【空港】羽田空港を国内・国際スーパーハブに

>>942
新たに延長2.5Kmで7バースの国際コンテナ埠頭を何処かにつくるのか？
そうでなければ大井埠頭の全部の機能を賄うのは無理。
適地にみえる東京港第二航路側の中央防波堤外側埋立地その２は海浜公園になるみたいだ。

P44,45 東京都港湾局　スーパー中枢港湾育成プログラム　平成16年3月31日
http://www.kouwan.metro.tokyo.jp/yakuwari/super/program.pdf
P6 東京港第7次改訂港湾計画の策定に向けて 概要
http://www.kouwan.metro.tokyo.jp/jigyo/kouwankeikaku/pdf/n-gaiyo.pdf

>>943
羽田再拡張後４本の滑走路で、北風時にＢ滑走路からも出発を行う
Ｄ滑走路が3000m以上あるという条件ならば112回/時の離着陸は可能じゃないかな。
これで年間発着能力は1.4倍の５６万回となる。

下記リンクの飛行ルートだと北方面で離着陸36回/時位、西方面で離着陸44回/時位にに制限している様だし
3000mのＣ滑走路から出発するのも考慮してる様にもみえる。
(滑走路1本あたり「出発のみ」及び「到着のみ」は28回/時、「出発と到着が混在」は24回/時)

羽田再拡張後の飛行ルート（修正案）2004年5月25日
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/12/120525_2/04.pdf

>>946
北風時にＢとＤで離陸させないのは、南風時のＡとＣのように外側旋回できないから
、つまり同時離陸させるには外側旋回させる国際原則があるので、それをＤとＢでやると
なるとＢから離陸した航空機は内陸側に旋回する必要が生じるので、北風時には
ＤとＣを使うしかないのだ。まあ、しかしそれでも５０万回は可能なはず。

>>946 >>947
これで解決
Ｄ滑走路を3500ｍに延伸して、北風時離陸では左旋回で東京港を一周すれば
葛西で高度1500ｍ以上だ。
５６万回になるなら５本目は必要なしで決着。

成田の拡張もさることながら、
羽田の場合は一本追加すれば70万回規模は確実だし、
もうスポットもターミナルも限界に近い運用だから、
ある程度の拡張は必要でしょう。
あまりケチらないほうがいいと思うけど。

７０万回のあり方は一省の問題ではなく、政治課題でしょうね。
とりあえず４本で５０万回は確定で、財務省も50万回支持だと思うぞ。

飛行ルートは再拡張案の通りの場合。(北風時Ｂ滑走路からの出発は無し)
Ｃ滑走路に並行する滑走路を間隔300mで増設する(2500m〜Ｃと同長)。
「Ｃ滑走路」と「並行する間隔300m滑走路」の発着が43回/時間として１時間あたり到着21回、出発21回に割り振る。
ピーク時の離着陸は99回/時間。年間発着能力は1.23倍の５０万回。

「福岡空港の総合的な調査」PIレポート(ステップ4)詳細版 P21 (PDF：51MB)
http://www.fukuokakuko-chosa.org/info4/pdf/pi_report04_1s.pdf

４本のまま５６万回を可能にさせるなんて凄いな。
でも、以前書き込んであった余力のためと海上移転４千ｍ４本化の合意形成の
ために５０万回に留めておいた方がいいと思うけどな。

>>952
騒音の影響が出ない飛行ルートがとれる場所なら滑走路４本で５６万回は可能ですね。
今の羽田では北風時Ｂ滑走路出発の飛行ルート(左旋回)が都心上空になるので無理だと思います。

Ｃ、Ｄ滑走路にそれぞれ3000m以上の並行滑走路があるという条件ならば
無理な飛行ルートを設定しなくても140回/時間の発着で年間発着能力は約７０万回に。

70万回ってすごいな。
関空は13万回なのに。

ヒースローとかシカゴって何万回だっけ？

>>953
北風時Ｂでの離陸だが、747で旋回直系は４ｋｍであるから、ＢもＤと同じ角度に
するか、更に時計回りにずらせば若洲の手前で左旋回1周で高度を取り、葛西で5000フィートは確実。
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F36%2F2.971&lon=139%2F48%2F16.845&layer=0&ac=13000&size=s&type=static&pointer=on&sc=5&mode=map

>>954
ヒースローは拡張計画で７０万回。

O'HARE FLIGHT OPERATIONS / PASSENGERS
2002 922,817 / 66,565,952
2003 928,691 / 69,508,942
2004 992,427 / 75,534,692
2005 992,248 / 76,581,146
2006 958,643 / 76,282,212
Chicago Airport System 2006 Annual Report
http://www.flychicago.com/news/AnnualReport2006.shtm

