東京・新宿〜羽田のＪＲ新線

東京・新宿〜羽田のＪＲ新線
こういうのどうよ
http://chizuz.com/map/map27693.html

新宿〜羽田
東京〜羽田
の路線図です
http://chizuz.com/map/map27707.html

ちゃんと建設費用、費用対効果もだしたのか？

大井操車場が不要になったら、莫大な黒字の事業であることは間違いないな。

フリーゲージでも走らすのか？
信号方式も全然ちがうのに。。。

フリーゲージなんか不要。
羽田区間は短いから３線軌道でよかろう？
信号なんか大して設備投資コストがかからないよ。

なんで京急がＪＲと繋ぐのに協力するんだよ！
自分の客取られるだけでメリット無いでしょ。

ＪＲが平行してもう1本作ってもいいと思うけど、
そこは使用料金をものすごく高くすれば折り合う点があるでしょ？

新宿からは、東急蒲田〜京急糀谷に連絡線を作って、副都心線直通にした方が安上がりじゃないか？

その交渉の条件を飲まなければ、ＪＲが横にトンネル作って、
京急利用者は川崎向けだけになるわけよ。
もう、利益がでる使用料金なら飲むしかないでしょ。

モノレール買収して二重投資するかね？？？

>>3
馬鹿ヲタの妄想にマジレスしない。

八潮の貨物から塩浜の貨物までって単線じゃなかったっけ？

10分おきくらいの運用なら、単線でいけるんじゃない？
需要が増えてきて黒字確実になったら複線にして5分おきに増やしてもいいし。

>>9
その土地買収にいくらかかるんだよ。立ち退きもいるし。

大深度で

貨物線転用のほうが安上がりじゃん？
デルタ線もほんのわずかでいいし、東京都の土地の上に少しかぶるだけだし。

東海道新幹線の車庫から湾岸線に沿って新しい線路を延ばし
東京駅から時折運転されている回送列車を羽田空港まで営業運転
する方が合理的・・・


・・・だが、東海道新幹線を運営するのはＪＲ東海。
航空会社という敵に塩を送るはずがない。

>>10
>その交渉の条件を飲まなければ、ＪＲが横にトンネル作って、

ＪＲは高い金を出してわざわざ造る気あるのかい？
モノレールの客が減れば、その分利益は相殺されるのに。

モノレールは株売却でいいや。

そういえば、モノレールは国際線ターミナルどまりにして、
モノレールのトンネルから桁を取り外して、
線路を敷いちゃうって手もあるな。
で、沿線で土地を買えそうなところをあちこち買って、そこに
駅をたくさん作って、すべての駅の上にマンションを立てて高く販売。
この収入でモノレールに投資したお金を回収。
液が増えて、各駅停車で浜松町から国際線タミまで４０分とかｗ

>>1
東京モノレールと京急だけで十分捌けてる現状を考えると
意味なし。どっかの役人の発想みたい

現実的なら、モノレールの東京駅延長

将来、蒲蒲線だっけ？あれができて、渋谷、埼玉方面から羽田に一本で行けるようになんだろ
ほんと便利な世の中だ

これ最強
http://www.geocities.jp/aqiine/line.html

京急が独自に新宿に延伸すればいいかと

何分で新宿と羽田空港が結ばれるの？
中央環状品川線が開通すると高速バスで20分なんだけど。

>>22
モノレールは浜松町から新橋まで延伸するんじゃなかったっけ？
京急も都営浅草線の京橋から枝で東京(八重洲)の計画あるから
東京(八重洲)〜品川〜京急蒲田〜羽田空港で楽になるし。
特に新線必要なし、これ結論。マジで胡散臭い政治家だけだろ。

>>27
都営浅草線の東京延長はもめてる。政治家巻き込んで。

JRなら在来線の上に建設するだけだから用地買収も必要なし。
建設費の投資だけですむ。
浅草線の場合、大深度地下でやらないと、用地買収が負担
となる。

>>26
ＮＥＸが新宿〜品川10分くらいだっけ？

だったら２５分くらいじゃない？

スピードアップが必要なら、大井操車場から西にもぐって、
品川シーサイドの先で埼京線に合流すればいいんじゃない？
これも運河の下と道路の下だけなので、民間物件の土地買収不要

>>29のルート
http://chizuz.com/map/map27817.html

>>26
http://83.xmbs.jp/ch.php?ID=apb&c_num=113856
新宿-羽田が渋谷 恵比寿 大崎 大井町停車でジャスト20分

>>31
そのHPって何？

快速なら新宿から17分くらいか？

オレは>>25の案に賛成しようかな
泉岳寺←２分→麻布十番←２分→青山←２分→新宿
て感じで、

>>34
それは>>1の提案の1000倍くらい金がかかるんだが、運賃でペイしないだろ？

>>30のルートだって、経済合理性がない。
>>1の改造ってのは、湘南新宿ライナー並みの小規模改造。
ちょっと遠回りでも、新幹線駅のある品川には寄り道したほうが、費用対効果は高いだろう。

>>2の改造の間違い

>>31
http://chizuz.com/map/map23915.htmlのサイト

>>35
なら、臨海線テレポートで折り返して、車庫から貨物線に乗り入れれば金がかからんぞ。

浅草線と大江戸線はレールがもつながってるから、
京急線の上に電気機関車が走っても構わないなら、すぐにでも羽田空港→新宿直通の列車はできる。

もし京急がいやがるならこういうルートもある
http://chizuz.com/map/map27967.html

28<
政治家てだれや。名を名乗れ。与太言うな。

西武新宿線をＪＲが買収して埼京線乗り入れで品川まで運行してほしい。
新宿駅に乗り入れてないから、乗換えが不便でたまらん。

贅沢を言うなら、>>2のルートで羽田まで１本で結んで欲しい。

このような線は全く必要ない

>>42
東西線と1：1で直通したほうがいいと思います。

ＪＲはモノレール株売却して、こっちをやれ！
埼玉・茨城・千葉から羽田へのアクセスがめんどうすぎるんだよ！

>>45
年に何回羽田行くんだよ。
たくさん行くなら近くに住めばいいだろ。
鉄道って言っても物流関係なさそうだし。

馬鹿やろう。
羽田に便利にいけるところには、大勢が住みたがるんだよ。
すると、人口が増えて、店舗も増えて、サービスもよくなるなるわけよ。

ちなみに俺は羽田利用は年に10回くらいかな。

千葉より羽田へ行きにくい多摩地区のほうが地価が高い件。

旅行に縁の無い人たちにとって便利な何かが有るのだろうか？
想像つかないね

それをいったら旅行に行かない人には、羽田は不要だろｗ

羽田に直接行きたい　ｂｙ埼玉・北多摩住民

埼玉多摩に空港を誘致しろって

>>52
騒音対策と建設費でいくらかかるんだよｗ
このスレの提案なら貨物線を旅客化して数十メートルの接続線を引くだけで
直通路線ができるんだぞ。

>>52
欲しいなら旧与野浦和の反対勢力なんとかしろよ
おまえ埼玉県民ダロ？

旧与野浦和の反対勢力って何？

中央環状線が完成したら新宿から20分で羽田空港行けるようになりますよ。

>>56
自分の車でいつもは羽田に行くんだけど、
たまに電車も使うから、ＪＲもリムジンバスと競争して乗り入れしてほしいなあ。

ただ、新宿からのﾘﾑｼﾞﾝﾊﾞｽは運賃が法外に高いですね。
横浜からのリーズナブルな運賃と対照的。
(横浜からのﾘﾑｼﾞﾝﾊﾞｽは電車＋100円くらいなのに、
新宿からのﾘﾑｼﾞﾝﾊﾞｽは電車の倍以上…)

>>57
山手線の車両をデュアル・モード・ビークルに変更して
品川or大崎から羽田までは一般道路を走らせればいいのでは？
11両編成で一般道を走らせたら凄い光景だろうな。

一般道ってｗ
せめて高速を走れよｗ

>>59
ドンだけ金がかかるんだよｗ

なんで>>1の方法の何十倍もの費用の方法を言い出すんだ。

>>1の地図の
http://chizuz.com/map/map27693.html
臨海貨物線の横浜までの旅客化はいつ実現するの？

>>52
そんな貴方に・・・



ホンダエアポートの拡張

>>63すれ違いかのう？

>>2
＞新宿〜羽田 東京〜羽田 の路線図です　http://chizuz.com/map/map27707.html

新幹線の大井の操車場が不要になって、地方に移転するときには、
大井の再開発とあわせて実現しそう。
新幹線も東北と東海道で直通化したら実現しそう。

>>64
「スレ違いかな？」の尾道弁かｗ

のろいモノレール廃止して、その空港トンネルを転用すればＯＫ

羽田から西武新宿線まで直通の特急列車を作ってくれ。
いくらでも金は出す。

じゃ、３億円。

蒲蒲線ができれば、副都心線で直通になるだろ。

カマカマ線なんて、軌道の広さが違うから、できないよ。
渋谷からの東急が超混雑路線だからこれ以上増やせないし。

品川シーサイドにモノレールが乗り入れて快速運転すりゃ、
一発で終わる話だね。

東京猿めが次スレ立てやがったらボコボコに荒らしてやるから覚悟しとけ

東京猿めが次スレ立てやがったらボコボコに荒らしてやるから覚悟しとけ

東京猿めが次スレ立てやがったらボコボコに荒らしてやるから覚悟しとけ

東京猿めが次スレ立てやがったらボコボコに荒らしてやるから覚悟しとけ

東京猿めが次スレ立てやがったらボコボコに荒らしてやるから覚悟しとけ

東京猿めが次スレ立てやがったらボコボコに荒らしてやるから覚悟しとけ

東京猿めが次スレ立てやがったらボコボコに荒らしてやるから覚悟しとけ

>>72の意図がまったくわからん

さいたま・いばらき・池袋・東京駅から羽田に乗り換えなしでいけるのか。
ＮＥＸじゃなくて、HEXとかを運行だな。
すごくやって欲しいｗ

西武新宿線から最強線乗り入れて
羽田まで羽田エクスプレスが走ってくれるなら、
ＪＲに3万円寄付してもいい

3万は思い切り過ぎ

？

べんりにな〜れ
べんりにな〜れ

カマカマ線なんて、いくらかかるんだ？

>>80
Wikiによると

> 行政主導の計画であり、建設や運営の主体がどこになるか予定され
> ていない。赤字第三セクターになる可能性がある。
> 予定事業費1000億円以上の内、東急、京急は一切費用負担しない。
> 総工費の1/3は大田区が負担するため費用対効果の面から多額の
> 地元負担が問題視されている。当初目的の蒲田駅と京急蒲田駅との
> 連絡ならばシャトルバス運行で充分との意見もある。

