ＬＲＴの推進と郊外規制で車社会を終わらせよう

>>237

バスの運転手には、大型二種免許が必要。少子化で大型免許保持者を確保するのが困難になりつつあるが、首都圏特に神奈川では厳しい状況。
神奈中では、日本各地で大型二種免許保持者向けに求人活動をしている他、普通免許保持者に対して養成制度がある。

お金の問題は色んな手段で調達出来るが、人材の問題は容易では有りません。

>>240
まあそれは鉄道会社も一緒。つくばエクスプレス開業のとき、廃線になった日立電鉄の運転士を大量に採用した。
だいたい動免なんて鉄道会社に入ってないと絶対に取れないしな。
　まあ大型二種持ってるなら、バスの運転士よりはダンプ転がしてた方が昔は遥かに金になったが今はどうかね。

＞地形の高低差を加味した

今日びのVVVFなモーターなら結構な勾配でも大丈夫でしょう。
(将来、多両編成でＴ車が増えるとかない限り)

まさか、神奈川に多いすごい勾配に通すルートを想定しているとか？

>>241

鉄道の運転士は大卒や女性の採用で、かなり人気がある。会社が人材を育成する業界は強いんだよ。
バスは新卒の採用が難しい。大型免許は、普通免許取得三年目が条件で、高卒新卒は採用出来ない。

>>240
だからといってそれがLRT建設を正当化させる合理的理由にはならないと
思いますが。

>>242
どの程度の勾配があるのかはわかりませんねえ。
多摩丘陵くらいだったら明らかにバスが有利でしょうけど。
あくまでも併用軌道の話ね。

>>244

バス･トラック業界は、介護･看護業界に近い体質だよ。
給与水準が低く、休日深夜勤務があり、労働時間が長い。そのくせ全国に幅広いニーズがある。
かつ免許取得が条件だから、今みたいに失業者が多くても、なり手を簡単探せない。

運転士が確保できないからという理由でLRTの導入に肯定的な意見があるけど、
現在そんなに多くの運行本数のあるドル箱路線を失うことになるバス事業者は
果たして黙っているだろうか？
多くの売り上げを失い、経営上大打撃を受けるだろうし雇用問題にも発展する
んでないかい。

まだデマに騙されてるよ…
バスの運転士確保が出来ないのは給料が安すぎるからで、ほとんど契約でしか運転士を取らなかった
広電も定着率は極めて悪かった（今年の春に契約を正社員登用するのが決まって、その結果今がどうか
は知らんけど)。
　結局、金だよ。夢でメシは喰えん。
　ここに夢物語を書いてるのは、まだ社会を知らん学生だろうが、就職活動を開始した瞬間から、その絶望
的苦しみは始まる。それでも鉄道会社を選びたいならｶﾞﾝｶﾞﾚ。

>>246

宇都宮と藤沢では事情が違う。
神奈中の場合、相鉄や横浜市バスがいくらでも路線を移しがたっている。いくら運転手を雇っても間に合わない状況だ。
それにＬＲＴの運営は同じ小田急グループがやるはず。関東自動車のように鉄道素人の会社では無い。

＞相鉄や横浜市バスがいくらでも路線を移しがたっている。
＞いくら運転手を雇っても間に合わない状況だ。

それならばなお更のこと、そんなドル箱路線から撤退はしないだろうて。

相鉄や横浜市バスがいくらでも路線を移しがたっている。＞相鉄や横浜市バスがいくらでも路線を移しがたっている。

＞それにＬＲＴの運営は同じ小田急グループがやるはず。

現在回送バスしか走らないような沿線にLRTを運営するの？
だとしたら凄いね。

>>249

＞ 現在回送バスしか走らないような沿線にLRTを運営するの？
今は単にバスが旧道を通っているだけ。少なくとも再来年には連節バスを新道で営業運転する事を市は表明している。

＞今は単にバスが旧道を通っているだけ。

単に走っているなんてw
単に走るだけなら条件の良い片側二車線ある道路を通行するでしょうに。
そうじゃあなくて、既存の区間に相応の利用者（需要）があるから片側一車線
の道路を走っているのではないかな。
しかもラッシュ時には毎時40本もさ。

>>233>>235>>237です。

>>250
つまり、こういう事ですよね。
http://chizuz.com/map/map60860.html

正直、私には>>251が何か勘違いしているようにしか見えん。
民間のバス会社が需要の無い路線に連節バスを投入するとでも思っているのかな?

