>>214
つ「M250」

4M12Tなんでほとんど変わらないかもしれんが

富山地方鉄道への特急乗り入れ再開を

つーか、上越市の路線なんか廃止でバスでいいだろ。甘えるな。

たかが上越市だが、あそこはガスの基地があるからなぁ・・

貨物だけでいいだろ。

たかが上越市というが
新潟県では3番目に人口多い市（20万）だし
北陸新幹線沿線でも金沢（45万）、富山（42万）、長野（37万）、福井（26万）に次いで人口が多い

新幹線ができて、北陸線他が３セクになると、「青春18きっぷ」の旅も終わりだな・・・・（悲）

何かの間違いで北東パスで使えるようになったらネ申なのになー。

>>211
「こしのくに鉄道」なんてどう？

【金沢ﾅﾝﾊﾞｰ】北陸交通事情10台目【石川福井富山】
http://namidame.2ch.net/test/read.cgi/car/1227515701/l50

北陸本線が第3セクターになると青春　18きっぷで大阪から新潟、酒田、秋田、青森などには
青春　18きっぷでは利用できなくなり時間もかかりますね。

長野、新潟、富山、石川、福井の
北陸５県で構成する「北陸州」の
州都は上越市が地理的に１番だと思う。

石川、福井から上越は遠すぎる
それだけ遠くても州都と認められるのは東京や大阪レベルじゃなきゃダメ
富山ならともかく
金沢以西の大都市への動線は滋賀につながっている

平行在来線の中では最も人口が多い路線になるんだから、
上手いことダイヤを組めばちゃんと黒字を出せるだろうね。
ただし、富山・石川・福井で運行会社が一体経営されるのが前提。
県境を跨ぐ区間の本数がボロボロになったり、各県が運行会社へ強い介入をするようではアウト。
高規格がたたってまちがいなく赤字。

富山〜金沢〜福井で、
関西圏の新快速にあたるような都市間快速を走らせるといいだろうね。
新幹線に乗るには近すぎる距離から、快速ならばちょうどいい。

まあ、そうなんだけど、そんな新幹線に喧嘩売るような真似ができるのかね？

>>231
JR西だって、JR東海と競合する米原〜京都〜新大阪に新快速を走らせてるわけで、
競合すること自体は問題ないだろう。
223/521のような快適な新車を入れて、京阪神圏の新快速並みのフリークエンシーを提供できれば
かなり人気が出ると思う。

JR西に金沢〜富山で4枚4000円みたいなダンピング切符を出されてしまうとかなり厳しいが、
それでも高岡とか小松の中間需要を取りこめるはず。

>>231
博多〜小倉間も
新幹線ｖｓ在来線ｖｓ高速バスと3つ巴の戦いをして利便性はよくなってる。

仙台〜福島のように、在来線と新幹線会社が同一だと競争原理は働かないが
金沢〜富山は博多〜小倉間のように競争原理が働けば便利になるね。

>>223
東日本の商品を利用しようと思っても、直江津までの自腹はキツイ。

西日本クソやな？乗り放題復活しろ！

そんなもん、お前の勝手やろが！
お前のために境界があるんじゃないぞ！

３セク後に余りそうな681・683系ってなんとか譲って貰えないの？

>>236
JR西日本のことだから、今の雷鳥の全面置き換えや、他線区へ回すでしょう。

金沢都市圏にもICOCAを導入すべき３
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230993111/

やっぱ、Ｋｉｔａｃａでしょう

雷鳥用４８５、ジョイフルトレインにしてくれ〜
この間まであった客車JTは後継ぎなしに引退したし

http://www.kitanippon.co.jp/contents/knpnews/20090116/18661.html
相互乗り入れに４候補地　北陸線と地鉄、新幹線開業後の利便性向上策（北日本新聞）