蒲蒲線は、計画というより、行政の妄想に近いんじゃないか。
東急も京急も金出さないって、やる気無しだし。

採算とるのは難しいが、都市政策上必要ってことだろ。
だから、行政が主体になるのは当然。

カマカマ線って、京急を３線軌条にするんだろ？
鎌田から羽田まで駅もポイントもたくさんあるし、いくらかかるんだよ。

天空橋から先だけならまだしも

東急とつなげても、京急にメリットないからな。
多摩川線を改軌して京急に移管の方がいいかも。でも歴史的に東急が許さないか。

http://i28.tinypic.com/xmlxky.jpg
http://i26.tinypic.com/w5g7d.jpg

「散歩の達人」という雑誌の今月号に、
蒲蒲線について、大田区長のインタビュー記事が載ってた。
デジカメなんで、ちょい見づらいと思うが。

>>85
GJ

大田区の案は、同一ホームで対面乗り換えなのか。

JRの貨物線の旅客化羽田アクセス線も、最初のうちは、
天空橋で京急かモノレールに対面乗り換えでいいな。

でも、京急の空港トンネルを３線か４線にすればいいと思うけど。たんまり通行料を払って。

京急買収で

さっきＴＶで今日の東京新聞の記事で
アクアラインに鉄道走らせて臨海線と繋きたいと
その途中に羽田駅作りたいといっていた
http://yui.cynthia.bne.jp/nandemo/img/1204108917_0185.jpg

何兆円かかるんだろ

>>88
情報thx

東京新聞の記事
http://i27.tinypic.com/xfw4h.jpg

実現できれば、蒲蒲より便利かもね^^;
難しそうだが。

>>90
大井町−品川シーサイド間で分岐するんだろうが、時間も費用も膨大だろうな。

費用対便益を考えれば
ボツネタだな

アクアラインのトンネル・橋を上下それぞれ１車線に減らして、
鉄道引けばいいんじゃないか？
それでも困らないくらい交通量が少ない。

アクアライン以外の部分が莫大な費用に

電車の加重に耐えられるほどの強度があるのかな？アクアラインブリッジは。

だが、バスでも困らないくらい輸送需要も少ない

>>95
1〜２両編成でいいんじゃね？

現行設備だと、東京テレポートで折り返さなきゃ大崎から羽田方面にいけないし

>>98
え？つながってるの？

>>68
京急羽田線蒲々線東急蒲田線東急東横線営団新都心線西武有楽町線西武池袋線

所沢乗り換え

西武新宿線

ややスレ違いだけど、新宿〜羽田空港のリムジンバス高けぇ〜〜
妥当な運賃は900円くらいなのに1200円…。
それに対して、横浜〜羽田空港の運賃が良心的すぎるねぇ。

残念だけどスレ違いだね

自家用車より高いと思うか、
特急より安いと思うか・・・

>>90
アクアライン内は路面電車にすればいい。
８０ｋで車と同じ速度で走ればいいだろ？
がらがらだから、10両編成の特急が左を走っても、渋滞しないから。

路面電車だったらバスの方が明らかに早い。
金もかからないし、将来的にディーゼルハイブリッドバスにしたらさらにエネルギー効率も差が縮まる。
路盤の維持費を考えたら当然かな。

というわけで、３〜４連の連接バスを専用レーンに走らせるのが良さそうだ。

道路整備の仕事で飯を食ってるオレが言うのも変だが、
舗装道路は３〜５年毎にアスファルトを敷き直さないといけないんだよ。
反面、路面電車の軌道は桁違いに長持ちする。レールも石畳も、営業を
続け乍ら３０年も４０年もの間いちども掘り返したことのない路線がザラ
に有るらしい。先輩の話だから真偽不明だけどね。

もっと長持ちする舗装って無いの？？？

もし路面電車の方が維持費用が安いとして、アクアラインに路面電車？
勾配は充分上がれるらしいが、最高速で明らかに100km以上出しているバスに太刀打ちするのは難しいんじゃないかな。
１車線を専用軌道として100kmの高速タイプのLRTなら何とかなるかもしれないが・・・。

そこでゆりかもめ

おいおい、アクアラインは80ｋ規制じゃないのか？
乗用車は１６０ｋくらいで走ってるけど。

>>99
正確には東京貨物ターミナル付近が分断されてる

貨物ターミナルの地上にはトンネルは出てきてるの？

アクアラインは８０ｋｍだとしても、高速バスは明らかに１００ｋｎ以上で走っています。

>>108
一部、下に大型船を通すために急勾配のところがあるから鉄道は無理だろう。リニア駆動方式ならいけるかも。
　何より常に横風吹いてるから離線のことを考えて、安価なシングルカテナリーな架線は使えない気がするし
路面電車にしても相当オーバースペックな路線が要求されると思うよ。

>>110>>113そーゆーのは逮捕する。
時代の流れとして、
そっち方面へ行く気がする。

下に大型船を通す！？

じゃあ、やっぱりトンネルの１車線ずつを鉄道専用に区切らないと。
最高速度160ｋで、水平部分で加速すれば坂の上に上がるのも、
十分いけるんじゃない？

犬型船？

アクアラインの道路勾配は最大でも40パーミル、要するに４％です。
リニア駆動なら楽に登れるでしょう。最近のLRTでも７％−８％くらいは登りますので、どちらでも大丈夫。

でもやっぱり強烈な横風と架線の問題はどうしようもないですよね。
そんなわけですから、安定した運行を確保したいなら、今の状況で鉄道をひく意味はありませんね。バスで充分だと思います。
もしどうしても鉄道的なモノを走らせたいなら、橋の部分の大がかりな改造も必要でしょう。
下手に防風版をつけても橋そのものに影響が出るかもしれないし、安易な改造は出来ません。

もうめんどくさいから成田までリニアでつなげよ

>>118
橋は3車線の重さまで対応だから、暴風壁をつけるくらいの負荷は、大丈夫。

ただ、リニア駆動では新宿から内房直通のメリットがなくなるので、意味がない。
でも、手前の平坦区間で１６０ｋまで加速すれば、
悠々、惰性であれくらいの坂は上れるよね？
ダイヤ混乱とかで途中で停車したら、延々バックしなおさないといけないがｗ

>>55
＞旧与野浦和の反対勢力って何？
東北・上越新幹線建設時の反対運動を知らないの？
その当時は、新幹線が出来ると
「騒音がうるさい」ってことで反対運動が盛り上がったの。
その反対運動をなだめるために、
「通勤が便利になりますよ」ってことで
新幹線と並行して埼京線が出来たんだけどね。
今でも、埼玉県内を走行する新幹線・埼京線の両横に
幅数メートルの緑地帯があるでしょ。
あれは騒音を避けるために設けたもの。
つまり、その当時の反対運動の名残ね。

>>53、>>54は
その新幹線建設時の反対運動を示唆しているんだと思うよ。
新幹線ですら反対運動が起きたのに
ましてや、「空港なんかできるか」って言いたいんでしょ。

京急大師線を羽田まで延長して南武線と直通運転すれば、
東急田園都市線、小田急沿線住民は便利になる。

>>122
狭軌と標準軌で線路幅が違うから無理でしょ？

そこでフリーゲージのスーフリ

>>121
与野はともかく浦和は位置的にもまず関係ないんじゃないか？戸田と書き間違えたんだと思うけど。

>>123
３、４年前の川崎市営地下鉄案では京急大師線を改軌するという話だったが完全に消えたな。
今や蒲田の改良工事の完成が見えてきたことだし京急川崎での歩く距離をどうにかした方がメリット
でそうだけど。

>>95

＞ 電車の加重に耐えられるほどの強度があるのかな？アクアラインブリッジは。

大型トラックは車体の長さ１２メートルに対して総重量２５ton。
電車は２０メートルに対して４０ton。つまり、さほど違わない、
ていうか同レベルです。

>>126
アクアラインってトラス構造になってないから、重量的には大丈夫でも橋自体が捩じれる事で風のエネルギーを
吸収してるはずなんだが。そんな上を走ってたらたぶん脱線する。事実、アクアラインを走ってても相当揺れてる。

　なので防風壁とトラス補強は必ず必要。下を船が航行する関係上、トラスのメンバーは橋上に作るしかない。
その上にレールとスラブ軌道が乗っかるわけで電車が走らなくても重量は相当増える。

ということも踏まえないと。

となると、やっぱり１車線をバス専用にして、名古屋のゆとりーとと基幹バスを組み合わせたようなシステムにするのが良いでしょう。

>>127
瀬戸大橋も相当よじれてるが、脱線するのか？

>>128
いつもがらがらだから、バス専用レーンなんて不要。

ん？路盤と架線の支持と暴風壁の骨組みを一体トラス構造で作ればどうかな？

>>40
大江戸線って、標準軌なの？
てか、大江戸線の車両って、車体も床の高さも小さいよね？

>>129-130
瀬戸大橋は車部分から見ればつり橋（斜張橋）だが、鉄道走行部分がトラス構造になってる
　鉄道はその構造上、どうしても橋と共振しやすく揺れを増幅しやすいのでトラスをなくすのは無理
　結局アクアラインに鉄道を走らせるため見てくれは悪いが、橋の上にそういうのを組むしかない
　問題はそこまで重量増に耐えられるだけの設計になってるかどうか（淡路大橋などは無理だった）

>>131
標準軌だがリニア走行だし、車両小さいから京急や浅草線のホームでは20〜30cmくらいの逆段差になるね

>>132
ということは、大江戸線の車両を使って、
浅草線〜京急線内は専用の電気機関車で引けば、
光が丘〜新宿〜羽田の直通運転は可能なわけか。
（最初から最後まで前後を機関車で挟んで置けばいいが）

羽田・品川に専用の床の低いホームが必要だな。

浅草線とはどこでつながってるの？
大門？

>>133

天才現る

大江戸線は、羽田行き快速が運行できるほど容量に空きがあるの？

浅草線や京急のほうが
詰まってる
と思っ

そこは品川どまりの京急羽田行きを伸ばせば良いのでは？

品川は南側に背の低いホームを増設できると思うが、
空港はもう２本ホームを増やさないと無理じゃない？
大掛かりだな。
今のホームの左右に線路があるから、さらにその左右に地下空間を拡張せねば。
お金かかりそうだな。

