東京に路面電車は復活できるか？

路面電車のスレ立てました。

昭和38年ごろ東京オリンピックに向けて東京の青山通りの拡幅工事のために
都電（路面電車）は廃止になった。
青山通りだけで6番線（六本木）9番線（水天宮）10番線（須田町）が通過して
いた。
後年車社会は本格化し、だれもがマイカーに乗り都電は忘れられていった。
最終的に昭和43年に全廃（荒川線を除く）された。

あれから40年近く経って地下鉄はもうすぐ限界、車は飽和状態だ。
だいいち地下鉄は地下6階ぐらいまで降りなくてはならない。
お年寄りが益々増えるこれからのこと、路面電車は助かる。
バスはだいぶ減った。バスは揺れるのが欠点だ。

参考のために
ドイツのまちづくりQ＆Aというサイトがある
ttp://www.mirai.ne.jp/~eurocity/japanese/jtram-g.html
ttp://www2.educ.fukusima-u.ac.jp/~abej/deut/ga.html

おーるうぇいずさんちょうめのゆうひなみに
ろめんでんしゃをふっかつしてほしい。

ロードプライシングが先

黙って世田谷線と都電荒川線を直通できるよう早稲田から三軒茶屋まで新線建設しる

ロードプライシングで得られた資金を交通局に投入して
ＬＲＶの整備と運賃の抑制につかう。

虐めの原因はひとえに、虐める側の「多様な個性を受け入れる包容力・寛容さ・忍耐・思いやり・表現力・想像力・慈愛」の欠如である
「虐められる側にも原因が」という理屈は、「虐めたくなる理由」のすり替えであり、虐める側の欠陥から目を逸らすための言い訳に過ぎない

「虐められる側が変わったら虐めが無くなった。これは原因が虐められる側にあった証拠だ」という解釈はよくある錯誤である。この場合、本当の原因は「虐める側に虐めたくなる理由がなくなった事」である
虐める側の思考パターンは本人が精神的に成長しない限り変わらないので、虐めたくなる要素を持った別の相手が現れる度に、虐めたくなる
仮に虐められる側を変えても、表面的な解決になるだけで根本的な解決には全くならないという事である

「学校を何度変わっても虐められるのは虐められる側に原因がある証拠」にはならない。何故なら「どの学校にも異なる個性を認められない未熟者がいる事」が真の原因だからである
「多数派は正しい」などの安直な誤謬を妄信して物事の本質・因果を見誤ってはならない

「虐めは人格に問題がある者を矯正する手段」という理屈も、それ以外の手段を知らない無能者の典型的な逃げ口上である
何らかの欠点や落ち度があったとしても、その矯正法が虐めでなければならない必然性はない

「周囲を不快にさせたから虐められても仕方ない」も責任転嫁である。そもそも不快感の原因は、それを感じる個々人の持つ固定観念であり、他人のせいにするのは筋違いである（虐められた側の不快感について同様。下記リンク先参照）
従って、加害者をただ感情的に非難する人も己の未熟さに気付かねばならない。安易な厳罰化や一時的な対処は、問題の陰湿化・冗長化を招くだけである

行為の原因は常に行為者自身にある。自分の行為の原因を被行為者に求めるのは、行為者の甘えであり、責任転嫁以外の何ものでもない。これは虐待、嫌がらせ、暴力、体罰、報復、更には積極的な外部への働き掛けを伴わない行為（解釈する、期待する）などにも同じ事が言える

以上を読んでも尚「虐められる側にも原因が」と正当化する人は、結局「自分自身の非（心の狭さ・貧しさ）を認めたくない」か、さもなくば読解力がないのである

現実（外界）はそれを見る心（内界）の鏡
http://academy6.2ch.net/test/read.cgi/philo/1186284398/1-3

車を減らせるかどうかが鍵だと思う。

目的の２年前くらいから公表し、そのうえで無理矢理作ればいい
『車が多すぎて普通に無理』この台詞を吐く人ほど得てして、駐車できないことに不満を吐くとか、自分は例外だと叫ぶような人ばかりだからな。

都心部だと大手町〜茅場町界隈、昭和通り〜青山通り、はたまた、日比谷通りとかにでも無理矢理根付かせると効果的な気ガス。

※、一介のドライバーです

都心で車に乗るのがナンセンス
都心内の移動は公共交通が先進国の常識
路面電車は邪魔だから廃止したと言うが、本当に邪魔なのは車の方だ

欧州の真似するわけじゃないが、色をお洒落にすれば
若い人にも人気が出るんじゃないのかな。
乗ってるだけでちょっと誇らしい気分になるようなものなら
都心の人気スポットへのアクセスに付加価値が生まれる。