まぁ、それはいいや。
採算が採れるなら、それはそれでいいでしょう。

私が気にいらないのは、その採算が採れる区間に税金を投入する事。
採算が採れるなら、民間にやらせれば良いだけですよね。
民間だと横浜市以東を優先する等の理由から早期実現ができないという話であれば
>>235で書いたように市債でも発行して同利子で投資してやれば済みますよね。
違いますでしょうか?

もう一度>>235で書いた事を書いておきますね。
この案には賛同していただけますか?

・相鉄線延伸との同時開業。
・相鉄線延伸への税金を投入する場合は市債を発行。同じ利子で相鉄に資金を貸す。
・LRTの整備についても、LRTの運用/整備を行う新会社を設立した上、相鉄線延伸と同様の方法を採る。

＞民間のバス会社が需要の無い路線に連節バスを投入するとでも思っているのかな?

現在でさえ需要があるのであればなぜ回送バスしか走っていないのですか？
連接バスでなくとも、通常のバスでさえ運行させていないのですか？

素朴な疑問なのです。

>>253
できたばかりの新道だからじゃないの?
これまでの書き込みを見てると、そう思うけど。

それと、地図の方は見た?
あと、これまでの説明を見る限りバスが40本/h走っている旧道は片側2車線の4車線だよね。
相手の書き込みは、もうちょっと注意して見ておかないと
的外れな指摘をする事になると思うよ。

＞それと、地図の方は見た?

見たよ。
それでも都市計画を考えれば片側二車線を確保できない限りLRTは敷設すべきではないと思うけどね。

＞これまでの説明を見る限りバスが40本/h走っている旧道は片側2車線の4車線だよね。

これまでの説明では、その旧道とやらは片側一車線ということではなかったかな。
旧道が片側二車線というレスはどこにありましたか？

crementexは何も知らないくせに偉そうにしゃべるからタチが悪い

>>255

> ＞これまでの説明を見る限りバスが40本/h走っている旧道は片側2車線の4車線だよね。
>
> これまでの説明では、その旧道とやらは片側一車線ということではなかったかな。
> 旧道が片側二車線というレスはどこにありましたか？

失礼。>>229を見ると私の認識も間違ってた。
ただし、バスが40本/h走っている道路が片側2車線の4車線という点は間違って無いと思う。
地図に片側1車線の旧道を追加しました。
http://chizuz.com/map/map60860.html

なお、バスが40本/h走っている道路が片側2車線の4車線というのは
>>229と地図と航空写真と神奈中の路線図/時刻表から予想してます。


>>256
はいはい。
最近、木無血氏と私との確執が無くなってきてるから、気に入らないのね。

えらく勘違いしているようだな。

ライフタウンから辻堂駅までの４車線の道路にはバスが頻繁に走っていて、そのうちライフタウン南部の小糸バス停から辻堂駅間はピーク40本だ。
ただライフタウンから慶応までの北側道路は、ごく最近開通し、旧道にピーク７本バスが走っている。旧道に40本も走っているわけじゃない。
また辻堂駅からライフタウンを経由して湘南台駅に行くバスがピーク12本走っている。

辻堂駅からの連節バス構想では当初ライフタウン折り返しを考えていた。しかし、その場合連節バス折り返しの工事が必要。
慶応折り返し、もしくは新道経由で湘南台駅まで連節バス運行なら、既に回送で運行している以上、工事無しで連節バスが運行可能だ。
ＬＲＴ導入までのつなぎ運行なんで、連節バス導入の為の工事はこれ以上したくないのだよ。

湘南台に地下鉄や相鉄･小田急快速急行が停車した関係で、ライフタウン住民が湘南台駅利用に変化しつつあると言う問題が別にある。
しかし湘南台駅前は狭く、他のバス路線も乗り入れているから、これ以上バスの増発が不可能。
それで湘南台からの慶応線に連節バスを投入したのだが、湘南台から辻堂線にも入れたいのだよ。ただ、今の路線に連節バスを投入するのは道路事情から厳しいから、辻堂-慶応線と湘南台-慶応線を統合するようなルートで連節バスを入れたいのさ。
ただ外れるバス停の問題が有るから調整に手間取っている。

つーか、勘違いする>>251も>>229の説明も悪い。

>税金

もっぱら学生が利用する慶応線に税金を投入したんで、市民たる団地住民が利用するバス路線に税金を投入しないと逆に市が苦しい立場になる。
また今開発中の辻堂駅前整備や武田研究所前にＪＲ新駅を造る方が、よっぽど大変。