それとも、ホームドア作って、
大江戸線車両のドアの部分にだけ手すりで囲んで、下りスロープつけるか？

>>1です。
別スレでの話題。こっちでも意見聞いてみる。

943 ：名無し野電車区 ：2008/06/18(水) 01:13:24 ID:i0sm0qN70
退避って言っても、要するに、急行停車駅で、追い抜いてもらえばいいんでしょ？
前の電車がホーム前のポイント通過した瞬間にぱぱっと切り替わって、
そこにぱぱっと特急が入ってくれば良いんでしょ？
でホームの先のポイント通過したら、ぱっと切り替わって、
すすっと急行が発車と。
こういうのは、まったく新しい発想で、システムで何とかできないの？


944 ：名無し野電車区 [sage] ：2008/06/18(水) 01:22:55 ID:01q+mOCt0
そんな列車ジャグリングみたいな曲芸ダイヤ、今のSEMTRACにできると思うか？


945 ：名無し野電車区 ：2008/06/18(水) 01:43:25 ID:i0sm0qN70
こういうのって、鉄道の専門家じゃない人が新技術を思いついたりするんだよね。
えてして。


946 ：名無し野電車区 ：2008/06/18(水) 01:48:54 ID:i0sm0qN70
ひらめいた！

駅の５００ｍほど手前から、退避用線路と、通過用線路を、
１５ｃｍほど左右にずらして引いとけば？
５００ｍ手前で高速（８０ｋ）でポイント通過できるようにしておけば、
後続列車は追突やポイント切り替えミス事故が起きないから、
前の電車の２００ｍくらい後ろを追いかけて走れるでしょ？

ホームの先も、同様に200ｍくらい１５ｃｍはなして線路引いとけば、
特急通過と同時に急行は発車できる。

947 ：名無し野電車区 [sage] ：2008/06/18(水) 02:02:58 ID:iD3nqIDj0
>>946
500ｍ？以下の駅間があったらどうすんのさ？
と突っ込んでみる。

948 ：名無し野電車区 ：2008/06/18(水) 02:06:55 ID:i0sm0qN70
>>947
急行停車駅だけの設備で良いんじゃない？
手前500ｍ以内に別の駅があっても、通過駅だから、ホームを15ｃｍ引っ込めて、
通過用線路をホームと反対側に１５ｃｍはなしておけば、駅は関係ないでしょ？
図にしてみた。
http://chizuz.com/map/map30721.html

特急の運行で、急行が退避させられるロス時間を減らすための案です。
>>2の路線図で羽田エクスプレス運行するのにも関係するので。

>>138
出来るだろうが、駅の追い抜き線の有効線長なんて短すぎるので結局止まる寸前まで減速しないといけなくて
（一歩間違えたら列車が接触して大事故に繋がるから）、思うほど時間の節約にはならんじゃないのかな。

　普通、高速化とは安全側線や車両の強化など万全の対策をして行うもので、綱渡りの信号切り替えでどうこう
出きる物ではなく副都心線のような、かえって大遅延を招くだけかと、俺は思う。

１３９へのレスか？

おれんちから羽田に初めて行くんだが、
どう行けばいい？

常識的には
浜松でモノレールに乗り換え
でしょう

＞１４３
おまえのうちの前でタクシー拾って
羽田空港行ってくれ
といえばＯＫ

サンフランシスコからの書き込みかもしれん

１４４は下町か東北人？

>>118

＞ アクアラインの道路勾配は最大でも40パーミル、要するに４％です。
＞
　
な〜んだ。余裕で電車ラクショーじゃん。
神戸電鉄は５パーセントだけど平気で上り降りしてるぞ。

そこでDMVですよ

マイクロバスのことか？

８ｍのマイクロバスDMVを４０両編成で３２０ｍ。
３２０ｍなら新宿駅ホームに収まるんだっけ？ｗ

それで何人乗れるんだ？ｗ

DMV1両に16人として、640人かな?

内房線特急の代わりになるかな？
640人で。

新宿‐羽田20分 木更津38分 アクアライン鉄道構想
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1213538393/

羽田20分は需要も黒字も確実だが、木更津は不要だろｗ
羽田からバスでいい。渋滞ないので、時間正確だ。

埼玉から羽田まで直通希望

羽田はアクセスが貧弱ですよね
やはりJRが各方面から乗り入れ可能とするのが一番ですね

西武新宿線から羽田まで直通希望。
高田馬場で埼京線につないでくれ。必要な線路は10ｍくらいだ。

軌道幅が異なる

参宮橋から羽田空港までは３線でよろしく！

リニア駅が品川で決定！
大井の新幹線車両基地にリニア整備施設を作るそうだ。
ついでに、すぐ目の前の羽田まで伸ばしてくれれば、品川〜羽田が３分になるんだが。

さすがに回送線を500km/hでは走らないだろw
130km/hとしてもかなりの時短にはなるが

リニアの羽田−品川間で、
バスの羽田−所沢・つくば・立川・本厚木くらいの値段取られそうだ。

>>163
リニアにとっては、130ｋで走るのは、500ｋで走るのより厄介なんだぞ？
トンネルのＲの限界速度で走るだろ？

飛行機は最低時速以下で運航すると落ちるそうだが
リニアもなのか？

>>166
違います
浮き上がる原理が全く違いますからね

>>166
マグレブ(東海リニア)は低速用にゴムタイヤがついてる
HSST(リニモ)は常時浮上している

マグレブ(東海リニア)は１３０ｋくらいじゃ、
ゴムタイヤ走行と浮上の境界になるから、
浮いたり着地したりでゴムが磨耗するよ。
130ｋで走るタイヤ新交通システムになってしまう。

160km/hぐらいで浮上させたほうがいいのかね
うーん難しい

取りあえず、
・大崎〜羽田のJR地下路線の新設
・蒲田〜京急蒲田への東急線の乗り入れ
この二つを頼む

>>171
それよりぶっちゃけ京急の新宿方面延伸のほうが何かと役立ちそうだが

軌道の間隔が違うから、そんなに長距離を３線軌道にはできないでしょ？
そんなんじゃ、埼玉からの羽田乗り入れもできないし。

モノレールを新宿まで延伸すればいいだろ。それでおしまい。

>>174
↑アホの典型

埼京線の羽田空港延伸計画の話を聞いた事有るからな。
大崎〜羽田空港間は東海道貨物線を旅客化しつつ羽田空港まで
路線を延ばせば良いかと。

別スレにも書いたけど、
東京モノレールの筆頭株主は東日本旅客鉄道（JR東日本）。

羽田にＪＲを乗り入れるとしたら、
モノレールの処遇が問題になると思われ。

妄想なんだから・・・

野暮だな・・・

>>1
必要ないだろ。

羽田空港へは、京急が乗り入れている現状で十分。

旅行のおっきな荷物もって乗り換えるのが面倒だ。
ＪＲでなきゃダメだ。群馬埼玉・栃木・千葉・茨城の各方面に、
２時間に1本でいいから直通走らせてクレ。
池袋・新宿・渋谷・東京からも直通だ。いいじゃないか。便利じゃないか。

つ バス

バスは渋滞で飛行機に乗り遅れるからダメだろ

羽田空港の航空騒音は、東京、神奈川、千葉で負担している。
航空騒音を負担しない埼玉のために、空港新線など造る必要はない。

東武を京成にすれば、レール幅くらいすぐに変えてあげます。
京成伊勢崎線。

個人的には東急が京急蒲田まで伸びてくれれば十分。
たまに歩くが結構遠い。。。
そんな俺は東横線沿線住人。

まぁ、普通に考えれば埼京線→貨物線乗り入れだろ

副都心線が品川まで延伸すればそれでいい

埼京線を大崎〜羽田まで延伸するべき。
東海道貨物線を旅客化すれば良い。

東京モノレールの新橋延長は中途半端だな。
JR上を使えるなら東京まで行けるんじゃないのか？

>>189
既にあるりんかい線と、湘南新宿の東海道、横須賀方面と
貨物列車を含めて線路容量は十分？

>>191
湘南新宿線と貨物線は別物。

>>191
埼京線は朝のラッシュ時除くとまだまだ容量に余裕があるよ。
羽田直通便のニーズは朝のラッシュ時間帯とは関係ないし。

というか、貨物線を旅客化して東京駅まで直通するほうが早いじゃないか。
東北東海道縦貫線に乗り入れて、茨城・群馬・栃木方面まで直通する電車が
各方面1時間に1本あればいい。

東海道貨物線を埼京線と横須賀・総武快速線が共用して羽田空港まで乗り入れれば良いかと。

JRはいらん。必要なのは東京メトロだ

りんかい線の元になった貨物線って、今の車庫への線だよな？
そこへあとからトンネル改造工事して大崎までが出来た、と。
ってことは営業中ではあるが、品川シーサイド南側から車庫方向への工事も可能ということだな。

東京モノレールは老朽化が著しい。ここはリニモかマグレブリニアにすべき。
JR東はモノレールをあきらめて、在来線の羽田乗り入れを推進すべき。

モノレールはとろすぎるから、
廃止にして、モノレールのトンネルにＪＲが線路を敷けばいいよ。

世界第二位の経済大国の大首都なのにあのオンボロモノレールは無いよな。

モノレールの耐久性って何年くらいあるんだろう

コンクリートけたの耐久性か？
線路と同じだ。交換していけば永久だよ。

昭和橋駅はいつ出来るんですか？

モノレールは車体も橋脚も全部新しくした方が良いと思う。

>>202
その駅なら函館にあるよ

>>203
それやるくらいだったら、モノレール撤去して、
羽田空港の地下トンネルを鉄道に変えちゃえばいいんじゃない？
東京駅から貨物線経由で空港まで直通できるようになるし。

あ、モノレールはローカル線として、浜松町〜国際線ターミナルだけ残せばいいのか。

>>204
＞東京駅から貨物線経由で空港まで直通
そのルートは？
貨物線は浜松町までしかないでしょ。

>>205
？
浜松町駅構内で東海道線と貨物線をつなげればいいじゃん。
天空橋から空港までの方がはるかに金かかるぞ。
滑走路と第１ターミナルの下はシールドで掘らなきゃいけないけど。