今の東京に路面電車復活は無茶だろ。　可能性が有るのはモノレールくらい。

>>13
無茶かどうかなんて気にすることはない。
強引に敷いちゃえばいいんだ。
青山通りなんてどうせ見物のために走らせてる輩が多いんだから。
車運転してるやつって意外に道を知らないで遠回りでも何でも
グルグル廻ってるのが多い。上京組は意外にそうらしい。

>>4
ttp://yujiku.exblog.jp/m2007-06-01/

路面電車の輸送力で東京の交通を賄えるわけないじゃろ

>>16
ＨＲＴとバス全てを都電に置き換えるなどとどこに書いてある？

局内にも多様な考えがある。
早稲田〜高田馬場、早稲田〜新宿、三ノ輪橋〜浅草の延長について、それぞれのコストまで試算した。
それによると浅草延長案が一番採算性が低い結果になった、と聞かされたことがある。
一番現実味があるのは馬場延長らしいが、これとて道路事情から極めて困難らしい。
極端な考えとしては客の多い王子〜大塚間に短縮し、両端は廃止する案もある。

都電はいい。
郷愁を感じる。

郷愁は感じるし、階段の上り下りほとんどなく乗れるしホント便利
車を廃止して都電を残すべきだった
地下鉄は改札外になると途端にエスカレーターなくなるから不親切

いまの国民性のままなら、強引に敷いて開通しても時間が経てば広島市内の路面電車文化みたいに普通に根付くだろな。

まあ、プロ市民やら左翼やらが騒ぎ立てるが、精神が偏っている

先物取引営業社員
不動産電話営業
『給料＋歩合給……本気を出せば月収200万も可！』みたいな怪しい電話営業の会社員

出身の奴等を苦情受付係に充当すれば、プロのクレーマーも簡単に退却するから無問題♪　（営業でいじられすぎて精神が変貌したのがゴロゴロいるから）

>>20
そうだね。
地下鉄ってエスカレーターいくつ登ればいいんだよってぐらい
深いでしょ。あれはすごい経費かかってると思う。
素人にも穴掘ってエスカレーターつけてってもの凄い労力だと想像できる。
電車を地下道に通すんだから半端じゃない。＞春日三球
その分ほかの事業に手間と金を使ってほしい。

大江戸線の麻布十番駅ホームから地上に出るまで合計８回エスカレーターに乗ったよ。
その代わり階段は１回も上らなかったけど、９階建てのビルにエスカレーターで登るのと同じ。
時間がかかってしょうがない。

麻布十番はそうだね。
確かに8回エスカレーター乗った。

あと秋葉原電気街の昌平坂のあたりは駅が無いんだ。
あのへん昔は都電が走っていたんじゃないかな。

東京の地下鉄をぜんぶ高架にしたらどーなるかな
便利そうだが

あと100年後のことを考えると路面電車はいいと思う。
そのころは車だってコンピューター制御で自動運転だろうし。
車の中で飲めや歌えの大騒ぎ。
まあ100年と言わないが50年後には運転は無くなるだろう。
路面電車も無人運転で。いいね。夢がふくらむ。
つまり渋滞云々を言ってる人は未来をみる力がないということ。
運転の煩わしさが無くなればスピード時代なんて崩壊すると思う。

地下鉄を廃止して動く歩道にしる

意味無いだろ

三丁目の夕日ヒットで都も少しはアイデアが出るといいんだが。

現状ではエスカレーターのスピードを速くするくらいが対策か。。。

ヨーロッパの路面電車はけっこうスピードを出して走っているように見えるね。

なら日本は路面に新幹線を走らせよう

>>26
＞運転の煩わしさ

世の中にコレを愉しむ人間が多分３割くらい

>>33
時代の流れで少しずつレース場で遊ぶとか体感ゲーム化していくんじゃない？

今日は都電銀座線廃止から40年

環状７号線にＬＲＴを作れば？

荒川線に乗った。
意外にスピード出るね。利用者も多い。
今時160円は安すぎる。ドトールコーヒーも飲めない。

全線たっぷり55分かかった。けっこう長かったよ。

>>2
現・荒川線を除く都電最終日は1972年（昭和47年）11月11日。
日本橋（錦糸町駅行き28系統）とか上野秋葉原浅草（福神橋行き24系統）は最後まで都電が走ってた。

>>24
あの辺（外神田）は昭和40年頃の時点で都電13系統、都電19系統、都電37系統などが走ってたね。
都電19系統の代替バスは度重なる区間改変を経て今は秋葉原駅〜駒込駅を結ぶ茶51系統になっている。

>>38
訂正どうもありがとうございます。

隅田川の水上バスに乗ったら、ちょうどいいスピードだった。
なんか気持ちがゆったりしてくる。
急いでないのにスピードの出る乗り物に乗るとついイライラするものだ。
路面電車は車より遅いから気持ちがゆったりして精神衛生上いい。
それでも水上バスよりははるかに速い。