直流モーターと交流モーターって、何なら？

こんな初歩的なことすら知らん記者かいな！

おっと、ＶＶＶＦのことやないで。

新聞記者は鉄道ヲタクに非ず。
相互乗り入れではなく北陸地方全部経営統合できたらいいのにな。

各県区間で条件や事情がちがう。
特に新潟は苦しいだろう。道州制になっても新潟は別みたいだし。
だから経営統合は無理じゃないかな？

１）直江津〜糸魚川、大糸線
北越急行
２）糸魚川〜富山
富山地方鉄道
３）富山〜石動、高山本線
新会社
４）氷見線、城端線
万葉線
５）石動〜金沢
北鉄
これでいい

>>244
苦しいところを別にしたらそこだけ先にやられちゃうじゃん。
車両とか設備を統一してみんなで生き残る策を考えて欲しいわけよ。

>>245富山県は糸魚川までは面倒見ないだろ。境川橋梁が境界。
それに富山県内は経営効率、サービス面から見てひとつにまとめるべき。

>>245
直江津〜糸魚川と糸魚川〜南小谷間はＪＲ東日本に移管し、
梶屋敷〜糸魚川間は直流電化。
上越駅（仮称）が中途半端なとこにできるみたいだから、
いっそのこと糸魚川まで東日本の管轄にしたほうがいいと思う。
そのほうが双方にとって運営が楽だろう。

高山線の猪谷〜富山間もＪＲ東海に移管のほうがいい。

氷見線・城端線は完全に分離だろうが、七尾線の扱いが難しそうだね。
中能登特急バスを減便に追い込んだ実績があるから。

七尾線は、加賀屋鉄道！

>>248
いつから平行在来線以外も分離できるようになったんだ？

>>250
確かに、直江津〜金沢間が対象。
しかしながら、これらの区間に接続するＪＲ線（地方交通線）がある。
これらの扱いについて話題している。
高山線を除いてＪＲ西が経営するのを懸念しているのは、一目瞭然だろう。

氷見線と城端線は盲挑線で、現状でも本数が少ない。
３セクが嫌だったら廃止にしてしまうのも手だろう。
仮にそうなった場合、砺波や氷見に営業所がある加越能バスが引き継ぐことになると思われる。

>>251
そこで、北陸本線自体廃止ですよ。

何も無理して３セクで引き継ぐ必要なし。
見放されて困るのは結局ＪＲ。貨物も走れなくなるからね。
日本の物資輸送ができなくなる。

そうだ、ＪＲ貨物が保有して、旅客も運営すればいいんだよ。
県もダラやのぉー

>>252
免許がないから無理。
国土交通賞も認めないだろう。

>>251
氷見線と城端線は万葉線が引き取ると思うなぁ
富山は鉄道大事にするし
LRT化で味をしめたからやりそう
氷見線と万葉線は途中まで被るし

富山は鉄道大事にするし…
金沢市長に教えてやってくれ

泉田知事が「建設費値上り分を払うのいやだ」って言ってるけど、最悪開通遅れたりするのか？
確かに、役所の仕事って、終ってみたら予定より高くたってたことが多い気がする。
親方日の丸の時代はもう過ぎたと思うけど…

泉田さん頑張れ！

>>248
直江津〜糸魚川はＪＲ東よりも北越急行に移管の上で糸魚川〜梶屋敷間直流化ような気がする。
糸魚川〜津幡間は富山県主導の新会社は高山線末端部のＪＲ東海に移管と引き替えに
が東海が資本参画すればいいと思う。
（車両の東海７５系あるいは２５系ベースの高出力・高性能気動車を導入すれば高価な交直流車両よりは安上がる）
氷見線及び城端線は一部区間廃止の上万葉線に移管しＬＲＴ化になるんじゃないのかな？

新幹線開通後の富山東部は、

北陸本線を２系統。富山→北陸本線→魚津→宇奈月方面と泊方面。

地鉄は富山→寺田→上市方面と立山方面を基本にしてしまう。

上滝線は現状どおり。
中滑川←→上市は支線化、単独運転。朝晩のみ富山まで延長。

これでほぼ需要がまかなえないか?