>>206
つまり、東海道線の東京〜品川のダイヤにモノレールのダイヤを割り込ませるということか？

大汐線

>>208
20年以上前に廃止になって、今や線路を敷くスペースも残っていない線ですね。
それが何か？

汐留-浜松町は確かに跡形もないけど、
浜松町以南はレールあるよ。
単線だけど。

>>210
それは知ってるけど、東京駅からのアクセスを語るところで、大汐線に何の意味があるんだろうね？

>>207

東海道線って、そんなにコミコミじゃないだろ？
羽田行きに求められる時間帯と、通勤ラッシュ時間帯は違うし、
モノレールは残せばいいじゃないか。
jrの東京駅〜羽田直通線ができたら、東京駅や群馬栃木茨城方面から,
指定席特急だけ走らせればいいかと。
本数の多く設定できる普通電車は浜松町乗り換えでいいでしょ。

>>212
言うに事欠いて、大半は浜松町止まりでいい？
それ何てモノレール？
しかも群馬栃木から羽田行くのに新幹線使わずに在来線特急使え？
それが大金投じた結果ですか？

群馬・栃木の在来線駅から新幹線停車駅までいって、新幹線を待って、乗って、
東京駅でまた在来線に乗り換え２回したら、どれだけ時間がかかるか知ってる？
新幹線は大宮以南は在来線よりもスピードが遅いって知ってる？
しかも、旅行の荷物もっての乗り換えはきつい。

羽田のアクセスに、大金なんか投じなくていい。
貨物線の転用で十分。
まちがっても、浜松町と東京駅を２重高架で結ぼうなんて考えるべきじゃない。

JR東はすでに東モノに投資してる。浜松町からだがすでに空港に乗り入れてる。
貨物線の転用はこれを無駄にすることになる。
そんなことするか？

羽田拡張で便数が増えたら、
モノレールだけじゃ、さばけなくないか？
京急に増えた乗客の全部渡すのか？

いまや、神奈川や山手線西がわの客は全部京急に流れてる現状。
ここで逆転せねば。
そこで、貨物船と東海道線の接続点で品川向きデルタ線建設で、
渋谷・新宿・池袋・埼玉方面までの直通列車設定ですよ。

>>216
普通に大井の車庫からトンネル掘って、品川シーサイドの南で、りんかい線に合流→大崎(ry
でいいと思う。

というか、千葉方面からは空港側を整備すれば、すぐにでも直通出せるはずだが。。。

>>218
新木場・国際展示場経由ね。
でも、それじゃ、ローカル線なみの乗客数になるから、便数が少なそう。

やっぱり、総武快速〜東京駅地下ホーム〜品川〜大井操車場〜経由で
>>217のルートで、品川シーサードの南のカーブで、分岐して、
沈埋トンネルで大井車庫まで新線トンネルじゃないか？

>>219
勘違いしてるようだが、
>>217は渋谷・新宿・池袋方面
>>218は千葉方面。さすがにローカル線なみということはないだろｗ

勘違いしてないよ？
千葉から羽田に直通の特急を走らせたいのなら、
総武線快足で東京駅地下ホーム〜品川〜横須賀線でりんかい線と交差するところで、
りんかい線に乗り入れて・・・・・
という方法じゃないと、需要が少ないよって意味。

>さすがにローカル線
羽田と新木場〜内房線・外房線をつなぐ電車に需要があるとは思えん。

>>221
羽田と内房線・外房線をつなぐ特急の話ではない。
せいぜい蘇我発の京葉線快速の話。
もしくは新木場発りんかい線。

現実問題、蘇我発で羽田行きなんて、乗客はほとんどいないよ。
湾岸千経由の高速バスで十分。しかも、そっちのほうが早い。
臨海線と貨物線をために旅客化する信号工事の費用の採算さえ取れないと思う。

池袋なら山手線から京浜東北線の蒲田までなら直通運転はできるが。

大宮〜武蔵浦和〜赤羽〜池袋〜新宿〜渋谷〜恵比寿〜大崎〜羽田空港

>>225
http://www.geocities.jp/t171107/top.htm

>>226
その案は金がかかりすぎるから無理。

浜松町から羽田の横を経由して川崎に伸びる貨物線を旅客化で、
東京駅〜天空橋までは既存のレールを走り、
そこから羽田空港ターミナルまでのみ、開削工法とシールドトンネルの新線建設（空港特別会計で）くらいじゃないと、採算取れない。

追加
貨物線と東海道線の接続点でデルタ線作って、品川方向にも接続するなら、
渋谷新宿池袋方面からも羽田に直通できるので、山手線西側で、京急に対抗できる。

品川駅の再開発で、空港輸送も横浜へも京急より優位に立って欲しい。

中央線だけがリニアに接続しないから、
中央線〜新宿〜渋谷〜品川〜羽田　という快速を作ってほしい。
ラッシュ時は設定しなくていいから。

新宿駅で中央線と埼京線は線路つながってるんだっけ？

繋がっていなくもない。
ただ容量的には厳しいな。

それなら蒲蒲線の方がよさそうだな。

>>231
ラッシュ時以外は容量に余裕があるでしょ？
60〜30分に1本でいいよ

>>230
成田エクスプレスがそのルート使ってる。

バス、便利だけど、首都高事故ったときって、
胃に悪いからなあ。2度ほど経験したけど。

蒲蒲線だといくらくらいの運賃なら利用するか。

>>236
東急が全国１の過密で、無理じゃないの？
第一、蒲田と京急蒲田をつないだって、京急は広軌だから、乗り入れできないじゃないか。

そこで東海道貨物支線を旅客化して利用する
埼京線の大崎〜羽田空港延伸計画ですよ。

肝心のJR東はやる気ないみたいだがな

東京都が金を出して東京駅〜羽田直通を命じれば、やる気になるよ。
もしくは、羽田拡張で既存２線のキャパが足りなくなったとき。

りんかい線に羽田支線を作ったほうが早い。

なんでだよ。東京駅からなら、すでに浜松町〜神奈川の貨物線路があるから、
天空橋までは新線建設なしでいけるだろ？
そっちが早いだろ？
東北縦貫線の一部を羽田に乗り入れればいいんじゃないか？

東北縦貫線乗り入れで喜ぶのって松戸・草加あたりか？
それより恵比寿・渋谷・新宿・池袋直通のがよさげ。
浦和・大宮あたりはどっちでも同じでしょ。あと群馬栃木県民もか。

>242


田町付近は札の辻高架橋や新幹線の構造物とかの関係で
東京駅からの分岐を作るのは無理。
東京駅からの新線などで対応させたくても
東京-浜松町付近までは(地下線も含め)新しい線路を作る余地がない。
となると東海道線に走らすしかないんだが、
東北縦貫線を走らすだけで容量は厳しいのに、
その上羽田空港への列車をどうやって設定するのよ?
浜松町-田町は大汐線があるけど単線。
浜松町再開発計画や東京都の地下利用計画、
隣接する新幹線との兼ね合いもあり地下化も高架化も難しい。
可能性としてならTX秋葉原から東京駅横須賀線ホームを経由して
東京貨物タのルートを築造するほうが現実性はあるな。

東海道線と中央会側線を比べると、
ずいぶん余裕があると思うんだが・・・

>>245
中央会側線って何？

たしかに、中央線快速と東海道じゃ、走ってる本数がずいぶん違うな。
縦貫線は、常磐・高崎・宇都宮線の本数の全部を横浜方面に走らせても需要が無いから、
１時間に３本（常磐・高崎・宇都宮線から１本ずつ）くらいを、
羽田行きにしてもよかろう。
ラッシュ時はなしで。

http://www.keihin.ne.jp/try/railway.html
神奈川じゃ、こんな動きがあるんだね。

羽田−パリ定期便開設で合意 拡張後の深夜早朝時間帯
http://www.47news.jp/CN/200810/CN2008102401000701.html

>>248
こんな動きが「あった」んだね。

東京23区や神奈川沿岸部は、
現行の京急や東京モノレールのアクセスで何も問題ないはず。
問題となるは、距離が近い割りに羽田空港へ時間がかかる東京多摩や神奈川内陸部と、
羽田空港を如何にスムーズにアクセスさせるかだろう？

結論は、南武線の羽田空港乗り入れだね。

立川(中央)→分倍河原(京王)→稲田堤(京王相模原)→登戸(小田急)→武蔵溝ノ口(田園都市)→武蔵小杉(東横)→川崎→羽田空港
これでバッチリ。

東京駅に繋がる事を期待する千葉や茨城は、
せっかくの地元空港、成田空港や茨城空港を使ってよ、ということ。

新宿駅に繋がる事を期待する埼玉や栃木、群馬は、
地元に、入間や桶川、宇都宮の空港を造ってよ、ということ。

まずは横浜〜田町まで旅客転用。
財源は羽田遊休地と川崎の工場遊休地のマンション転用。

面白いサイト見つけた
ttp://darthmahler.at.webry.info/200810/article_7.html
大汐線の現状がよくわかる

いっそ、大井町線が大井町でLRTに変身、池上通りを大井操車場までいったらどうだ。
あとは地下を抜けて羽田まであと一歩。

小田急、京王沿線は改善しないけど、田園都市線、東横線周りはかなり便利になるはず。
副都心線沿線の救済にもなるし。

線路工事に強い人にお聞きしたいんだが、
以下の２ルートだと、どちらが安上がりだろうか？

羽田〜新宿ルート１　品川経由
ルート全体　http://chizuz.com/map/map39037.html
接続方法拡大図　http://chizuz.com/map/map39035.html

羽田〜新宿ルート２　品川スルーりんかい線経由
ルート全体　http://chizuz.com/map/map39038.html
接続方法拡大図　http://chizuz.com/map/map39036.html

>>1東京モノレールがあるだろ


東京モノレールはHSST方式のリニアにして欲しい

>>255
高架150億円/km、地下鉄300億円/kmが目安。
ルート１の場合、高架渡り線300mとして50億円。(土地取得費含まず)
ルート２の場合、トンネル1.5kmとして450億円＋本線の接続部分1000億円。
と素人予想。

>>255
新宿→品川（山手線）190円
品川→羽田空港（京急）400円
計590円

これで何が不満だ？

東海道貨物支線(大崎〜羽田)＆武蔵野貨物線(府中本町〜武蔵小杉)の旅客化を。

>>258のような何でも反対する香具師は何が不満なんだろう？
血税が使われるから、とかいうなら分からんでもないが。

ちなみに俺は、埼京線・りんかい線直通で空港行けるならそっちを使う。

>>260
やっぱhttp://chizuz.com/map/map23915.htmlがベスト

やっぱり、５０億円で接続できるなら、品川経由新宿行きだね。
新宿〜品川に快速ができて、みんな喜ぶし。
さらに、羽田と大宮・川越・宇都宮・高崎方面が直通運行できるようになるし。