豊島区が路面電車を計画とNHKで言ってた

東京は路面電車もぎゅうぎゅう詰めで酷かったんだろ。
今のままなら復活させてもお年寄りに優しい乗り物にはならないだろう。

全廃でﾊﾞｽ専用でいいよ

>>43
全廃って言っても一路線しかないんだがwww

>>43
荒川線廃止してバス転換・バス専用道にしても問題はある。

�@運賃
電車代替バスだけ160円というわけいくまい。
都営バスの運賃に合わせざるを得ないのだから値上げになる。
全国で廃止された路電の例見ても、代替バスは近傍のバスと運賃別立てなどならない。

�A車両
都電は狭幅タイプの車両だ。
軌道敷跡をバス専用道化すると、
代替バスはいわゆる「中型ロング」の車両になる。
通常幅のバスだと離合出来ない。
中型車でも厳しいと思う。
ミラーが両方出てるのだから。

�B折り返し
三ノ輪橋でバスはどうやって折り返すのか。
転回用地を新規取得するのは難しい。

>>46
つ ターンテーブル

東武竹ノ塚西口や目白の操車場で普通に使われてる。

まあそうはいっても荒川線を今さらバスに転換しなくても王40なんかが走ってるしな。

都心部の大駐車場建設とその運営コスト＞路面電車
地下鉄新線の建設とその運営コスト＞路面電車

>>44
109

>>45-46
全線乗り通すなんてｦﾀだけだからそのまま全線をﾊﾞｽ路線として残す意味はない
分割して他路線と融合した新路線が出来てﾕｰｻﾞｰﾆｰｽﾞに柔軟に対応できる
PASMOが出来て1年だから乗換割引を積極的に導入すればいい
狭い区間はｶﾞｲﾄﾞをつけて耳を畳めばいい
緊急車両も入れる（GW付消防車w）
車両や運転手の開発初(育成)やｼﾌﾄが低ｺｽﾄで柔軟にになる
路面電車は広島以下の地方都市で十分。

　 札幌 神戸 広島 仙台 北九州 前橋・高崎 静岡 宇都宮 浜松 熊本 新潟
　 岡山 岐阜 姫路 金沢 豊田 水戸 豊橋 高松 福山 大分 長野 鹿児島
　 四日市 富山 那覇 甲府 福井 和歌山 松山 徳島 久留米 沼津 郡山
　 長崎 太田 高知

荒川線は現状維持のままで良いとして、東京で新規に路面電車を
設置するよりは、名古屋の基幹バス方式採用が現実的だと思う。
そうすれば消防・救急などの緊急車両の通行もできるしコスト
も安い。
あと環境面についてもLNG車やハイブリッドディーゼルバスで
十分クリアできるし。

運転手って何人いるの？
ローテや育成考えたらﾊﾞｽでいいだろ

理想は、幹線⇒在来のＪＲ、私鉄、地下鉄
　　　太枝線⇒路面電車
　　　細枝線⇒バス
　　毛細管線⇒ミニバス

都市新バス路線をLRTに立て替えるのはどうだろう？

都下の人口密度でLRTとか、かなりの無茶にしか思えない。
地方主要都市レベルの人口密度で地理的条件が揃ってないとLRTの意味がない。

耐震とか天下り利権でオーバスペックが
日本をむしばんでいる

簡易高架式交通網で公共機関を整備するのだ

ここまで地下鉄が張り巡らされちゃ路面電車は不要だな。

http://mainichi.jp/area/chiba/news/20080421ddlk12040062000c.html

チンチン電車：走らせよう　柏市の新交通構想　「不便」解消へ東大が積極提唱　／千葉

柏市にチンチン電車を走らせよう−−。同市の新交通システムとして、路面を走るチンチン電車構想が大学や
自治体で浮上している。コースは、市北部のつくばエクスプレス（ＴＸ）柏の葉キャンパス駅と市中心部の柏駅
を結ぶ約４キロの区間。キャンパス駅近くにある東京大学の小宮山宏総長が最も積極的といわれ、構想実現の夢
が膨らんでいる。

今年２月、東大、千葉大のトップ、堂本知事、柏・流山両市長が集まった、
柏市内での街づくりシンポジウム。小宮山総長が「柏の葉にチンチン電車を走らせることが夢。２０億円で可能で、
ぜひ、行政と議論を進めたい」と発言。これに対し、本多晃市長は「チンチン電車やケーブルカーなど新しい公共
交通を実現したい」と応じた。

