【埼玉･群馬】首都圏北部拠点空港【栃木･茨城】

>>200
34Lと34Rの南側とでも言いたいんだと思う。
しかし、34Lは多摩川のヘドロをどうするか、あと34Rの南側はゴミ埋立地なので強度も足りない。
さてどうする。

>>195
本川越⇔川島もこれから有望なエリアなんだわ。
ホンダ様様のおかげで。

>>199
ＢとＣを3700ｍにする必要がある。ＢはＤと同じ角度にすれば可能。
Ｄの一部と同じくＢとＣは桟橋式のみで延伸。

>>202
埼玉高速鉄道の負担割合は決まったのかい？それが決まらないと空論だよ。さいたま市は政令市なので５０％の負担は当然だと思うが。

◆荒川における空港案の比較

●桶川空港案の主張
１　24時間空港運用
２滑走路２本化
３軌道アクセスとして大宮駅から１４ｋｍ程の新線設置
４首都高速大宮線を１４ｋｍ程の延伸
５桶川飛行場の堤防沿いは民家が多くエプロンにするスーパー堤防整備に大規模な民家が必要で時間がかかる。
map.yahoo.co.jp


●関東空港案の主張（治水橋下流部＝埼玉県・さいたま市・東京都・民間の共同出資）
１　24時間運用への疑問
　桶川に空港設置であれば、さいたま市の上空を1000ｍ以下で
　飛行することになり、24時間運用は不可能と言わざる得ない。
　24時間運用は羽田で充分。
２滑走路２本化への疑問
　滑走路２本となると１日に500〜600回の発着で、桶川に空港設置
　であれば、さいたま市の上空を１日に250〜300回飛行することに
　なり、福岡空港の350回発着を考えると、非現実的であり、
　入間軍民共用化と２本の滑走路の運用が現実的である。
３大宮駅から軌道アクセスが５ｋｍの延伸で済む。
　ニューシャトルを５ｋｍ程延伸すれば済むのに対し、桶川では
　１４ｋｍ程の整備が必要になり、時間とお金がかかりうぎて
　しまう。また、高崎線を桶川駅から分枝して、車両を分離活用する
　案では羽田補完国内線拠点空港の軌道アクセスとして不充分で
　あり、高崎線本来の需要を処理できなくなる。
４首都高速のアクセスとして３ｋｍ程の分枝延伸で済む
　治水橋下流部であれば首都高速大宮線を３ｋｍ程分枝延伸で済むの
　に対し、桶川では１４ｋｍ程の延伸が必要になり、時間とお金が
　かかりすぎてしまう。
５治水橋下流部の堤防沿いは民家のない広大な水田地帯
map.yahoo.co.jp

６埼玉県が二つの空港整備は不可能
　横田基地の軍民共用化は、米軍が難色を示し、厚木基地か入間基地
　の共用化を米側が対案しているが軌道アクセス、配置性から
　厚木より入間の方が優先されるべきで、その場合に埼玉県が入間と
　荒川の空港事業の主体になるのは非現実的で、荒川の空港は
　政令市の、さいたま市が事業主体で埼玉県と東京都も出資。

桶川のホンダエアポート拡張空港化
渡良瀬遊水地へ空港新設
入間基地軍民共用化
治水橋下流部荒川河川敷へ空港新設
騎西町種足地区田園地帯へ空港新設

これ以外に実際に検討された埼玉空港案はあるのかな？

また、用地買収の容易さ、騒音問題の少なさから最も可能性があるのはどこかな？

>>204
ホンダエアポート拡張空港化って、スーパー堤防のエプロン用地の
必要ないのですか？

>>205
河川敷の南西側に膨らんだ広い場所があるから
人工地盤などで通水性を確保した上で堤防と同じ高さまで嵩上げすれば
ターミナルや駐機場スペースは十分確保できる

桶川・・・あの辺は自然再生事業を推進しているので無理。
渡良瀬遊水地・・・一部の土地に地権者が居て、過去に揉めて「絶対に弄らせない」宣言したので無理。
入間・・・アクセス悪過ぎ。周囲に住民多過ぎて無理。
治水橋下流部・・・大宮、与野、浦和の治水の要。だから治水橋。水害が多いし地盤沈下も激しくて無理。
騎西町種足地区・・・初めて聞いたけど無理。

結論・・・埼玉県に空港はいらない。

>>206
◆荒川における空港案の比較

●桶川空港案
１　24時間空港運用
２滑走路２本化
３軌道アクセスとして大宮駅から１４ｋｍ程の新線設置
４首都高速大宮線を１４ｋｍ程の延伸
５桶川飛行場の南西堤防沿いは民家が多くエプロンにするスーパー堤防整備に大規模な民家が必要で時間がかかる。
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F58%2F1.411&lon=139%2F32%2F9.848&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=85&CE.y=270


●関東空港案（治水橋下流部＝埼玉県・さいたま市・東京都・民間の共同出資）
１　24時間運用への疑問
　桶川に空港設置であれば、さいたま市の上空を1000ｍ以下で
　飛行することになり、24時間運用は不可能と言わざる得ない。
　24時間運用は羽田で充分。
２滑走路２本化への疑問
　滑走路２本となると１日に500〜600回の発着で、桶川に空港設置
　であれば、さいたま市の上空を１日に250〜300回飛行することに
　なり、福岡空港の350回発着を考えると、非現実的であり、
　入間軍民共用化と２本の滑走路の運用が現実的である。
３大宮駅から軌道アクセスが５ｋｍの延伸で済む。
　ニューシャトルを５ｋｍ程延伸すれば済むのに対し、桶川では
　１４ｋｍ程の整備が必要になり、時間とお金がかかりうぎて
　しまう。また、高崎線を桶川駅から分枝して、車両を分離活用する
　案では羽田補完国内線拠点空港の軌道アクセスとして不充分で
　あり、高崎線本来の需要を処理できなくなる。
４首都高速のアクセスとして３ｋｍ程の分枝延伸で済む
　治水橋下流部であれば首都高速大宮線を３ｋｍ程分枝延伸で済むの
　に対し、桶川では１４ｋｍ程の延伸が必要になり、時間とお金が
　かかりすぎてしまう。
５治水橋下流部の堤防沿いは民家のない広大な水田地帯
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F52%2F42.881&lon=139%2F34%2F47.22&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=441&CE.y=218