大量に運行しているバス路線をLRTで置き換える話なのか？
それとも自家用車をLRTで置き換える話なのか？
藤沢の話は前者だよね？
前者は判らなくもないけど、後者はたぶん無理。
というか、それこそ大きなお世話だ。自家用車が便利だから使うだけ。
エコというエゴでこれ以上不便を押しつけないで欲しい。

だからといって片側二車線の道路の一車線を潰して軌道を敷設することに
沿線住民が納得するだろうか？
俺は無理だと思うけどな。

>>261

基本的に前者だ。
ただ藤沢市内で車がまともに使えるのはＬＲＴ導入が予定されている地域内だけ。
藤沢駅周辺の道路渋滞は凄まじく、休日なら徒歩より遅くなるのは珍しくない。県都横浜より、駐車監視地域が厳しいほどだ。
従ってライフタウン住民は車を所有しても、市役所やデパートがある藤沢駅周辺には、辻堂駅･湘南台駅までバスで行き、電車で藤沢まで出るのが一般的だ。

ＬＲＴ導入で車は減る事は無いだろうね。もともと通勤通学に自動車を使う人は少ないんだよ。近場の買い物と行楽用に車を所有してるからね。
車が無くても問題なく生活出来るよ。辻堂駅から最終のライフタウン行きバスは2445分発まであるしね。ライフタウンからの始発は525。
東京から遠いマンモス団地だから、６時台にも大量のバスを運行する必要があり、ラッシュ時間が長いのも特徴。必要とするバス台数も大量に必要。

採算が採れるなら、↓でいいでしょ?

・相鉄線延伸との同時開業。
・相鉄線延伸への税金を投入する場合は市債を発行。同じ利子で相鉄に資金を貸す。
・LRTの整備についても、LRTの運用/整備を行う新会社を設立した上、相鉄線延伸と同様の方法を採る。

>>264

細かい点は違いがあるでしょうが、おおよそそういう方向になるだろう。相鉄の出方待ちになる。
相鉄はＪＲ･東急への乗り入れをやろうとしており、先日ＪＲ直通工事の施工認可を受けたが、続いて東急直通工事の施工認可を受ける準備をしている。
ある程度都心直通にメドが立った段階で、恐らくいずみ野線延伸を働きかけるはず。今の都心直通事業もライフタウン利用者に乗ってもらわないと採算が取りにくい。

あの道まで1車線になるときっついなあ。。。
SFCで車を利用するのは絶望的になるな。
まあ、遠出の時は東名だから関係ないが。

新しいカッコいい車が並んでるとそれが先進的で豊かだという発想が発展途上で貧しい

>>267
一瞬、富山ライトレールに喧嘩売ってるのかと思った。
自家用車のことを言ってるのね。

>>268
まあ実際それでも合っているのかもしれんね。
低床車を導入すればそれでライトレールだと思っている人がけっこういるから。

そうです、車、特に自家用車のことです
アジアはこれから車の時代だろうけど
ヨーロッパは車減ってそう
データはないです

あと、鉄道は坂道が最大の敵だと思う
だから本来は日本に向かない気が
急な坂多いからな

藤沢駅南口―鎌倉駅西口と藤沢駅南口―手広交差点―大船駅東口の
２本を希望。

出来れば腰越海岸―手広交差点―大船駅東口も

>>268
＞ 一瞬、富山ライトレールに喧嘩売ってるのかと思った。
＞ 自家用車のことを言ってるのね。

そうですって
こうやって書くのか
2チャンネル初書き込みなので

ライフタウン民だができるに越したことはない。
特に慶応相鉄接続ならば。
辻堂便のバスは乗り方にムラがあり所用時間も
マチマチ。
PTPSが導入されているというが信号連動は良くない。
特に黒川紀章の街設計のおかげでT字路信号が多い。
１号線の交差点や辻堂駅手前での右折移動で
モタツク。
２連５分間隔運行であれば便利だが、バス停と電停の
位置でもめるだろうな。

>>258
よくわかる説明さんくす。
SFCの輸送目的で連接バスがはいったのかとおもってた元学生です。
LRTいれんなら藤沢までひいて江の電とつないでほしいね。辻堂までならバスで十分..しかしそもそも相鉄延伸なら、二重投資となりきびしくないか？

>LRTいれんなら藤沢までひいて江の電とつないでほしいね

湘南モノレールもドリームランドまで繋げて欲しいと思ったこともありました。
(方式違いだけど)