柏の葉キャンパス駅から電車を利用して柏駅に向かう場合、隣の流山おおたかの森駅で東武野田線に乗り換えた後、２駅乗らなければならず、不便。
このため、東大や柏市などが、昨年３月にまとめた柏の葉キャンパス駅周辺を整備する「柏の葉国際キャンパスタウン構想−基礎調査編−」で、両駅を結ぶ
交通システムの研究が位置づけられた。同構想では、新たなバスシステムとＬＲＴ（ライト・レール・トランジット）が明記され、
このＬＲＴとして、チンチン電車が浮上している。

構想では、交通システムの決定・完成時期は明記されず、市は、路面電車導入で成功している富山市などの
資料収集を始めるなど研究中だ。また、キャンパス駅近くには、車両を止める駅舎を確保するだけの民間用地もあるという。

おちんちん電車

世田谷線を東横線学芸大、目黒線武蔵小山、大井町線大井町まで延伸してほしいなあ
東横・田都の乗り換えのために渋谷まで行かないで少し近道できるし、目黒本町は電車が無くて不便だからね

日暮里舎人ライナー、都電にすればよかったのに・・・

>>62
一回でも朝の並行バスに乗ってみると路面電車型LRVでの可能性はゼロだと分かる。ラッシュ対応、
最高速、加速度、休日臨時ダイヤ（舎人公園への客向け）など都電型のLRVでは解決できん。
　もしそれが解決出来ても見てくれは鉄輪AGTや近郊電車そのもので名前だけが「LRT」になるだけ。
　残念だが尾久橋通りはLRVを通すのには全く不適だと思う。

江東区の亀戸から豊洲・晴海まで、JRの貨物線を利用して、オリンピック誘致にあわせて、復活してほしい。

リニア中央新幹線にレールを敷いて路面電車を運転させればいいと思う。

調布〜三鷹〜保谷みたいな路線構想があった気がするが思い出せない

冷蔵庫の本に日暮里舎人ライナーはLRTの方が良かったてかいてたな

>>67
あの男最近自分の足で現場見ないからなｗ
　GWの舎人公園付近の光景見たらLRTでなくてよかったとしか言えないのに

その部分はLRTを高架で通すとか聞いたような気がするが違うのか？

全国鉄道事情大研究埼玉編2になぜか書いてる。それなりの規模の図書館に行けはまずあるから見てみれば

環7、荒川放水路、そして西日暮里〜日暮里の尾久橋通りのオーバーパスを考えるとLRTである理由は全くない
そもそも尾久橋通り自体が大混雑してて、それに直交する道路も混んでるんだから、それも回避とかやってくと
結局全線が高架になるｗ
　環7の上を超えるLRTも見てみたかった気はするがｗ

しょせん冷蔵庫情報は国鉄崩壊までで、それ以降は事実の後追いすら間に合ってない状態だから
　たとえば中国地方編１で井原線を「どうにかして岡山に直通させるべきである」とか自分の意見なのに誰かに
妙案がないかﾎﾞｽｹﾃな状態だし（元々直通すべきと言ってた吉備線のLRT転換の実現性が高まって、あとは
2段スイッチバックしかなく時速130kmが要求される伯備線〜山陽線しかルートがないため実現のために既存
インフラを全て放棄しろとも言えん、本当に何書いてんだか状態ｗ）

LRTに関して明確な定義がないから議論が混乱するわけです
東京の近郊私鉄の地下鉄相互直通運転はLRTみたいなもんですから、東京は世界最先端のLRT網があると言うことも可能です

一般論としてのLRTは、都市近郊では専用線を通り、市内（特に旧市内）では路面を通る直通電車で、一部の大きな都市の中心街では地下や高架を通るものです。
都電の荒川線とかを延長しても一般的なLRTとはにてもにつかないものになります

地下鉄は一編成の輸送力が500人を超えてるし、完全にヘビーレール（大規模輸送システム）だろ。

都内で中規模LRVといっていいのは世田谷線と、AGT（いわゆる新交通システム）くらい。輸送力だけなら
プラス東武亀戸線、大師線、東急池上線くらいかね。都電はホーム嵩上げされたとはいえ路面電車。

>>73
書き方が悪かったですね。
趣旨は、ドイツなどでLRTと呼ばれるシステムのイメージは、近郊電車の都心部直接乗り入れや、同一ホームでの乗換等のシームレス化を一つの特徴としており、
日本でいえば地下鉄直通化された私鉄網がそのイメージに近いので、「LRTみたいなもの」と書いたわけです。
何事もイメージが大事かなぁと思ってしまうので、輸送力の面は捨象して書いてしまいました。