６埼玉県が二つの空港整備は不可能
　横田基地の軍民共用化は、米軍が難色を示し、厚木基地か入間基地
　の共用化を米側が対案しているが軌道アクセス、配置性から
　厚木より入間の方が優先されるべきで、その場合に埼玉県が入間と
　荒川の空港事業の主体になるのは非現実的で、荒川の空港は
　政令市の、さいたま市が事業主体で埼玉県と東京都も出資。

羽田空港のさらなる沖合展開。
34Rの沖合300mに１本滑走路を追加。
そして建設中の滑走路の沖にもう１本。
沖合に移転した滑走路で２４時間化。

土地の強制収用で成田空港の整備。
茨城空港の横風対策の滑走路の整備。

以上を整備したら関東に大型機用の民間空港はこれ以上必要ないのでは？

自衛隊の朝霞って追い出せないかなぁ？
実戦舞台じゃないんだから、どこにいっても大差ないでしょ

>>209
福島と茨城空港が使い物にならないので、
何の解決策にもならない。
ＴＸを延伸させて潰すか補助するなら
黒字の空港が造れる。

要はアクセスが不便なんだよ北関東は。
そのせいで、トンデモかもしれないが、空港作れという話になる。

成田は北総線延伸、圏央道整備、
羽田は外環道の延伸
まあすでに動いている話がこれだけある。

本当に目指すべきは空港の乱立・足の引っ張り合いではなく
既存空港へのアクセスを十分整えていくことじゃないのか。

>>212
首都圏第三空港は絶対必要。必要でないことを願ってるのは
千葉県民では？
>>209
羽田に５本目の滑走路（笑）じゃ、１５本にしたら150万回可能かな？
>>204
●騒音対策として民家収容が必要な空港案
　　　騎西町空港案
●用地確保として民家収容が必要な空港案
　　　騎西町空港案
　　　桶川空港案
　（河川局は堤防上エプロンに通じる誘導路造成の盛土は、スーパー
　　堤防整備の治水事業を伴う場合のみ許可するだろう。桶川飛行場
　　の堤防沿いは民家が多く、スーパー堤防整備に大規模民家収容
　　が必要）

◆荒川における空港案の比較

●桶川空港案
１　24時間空港運用
２滑走路２本化
３軌道アクセスとして大宮駅から１４ｋｍ程の新線設置
４首都高速大宮線を１４ｋｍ程の延伸
５桶川飛行場の堤防沿いは民家が多くエプロンにするスーパー堤防整備に大規模な民家の収容が必要で時間がかかる。
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F58%2F1.411&lon=139%2F32%2F9.848&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=85&CE.y=270


●関東空港案（治水橋下流部＝埼玉県・さいたま市・東京都・民間の共同出資）
１　24時間運用への疑問
　桶川に空港設置であれば、さいたま市の上空を1000ｍ以下で
　飛行することになり、24時間運用は不可能と言わざる得ない。
　24時間運用は羽田で充分。
２滑走路２本化への疑問
　滑走路２本となると１日に500〜600回の発着で、桶川に空港設置
　であれば、さいたま市の上空を１日に250〜300回飛行することに
　なり、福岡空港の350回発着を考えると、非現実的であり、
　入間軍民共用化と２本の滑走路の運用が現実的である。
３大宮駅から軌道アクセスが５ｋｍの延伸で済む。
　ニューシャトルを５ｋｍ程延伸すれば済むのに対し、桶川では
　１４ｋｍ程の整備が必要になり、時間とお金がかかりうぎて
　しまう。また、高崎線を桶川駅から分枝して、車両を分離活用する
　案では羽田補完国内線拠点空港の軌道アクセスとして不充分で
　あり、高崎線本来の需要を処理できなくなる。
４首都高速のアクセスとして３ｋｍ程の分枝延伸で済む
　治水橋下流部であれば首都高速大宮線を３ｋｍ程分枝延伸で済むの
　に対し、桶川では１４ｋｍ程の延伸が必要になり、時間とお金が
　かかりすぎてしまう。
５治水橋下流部の堤防沿いは民家のない広大な水田地帯
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F52%2F42.881&lon=139%2F34%2F47.22&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=441&CE.y=218

６埼玉県が二つの空港整備は不可能
　横田基地の軍民共用化は、米軍が難色を示し、厚木基地か入間基地
　の共用化を米側が対案しているが軌道アクセス、配置性から
　厚木より入間の方が優先されるべきで、その場合に埼玉県が入間と
　荒川の空港事業の主体になるのは非現実的で、荒川の空港は
　政令市の、さいたま市が事業主体で埼玉県と東京都も出資。

>>213
５本じゃなくて６本。

>１５本にしたら150万回可能かな？
離着陸可能回数が増えてもそこまで需要は無いでしょう。w
１５本もあれば北関東の各県に近距離コミューター専用の滑走路が割り当てることも可能。
大型機用の空港は要らないと思うけど。
小型機用の空港まで不要としている訳じゃないですよ。

荒川河川敷に空港作るのは絶対反対。
これまでの荒川の水害の被害を知らないのでは？
埼玉県熊谷市から東京駅の手前まで水没しかねません。
東京に大水害が起こる原因になるものに都に出資させるのはどうかと。

>>214
荒川の水害と河川敷の空港がどう関係するの？
桶川のホンダエアポートは水害の元凶だから廃港にしろと？
神通川河川敷の富山空港も廃港か？
ホンダエアポートや富山空港が原因で水害になったという話は聞いたことないけど。
むしろ羽田空港のD滑走路の方が、場所がない関係上、
多摩川河口を塞ぐ形で建設せざるを得なかったので、
水害という面ではやばいと思うが。

つまり桶川空港とやらはホンダエアポートを現状のまま使うと？
それなら水没するだけだから大した影響は無いね。

>>214
水害の原因も、治水事業も知らないのでは（笑）
水害の原因は堤防の決壊だよ。
やるべき治水事業は、スーパー堤防の整備なのだよ。
スーパー堤防を活用した空港整備は水害の原因どころか、
スーパー堤防インフラ促進の役割を果たすのだよ。
空港に通じる堤防上道路と、スーパー堤防整備の共同事業を推進すれば、道路特定財源をスーパー堤防整備に使えるしね。
ロンドンのように早くスーパー堤防の整備を完成させる必要があるのだよ。今の堤防ではキャサリン台風なみの雨が降れば決壊すると言われてるからね。