Heathrow is full and vulnerable to foreign competition
Runways
Heathrow 2
Frankfurt 3
Paris CDG 4
Amsterdam 5
Current flights per yer / 2010 flight capacity / % Full(Current flights as a propotion of 2010 capacity)
Heathrow 477,000 / 480,000 / 99%
Frankfurt 490,000 / 660,000 / 74.2%
Paris CDG 541,000 / 710,000 / 76.2%
Amsterdam 440,000 / 600,000 / 73.3%
Economic benefits of Heathrow airport (2,368KB)
http://www.heathrowairport.com/assets/B2CPortal/Static%20Files/Economic_Ben_lhr_Oct07.pdf

Ａ.Ｃが3500〜3600Mに伸ばせるのなら、5本目は3000Mが出来るのならいい気がする。
Cに平行300m間隔で造れば、大規模な桟橋にすることもなく、陸続きで出来そう。
ついでにＤも3000Mに伸ばせるのなら、最終的には、

3550M×2 3000M×2 2500M×1の空港が出来上がり、規模としては申し分ない。

成田空港反対派には、感謝しないとな。
奴等が、頑張ってくれたお陰だ。

956の欧州の空港と比較すると羽田６０万回、成田６０万回
併せて１２０万回位発着能力がないと駄目な気がしてきた。

激しく同意です（死語）。
羽田を拡張したから成田は要らないね、とか、その逆とか、
あるいは第3空港作るからどこかはいらないとか、そういう理論は非現実的なわけよ。
オーバースペックといわれるくらいのものをつくってなんぼです。

>>960
羽田を拡張して、横田空域が返還されれば、１２０万回も可能。
成田は、必要ないな。貨物は、茨城にでも降ろせばよい。

確かに、成田に4200億円を投資するなら茨城空港を有効活用すべきだべ。

>>962
>確かに、成田に4200億円を投資するなら茨城空港を有効活用すべきだべ。
茨城を3500m x 2本に！　残り800m。買収面積、30ha。

羽田オープンパラレル６本＋C沖合いに国際ターミナル
http://chizuz.com/map/map50915.html

東京港への大型船は、タグボートつければ問題ないでしょ？

>>964赤点
多摩川で洪水がおきちゃうよ。

現実的な案としては、
羽田のC滑走路の沖合に、C滑走路と平行な滑走路を建設することが、現実的な案だな？

Ｃ並行第五滑走路は、最大何ｍが可能なのだろう？
また、Ｃはあとどれくらい南進が可能なのだろう？

それらにとっての最大の障害は、やはりＤ滑走路なのか？

>>965
なぜ？橋梁形式にすればいいでしょ？

>>964
>C沖合いに国際ターミナル
これ以上の第一航路(東京西航路)の大幅な移設は、
整備中であるコンテナ埠頭の破棄と新海面処分場の縮小に繋がるため不可能です。
Ｇ滑走路は東京沖灯浮標と航路に引っ掛かる場所です。

P2.右下の図　東京国際空港再拡張工事及び供用開始後における航行安全対策
http://www.tokyopilot.co.jp/enkai/kouji/pdf/20.pdf

>東京港への大型船は、タグボートつければ問題ないでしょ？
東京湾の現況と就業する水先人
http://www.tokyobay-pilot.jp/tokyowan.html
>東京湾内では、船舶交通が複雑に集中･輻輳する状況になっており、
>水先人の乗船が義務付けられる強制水先区に指定されています。

>>969
将来に首都空港海上移転されたら東京港に入港する大型船は空港島の千葉側に
航路を統一し、東京港を出港する大型船は空港島や＜風の塔＞の川崎側を航路に
することで４千ｍ４本の海上新空港が可能になるな。

>>969
P2.右下の図の、「東京沖灯浮標」を南西沖合いに移動すればいいのでは？

羽田空港をどこかに移転させて、空港の用地を港湾につくりかえれば、
大井・青海・羽田の一体運用でスーパーハブ港湾ができる！
国際物流強化の時代に絶対必要！

という案のバカバカしさと大差ない意見が多いな。

>>971
それも選択枝の一つ。
廃港にする羽田のＤ滑走路着陸帯は撤去すれば航路を広げられる。

>>970
今でも東京湾口から東京港へ入港する大型船舶は浦賀水道航路→
中ノ瀬航路→アクアライン東水路→第一航路ではないでしょうか。

>>971
「東京沖灯浮標」を第一航路(東京西航路)の延長線上に移動すれば済むかもしれませんね。

「東京沖灯浮標」を第一航路(東京西航路)の延長線上に移動すれば
>>964は可能ってこと？

>>975
じゃない、羽田海上移転のこと。
多摩川沖に新滑走路が可能だったら先般決定されたＣの南側延伸と同時に
多摩川沖のＡ滑走路南側の延伸も決定されてたはず。

＞多摩川沖のＡ滑走路南側の延伸も決定されてたはず。

橋梁タイプでも増水時の支障を避けるため、Ｄくらいの高さにしないといけないから、
Ａを全部休止して、かさ上げしないと無理でしょ？

Ｄ滑走路と他の滑走路とでは高さがちがうんだね。その間を旅客機は自走できるの？

>>978
>Ｄ滑走路と他の滑走路とでは高さがちがうんだね。その間を旅客機は自走できるの？

時速200kmまで加速できる、強力なエンジン付きだ。
傾斜自体も1kmで15m程度(15‰)。鉄道より緩い。

>>976
>C沖合いに国際ターミナル　Ｃ滑走路オープンパラレル
これは無理。

>>C沖合いに国際ターミナル
>これ以上の第一航路(東京西航路)の大幅な移設は、
>整備中であるコンテナ埠頭の破棄と新海面処分場の縮小に繋がるため不可能です。
>Ｇ滑走路は東京沖灯浮標と航路に引っ掛かる場所です。