環境や福祉を考えるなら路面電車
地下鉄みたいにホームが遠いのはジジババには大変だろ

路面電車だけが環境に資するのではありませんね
また福祉とは何もジジババのみを対象とした概念ではないことも当然のことですよ

>>76
それもそうだが、高齢化でジジババの人口比率があがっているのも事実。
福祉は子供にも当てはまる。ホームが遠くて苦労するのは子供も同様。

>>77
バリアーフリーだけが福祉ではありませんね
弱者に合わせるというのは聞こえはいいのですが、それは活動的な世代に不自由を強いる面も見落としてはいけません

＞弱者に合わせるというのは聞こえはいいのですが、それは活動的な世代に
＞不自由を強いる面も見落としてはいけません

そういう設計はバリアフリーとは言わない。現状ではちらほら見かけるけど。
「誰もが」 使いやすいのが本当の意味でのバリアフリー。これ基本。

>>79
東京でLRTをっていうのは路面電車のことで、なるほどバリアーフリーかもしれないが、速達性や定時性は地下鉄・新交通と比べるべくもない

俺も路面電車は個人的に好きだがバスより優れた点がないから困る。まあ素人意見だがな。
定員　大差ない
加速・減速性能　ゴムタイヤに車輪が勝てるとでも？
定時制　公道を走る以上変わらない、専用軌道は路面電車だけじゃなくバスでも作れる。
環境へのアレ　列車がすぐれているのは惰性同行の距離が半端ないからで公道じゃ加速と減速の繰り返しだから路面電車じゃいいことなし
小回り　小型バスに敵う者なし
バリアフリー　バスも積極的、その気になればどうにでもなる

少なくとも【欧州のLRT】は都市交通の一つのシステムの総称と理解した方が日本人にとってはいいのではなかろうか？

現在日本で喧伝されているLRTはつまりは【路面電車＋軽快電車】のことで【欧州のLRT】とは似ても似つかないもの
それを外見が似てるというだけで「欧州ではLRTが盛んです」とか「これが格好いい外国の潮流です」って宣伝するのは詐欺に近い

バスの欠点は、小回りが利く故にわけがわからなくなる、というところ。
鉄道は、線路があればそこを走るし、無いところには行けない。それが欠点でも
あり安心感でもある。不案内な土地でのバス利用って鉄道以上に不安。
ターミナルでは行き先に対応した乗り場を探すだけで一苦労だし。

ま、あとバスの場合は、路線が緻密な分、目的地まで乗換無しで行けることが多いのは利点
やはり、乗換回数は少ない方が何かと良いからね。
欧州のLRTのイメージは日本でいえば地下鉄直通の郊外電車を小さくしたもの。
郊外では専用軌道を比較的高速で走行し、大都市の市街地に入ると高架や地下のこれまた専用軌道を走る。
中規模以下の都市の中心部や、大都市でも旧市街などには道路上に直接乗り入れることも多い。
ただし、その場合一般的にその地域への自動車の流入が規制されている。
だからこそ、快適に高速度で目的地に移動できるわけだ。
さて、日本で検討されているライトレールってそういうもんじゃないよね、多分。

バスには信用が無い。これは決定的。

路面電車などのLRTは、或る程度の需要が無いと、金食い虫、税金の無駄になる。
昔、路面電車があちこちで廃止された理由の一つが、バスの方が社会的コストが低かったから。
つまり、昔の各地の路面電車の路線の多くは、バスで十分間に合うような需要しか無く、路面電車では大赤字に陥り、
運行コストの安いバスに置き換わって、赤字を減らした。
バスは信用が無いとか、安心感が無いとか言って、バスで十分間に合う様な路線に、km当り数十億円掛けて路面電車などのLRTを造るのは、愚かである。
バスでは輸送力の限界に達して、かと言って通常の地下鉄では過剰なルートこそ、路面電車などのLRTが出番となる。

>>86 バスと路面電車の定員はたいして変わらない。昔は技術的がなかったから
小型バスしかなかったんだが・・

バスは路線図のデザインが悪い。
主要拠点を○○線として、その方面に行く路線は
○○線××支線というように分類すれば多少は分かり易くなる。

>>87
わたしもLRTという名の路面電車には懐疑的です。
名前を変え、優先信号を導入し、加減速性能を増しても、路面走行では表定速度が大きく向上しないと考えるからです。

速度の遅いLRTは基本的に水平エレベータであって、短距離の移動向きです。
富山のように郊外に専用線があり、それを既存の市内線と接続し、路面を通る区間が短いのであれば、乗換無しで中心街に到達でき便利でしょう。
しかし東京で新たに建設するLRTは路面走行を基本として一部地下に潜る形式になると予想できますが、それでは速度も遅く、中心街に乗換無しで到達できるわけでもなく、
結局道路を狭くして渋滞を酷くするだけではないかとおもいます。
それを防ぐには高架化または地下化するしかなく、事業費も膨らんでしまいます。