◆荒川における空港案の比較

●桶川空港案
１　24時間空港運用
２滑走路２本化
３軌道アクセスとして大宮駅から１４ｋｍ程の新線設置
４首都高速大宮線を１４ｋｍ程の延伸
５桶川飛行場の堤防沿いは民家が多くエプロンにするスーパー堤防整備に大規模な民家の収容が必要で時間がかかる。
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F58%2F1.411&lon=139%2F32%2F9.848&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=85&CE.y=270


●関東空港案（治水橋下流部＝埼玉県・さいたま市・東京都・民間の共同出資）
１　24時間運用への疑問
　桶川に空港設置であれば、さいたま市の上空を1000ｍ以下で
　飛行することになり、24時間運用は不可能と言わざる得ない。
　24時間運用は羽田で充分。
２滑走路２本化への疑問
　滑走路２本となると１日に500〜600回の発着で、桶川に空港設置
　であれば、さいたま市の上空を１日に250〜300回飛行することに
　なり、福岡空港の350回発着を考えると、非現実的であり、
　入間軍民共用化と２本の滑走路の運用が現実的である。
３大宮駅から軌道アクセスが５ｋｍの延伸で済む。
　ニューシャトルを５ｋｍ程延伸すれば済むのに対し、桶川では
　１４ｋｍ程の整備が必要になり、時間とお金がかかりうぎて
　しまう。また、高崎線を桶川駅から分枝して、車両を分離活用する
　案では羽田補完国内線拠点空港の軌道アクセスとして不充分で
　あり、高崎線本来の需要を処理できなくなる。
４首都高速のアクセスとして３ｋｍ程の分枝延伸で済む
　治水橋下流部であれば首都高速大宮線を３ｋｍ程分枝延伸で済むの
　に対し、桶川では１４ｋｍ程の延伸が必要になり、時間とお金が
　かかりすぎてしまう。
５治水橋下流部の堤防沿いは民家のない広大な水田地帯
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F52%2F42.881&lon=139%2F34%2F47.22&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=441&CE.y=218

６埼玉県が二つの空港整備は不可能
　横田基地の軍民共用化は、米軍が難色を示し、厚木基地か入間基地
　の共用化を米側が対案しているが軌道アクセス、配置性から
　厚木より入間の方が優先されるべきで、その場合に埼玉県が入間と
　荒川の空港事業の主体になるのは非現実的で、荒川の空港は
　政令市の、さいたま市が事業主体で埼玉県と東京都も出資。

>>217
とすると、空港なんかよりもスーパー堤防を最優先しないと危険だね。

>>217
畑の時代は治水橋より下流側の河川敷は、
むしろ埼玉河川港としての活用が考えられていた。
土屋以降、県の方針が変わったのか？

>>218
荒川の最大の治水は、埼玉港建設とセットで、
潮の干満がある秋ヶ瀬より下流部を大規模に浚渫して、
東京湾と一体化させることだよ。

埼玉空港案は、東京湾に第二東京タワーを
高さ３００ｍでつくるぐらいのバカバカしい案だよなｗ

>>221
港区命の在京キー局はそれが一番望む所だったんじゃないか？
墨田タワーは最近話題にもならなくなったな。

>>203
今、埼玉県で東西を結ぶ路線は議論に上がってる。

>>220
なるほど、拡張された東京湾に新たな洋上空港を造るってことだな。

>>221
埼玉空港案って、桶川商工会の1500ｍ滑走路地域空港案だったよね。

ホンダエアポートの北方向滑走路端の見たことある。送電線が真横に川を横断してるから無理でしょう。
この間桶スポランドから取った。埼玉県をよく飛んでる飛行船は金出せばホンダエアポートから乗れる。
ttp://up.mugitya.com/img/Lv.1_up48512.jpg

>>1
河川敷のみでのエプロンでは、羽田補完国内線拠点空港として機能
しない。富山空港のように１日数便のローカル空港にしかならない。


◆荒川における空港案の比較

●桶川空港案
１　24時間空港運用
２滑走路２本化
３軌道アクセスとして大宮駅から１４ｋｍ程の新線設置
４首都高速大宮線を１４ｋｍ程の延伸
５桶川飛行場の堤防沿いは民家が多くエプロンにするスーパー堤防整備に大規模な民家の収容が必要で時間がかかる。
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F58%2F1.411&lon=139%2F32%2F9.848&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=85&CE.y=270


●関東空港案（治水橋下流部＝埼玉県・さいたま市・東京都・民間の共同出資）
１　24時間運用への疑問
　桶川に空港設置であれば、さいたま市の上空を1000ｍ以下で
　飛行することになり、24時間運用は不可能と言わざる得ない。
　24時間運用は羽田で充分。
２滑走路２本化への疑問
　滑走路２本となると１日に500〜600回の発着で、桶川に空港設置
　であれば、さいたま市の上空を１日に250〜300回飛行することに
　なり、福岡空港の350回発着を考えると、非現実的であり、
　入間軍民共用化と２本の滑走路の運用が現実的である。
３大宮駅から軌道アクセスが５ｋｍの延伸で済む。
　ニューシャトルを５ｋｍ程延伸すれば済むのに対し、桶川では
　１４ｋｍ程の整備が必要になり、時間とお金がかかりうぎて
　しまう。また、高崎線を桶川駅から分枝して、車両を分離活用する
　案では羽田補完国内線拠点空港の軌道アクセスとして不充分で
　あり、高崎線本来の需要を処理できなくなる。
４首都高速のアクセスとして３ｋｍ程の分枝延伸で済む
　治水橋下流部であれば首都高速大宮線を３ｋｍ程分枝延伸で済むの
　に対し、桶川では１４ｋｍ程の延伸が必要になり、時間とお金が
　かかりすぎてしまう。
５治水橋下流部の堤防沿いは民家のない広大な水田地帯
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F52%2F42.881&lon=139%2F34%2F47.22&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=441&CE.y=218