>>262
>>257の話は接続部分だけな。
さらに空港部分で、
3.5kmのトンネル(3.5km×300億円/km＝1050億円)、
貨物線からの分岐、駅２つ(500億円×2＝1000億円)などとなると、
2400億円か？2000億円か？程度の違いにしかならない。

まぁ、50億円程度でできるなら誰も苦労しないということ。

ん？
駅は羽田空港駅１つじゃ？
あと、空港敷地内のシールドトンネルは滑走路下とターミナル下だけで、
滑走路脇までは開削工法だから桁違いだよ。

>>264
一応妄想スレではあるが、
これから作るなら新国際線ターミナル下にも作るでしょ。だから2つ。
そうすると国内線タミ→A滑走路→新国際線タミまで1.7kmぐらいあるから開削工法は使えない。
で、開削工法も安くはない。せいぜい200億円安くなるとかだろ。

空港敷地内の工事は、東京都が出してくれたりしないのかねえ。

知事選で、
モノレール東京駅延伸費用を東京都が出すなんていっていたくらいだから、
ＪＲの羽田空港延伸費用を都が出して、ＪＲが賃貸すればいいだろ？
どっちが安いんだい？

都営浅草線を東京駅に接着させるのも、工事費を都が出すんだろ？
どっちが安いんだい？

新橋にすら伸ばせないものをどうやって東京駅まで伸ばすんだか。

羽田へのアクセスを良くすればJR東は自らの首を絞めることになるだろ。
JR東海への牽制にもなるかも？
言うこと聞かなきゃモノレールを東京延伸するぞ( ﾟДﾟ)ｺﾞﾙｧ

ＪＲ東は２０２０年代には３時間で札幌・秋田・山形新庄までカバーするように、
新幹線で400ｋ運転をするそうだから、
ＪＲ東管内では、飛行機は太刀打ちできなくなってるし、
羽田は沖縄･九州・四国・山陰・国際線むけになってるだろうから、
問題ないな。

>>269
海外や西日本行きの航空チケットを持ってる人にだけ乗車許可すればいいんじゃね？
または、海外や西日本行きの航空チケットを持ってる人にだけ特急券無料サービス。

羽田が本格国際化されるときには、国際線ターミナル〜東京駅で開業されてると思うよ。

いつになったら、浜松町〜横浜の東海道貨物線は旅客化されるの？

横浜？？？

>>274
みなとみらいまで貨物線は続いているよ
運河があるから、わたり線つけて、横浜駅乗り入れも簡単だ。

っていうか、横浜には京急があるから、別にいらない気がする。。。

それより、南武線乗り入れとか、新幹線・新横浜接続とか。。。

>>274
http://www.keihin.ne.jp/try/railway.html
京浜臨海部再編整備協議会

●東海道貨物支線の貨客併用化に向けた動き

--------------------------------------------------------------------------------

●東海道貨物支線とは
　協議会において定義している東海道貨物支線とは、桜木町駅〜鶴見駅〜浜川崎駅〜東京貨物ターミナル駅まで至る総延長が26.7kmの首都圏大消費地における枢要な貨物路線を指しております。

http://www.keihin.ne.jp/img/kouiki.GIF

>>277
どんなルート？
線路つながってるの？

羽田にＪＲが乗り入れると、成田にもお台場・新木場経由で１時間でいける。
http://chizuz.com/map/map39762.html

>>279
別に新幹線が乗り入れるわけではない。
新規に地下鉄作ってはどうか？という妄想。

南武線乗り入れ
http://chizuz.com/map/map39800.html

新横浜接続
http://chizuz.com/map/map39801.html

>>280
普通に京葉線→千葉地下駅→総武線でいいんでない？
http://chizuz.com/map/map39802.html

>>282
お金はかからなそうだけど、それじゃ、1時間は切れないんじゃない？

>>281
おいおい
それ、全線、地下トンネル新設じゃないか。
何のひねりもアイディアもないな。

南武線や横浜線から羽田の需要じゃ、そんな建設費は、ぜったい採算取れない。
無理です。

こんなのどう？
http://chizuz.com/map/map39841.html
東京大環状線。
武蔵野線〜新木場〜東京テレポート〜羽田口（天空橋）〜
川崎の貨物線浜川崎通過〜鶴見〜
南武線じゃなくて武蔵野貨物線快速運転〜府中本町〜武蔵野線

>>283
1時間というのは何？というかそろそろスレチ。

>>284
いちおう新幹線からJR川崎周辺へのアクセス改善＆臨海部再開発地区へのアクセスに、
空港アクセスを乗っけてみた。
川崎市の妄想もなんだかなぁ、って感じだし。
http://chizuz.com/map/map39856.html

>>286
川崎でスイッチバック！？
それが許されるなら、
新宿〜りんかい線・東京テレポート：スイッチバック〜羽田（天空橋）がいますぐできる。

>>286
1時間よりかかるようじゃ、これより遅いから、まったく意味がないｗ

成田〜羽田、鉄道で１時間構想　国交省、都心に新線計画
http://www.asahi.com/national/update/0906/TKY200809060225.html
http://www2.asahi.com/national/update/0906/images/TKY200809060227.jpg

ん？

>>287
＞それが許されるなら、
JR東は許してない。だからモメてるｗ

トランスポートタイクーンってゲームがあるんだけど、
町が発展して乗客が多くなると、
スイッチバックでは、客がなかなかさばけないよ。

>>288
まぁ、>>280に対する提案なんで深い意味はない。
距離にして90kmくらいだから、現行の新宿行きN'EX程度の90分くらいだろ。
実はリムジンバスの方が75分で早かったりするわけだがｗ
しかし、リンクの構想は羽田再拡張後の2010年着手予定。
状況がだいぶ変わって構想のまま終わりそうな。。。

ところで、京急大師線って連続立体交差事業やってたのね。
http://www.city.kawasaki.jp/53/53rittai/home/rittai/daishisen/daishisen.htm

もし大師線地下川崎駅になるなら、空港までの計画はないが、南武線連絡もできる？

>>293
京急は広軌だから、JRとは連結はできないよ。

>>293
話はそれちゃうけど、京急川崎駅を地下に埋めるときに移動するってこと？
あの図の意味がよくわからん。

>>291
懐かしいゲームだなｗ
投げ売りされてたのを買ったら
けっこう大味だった記憶有り。
バスの奴の方がおもしろかった。

>>294
あ、そういう意味ではなく、近くなって乗り換え易くなるか？ということ。

>>295
ネタ元がwikiで恐縮ですがｗ
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E6%80%A5%E5%A4%A7%E5%B8%AB%E7%B7%9A#.E5.9C.B0.E4.B8.8B.E5.8C.96.E8.A8.88.E7.94.BB
＞京急川崎駅は大師線のホームのみ地下化して川崎DICE南側付近に移設

おっしゃるとおり、大師線だけ直交する形で地下になり、本線の駅を今より南にズラすということらしい。
で、搬入のための連絡線を設けるのではないか？そもそも普段は直通運転してないしね。
ただ地下化は、川崎縦貫高速鉄道接続のための川崎市の思惑のようだが。。。

川崎縦貫鉄道沿線から、川崎の競馬場と競輪場と区役所通勤が便利になるからなｗ

>>296
そのゲーム、発売元が倒産してから、
ソースコードが公開されて、世界中の愛好者が改良を加えて、
無料で公開されてる。
ＭＡＰもいろいろ公開されていて、いまでも面白く遊べるよ。

>>296
当時もそのゲームをやっていたけど、
いま、発売していた会社が消滅したんで、
世界中のプログラマーが勝手連的に改良版を作って、
無料で公開しているよ。
いろいろ設定を変えることができるので、面白いよ。
ものすごいでかい駅とか、長い列車が作れるよ。

リニア品川駅ができたら、
新宿から品川への快速は設置が必須だから、
埼京線を品川方面に延伸させるのが１番実現可能性があるかな？
ＮＥＸは今もそのルートだが、
埼玉方面から来た列車を千葉方面の総武快速線に通すのは効率悪いので、
やはり、品川の先で東海道貨物線に乗り入れて、
浜川崎･横浜方面に延伸が適当じゃないかな。

ＪＲの将来計画

首都圏在来線の整備

* 2013 年度 「東北縦貫線」を整備し、宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗入れを実現
* 千葉以東と東京都心との直通輸送
* 品川駅周辺で車両基地の集約・移転、線路配置の変更等により、大規模な開発可能用地を生み出す

これ見ると、
１　縦貫線完成
２　品川〜田町間の車両基地廃止･再開発
３　それにあわせて、東海道貨物線〜品川にデルタ線建設
ってのが、近年実現しそうだ

>>302
＞東海道貨物線〜品川にデルタ線建設ってのが、近年実現しそうだ
そんな話は聞いたことがないがｗ
とりあえず、高層マンション街になるとは何かで読んだな。

品川〜田町間の遊休地（仮に泉岳寺新都心と呼ぶ）には、
高層マンション街と一緒に商業・ビジネス向けビルを建てたほうが儲かる。

その場所が、ターミナルになれば、なおさら、その土地の売却額は上がる。
横浜・浜川崎・羽田から都心へ向かう貨物線が山手線に合流する位置に、
この遊休地（泉岳寺新都心）があるわけで、この再開発に合わせて、
貨物線から品川方面へのデルタ線とＪＲ新泉岳寺駅を作って、
山手線・京浜東北線の駅も作って、新都心の中心駅とすれば、
ＪＲの利益は計り知れないわけで。

>>304の解説
http://chizuz.com/map/map40314.html

泉岳寺に土地を買っておかねばｗ

>>306
買えるものなら買ってみやがれｗ

>>304
どうやって新幹線を越えるのかい？

下からいけるんじゃない？
東京都下水道局の敷地だし。

地下から？

浜松町まで線路があるのなら、
そのまま東海道線に合流したほうがいいんじゃないか？
新幹線をくぐれる場所はあるか?