LRTを利権にせず、シームレス化の促進を主眼において、交通網の整理をしてもらいたいです。
国も理想とする欧米のLRTはシームレスなシステムが基本なんですから。

>>88
バスは幹線道路を外れて住宅地で乗客を拾うことが多いですからね。
これはある種の「原則」みたいなもので仕方ないでしょう。
路面電車ではこういう小回りは効かないですね。

バスも電車も路線数が多くなれば同じかと
http://homepage1.nifty.com/chi-anzu/toden/route/map_route.html

都06系統や品99系統のような利用客の多い路線は連接の路面電車にして欲しい

都内での【路面】電車は勘弁してくれ
やるなら高架

>>92 連接ばちゅ

>>93
地下鉄を乗り継げばいいからそこまで投資することはできないし、そもそも場所が無い。
古川の上に掛かってる首都高をつぶせば別だけどね。

>>94
”連接ばちゅ”って連接バスのことかｗ
ばちゅが何を指しているのか分からなくて半日悩んだｗ
連接バスがどれほどのスペックを持っているかよく分からないのではっきりとはいえないけど
恐らくは、古川橋と澁谷の手前辺りで車に邪魔されて停留所から出られなくなると思うよ。
バス専用レーンでも作れば別だけど…

昔新設軌道として使って
現在緑道公園として使用している区間を
核にしてなら再び復活が可能かも
バスよりも軌道系交通機関の方が快適だからねえ
しかも自動車交通を規制しやすいし

　

ロードプライシング導入計画は何処にいったの？

局で３案を検討した。

荒川線を学習院下電停から渋谷経由で
三軒茶屋まで延長そして下高井戸から京王本線に乗り入れる

荒川線を残し都電を全部取っ払ってモータリゼーションに突入したのは、東京五輪が終わってからだね
その代替アクセスが都バスと民営バスが担った。あのバスはお年寄りイジメでしかないね？
いずれ回顧主義で市電が復活するでしょうね？風情がありバスよりはずっと乗りやすいよ、
運賃もバスよりは低運賃で可能だね、ぜひ復活してもらいたいです。

池袋周辺の荒川線の改良はあっても復活は絶対無い。

西武多摩湖線と国分寺線を改良して、
循環型路面電車は作れないものか。
15分に一本とか、20分に一本とかって不便すぎる。
編成自体は減らしていいから、本数を増やして欲しい。

>>102
どこが20分おきだって？

【福井】路面電車サミット１日目
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1221532624/

>>103
西武多摩湖線の平日日中は、20分おきじゃなかった？
新宿から国分寺まで、特別快速で20分。
で、多摩湖線の一ツ橋学園に行こうと思ったら、
待ち時間が20分あった記憶があるよ。

町田とか、青梅とか、伊豆大島には作れそうだ。

>>105
できるよ。
以上。
↓次の方どうぞ

西武に何を言っても無駄。
あの滅茶苦茶な路線見てみなよ。
東急なら、さっさとリビルドしてるよ。

池袋東口LRT構想と都電荒川線延伸について
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1225038900/

ま、1は阿呆だな。

>>102
路面電車にすると運賃が鉄道線と別立てになるんじゃないか？
通し運賃が適用されなくなるだろうな。
玉電→田園都市線から切り離された世田谷線みたいに。
あるいは富山港線から切り離された富山ライトレールみたいに。
ま、富山のは別会社だからまだわかるけど。

それでよければいいが。

ＬＲＴよりモノレール。
21世紀はモノレールの時代。
ていうかＬＲＴなんて普通鉄道に乗り入れることぐらいしか利点がないが、
ダイヤを1分でも乱されたら東京の鉄道会社はブチギレだからそれにも期待できない。（ていうかほとんど地下鉄に乗り入れてる）
それにモノレールだって地上を走れなくもないし、むしろ地上⇒高架なんて場合ならモノレールが断然有利。

ﾓﾉﾚｰﾙのｽﾚじゃないよ

>>1

東京に路面電車は不要
モノレールなんて笑止千万

モノレールなんて昔の話

新たに地下鉄の上に鉄道走らせるなら

新交通がHSST方式のリニア

ロードプライシングで得られる収入で路面電車ネットワーク再構築

環状７号の内側に入る車から１０００円を徴収ｗ

>>116ここは妄想スレじゃないよ

文末にｗを付けたから妄想に思われてしまったようだが私は都知事宛てに
メールで訴えた事があります（返答がないが…）、
交通渋滞による東京都市圏の経済損失は年額４兆９千億円に上り、
電車網構築はともかくロードプライシングは必須であると考えます。