６埼玉県が二つの空港整備は不可能
　横田基地の軍民共用化は、米軍が難色を示し、厚木基地か入間基地
　の共用化を米側が対案しているが軌道アクセス、配置性から
　厚木より入間の方が優先されるべきで、その場合に埼玉県が入間と
　荒川の空港事業の主体になるのは非現実的で、荒川の空港は
　政令市の、さいたま市が事業主体で埼玉県と東京都も出資。

桶川ホンダエアポートと荒川河川敷
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F57%2F53.045&lon=139%2F31%2F53.354&layer=0&ac=11231&mode=aero&size=s&type=static&pointer=on&sc=4

福岡空港
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=33%2F34%2F57.684&lon=130%2F27%2F10.726&layer=0&ac=40132&mode=aero&size=s&type=static&pointer=on&sc=4

桶川ホンダエアポート周辺の荒川河川敷は、旧荒川の蛇行分も含んだ形で、普通の河川敷の二倍の幅があるから、
河川敷内に福岡空港がすっぽり入ってしまう位の広さがある。
しかも、福岡空港に比べ周囲の民家は少なく、最大の騒音域である離発着経路は無人の河川敷に収まる利点がある。

↓をよく見てみ 
http://www.youtube.com/watch?v=7v23uG9A0B8

日本は今後、鉄道・道路・空港・水道といったインフラを 
維持するだけで精一杯になってくるだろう 
もちろん自動車からの税収もどんどん減る 

>>229
桶川へ羽田の国内線の3分の1くらいの首都圏北部需要が分散されれば、
あんたが一番望んでる羽田24時間国際空港化が実現するんじゃないかい？

首都圏北部拠点空港のスレの筈なのに
埼玉南部空港のスレになってる。

桶川空港案、治水橋下流部案だと群馬県、栃木県、茨城県からアクセス悪すぎ。
国内線の乗り入れる路線が限られるなら電車で羽田に行った方がマシかも。

海外に行く様な元気なヤツは自分の車で成田まで直接行けるだろうから
鉄道のアクセスは関係ないし。
ただ地方の空港みたいに駐車場代が無料じゃないのが痛いところです。

桶川空港に近いから送電線ブッタギッテ２０００ｍ級の沖縄行きの航路開設キボ〜ヌ

>>231
桶川は大宮より北だから、
埼玉南部じゃないだろ。
桶川の位置だったら、
熊谷・本庄などの埼玉県北、
太田・足利などの両毛地方、
高崎・前橋などの群馬中心部から、
便利だよ。

>>230
24時間化とは関係ないような希ガス

>229
桶川を羽田補完国内線拠点空港にするのは不可能。
河川敷だけのエプロンでは夜間駐機は出来ないし、
整備場も不可能。航空局も河川局も、スーパー堤防活用でない河川空港
は望まないだろう。

◆荒川における空港案の比較

●桶川空港案
１　24時間空港運用
２滑走路２本化
３軌道アクセスとして大宮駅から１４ｋｍ程の新線設置
４首都高速大宮線を１４ｋｍ程の延伸
５桶川飛行場の堤防沿いは民家が多くエプロンにするスーパー堤防整備に大規模な民家の収容が必要で時間がかかる。
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F58%2F1.411&lon=139%2F32%2F9.848&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=85&CE.y=270


●関東空港案（治水橋下流部＝埼玉県・さいたま市・東京都・民間の共同出資）
１　24時間運用への疑問
　桶川に空港設置であれば、さいたま市の上空を1000ｍ以下で
　飛行することになり、24時間運用は不可能と言わざる得ない。
　24時間運用は羽田で充分。
２滑走路２本化への疑問
　滑走路２本となると１日に500〜600回の発着で、桶川に空港設置
　であれば、さいたま市の上空を１日に250〜300回飛行することに
　なり、福岡空港の350回発着を考えると、非現実的であり、
　入間軍民共用化と２本の滑走路の運用が現実的である。
３大宮駅から軌道アクセスが５ｋｍの延伸で済む。
　ニューシャトルを５ｋｍ程延伸すれば済むのに対し、桶川では
　１４ｋｍ程の整備が必要になり、時間とお金がかかりうぎて
　しまう。また、高崎線を桶川駅から分枝して、車両を分離活用する
　案では羽田補完国内線拠点空港の軌道アクセスとして不充分で
　あり、高崎線本来の需要を処理できなくなる。
４首都高速のアクセスとして３ｋｍ程の分枝延伸で済む
　治水橋下流部であれば首都高速大宮線を３ｋｍ程分枝延伸で済むの
　に対し、桶川では１４ｋｍ程の延伸が必要になり、時間とお金が
　かかりすぎてしまう。
５治水橋下流部の堤防沿いは民家のない広大な水田地帯
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F52%2F42.881&lon=139%2F34%2F47.22&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=441&CE.y=218

６埼玉県が二つの空港整備は不可能
　横田基地の軍民共用化は、米軍が難色を示し、厚木基地か入間基地
　の共用化を米側が対案しているが軌道アクセス、配置性から
　厚木より入間の方が優先されるべきで、その場合に埼玉県が入間と
　荒川の空港事業の主体になるのは非現実的で、荒川の空港は
　政令市の、さいたま市が事業主体で埼玉県と東京都も出資。

ずっと同じコピペばっかり。
コピペ荒らしで削除依頼出そうかな。

>>236
コピペだけではなく、新しい書き込みへのコメントも書いてるある
ではないか。
またコピペといっても書き込みと関係ない迷惑メール的コピペではなく
議論の本質に必要性のあるコピペである。言論の自由弾圧をするのかな？

なんか立派なサイト作ってるみたいだから、
そこへのリンクを「一回」貼ればいいの。
それがまともな案なら、
それをいろんな人が取り上げてどんどん議論が進むの。
２ｃｈの使い方間違ってるよ、まじめに。

羽田は２方向が海だから、４本の滑走路を伸ばすのは、物理的には、わけない。
漁民への保障と、東京港の大型船の航路の移動の問題だけ。

入間は、絶対に無い。

ただでさえ、航空法で阻害されているのに、
これ以上の負担は、絶対に官民で反対運動が起きるって。

周辺人口めちゃくちゃいるからね。
多摩の方まで説得しなければならない。

桶川なら、大丈夫。

桶川空港と成田空港の決定的な違い

桶川空港
埼玉空港としての機能：
県都さいたま市から約15キロで羽田空港より断然近く、埼玉県の玄関口空港として十分機能する。
北関東空港としての機能：
前橋･高崎市及び群馬県（高崎線､上越新幹線(大宮経由)､関越･圏央道直結で羽田より断然近い｡）
宇都宮市及び栃木県（宇都宮線･東北新幹線(大宮経由)､東北･圏央道直結で羽田より断然近い｡）
長野市及び長野県北部（長野新幹線(大宮経由)､上信越･関越･圏央道直結で羽田より断然近い｡）
茨城県西部（宇都宮･水戸線(大宮経由)､圏央道直結で羽田より断然近い｡）
以上より、群馬県･栃木県の玄関口空港、長野県北部･茨城県西部の最寄空港として十分機能する。