上から

新橋への線路を復活させればよい。

ＪＲにしたら不要な用地は手放したほうがよくないか。

これが一番安上がりだよ。

http://chizuz.com/map/map40635.html

田町で新幹線をどうやって超える？

田町付近からもぐって、横須賀線に接続すればいいと思うけど。

成田とも直結するし。

横須賀線に接続したら、新宿や大宮や常磐にいけないじゃないか。
成田に行きたいのなら、今つながってる東京テレポート経由で京葉線経由で行けばいいし。

このスレを見ている人はこんなスレも見ています。(ver 0.20)
東京ＪＲ大環状線作ろう　羽田への第3アクセス線 [鉄道路線・車両]

>>316-318
高度な列車管理システム開発して、新幹線と平面交差でいいんじゃね？
新幹線の臨時列車の筋を使って。
で、臨時列車は品川発にすればよい。

おいおい

問題は田町から浜松町までの単線区間だな。
田町の南で合流するところで、高架橋から下らずに、そのまま新幹線を越えて、
東海道線に合流させればいいのじゃないか？

もしくは、そのまま２階建て線路で東京駅まで伸ばして、
中央線につないじゃうとか。

中央線は南に延伸できるのか？
線路脇に高架を立てられそうな道路があるのは、東京〜有楽町くらいまでだが・・・
有楽町〜浜松町間がネックだな。

東海道貨物支線旅客化＝大崎〜羽田空港(埼京線延伸)
武蔵野貨物線旅客化＝府中本町〜川崎(武蔵野線延伸)

埼京線は
川越〜大宮〜武蔵浦和〜赤羽〜池袋〜新宿〜渋谷〜大崎〜羽田空港
武蔵野線は
東京〜西船橋〜新松戸〜南流山〜南越谷〜南浦和〜武蔵浦和〜北朝霞〜
西国分寺〜府中本町〜稲城〜生田〜宮崎台〜武蔵小杉〜川崎

更には、東海道貨物支線も乗り入れた場合は
尻手〜浜川崎〜羽田空港〜天王洲アイル〜東京テレポート〜新木場
も通り、山手線外側の首都圏大環状鉄道に。

>>324
その大環状話はすでにスレがある。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1226310282/

品川にリニア駅ができたら、中央線は東京駅から品川まで延伸するかも知れんな。
そうなると、２本に１本は、品川行きじゃなく、羽田行きになってもいいかな。

>>324
大崎からどうやって羽田に延伸するの？

>>327
http://www.geocities.jp/t171107/top.htm

>>328
そのＨＰ見ても、大崎から羽田までの線路がどこを通るかが書いてないぞ。
お台場トンネル内でスイッチバックか？

>>329
http://83.xmbs.jp/ch.php?ID=apb&c_num=113540

金かかりすぎだろｗ

大環状線というのも、そもそも無理に環状線にする意味ってあるのか？

まあ、金がかからないような事業しか事業化されない状況では、
大規模な新線建設は無理だろうから、
東海道貨物支線を東海道線か横須賀線に接続するくらいで精一杯か。

あるいは、接続すらなく、田町始発で乗換え前提か。
そうなると、今のモノレールでいいってことで、結局夢幻かねぇ。

環状線があると、中央線混雑などが緩和されるよ。
立川から羽田に行くのに、東京駅経由で行ってるが、
環状経由のほうが早く、座っていけるなら。
できたら転換クロス席でお願いしたいな。全員座れる位の乗車率だろうし。

立川から羽田？　それなら、別に環状線で無くても
立川→南武線→川崎・・（徒歩）・・京急川崎→京急蒲田→羽田
ってルートも使えるんじゃね？

>>334
それ、ものすごく遅くないか？

>>333
立川から羽田にいくために、環状線つくるのか？
あるいは、中央線の混雑の原因が立川から羽田に向かう人達なのか？？
羽田とは別に中央線混雑緩和が主目的とすれば、南武線の輸送改善で十分では。

しかも、設備投資ってのは、全需要ではなく追加的な新規需要でペイできるかが決め手。
以前ＪＲとモノレールで羽田に向かっていた人が、ＪＲ新線を使うようになりました、
という部分の需要は一切カウントしない。（この部分は収入増につながらないから。）

バスやら他社線から移ってくる新規の需要だけで投資額がペイできるかだから、
>>333の言うような、現在東京駅経由で羽田に向かう人が大量にいたとしても、
全く意味が無い。

いや、ちがう。
中央線西国分寺以遠から環状線で都心南部や湾岸部に早くいけるようにすれば、
中央線立川から三鷹までの複々線は不要になる。
莫大な建設費が不要になる。
そこそこ新規需要も生まれる。
しかも新線建設なしにできるから、検討に値する。

都心に新線引くほうが、莫大な建設費が必要です

要するに、エイトライナーみたいなのが欲しいんだろ？

国交省の答申では、「今後整備について検討すべき路線（B）」だがな。
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/images/zu3.jpg
これは、“後回し”というニュアンス。

そんな採算の取れない新線なんか、今から無理。
武蔵野貨物線を環状快速線にするって話。

別に大環状線とやらを完全に否定する気は無いんだが、
鉄ヲタ？の議論て、民間企業の議論と全く逆なんだよな。

○○を建設すべき！だってこんなに便利だから儲かるはず、と結論ありきで説得力が弱い。
まず需要、ニーズとか問題点を把握して、その解決策を複数挙げた上で、
費用対効果の観点から検討するのが普通。

�@東京西部地区から都心南部地区への需要が逼迫している。
（あるいは、東京西部地区から都心南部地区への潜在需要が高い）
�Aこれを解決する方策として、以下が考えられる。
（P1）三鷹立川間の複々線化及び山手線埼京線輸送改善
（P2）南武線の輸送改善、武蔵小杉駅改良、横須賀線輸送改善
（P3）武蔵野貨物線の旅客化

もっとも�@自身に検討の余地がありそうだが、仮にそういう需要があったとしても、
ただちに（P3）が答えかと言うと、どちらかと言えば（P2）の方が費用対効果は高そうだ。

結局、武蔵野貨物線の旅客化を、資金を投入してまで何でしなければいけないのか、がよくわからない。

>>337の複々線の議論から文意を読み解けば、中央線の需要逼迫が問題意識だろうが、
そうであれば羽田は関係ないし、まずは現状の南武線等の輸送改善を検討すべきで、貨物線旅客化の必然性は無い。
羽田への直通が問題意識であれば、複々線の問題やその建設費は関係ない。
そもそも、羽田への需要が多いかどうか。現状で例えば立川−羽田のリムジンバスの本数はそれほど多いのか？

スレタイの新宿から羽田への需要は多そうだから、なんらかの検討はあってもいいと思うけど、
大環状線というのは、さっぱりわからないね。

＞南武線等の輸送改善を検討
快速を設定するには、各駅で待避線が必要になる。
ホームも外側に移設が必要。駅前は土地が高いし、買収も時間と手間がかかる。

貨物線に快速を走らせば、土地買収もホームの移設も待避線増設も不要。

金額で考えれば、どっちもどっちじゃないか？

>>340
貨物線を使う気が国交省にあったら、答申なりどこかに
そういう趣旨のことを書くんじゃないの？
つまり現状は、そういう気がほとんど無いってことだよ。
将来は知らないけどね。

>>343
だから、将来ありうる話を検討してるのがこの板でしょう？
国が発表した答申の路線だけ話題にしたいのなら、鉄道板で話してたらいい。

現実的には、湘南新宿ラインのように、貨物線をつかって、
格安で新路線を作るってのが、今後の現実路線。
国からの新線の大規模な補助も今後は期待できない。

>>341
新宿から羽田への需要はある・・・ということは、
埼京線の羽田行き設定で考えるのが自然かな？

どんなルートが考えられると思う？

俺は、羽田空港への乗り入れが１番の高コストポイントだと思う。
ターミナル間の高速の上に南北に駅を作って、
開削工法のできる、北北東方向へ線路を延ばして、横風滑走路の東はしをぬけて、
沈埋トンネルで運河を越えて、貨物線に合流・・・というルートが１番安上がりかな。
問題は、１タミ２タミともホームが２００ｍほど離れてしまうってこと。
国際線ターミナルにもいけないし。

>>344
そこまで言うなら、当事者にその気が有るかどうか、確かめてみたら？
いい話だと思われたら、乗ってくるかもよ。

ここはいつから当事者に話をつけるスレになったんだ・・・？

汐留も、田町品川間の操車場も廃止して再開発になる。
これが世の中の流れ。
新幹線も2030年には東海道と東北が直通するようになって、
大井の車庫も再開発地になるだろう。
大汐線〜川崎〜横浜などの東海道貨物線も、将来は確実に旅客化されるだろう。

>>339の画像では、「今後検討すべき路線」に
品川〜羽田空港と
品川〜天空橋〜浜川崎〜横浜が
乗ってるんだね。

これって、いつのころの国の資料？

セブン〜えいとらいなーとか、恥ずかしい路線が「今後検討する路線」になってるんだなｗ
道路特定財源で道路の上空に新交通システムを作れた時代の産物だな。
もう、今後はありえないよ。

>>349
アドレスから見るに2000年

>>351
200年から2008年の間に出た、もっと新しいものはないのかね？

とりあえず、>>339の国土交通省の書類にのっとって、
羽田空港接続方法を予想してみた。
http://chizuz.com/map/map41477.html
３〜４の間、拡大して写真にしてもらえると、
倉庫・ビルを避けて高架で抜けるルートが見ていただけます。

羽田空港直下までの延伸は金がかかりすぎる。
ＪＲはモノレールの株主だし、現状のモノレールを少しでも活用するのが基本。
天空橋で対面乗換え、イメージとしては大阪環状線の西九条みたいな感じだろ。

これなら、天空橋駅付近の工事＋八潮橋付近からトンネルを掘るだけで良い。
あとは田町付近で横須賀線に接続するのが現実的かな。

>>344
たとえ安価でも需要がなければ、必要ない。
立川以遠−東京湾岸？とても需要があるとは思えないね。

天空橋で対面乗換えとはコロンブスの卵だ。
しかし、モノレールと、対面乗換えなんて、どうやったら安くできる？

>>355
>>86で既出。
まあ、天空橋よりやや北側でモノレールが貨物線の間にもぐるんだろうね。

これで十分。
各ターミナルとも直結するし、羽田直下よりも（特に国際線ターミナルが）安いし便利。

>>356
「モノレールが貨物線を間に挟んで、もぐる」の間違いじゃない？
貨物線の左右を地上から掘り起こして、モノレールをそっちに通すと。
貨物線は地下何メートルを通ってるんだっけ？
多摩川をくぐるために、かなり深い？