路面電車(とあえて書くが、トラムのことね）が架線給電方式の
地下鉄路線への乗り入れをNHKの番組で見たことがある。

確かドイツだったかと思うが、在来線の高いホームの先に
路面電車用の低いホームを付け足した格好になっていて
地下鉄の電車は高いホームに止まり、路面電車は低い
ホームに止まること、レールの幅や電圧・性能をある程度
そろえることで実現したようだ。

法規制の問題とかクリアできれば不可能ではないかもしれない

路面電車なんてじゃまなだけ地下鉄や新交通やリニモにすればいい具体的には

荒川線は都営地下鉄荒川線にする

世田谷線は地下にして東急田園都市線･東京メトロ半蔵門線･東武伊勢崎線と直通すればいい

舎人ライナーの沿線に住んでいるけど、熊野前の荒川線もよく見ますね。
昔だったら、荒川線を専用軌道で延長するなんてことも考えたのかもしれない
けど、１両じゃ容量が足りないでしょうね。昔だったら、本木・興野のなんて
駅が出来ていたのでしょうか・・・
荒川線は、たしかに浅草と新宿に延伸しても面白いのかもしれないけど、
新宿の方は、副都心線が出来てしまったから、実現性が薄くなってしまった
のかもしれませんね。
やっぱり２両ぐらいにして、ＬＲＴのようにした方がいいのかもしれません。
何も、道路上を必ずしも走らなくてもいいと思います。地価が安いところなら
専用軌道にしてもいいし、一部のみ地下に入ったり、高架を走ったりしても
いいのではないでしょうか。柔軟に考えれば、いろいろ出来ると思います。

>>120
地下鉄やリニモ新たに作ったらいくらかかると思ってんだこの池沼！

クルマがジャマなんだよね。

都内じゃなくて、立川に作ってくれよ
え？　どこにって？　そりゃ、旧米軍基地の引込み線に決まってんじゃん
ほとんど遊歩道になってるから、道路の真中潰すよりよほど現実的

あと、多摩ＮＴにもあると便利だな・・・
こっちは、何も道路にこだわらなくとも、専用軌道の敷地が確保できるし

路面電車とかいらねー邪魔なだけだし
やるなら地下鉄にしてくれ

荒川線も地下鉄ならいいのにな

地下鉄と路面電車は、高速道路と一般道くらい目的が違う。
都市部で今後排除されるべきなのはクルマ。

２輪の駐車場も増やしてくだされ。
スペース効率を考えると必ずしも悪くは無いはず。

今も都電が大規模に残っていたら、東京駅前には巨大な都電の乗り場があって、コミケの際は重連のLRVがレインボーブリッジを渡ってビックサイトに行っていたのかな。

路面電車ｲﾗﾈ!広島デンテツならともかく
荒川線なんて廃止して都営地下鉄荒川線にして他線と相互乗り入れ汁

早稲田から都庁まで伸ばしてみよう

無理

荒川線を廃止して都営地下鉄荒川線でよくね？
伊勢崎線〜池袋経由〜高田馬場〜西武新宿線で

126 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2008/12/19(金) 16:22:47 ID:NfhO6EFS0
地下鉄と路面電車は、高速道路と一般道くらい目的が違う。
都市部で今後排除されるべきなのはクルマ。

新木場〜豊洲〜東陽町〜住吉〜押上〜(東武直通)〜四ツ木の都営地下鉄キボンヌ

四ツ木から先
四ツ木〜松戸〜新松戸〜リュウテツ線はリュウテツが運営

また四ツ木〜八潮〜越谷レイプタウン〜野田市は東葉高速鉄道線による運営で

うまく行けば
流山、野田市から渋谷方面にも行ける

>>124
多摩NTなんてモノレールまであるのにまた乗り入れ効かない規格増やすんかいな。
馬車軌間にして京王線にでも乗り入れるかｗ

問：東京に路面電車は復活できるか？
答：できない、いらない、車の運転の邪魔だから。

>都市部で今後排除されるべきなのはクルマ。

東京の交通量を路面電車で賄えるわけねえだろ。
アホか。

具体的に検討して試算までしてるだろ、都交通局は。
その結果、浅草延長が一番非効率とか。

ロードプライシングで得られる収入でＬＲＴを整備すればいいよ

猪瀬さん

都電荒川線だけでいいんだよ

できないの分かってて、どうすんのさ。

出来る、出来ないではなく
やらなくてはいけないんだよ

わかる？坊や達。

東京の西部に人口230万人規模の"学園都市"を建設すると言うのはどうだろう？

>>143　公共交通の充実が必要なのはわかるがなにも
路面電車にこだわる必要なくね？富山LRTだって専用線あってこそなんだし
、で、わざわざ一部高架化するぐらいならいっそのことモノレールにしてしまえ
って話。新交通と比べても圧迫感はあまりないし、路面電車みたいに貴重な道路面積
潰すこともないし、高速とJR線は飛び越してそのまま駅ビルに突っ込めばいい。
知ってるか？東京の空って結構余裕あんだぞ