成田空港
千葉空港としての機能：
県都千葉市から約40キロも離れており距離的に羽田空港と大差なく、千葉県の玄関口空港としては機能しない。
東関東空港としての機能：
成田以東の千葉県に人口の多い主要都市なし。
茨城県の主要都市水戸市･土浦市･日立市は常磐線･常磐道沿いで成田空港の動線から外れている。
以上より、東関東空港として機能することはない。

結論
羽田空港：国内線の1/3程度を桶川空港へ分散し再国際化の上、浦東･仁川を凌駕する東アジアのハブ空港として再浮上。
桶川空港：埼玉･群馬･栃木･長野北部･茨城西部･東京北部の需要を担う国内線･東アジア近距離国際線の首都圏第二空港。
成田空港：貨物便とマイナー国際線(乗り入れ要請に対応)主体の空港へ改組。滑走路延長･発着回数増加計画は中止。
茨城(百里)空港：形上は茨城県の玄関口空港。但し空港圏域人口少なく便数も少ない。
松本空港：形上は長野県の玄関口空港。但し空港圏域人口少なく便数も少ない。

埼玉の空港案はどれも、
駅の間隔も考えずに自分の家の近くに
新幹線の新駅をつくれと言ってる厨房と同じ。
それも鉄橋の上になwww

>>241

羽田がアジアのハブに　という思考には賛成。
ただし手段としての羽田補完国内線空港としては相違がある。
荒川空港　として主張するなら何も言わない。
あとは然るべき所が判断すればいいのだ。

http://8811.teacup.com/tiba/bbs

最有力とされた横田基地の軍民共用化が駄目になった以上、
首都圏第三空港候補は、
需要分散、騒音軽減、低コストの観点から行くと、
桶川ホンダエアポートの拡張空港化もしくは、
その他の適地の荒川河川敷空港しか残らないのではないかな？

需要分散：厚木×、横浜沖×、横須賀沖×、富津沖×、九十九里沖×
騒音軽減：厚木×、入間×、渡良瀬△
低コスト：東京湾奥×、横浜沖×、横須賀沖×、富津沖×、九十九里沖×

桶川空港の北に建設中の圏央道の埼玉区間は、日本の物流にとって背骨のようなとこ。

東北・甲信越・千葉・東京・静岡方面まで、
バランスよくアクセスできるような立地で、
かつ東京都市圏のなかで地価が安く、人件費も安いエリア。
開通区間には全国の物流業者が拠点を設けてる。

ヘリコプターや小型機・飛行船が毎日のように飛び交う土地柄ゆえ、
航空機に対するアレルギーが全く無い

県が構想するドクターヘリによる広域災害医療拠点として運用中の
川越の埼玉医大が南部１０ｋｍのところにあり、
これを移転させることにより、大規模災害時の受け入れ口となる。
（既に入間基地は防衛医大が受け持ち、桶川空港は埼玉医大が受け持つことで相互補完できる）

南部の所沢は航空機発祥の地であり、航空機に関連する企業・学校があり、
それらを移設して集中させ、川島に点在する航空会社の整備員等を育成し
埼玉県で航空人を生み育て働く場所としても開発できる

さいたま市からも近く、
陸軍航空基地跡地を利用した川越の工業地域・所沢・ボッシュがある東松山の
企業の工場へのビジネス需要が高い。
また、周辺の自治体は少子化の煽りを受けにくいとされている。

荒川河川敷は水浸しに。
滑走路は泥まみれ流木だらけにならない？

国土交通省関東地方整備局荒川上流河川事務所
平成１９年９月台風９号（フィートウ）による出水状況等について
http://www2.arajo.ktr.mlit.go.jp/saigai/070906/taihu9_sokuho.pdf

荒川大橋　P7　桶川空港案の上流
御成橋　P11　　桶川空港案の上流
治水橋下流部P8、P14　越流堤より上流付近

＞桶川空港と成田空港の決定的な違い

は空港が既にあるか、空港案さえ無いかだろう。

地元千葉市でさえ遠くて使えない成田空港に
いまさら執着することもあるまい
地元の反対が根強い中で滑走路延長や発着回数増加を強行し
またお互いに死傷者を出し合うのか

根強いかなあ。
おれは順調に活動が弱まってると思うんだよね。
ここまで我慢したんだから、あとは成田を拡張させるだけだと思ってるんだけど。

強制的にはやらんでしょう。
だから、歪んだ状態が改善されるまで最低でもあと20年はかかるよ。
その間に社会が窒息死してしまう。
2〜3万回程度の発着回数増加はあるかもしれないけど。

埼玉に空港を造る事で一番期待出来る点は、住民の痛みを伴う大規模プロジェクトでも、埼玉の場合、行政側と住民側がちゃんと合意し、きっちり完成している事だよ。

東北新幹線大宮以南＞成田新幹線
東京外環道埼玉区間＞東京外環道その他都県の区間
圏央道埼玉区間＞圏央道その他都県の区間

埼玉では、行政側があまり高圧的な官僚の態度は取らず、住民側も温厚で全く聞く耳持たずの対応はしない県民風土があり、よほどボタンのかけ違いをしない限り話はまとまる。
例えば、横田、厚木と違い、入間では大規模な騒音訴訟は起きていない。

>>246
冠水後の泥や流木であるが、現桶川飛行場でも対応できてるわけだし、
治水橋下流部の左岸河川敷であれば、囲ぎょう堤と水門で囲まれる
ので泥や流木は流れてこなくなると思う。