Ｄ滑走路のオープンパラレルは可能性があるが、あの位置で滑走路間に
新ターミナルをつくる訳でも無いならオープンにする理由がない。
300mクロースパラレルつくって将来的に沖合新貨物ターミナルの方が無難でしょう。

>>977
「決定されたはず」ということは検討していたが不可能ってことになったのでは。

>>979
標高差は7.7mで橋の部分は6.3mくらい。
http://www.mlit.go.jp/common/000010776.gif

ＥＦ滑走路は、ＡＢＣＤとオープンでもクロスでも、発着回数は同じになるの？

空域次第

>>981
オープンパラレル滑走路２組６本で「空域の制限」がない場合。
滑走路1本あたり「出発のみ」及び「到着のみ」は28回/時として、６本での発着で168回/時。
Ｄ滑走路供用後の発着能力80回/時の2.1倍になる。年間発着能力は40.7万回の2.1倍で85.47万回。

クロースパラレルの場合は
>953
>Ｃ、Ｄ滑走路にそれぞれ3000m以上の並行滑走路があるという条件ならば
>無理な飛行ルートを設定しなくても140回/時間の発着で年間発着能力は約７０万回に。

>>983
●空域の制限がない場合・・・・・・都心や川崎市を低空飛行→絵に画いた餅

●ＣとＤに3000ｍ以上の並行滑走路･･････Ｄの並行3000ｍは多摩川と船舶航路から
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　不可能→絵に画いた餅
983→赤点

ということは、現在の空域制限を前提とすると、オープンでもクロースでも同じ？

拡張するとなると、C沖数百mにクロースで増設するしかないのか？
長さは3500m取れればよいが。
Cも南進で3500mにしてほしい。
大型機離陸の為にDも3000m欲しい。

Ｃ沖のＥ滑走路は、メガロフロートではどうですかね？
将来航路移設になれば、オープンパラレルに変更が容易。

鹿島沖ににメガフロート４本の首都圏第三空港でいいだべ。

鹿島沖なら、茨城空港のほうが近い

>>984
>都心や川崎市を低空飛行→絵に画いた餅
今でもハミングバードで川崎上空を飛んでいる。
Ｄ滑走路が供用されたら南風悪天時に都心上空を飛ぶことになる。

飛行ルート修正（案）
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/12/120525_2/04.pdf

>Ｄの並行3000ｍは多摩川と船舶航路から不可能→絵に画いた餅
それではＤ滑走路自体を設置することが不可能になりますね。
多摩川にかかる部分は桟橋形式で建設。航路は遙かに沖合なので影響は少ない。

東京国際空港(羽田空港)再拡張事業の概要 関東地方整備局 東京空港整備事務所
http://www.pa.ktr.mlit.go.jp/haneda/haneda/haneda_saikaku/pr/panf/pdf/no-001.pdf
東京湾における船舶航行と空港問題 海洋政策研究財団ニューズレター16号(船舶航跡図)
http://www.sof.or.jp/jp/news/1-50/16_2.php
P2.右下の図　東京国際空港再拡張工事及び供用開始後における航行安全対策
http://www.tokyopilot.co.jp/enkai/kouji/pdf/20.pdf

>>986
Ｄ滑走路の延長は川崎市の廃棄物処分場の埋立が完了するまで無理かもしれません。
3,000mの並行する滑走路を設けた方が早いと思いますが、風の塔の高さが問題になるみたいです。

「羽田空港再拡張構想」の図から、再拡張後にＣ滑走路に並行する滑走路を
建設するときに沖合に出し過ぎると港湾施設に干渉するのが分かる。

第２回首都圏第３空港調査検討会
http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000505.html
羽田空港再拡張案　定期航空協会「羽田空港再拡張構想」
http://www.mlit.go.jp/common/000010661.JPG

どなたか、新スレをお願いします

テンプレ案をお願いします。

タイトル案、テンプレ案

[航空] 羽田空港を国内・国際スーパーハブに2

東京国際空港（羽田空港）は再拡張事業(2010年10月供用開始予定)により
年間発着能力が30.3万回から33.2万回に。
※段階的な拡大 2010年4月に35万回、慣熟後40.7万回

<<そのままか省略するか新たにするか、何方かお願いします。>>

羽田空港を国内・国際スーパーハブ空港にするのじゃ！

前スレ
【空港】羽田空港を国内・国際スーパーハブに
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1206193077/

新すれ立てました

羽田空港を国内・国際スーパーハブに2
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1243059161/

>>994
スレ立てお疲れ様です。