建設費。

道路面積はむしろ潰して自動車にとっては不便にする→自動車を減らす。
だいたい、高架でも工事のために、その「貴重な道路面積」は潰れるぞ。

>>146 もしそうだとしてもLRTはBRTの10倍近い建設費がかかるんだぞ

高架と比べてたんじゃないの？

>>143

やる必要はまったくない。

そだね。やらなくてもいい。というか、邪魔だからなくしたのに。

http://blogs.yahoo.co.jp/hamamatuhakenmura
トドムンド　浜松派遣村 ３月２９日

発想を変えて、路面電車ではなく、バスを電気自動車にしたらどうだろう？

>>152
既に運行してるでしょ？

銀座線と丸の内線の混雑緩和として5両編成のLRT導入貴盆濡

運行は都営線で

>>143
出来ないものをやらなければならないなんて日本語になってないぞ。

東急田園都市線と地下鉄半蔵門線、地下鉄東西線の混雑緩和として
東急田園都市線〜二子玉川〜代々木上原〜渋谷〜赤坂見附〜霞ヶ関〜銀座〜茅場町(東西線西船橋まで併走)〜東葉高速鉄道線直通をする都営地下鉄の新線建設をすべき

押上から束武亀戸線、Jr小名木川貨物線、旧都営臨港貨物線跡を利用したLRTなら万が一のオリンピック輸送も間に合うし、いいと思うが
地下鉄は景色が見えないから観光としてはつまらないと思う

　職場のパワハラで再発した鬱が原因で自殺したいです
愛媛県松山市

>>155
頭、大丈夫？

>>143
出来ないものは出来ない。

路面電車の新路線を作る必要性は全くない。

日比谷線の混雑緩和を目的に
北千住〜東京〜日比谷公園〜霞ヶ関〜代々木公園〜下北沢の建設をして
都電霞ヶ関線の開通を貴盆濡

>>162
ここは妄想スレじゃないのよ。

>>163 スレタイからして妄想スレだろ

交通局で検討中。

浅草延長、新宿延長、高田馬場延長の３案だっけ？
浅草延長が一番採算性が低いと関係者から聞いた記憶がある。

路面電車の代わりに都営地下鉄が出来たんじゃなかったっけ？

出来る、出来ないではなく
やらなくてはいけないんだよ

わかる？坊や達。

せめて池袋東口まで延伸出来ないかな。
池袋〜王子〜荒川区方面の新たなルートが出来るし｡

むり

>>166
その検討の結果はどうなった？

荒川線でもラッシュ時パンクしてるは、
その割りに乗務員多すぎで赤字なのに。
LRTにすればいいってもんじゃない。

欧州都市のような本物LRTなら別だが・・・

都電も客が減り続けており路線延長計画はご破算になったようだ。

多摩地区なら環境都市国立の大学通に通せよ。
あのエゴ地区なら車全面通行排除しても文句言う市民は少ないだろ。

現状を理解してから物言えよ。

高速鉄道整備のほうが実際的。

荒川線の客減が加速すれば、客の少ない両端を切り、町屋駅前〜大塚駅前に短縮するという案も
交通局内ではあるようだ。

あくまでも内部にそういう声もあるということ。
短縮区間の代替バスを系統的に運行することが困難な現状では有り得ない。

荒川線は90％が新設軌道であり定時性が確保されているから当分は安泰な筈。

世田谷線の話題出ないな。

>>180
すべて新設軌道で趣味的な面白みに欠けるもん。

>>180
以前三軒茶屋が短縮された上両端の大道はそれぞれ並行路線があり
首都高がかぶさっていて延ばせない。

早稲田を延長して飯田橋と思ったが、都営大江戸線が牛込柳町〜
牛込神楽坂〜飯田橋と補っているんだな。
学習院下から神田川のところ迂回して面影橋、早稲田となっているのは
高田馬場の坂（明治通り）がキツいからではないか？
明治通りはやっと拡幅工事が進んできたのにまた路面電車が通るのは
無理っぽいな。
だとしたら新目白通り？のところ右折して下落合駅経由で
小滝橋通り方面から新宿なんて経路も面白い。

東京で道路併用軌道は、やっぱり無理があるよな。これから作るとしても、道路上の専用軌道化。
車が入れないようにする。でもそれができる幅広の道路って限りがあるからなあ。。

池袋乗り入れは実現してほしいね。

>>183
神楽坂をトランジットモール＆サンフランシスコのケーブルカーみたく走らせて欲しい。

路面電車は道路交通の妨げになるから不要

↑昭和40年代からタイムトラベルでいらした方ですか？w