>>251
確かに東北新幹線と成田新幹線の明暗の差は大きいなあ

もうここまで条件整ってたら
桶川やるべきでしょ

じゃマスタープランを頼む

>>252
桶川
　今の規模だから問題にならないのでは。
治水橋下流部
＞囲ぎょう堤と水門で囲まれる
　余計な構築物作って河川敷を無くすのですね。

基本のきの字もなっちゃいないよ。埼玉空港！
埼玉に空港用地がない事をわかった上でわざとやってるだろ〜

コピペ貼っている椰子が手書でいいから完成妄想図を書いてみるとか？

桶川飛行場空港化とは、河川敷のみの空港用地なので首都圏の国内線
拠点空港になるというのは妄想である。
富山空港と同じローカル空港どまりで、首都圏にとって欠陥空港になる。
現桶川飛行場の軽飛行機は冠水時に他の飛行場に非難してるのか？
堤防上に避難してるだろう。つまり、首都圏の空港になるにはスーパー
堤防空港用地が必要だということだ。

http://8811.teacup.com/tiba/bbs

>>259の補足
ちなみに富山空港の河川敷は冠水したことがなく、堤防上に避難する
必要がない。それでも夜間駐機は不可能になっている。
富山空港を設置した当時は県河川課の管理だったため、スーパー堤防と
セットでなくても設置できたわけである。

治水橋周辺は、荒川と入間川の合流点で、
新河岸川や芝川が合流する岩淵、鹿浜付近と並んで、
最も荒川の水害が危惧される場所だから、
国土交通省や埼玉県も、治水橋下流だけは開発には消極的になるだろう。
荒川河川敷の開発が認められるとしたら、
入間川合流点より上流のホンダエアポート周辺か、
彩湖完成により水量が安定した秋ヶ瀬周辺ではないか。

>>261
治水事業の方針をご存知ないようなので、説明いたします。
スーパー堤防の事業は｢出来やすい地域から｣と｢危険地域から｣
を優先して整備していくことになっています。
その観点から治水橋下流部は、危険地域であり、堤防沿いに民家のない
広大な水田があって、出来やすい地域
でもあり、治水橋下流部は優先的になる可能性の高い地域です。

妄想図も無いのでイマイチ想像が使いないが、スーパー堤防によって
結果的に川幅を狭くする事はありえないので、現在の堤防の外側を
拡張して造られるとするとこんな感じか？

現在
　　　　　　↓　　増水時の川幅　　↓
＿＿／￣＼＿　　　　＿＿＿＿＿／￣＼＿＿＿＿　さいたま市
　　　　　　　　 ＼＿／
田　　　　　　 　荒川　　公園／田　　　　　住宅街／田


スーパー堤防？

　　　　　　↓　　増水時の川幅　　↓
／￣￣￣＼＿　　　　＿＿＿＿＿／￣￣￣＼＿＿　さいたま市
　　　　　　　　 ＼＿／
　　　　　　　　 　荒川　　滑走路　　　　　　　　　住宅街

>>262
スーパー堤防がつくられているのは河川の増水が長時間続く場所です。
河川敷の水が引きにくい場所といってよいでしょう。

富山空港の河川敷の部分の嵩上げが可能になった理由
冠水したことがない理由も解ってないに違いない。

>>264
1桶川飛行場も冠水することに変りはないし、治水橋下流部は冠水し
　ても半日から１日で引けてしまう。冠水自体も２年に１〜２回で
　台風による一般の空港閉鎖より半日から１日程長引く程度。
　しかし冠水は予報できるので、成田や入間を代替することになる。
２河川敷の嵩上げ（大規模な盛土）は治水行政から認められない事を
　御存知ないようですね。
　神通川の河川敷が盛土で嵩上げできたのは、富山空港を設置した
　当時は神通川が富山県の管理であったためだと思います。
　国土交通省河川局が水路を深めたり、幅を広くしたりしてまで
　河川敷を盛土して嵩上げをすると考えるのは妄想に近いでしょう。

>>263　AA拝借させて頂きます。

河川敷空港案
その１　桶川　ホンダエアポート方式

　　　　　　↓　　増水時の川幅　　↓
／￣￣￣＼＿　　　　＿＿＿＿＿／￣￣￣￣￣＼＿＿　さいたま市
　　　　　　　　 ＼＿／
　　　　　　　　 　荒川　　滑走路　　　　エプロン　　　　　住宅街

その２　スパー堤防上に滑走路

　　　　　　↓　　増水時の川幅　　↓
／￣￣￣＼＿　　　　＿＿＿＿＿／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣＼＿＿　さいたま市
　　　　　　　　 ＼＿／
　　　　　　　　 　荒川　　　　　　　　　　　滑走路　エプロン　　　　住宅地

その３　>>252 治水橋下流部の案

　　　　　　↓　　増水時の川幅　　 ↓
／￣￣￣＼＿　　　　／￣￣￣￣／￣￣￣￣＼＿＿　さいたま市
　　　　　　　　 ＼＿／￣￣￣￣￣　　エプロン
　　　　　　　　 　荒川　　囲ぎょう堤　　　　　　　　　　　　住宅街
　　　　　　　　　　　　　　　滑走路

その４　富山空港方式（荒川では認められない妄想）

　　　　　　↓　　増水時の川幅　　 ↓　拡幅
／￣￣￣＼＿　　　　／￣￣￣￣￣￣／￣￣￣￣＼＿＿　さいたま市
　　　　　　　　 ＼　　／￣￣￣￣￣￣￣　　　　エプロン
　　　　　　　　 　＼／
　　　　　　　　　　荒川　　盛り土　　　　　　　　　　　　住宅街
　　　　　　　　　　浚渫　　滑走路

>>266　の修正

その４　富山空港方式（荒川では認められない妄想）

　　　　　　↓　　増水時の川幅　　 ↓　拡幅
／￣￣￣＼＿　　　　／￣￣￣￣￣￣￣／￣￣￣＼＿＿　さいたま市
　　　　　　　　 ＼　　／￣￣￣￣￣￣￣　　　　
　　　　　　　　 　＼／
　　　　　　　　　　荒川　　盛り土　　　　　　　　　　　　住宅街
　　　　　　　　　　浚渫　　滑走路 エプロン

>>265
富山空港の場合として
その４の　AAでよろしいでしょうか。

・羽田→東京港を廃港にしない限り、5本目の滑走路建設は事実上困難
・成田→発着回数増加に向けた12月26日の説明会は地元の猛反対で会議自体が中止
・横田→11月8日のゲーツ米国防長官・高村外相会談で軍民共用化協議継続を求めた日本側に対しアメリカ側が難色を示す