本線系統は
線路や駅をどうするのかと言う問題はあるな

赤字バス路線の廃止や減便が緊急課題

>>250 廃線届け　1年間の営業ですむ

北陸新幹線開通後の長野・新潟県内交通再編について
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1248851833/

軽井沢〜妙高高原をしなのが抱えそうだな。
現在の長野〜篠ノ井も移行して。
新井〜妙高高原はあぼーん。
泊〜直江津は軌道は貨物や長距離便のために存続。
駅は糸魚川を除き廃止。

開通までに、のと鉄道又はほくほく線並の運賃値上げして欲しい路線：北陸線金沢〜直江津間、七尾線(のと鉄道移管)、氷見線・城端線(万葉線移管)、高山線猪谷〜富山間、大糸線南小谷〜糸魚川間、信越線豊野〜直江津間(しなの鉄道移管)
http://www.incl.ne.jp/ntr/html/unchin.html
http://www.hokuhoku.co.jp/2jikoku/200903/top2.html

収入アップのために運賃値上げに絶対賛成！

長野〜黒姫はしなの鉄道
妙高高原〜市振は北越急行
越中宮崎〜石動は富山ライトレール
倶利伽羅〜金沢はのと鉄道

境界駅は黒姫・市振・石動

富山が石川と組む理由なし。
富山東部がのと鉄道のようになる。

石川は鉄道を容赦なく廃止しまくってるからね。
福井・富山が石川と一緒になりたがるとは思えませんね。

>>252-253
JR貨物が
貨物も旅客するんじゃなくて
貨物輸送と線路の保有はJR貨物（第一種鉄道事業）
旅客輸送はよそから募集（第三種鉄道事業）
するっていうのはどうかな？

JR貨物が線路の保有を嫌がるようだったら
国が税やモーダブルシフト関係で補助金をサービスすればいいし
国はJR貨物の大株主でもあるわけなんだし
なんとかならないかな

>>268
それは確かにアリかもしれない
あの高規格な線路を一番必要としている会社はJR貨物だ

旅客に関しては地域全体で１会社に絞るべき
都市間輸送がメインだから県ごとに分割したら非効率
既存鉄道会社や自治体が合同で運営会社を新設して、そこが旅客輸送を運営するのが理想

というか、資産保有は国が直接するのが良いと思うんだがね。
日本海縦貫線という大動脈なわけだし。

で、運営は貨物はＪＲ貨物がやって、旅客は３セクなり地域の私鉄なりにやらせれば良い。
保守管理もどっかに委託すれば良いわけだし。
線路使用料は、貨物に関してはアボイダブルコストで徴収し、旅客に関しては公有民営の概念でタダで良いでしょ。

いっそ全部廃止してみたらどうかねえ
それで困らなければ線路剥いで道路にしてしまえばいい
困ったら困ったところが金出して復活

【JR東日本】新幹線【JR東海･西日本･九州】
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1252475046/1

日本の鉄道･交通事情…2chより、まとめHP
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1250487048/1


このスレ知ってる？
北陸新幹線…中央リニアのバイパス
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1245371858/

ところでなんか発表ないの？？
いい加減何かしらでてもいいんでない？？

泊以西：西
泊〜直江津：貨物(には必要)
軽井沢〜）妙高高原：しなの
新井以北：東
妙高高原〜新井：バス赤字運営→廃止。

北陸の場合、貨物が迂回できるルートがあるから、
線路引っぺがして云々言っても、ねえ。

青森みたいに代替ルートが無ければ、それもアリかと思うけど。

でもどっちにしろ、国から含められて無理というのが結論。

>>275
迂回ルートってどこ？中央本線？

北陸新幹線の予算は付いてないみたい？

北鉄は鉄道事業辞めたがってるとか言われてるけど、実際どうなのよ？
引き受けて即辞めるようなら任せられないだろうし

>>175
そこまで分離するんだったら、
新たに新幹線込みでＪＲ北陸つくったほうがはやそう。

だな。