羽田の旅客需要は、いまの京急とモノレールでさばけないほど多いのか？

さばけるのなら、浜松町や品川で、モノレールや京急と対面乗り換えできるようにしたほうが安上がりじゃないか？

自宅最寄駅から座って羽田にいけるグリーン車を運行してほしいわけよ。
特急じゃなくてもいい。羽田行き列車には指定席を作れ。

通勤電車に乗ってバカンスに出かけるなんて、やってられない。

そりゃ、沖縄に行くくらいなら、NEXに乗ってハワイに行きたくなるわけよ。

>>358
旅客が捌けるかどうかが問題ではない。
日本または東京の戦略として、羽田への利便性を高めて、さらに24時間発着、国際便増便により、投資を促進させるの役割が期待される。

>>360
その観点から言うと、モノレールは国際ターミナル止まりにして、
モノレールのトンネルを、ＪＲ用に転用すればいいね。
で、新宿と東京駅からＪＲが羽田空港に乗り入れると・・・・

>>359

つ バス

うちの近所の駅からは、バスが発着してないんだよ。
それに、バスは、帰りならいいけど、渋滞が怖くて、羽田行きでは使えないよ。

バスで行くくらいなら、自家用車で行くよ。
でも、渋滞が怖くて、電車で1時間20分のところなのに、
車じゃ３時間も前に出てる。

>>360
東京駅と羽田直結すれば、羽田が国際ハブ空港になれる？

無理。

可能

ほかのスレでみつけた

このスレの>>1>>2路線も掲載されてるｗ
http://www.mukiryoku.com/Tokyo_suburban_2020.jpg

>>365
空港のハブ機能は、航空ダイヤの接続が機能しているかどうかが重要。
都心部からの利便性と、ハブ機能には、直接の関係は無し。

羽田は発着料も高いからアジアのゲートウェイ空港にはならないだろ。

？

>>369
東名阪に接続ダイヤはいいだろ？
京急で品川へ16分。そこからは５分ヘッドでリニアが走るようになる。

とりあえず国際線ターミナルまで作れば？

>>372
ハブ空港の議論は、例えば、札幌→羽田（乗換え）羽田→ＮＹ　といった
航空便どうしの「乗換え」の便利さを問われる話。

品川駅や東京駅から羽田空港へ行くのに便利かどうかは、ハブ空港とは別の話になる。
>>365の勘違いを、更に広げてどうする。

それはわかるんだが、そんな定義よりも、乗客の実質的な利便性が重要。
利便性がよければ、
国際線も集まってくる。

別に集めなくていいだろ

発着枠を国際に開放すれば、一瞬で埋まるくらい、羽田成田は大人気。
大阪まで1時間のリニアや北海道まで3時間の400ｋ新幹線が2020年代には走り出すから、
羽田の国際化ますます進展は間違いない。

？

ハブ空港って、国際線が集まる空港だっけ？

国内・国際線問わず乗り継ぎ便利な空港

すでに便利なんだが・・・

将来はリニア新幹線となろう。しかしリニアも鉄道と同じ地上走行です。
Ｆ１車はコースを直線ｄ最高で３６０キロをだす。よくその走行を映像で見るが
もの凄いスピードで流れる。でも短時間だ。実用化され何時間も超速度で流れる
景色で、どうなんだろう気持ち悪くないのかね視覚感覚聴覚などヒトはそれに
耐えられる人体構造なんだろうか。
航空機は周りに速度を対比する者がないからその点安心だが。

ワロタ

>>382
ヒント：トンネル

ＪＲ東日本が研究中の2020年台４００ｋ営業の新幹線には窓そのものがないらしいしな。

世界の車窓からはどうなるんだ

>>386
有機ELパネルで車内の壁一面に、防音壁の外の田舎の映像が写るらしいから、
問題無。

さすがソニー

>>382
スピードにはどんどん慣れていくんじゃないの？
むしろ、普通のスピードへの戻り方が問題だと思う。
オレ、運転していて、高速道路から一般道に降りてしばらく走行すると吐きそうになる。
後続車には迷惑だろうが、降りるＩＣの数キロ手前から80km/h以下に落とし、
分岐点では60km/h以下になってると、一般道に降りても酔うことはない。

それ、ほんとに、迷惑だからｗ

リニアも、防音壁やトンネルの外の映像を車内の壁に表示したらきれいなのに。

またまたこんな妄想を言い出す政治家が与党にいるんだが・・・・
その金の100分の1くらい投資して、JRを羽田〜新宿に通したほうがいいと思うぞ。

ーーーーーーーーーーーーーーーーーーー

「成田―羽田にリニアを」公明・太田代表、街頭演説で

　公明党の太田代表は２日、ＪＲ新宿駅前で街頭演説し、「成田と羽田の（両空港の）間を
リニアで結ぶと１２、１３分で結べる。我々は『東京オリンピックを２０１６年に』と
言っている。一気にそうしたナショナルプロジェクトを大胆に前倒ししながら
やっていくことが大事だ」と述べ、両空港をリニアで結び、ハブ空港にすることを
めざす事業を１０年代半ばまでに実現するよう政府に提案する考えを示した。

朝日新聞 asahi.com（2009年1月2日16時58分）
http://www.asahi.com/politics/update/0102/TKY200901020010.html

成田〜羽田リニアなら、客が少ないから、直径３ｍくらいの小さいトンネルで、
座席は横２席だけでいいのじゃないか？

シドニーのモノレールみたいなのでいいんじゃないか？
ミニバンの２・３列シートを対面にしたような４人がけのコンパートメント
にそれぞれドアがついていて、車両間の移動はできない。
その分、ミニバンなみの横幅ですむし、４人個室なので乗り心地もいい。

ttp://worldtrain.web.infoseek.co.jp/mo-syd.html
ttp://www.monorails.org/webpix%202/Sydney04.jpg
ttp://cache.virtualtourist.com/1202110-Monorail-Sydney.jpg

もう２枚
ttp://cache.virtualtourist.com/2756800-Monorail-Sydney.jpg
ttp://cache.virtualtourist.com/2756799-Monorail-Sydney.jpg

>>394
オレ、それに乗ったことある予。
移動ができなかったから不思議な感じだったけどw

片方向運転だったなあ。

あんなに小さいのに、ドアのところで、段差がないし、車椅子も乗れるんだよ。
成田〜羽田間ならば、カートもそのまま乗れると思うよ。
定員が少ない分、３分ごとに出発とか、エレベーター並み運用にすればいいかと。

この小型リニアなら、羽田〜成田を大深度シールドで掘るのにいくらでいけるんだろう？

>>394
少人数の個室って、夜間や早朝に少人数になったとき犯罪のおそれが高まって怖い。
遊園地のゴンドラみたいな感覚ならありかもだが、周りに人が少なくなる時間帯がある公共交通だと、
犯罪者でなくても、あきらかにおかしな奴と狭い空間に閉じ込められることに耐えきれない
女性客とか出てくるんじゃないかな？

そこで女性専用リニアですよ

>>399
エレベーターみたいに、防犯カメラが各車両にあればいいのでは？
それでも怖い人は、３両に１両設ける女性専用車両ってことで。

ディズニーみたいに２人連れなら２人だけで乗せてあげる運用で。

デートに最高。

地下だからリニアの中の個室で＊＊できる？

チョメチョメ

おまいら、SEXくらい書けよ。

しかし、もうそうにせよ、リニアダブルベッド寝台列車っていいな。
ハネムーンで、羽田から成田に移動する30分の間に、
2回くらいやれるか？

成田離婚ならぬリニア離婚が流行るかも

清掃時間が増えるからやめれ

ラブホの清掃バイト経験者を大量採用ってことで。
景気対策にばっちり。

変な流れｗ

こんなこと、いつ実現するの？

ＪＲが泉岳寺の再開発地にビルを建てて、家賃で儲けたいなら、
貨物線を旅客化すると思う。
客を泉岳寺で山手線・京浜東北線に乗り換えさせる。
その際、両者のホームを若干離しておいて、その間に店舗を多数配置。

さらに、羽田の滑走路跡地の再開発地にも駅を設置。
川崎の工場が撤退した跡地もあらかじめ買っておいて、
マンション経営。
これでウハウハ。

泉岳寺と羽田の再開発っていつくらい予定？

急激な不動産市況の悪化により計画は凍結

いろいろルートは考えつくものの、余計なコストを掛けず
安価に実現する方法が、見当たらん。。。

>>415
意味不明なんだが、単純に>>2じゃだめなのか？

>>416
JRとレール幅の違う京急を前提にしている時点で、論外だろ。

世の中には三線軌条というものがあってだな

だな。

三味線

>>418
モノレールは国際線ビル終点にして、
モノレールのトンネルを使え。

>>418
４線にしないと、壁に車体をこすらないか？

羽田〜成田の弾丸ルート(途中駅無し)か
羽田〜品川〜成田の品川経由ルートか
若しくは
羽田〜成田の弾丸ルート途中の江戸川・江東区地点で
東京駅へ行く支線を引いて
東京〜成田＆羽田〜成田のリニアを建設するか。

そもそも論として、京急がライバルのJRに協力する理由も道理も無いし。

JR東日本にしても、東京モノレールの筆頭大株主としては、羽田アクセスへの二重投資は避けたいだろ。
あまりコストを掛けずに利益が出る方法なら、興味を持つかもしれないが。
ここを見てると、お金の掛かるアイディアばっかりだからな。

国際線ターミナルまでならトンネル要らないので安上がり。
そのうち、羽田は国際線ターミナルがどんどん拡張されていくよ。
国際線用って割り切ればよいよ。

ハワイに行くときは、
１．新宿駅に行く
２．直通で羽田国際ターミナル
３．ハワイの空港
これでＯＫ。

沖縄に行くときは、
１．新宿に行く
２．品川まで山手線
３．羽田空港へ
４．那覇空港
乗換えが多くてめんどう。

>羽田アクセスへの二重投資
新宿･渋谷方面は京急に完敗なわけですが

東海道貨物支線旅客化(大崎〜天空橋)
ＪＲ線用羽田空港内トンネル建設(天空橋〜羽田空港)

◎埼京線羽田空港延伸◎
埼玉南部〜池袋〜新宿〜渋谷〜恵比寿〜大崎〜大井町〜大田市場〜
昭和島〜天空橋〜羽田空港

勝つ気も無い

重い腰を上げられない

池袋・新宿（乗降客日本１）・渋谷の三大副都心〜品川までの、
全部の大ターミナルに集まる客が、全部京急に持っていかれてるってことは、
ＪＲにとっては相当大きな損失だ。

>>430
そのためのモノレールです

山手線の西側・南側の人からは、モノレール使われてないな。
京急が早くて安い。
第１ターミナル利用者も上りはモノレールに座れないから、
京急に行くって人が多いな。
東京まで行くのも京急経由でも3分しか変わらないし。