こういう危機的状況下、国土交通省が荒川の河川敷空港は絶対駄目と、
杓子定規な原理原則論に終始してると、国は滅びる。

東京港は廃港でいいんじゃね？
横浜あたりに集約できないものか？

集約し規模拡大、集中投資、合理化をはかれば、
港湾政策としても打倒釜山や上海がめざせる。

東京港を廃港にしたら、
今でさえトラックで大渋滞の東京〜横浜間の道路網が、
完全にパンクするよ！

東京港と横浜港と千葉港を合併させればいいだけ

そもそもの東京への国民一極集中を回避する方策を考えた方が良い様な
気がしないでもない。

>>271
東京への国民一極集中を回避できるから構わないよ。

>>273,274
首都圏が衰退すればいいということか？

首都圏のみならず、地方、日本全体が発展、景気高揚によって人口減
などは問題ない状態になればいいんだけどな。

まぁ、スレ主的には埼玉に空港造らないと何かが閉塞して「国が滅びる」
らしいから、造らなくて済むようにしてもいいんじゃないか？

結局地方経済は未だに国庫からの公共投資と地方交付税で成り立っていることが
ここ数年の地方の公共投資削減→地方が不況で証明しちゃってるわけでしょう。
そこからの脱皮を図らないことには本当の意味で地方経済は復活しないが、
しかし公共投資をやめると地方経済は死ぬ。
モルヒネをやめられない癌患者みたいなもんだね。

ここをどうにかしないと結局首都圏一極集中は続くし、地方格差も拡大する一方。

埼玉が日本を救う！

http://6254.teacup.com/asia/bbs

【首都圏北部からの圧力：計3340万人】
群馬県200万人
栃木県200万人
茨城県300万人（茨城空港開港予定・但し便数少なく引続き羽田へ）
埼玉県710万人←【空港空白域最大の人口集積エリア】
千葉県北部560万人（成田空港開港済・但し人口集積エリアから遠く引続き羽田へ）
山梨県90万人
東京都1280万人（羽田空港所在地）
↓
羽田空港

【首都圏南部からの圧力：計940万人】
神奈川県890万人（横浜駅は首都圏の都県庁所在地駅で最も羽田に近い）
千葉県南部50万人（東京湾アクアライン経由）
↓
羽田空港

Ｑ．羽田空港混雑緩和のために首都圏第三空港はどこに造るべきでしょう？
１．埼玉県、２．東京都、３．神奈川県、４．千葉県

結局埼玉千葉東京神奈川が人口多くて、
その中間とれば東京じゃんｗｗｗ

羽田拡張ができれば一番いいねｗｗ

>>280
羽田拡張は今やってること。
それでも足りないから必死に横田軍民共用化をアメリカに要請したが駄目だった。
さあどうする？

桶川でいいんじゃね

やっぱ桶川だよな

>>281
>>282
>>283
共々
埼玉空港賛成ですか。

正論の話になると、
外野席で適当に無責任な事言ってる連中は、
簡単に逃げ出すんだなｗ

正論の話ねえ

内陸部で騒音問題などを抱えながらも、
大阪北部にある大阪空港が、なぜ廃港に出来ないか本当の理由がわかるかな？
関西南部の関西空港や関西西部の神戸空港といった海上空港に全部集約すると、
大阪の北に位置する京都や滋賀が実質最寄空港を失うからなんだよ。

首都圏で不幸だったことは、
最初に羽田空港（＝関西で言う関西空港（南部海上空港））が出来てしまったことだな。
所沢が航空発祥の地なんだから、
もし、埼玉の東京寄りの内陸部辺りに首都圏第一空港が出来ていれば、
例え、何十兆円もの巨額な建設費をつぎ込もうとも、
首都圏航空需要分散の観点から、東京湾や浦賀水道あたりの海上空港は、
大いに建設意義があっただろう。

しかし現実には、すぐそばに便利な羽田空港がある以上、
大半の地域が羽田より絶対不便となる南岸海上空港を、巨費を投じて建設することは、
いくら騒音問題解消等を掲げても、需要そのものが少ないので無駄以外の何者でもなくなる。

首都圏に関しては、関西地方の関西空港・神戸空港、東海地方の中部空港等のロジックは全く通用しない。
首都圏で最も必要なのは、埼玉辺りに用地問題や騒音問題をクリアー出来る内陸空港を知恵を絞って造ることだ。

＞埼玉辺りに用地問題や騒音問題をクリアー出来る内陸空港
いや、できるんなら理想かもしれないよ・・・
じゃあためしにやってくれ。もう止めんよ。

河川敷じゃ
自動車学校かミニサーキットがいいとこだろ

首都圏第三空港の場所は、もう内部決定してるだろう。当局も
2017年には再拡張の羽田も一杯になることを予測しており､2018年には第三空港は実現してるはずである。
・・・・で、それでも今現在着工してないのは、埋立てや大規模な
収容が必要のない荒川治水橋下流部であること以外には考えられない。
桶川飛行場では堤防沿いに民家が密集しており冠水時に航空機を非難させるスーパー堤防整備に時間がかかり２０１８年の完成はあり得ないから。
http://8319.teacup.com/syutoken/bbs

>>288
スーパー堤防を知らないのかな。

桶川ホンダエアポート滑走路北側：無人の河川敷地帯
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F58%2F30.511&lon=139%2F31%2F28.558&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=221&CE.y=145
同滑走路南側：無人の河川敷地帯
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F58%2F13.908&lon=139%2F31%2F51.679&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=327&CE.y=295

横田基地滑走路北側：瑞穂町の住宅密集地
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F45%2F44.222&lon=139%2F21%2F26.101&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=199&CE.y=232
同滑走路南側：昭島市の住宅密集地
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F44%2F0.087&lon=139%2F21%2F15.2&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=333&CE.y=326

入間基地滑走路北側：狭山市の住宅密集地
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F51%2F2.541&lon=139%2F25%2F22.021&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=139&CE.y=250
同滑走路南側：狭山市・入間市の住宅密集地
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F49%2F46.068&lon=139%2F25%2F4.411&layer=0&sc=4&ac=11215&size=s&type=static&pointer=on&mode=aero

厚木基地滑走路北側：大和市の住宅密集地
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F27%2F57.15&lon=139%2F27%2F19.701&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=287&CE.y=248
同滑走路南側：大和市・綾瀬市の住宅密集地
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F26%2F18.573&lon=139%2F27%2F13.551&layer=0&sc=4&ac=14213&size=s&type=static&pointer=on&mode=aero

横田、入間、厚木の軍民共用化は、滑走路延長線上の騒音被害住民が極めて多いので、
空港化にあたっては、間違いなく住民訴訟が起きる。（現実に横田、厚木は飛行差し止め訴訟あり。）
しかし、桶川だけはその可能性が低い。
要は、国土交通省河川局が意地を張らずに、河川敷空港を認めるかどうかだけにかかっていると言える。

>>289
渡良瀬遊水地の空港化で埼玉県が考えていた遊水地下部の通水性を確保した上で、
人工地盤により滑走路、空港ターミナル、駐機場を冠水しない高さまで嵩上げする方式なら、
今の桶川の河川敷内だけで十分整備出来る。
要は、頭の固い官僚が「うん」と言うかだけだよ。

>>291
河川局官僚の頭の固さが問題ではなく、空港案自体が問題である。
河川敷は治水が第一目的であり、河川敷を盛土して嵩上げするなんて
いうのは治水に反する。
また、桟橋方式も考えられるが、河川敷は河川法で構造物の建築は
禁止である。したがって河川敷の冠水時は現桶川飛行場の飛行機と
同じく、堤防上に避難する必要があり、荒川における空港はスーパー
堤防が必須条件である。桶川飛行場の堤防沿いは民家が多く、そこを
買収するだけでも１０年以上かかるだろう。治水橋下流部の堤防沿い
なら民家がない広大な水田地帯であり、そこが羽田をグローバルハブにする唯一の方策である。
http://8811.teacup.com/tiba/bbs

>>292
＞桟橋方式も考えられるが、河川敷は河川法で構造物の建築は
＞禁止である。
これが官僚の頭の固いところだね。
空港の真下を地下方式か桟橋方式で巨大な貯水湖（平時は空堀）にすれば、
治水上、今よりむしろ良くなるはず。

あと、治水橋下流部空港案は、
滑走路南側１０キロでプロ市民が多い東京２３区に到達するから、まず無理だね。
滑走路から１０キロ地点だと実際には騒音被害がほとんどないが、
羽田Ｄ滑走路では、東京２３区に準ずる浦安プロ市民集団が上空を通るなと噛み付いて、
結局、Ｂ滑走路と平行滑走路に出来なかっただろ。
東京２３区、多摩東部、川崎、横浜、千葉湾岸部あたりは、うるさいプロ市民の巣窟だから、
空港、新幹線、高速道路等の話はタブーなんだよ。

>>293
の人は記憶と想像に得意でない方のようですので説明いたします。

羽田のＤ滑走路ですが、羽田は１日あたり1000回強の発着することになり、滑走路１本で２５０回強の着陸になります。しかも大型機も含まれます。治水橋下流部空港案は１２５〜１３０回程の着陸にすぎませんし、大型機は禁止です。

前も書きましたが、あと数年で８ｋｍ先からＩＬＳ進入出来るようになりますし、大幅におくれても１２ｋｍ先（都内部分）から進入になるのは悪天候時のみで、あたた自身が書いてるように１０ｋｍ先の騒音は大したことではなく、石原知事も東京の財界も協力するでしょう。

空港河川敷の地下に貯水湖ですか。それってポンプでくみ上げて
放流ですね。河川は水門以は外自然水流させなくてはいけないのです。

2018年から運用開始ですと、空港適地は治水橋下流部以外は考えられません。

http://8811.teacup.com/tiba/bbs
今後も論理の展開ではなく、記憶喪失ですか？（笑）

>>294
荒川調節池計画を知らないようだなｗ
今は荒川第一調節池（通称彩湖）しか完成していないが、
今後、上江橋〜治水橋〜羽根倉橋間に荒川第二調節池が造られることになっている。
しかも入間川との合流地点の下流域で水害対策の緊急性も高いので、近いうちに事業化される予定だ。
要するに、治水橋下流部の河川敷も貯水湖になるんだよｗ
だから、国土交通省河川局が河川法の特例を認めない限り、
治水橋下流部には滑走路が造れないわけ。

>>264
荒川利水計画の変更を知らないようだなｗ
第一調節地では利水と治水の計画として調節池と貯水池（彩湖）
が造成されたが、第二調節池は利水の貯水池事業は計画中止になって
囲ぎょう堤の調節池のみになったのだよ！

>>296
治水橋の第二調節池が、第三（上尾）、第四（桶川）、第五（鴻巣？）みたいに、
貯水機能がなくなったのは知らなかったよ。
しかし、滑走路を囲ぎょう提内部の調節池予定地内に造らざるを得ないことは変わりないだろ。
やはり、当局のハードルという点では桶川と同じだと思うが。

それからくどいようだが、埼玉空港を本当に開港させたいのなら、
東京２３区プロ市民の格好の餌食になるような案は、成田の二の舞になるからやめた方がいい。
東京外環道が、埼玉区間は簡単に開通して、東京区間は地元の猛反対で開通の目処すらたっていない例や、
中央高速高井戸ＩＣ問題、中央快速線杉並３駅問題、小田急線高架化問題等々、
練馬、杉並、中野、世田谷などの２３区西部民は、理屈が通じないから特にたちが悪いぞ。

桶川空港を作るかどうかは別にして、
土手に各種施設を建設できるように
河川法は改正すべきだな。

っていうか、
河川に構造物をつくれるようにするなら、
荒川沿いのｃ２を拡幅延長して、
羽田までのアクセスを向上させれば
桶川空港は不要でない？

>>298
東京２３区を南北に縦断する絶対的距離があるから、
埼玉以北からのアクセス向上には限界があるでしょ。
実は、２３区最北端の浮間舟渡駅から、
モノレールや京急の羽田空港駅まで３７キロ以上も離れているって知ってた？
３７キロという距離は新宿〜京王八王子間に匹敵する遠さだよ。

多少アクセスに難が残るとしても、
便数豊富な羽田発着の方が利用しやすい。