山手線東側エリア(上野・東京・新橋)⇒東京モノレール東京駅延伸
山手線西側エリア(池袋・新宿・渋谷)⇒埼京線羽田空港延伸

これでＯＫだろ。

>>433
副都心線〜東横線〜多摩川線〜蒲蒲線〜空港線の直通列車が出来れば必要ないわ。

>>434
京急線と東急＆東京メトロとの軌道幅は違いますが…。

京急空港線に東急＆東京メトロと同じ幅の線路を設置するのか？

簡単に実現するルートだったら、何十年も前に、とっくに出来てるだろうね・・・。
これまで出来なかった理由や事情の方が重要かと。

>>435
3線軌道とかフリーゲージとか方法はいくらでもある。
トンネルをもう一本掘るよりも安い投資。

ここは１つ、東京の国際競争力アップのために、
東京駅･新宿駅双方に羽田直通列車を通さねばだめだろ。
全額、国と都の金でいいじゃないか。
オリンピックまでに。
貨物線使えば、民有地の買収０箇所でできるんだから、景気対策にもいいぞ。

ＪＲの線路を天空橋から地上に出して、
モノレールの国際ターミナル駅で対面乗り換えできるようにしとけば？

>>437
技術的に可能かどうかなんて、大した問題ではないと思うが。

>>439
京急で対面乗換えのほうが便利････だが、改札がいるからだめか

オリンピックを理由に予算とってくればいいじゃん

>>442
現実的に見えてくるから困る

長野新幹線･高速の無茶ぶりを見て、東京でもオリンピックって言い出したんでしょ？
石原君。

石原は天才

>>2のルートって、大汐線から新幹線を超えて西側に行くのに、
かなりの高架を作らなきゃいけないんじゃないか？
何メートルくらいの高架になるのかな？

んだ

空港特別会計で作ればいいじゃないか。

オリンピック予算で

石原の政治力に期待

>>2なんてすごい計画なんだ。
今すぐ景気対策で国がお金を出してやるべきだ。
大宮からも東京からも新宿からも羽田が直通なんて、
世界に冠たる利便性のいい空港になるぞ。

羽田をさらに拡張するときには、絶対必要だな。

！

羽田に滑走路5本目を検討するって言うが、もうこの際6本作ったらどうだ？
乗り入れしたい海外の各社に自由に来て貰えば、すぐに満杯になるだろうし。

東京モノレール東京駅延伸で山手線東側エリアをカバー
埼京線羽田延伸(東海道貨物支線旅客化)で山手線西側をカバー

そもそもモノレールの需要自体が伸びれば延伸の可能性も出てくると
いうもの。

モノレール?
莫大な資金使って東京駅に伸びても、
そこから先に乗り入れできなきゃ意味がない。
>>2の案なら、モノレールの東京延伸の予算の10分の1で群馬・栃木・茨城まで、
羽田エクスプレスが乗り入れできる。

今後沸くがどんどん増える国際線のターミナル用地だが、
多摩川河口の上に桟橋かけて、拡張したらどうかな？
川沿いの道路は地下化して。

アクセス鉄道もＪＲが使えるし。

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　 　 　 　 .ﾞ'.''ﾟ(}郊}}}}照孤讃讃雛雛醴嬲嬲嬲嬲醴嬲嬲嬲嬲雛讃部郊?

中央環状線品川線が出来たら、圧倒的にバスの方が便利なんじゃないかい。

こういうことを書くと「バスじゃ時間が読めないだろ」と言われるんだが、
昨年一昨年と一時的に国内出張が多くて、ほぼ週一で都内各地からタクシーで羽田に向かったんだが、
大きな渋滞に巻き込まれたことは一度も無かったし、
かつ「電車で行ったほうが早かった」ということも、ほとんど無かったぞ。

首都高事故で大渋滞の可能性と、人身事故で湘南新宿ライン遅れ運休の可能性と、
そう大してかわらなんじゃないのかな。よくわからんけど。

少なくとも>>2のルートはちょっと時間がかかりそうだな。
新宿−羽田空港で所要何分くらいを想定してる？

新宿から品川はＮＥＸのスピードを考えれば、５分くらいだし、
そこから羽田も、１５分くらいでは？

>>460
首都高は外環もできれば安心だが、
今は1箇所事故であぼんだからなあ。
湘南新宿ラインとモノレールが止まっても
山手線と京急とか、
大江戸線と京急でいけるじゃない。

今度の千葉県知事選でﾘﾆｱを走らせると言っている候補者がいる

はい

成田にリニア走らせるなら、東京から成田経由で常磐リニアをつくるべき

羽田〜成田リニアなら、途中で品川・東京に経由すればいい。

>>463
当選してしまったじゃないかｗ
でも知事の力でリニア走らせられるの？

景気対策で羽田アクセス改善という話は結局、政府からは出なかったな。

ﾘﾆｱは無駄だな。
財源も決まってないし…
東海のﾘﾆｱ延伸ならまだましだが、
単独はどうかと…

新聞でも具体的な政策が一番出てなかったけど
当選後のテレビ見て今後が怖くなった。

当会のリニアを品川から成田まで伸ばして、
一方、リニアの大井車庫から羽田までも路線を延ばせば、
羽田〜成田がリニアでつながる。
必ず品川によっていくようにすればいいんじゃないか？

もちろん国費で作って、運行はＪＲ東海で。

リニア持ってる会なのか？

経済対策でもついに羽田アクセス改善は盛り込まれなかったか・・・・
羽田拡張と、国際ハブ調査は盛り込まれたのになあ。

リニア品川と成田を結ぶ途中に湾奥洋上空港を造ればいい。
羽田は立地が中途半端だから廃止。跡地は貨物専用港にするのがいい。

そんなところには作れない。空域って知ってる？

湾奥は着陸経路だよ。

JR西日本で契約社員、派遣の大量解雇が進行中

？

景気低迷

>>433

＞ 山手線西側エリア(池袋・新宿・渋谷)⇒埼京線羽田空港延伸

空港まではいらないけど
とりあえず品川に延伸して欲しい
新幹線停車駅なのに
渋谷方面から乗り換え無しの
移動手段は山手線のみ
ほんとに都心かよと思う

　もし、東海道新幹線の引込み線を一般利用ができるとして、羽田空港へ延伸しても、東海道新幹線に影響はないはずです。
　東海道新幹線沿線にしては、西日本へ行くには、香織さんでおなじみの小田原より西にしては、羽田からの飛行機で、まず行かないのであれば影響はないはずです。
　それよりも、小田原より少し西（静岡県東部）も最寄空港を羽田にできて、東海道新幹線にいい影響があるはずです。

　まず、引込み線に簡易な駅を造り、空港へのシャトルバスをして、様子みませんか。簡易な駅なので、新幹線は、ある車両のみに乗れるとしてです。
　そうして、新横浜から、羽田空港のすぐそこまで、新幹線が直通になれば、東京都西部から行きやすくなって、羽田へ延伸になるかもしれません。
http://0km.jp/view_mov.php?v_id=o6y58MB2JZM
http://webrush.net/mysumailu
　そうなれば、新幹線を鹿児島（JR九州）直通も望めそうです。
　小野田の日本第2のディズニーランドは、アトラクションの列車と限らず、JR九州がアトラクション等のスポンサーになれば、ディズニーランドの建設費もすぐ集まれませんか。
　次の次に、
> 高知県立佐川高校は四国で初めての全日制の私服の高校になるね。

　そうなっても、ブームの「制服○○ニー」を日本第2のでしてたりね。
　提案が実現しそうでも、そうなれば女子学生の楽しみは減りそうです。
　ブームになったのは、ディズニーランドではなくて、「サンリオピューロランド」に制服を着て行くのがはやったのです。
　ディズニーランドのトゥモローランドのゴーカートは軌道に沿っていて、明日トラムラインのようでつまらない。
　明日トラムラインは、これもトゥモローランドのスターツアーズに例えれそう。↑トゥモロー
トゥモロー
　明日トラムラインは地下線もあるので、芸備線を地下に簡単にできるはずで、新幹線から、宇品へ乗換えやすくなるためにもです。　松山は、関西、東京方面へ行くには、宇品へ船で、それから、新幹線がはやく行きそうです。
　

えー、これからは日本語で話していただいて結構ですから

景気対策のためにも既存の鉄道や道路空間を利用するのではなく

ダイレクトに都庁前から羽田空港、東京駅八重洲口と羽田空港を

一直線に結ぶ鉄道なりリニアを造るべきだ。

現在行き止まりの東京駅中央快速線ホーム南端に東モノのホームを作ってくっつけて、山形新幹線〜
奥羽本線・新庄駅みたいに中間ラッチ設けてもらえれば中央線住民は100%東モノユーザに化ける。
無理に新宿云々言うより、このくらいのことならJR東日本グループとしてもお安いもんだろ。

それもいいかもしれないな。

新宿線と浅草線をつなげば解決

軌間が違うんだけど。

東急多摩線を標準軌に改軌して多摩川園〜蒲田〜京急蒲田〜羽田空港を一本化。
渋谷〜多摩川園間は現東横線直下に地下新線を建設、
渋谷〜新宿〜池袋〜田端と山手線に併走させて町屋まで通し京成と直通

>>487
そんなお金、誰が出すの？

> 改軌には長い準備と多額の費用を要するので、実際は用地費がそれほどかからない
> メリットがあるものの、ほとんど新設路線並みの工事となる。加えて、工事による
> 運休中の代行輸送の手配も必要となる。

>>1
必要なし！









で糞スレ終了

900 ：名無し不動さん：2010/06/12(土) 20:15:50 ID:EyGmSzrN
東京都のマンションは、資産として持つには非常に危険なのだそうだ。
地盤が悪い地域が多く、改良工事は全く進んでいない。
古館や勝間和代、名前は忘れたが、でぶの流通ジャーナリストら、
マスコミ人が、皆、分譲マンションを買わないのはそのため。
　　ソース　　
　　　↓
「全壊判定」朝日新聞出版　中々怖いぞ。

新宿→(埼京線)→大崎→(りんかい線)→大井町→(東海道貨物支線)→羽田

大井町〜東海道貨物支線線路までと天空橋付近〜羽田空港ターミナルまでの
若干の接続新線を建設するだけで、基本は既存鉄軌道で運行可能。

要は、「埼京線羽田空港延伸」で良いのでは無いのかと思う。

東京モノレールの利用客を減らすような設備投資を、JR東日本が積極的に行う理由が無い。