個人的には新潟市にＬＲＴを導入すべきだと思うね。新潟駅から古町までは通して欲しい。


やっぱ政令指定都市に市内鉄道がないのは、恥だから。

宇都宮から来ますた

>>277
あっそ。

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1002220042/
今日のニュース

政令指定都市の要件に、商店街や中心街の発展度、車への低依存度を入れたらどうだ。
車社会では郊外の大型店には勝てないだろ。
郊外化と言うよりも、これはもっとシンプルに地方衰退の問題。
地方衰退の要因は人口減少、働き手の減少、モータライゼーションの発達。
移動手段として電車よりも自動車が主であるからである。
人が集まらないので、駅周辺にある商店街はいわゆる「シャッター通り」状態である。

日本の都市人口なんて自治体境界の線引き次第だからそれだけで実勢の都市規模が計れないんだよね
旧清水市と市街地が一体化してて、東海道線沿いに（平成大合併前で）10〜20万の衛星都市が連続する静岡と
微妙に一体感のない浜北と農村部と山間の過疎地域を敢えて取り込み、衛星都市も（合併前で）10万未満の都市しかなかった浜松とでは差も出てくる

駅から非常に狭い範囲のみが繁栄して、他の地域が寂れる構図は地方の中核都市に多い。
結局、中心地が栄えるかは、周辺地域の人間を集約する『道』があるかどうかだから・・・人口多くても、周辺との導線無ければ栄えない。

http://bringmedown.blog74.fc2.com/blog-entry-43.html
郊外化と言うよりも、これはもっとシンプルに地方衰退の問題。
地方衰退の要因は人口減少、働き手の減少、モータライゼーションの発達。焼津市でも労働需要が低いので、隣接する静岡市へ勤める、という人は多い。
このような状況が続けば焼津市はベッドタウン化することになるであろう。焼津駅周辺は上記のブログの写真を見れば一目瞭然、閑散としている。
移動手段として電車よりも自動車が主であるからである。国道１５０号線の存在も大きいのではないだろうか。人が集まらないので、
駅周辺にある商店街はいわゆる「シャッター通り」状態である。

ところで、焼津市の地域産業は漁業である。焼津市はマグロの漁獲量が全国一位。
しかし国際的な基準で漁獲量は規制強化の方向に進んでいる。今後マグロ産業は衰退していくであろう。
産業構造の転換を図らなくてはいけない、という議論は多くの地方都市、とくに人口15万人以下の市で焦点になっている。

焼津市に隣接する静岡市は対照的で、駅周辺は非常に栄えている。休日の商店街＝歩行者天国の活気にあふれている。

車は環境に悪いからね

原油価格が上がれば今の車社会を見直す動きが高まるだろうな

宇都宮はバスに過度に依存しすぎ
LRT必要だな

おそらく日本一自動車依存度が高い都市は前橋・高崎。

ヨーロッパの郊外開発規制ってそんなに厳しい国ばっかなの?
日本みたいにニュータウンとか簡単に作らせてくれないんだ

日本の大都市とその周辺ではこの都市計画に相当する領域を私鉄が行っている。
かつての草創期なら欧米でもあったろうが、
モータリゼーションによって私企業にそれができる力はなくなった。
だからこそ公が主導で赤字上等という整備ができるようになった。
良くも悪くも未だにニュータウン作りまくらなければならない大手私鉄との差である。
かつて鉄道は採算事業であり関連事業への集客ツールだったが
今は関連事業で収奪することによって維持されていると言ってもいい。

>>284

かつては、フランスも郊外型ニュータウンを造ってたりしてた。
でも、クルマがないと不便だし、下水道とかのインフラにコストがかかりすぎたから、それはもう止めてる。
ドイツは郊外開発規制が厳しい。

一応「先進国」と言われている国では日本くらいだろうね。郊外開発が事実上野放しなのは・・・
青森市のように、ある程度規制している都市はあるがまだ少数派。
日本は、インフラにカネかけてクルマをじゃんじゃん使わせる（使わないと非常に生活しにくい）
ような社会構造だが、そんな政策で誰が喜ぶんだか・・・
民主党になってからもこの点はほったらかし、自民と何も変わらない。

そういえばヨーロッパの郊外だと宅地や大規模店舗はおろか
平地でも農地にすらなってない地域のほうが多いんだっけ?

政策として郊外居住者に重税をかけるといった例は実際にあるのだろうか?
それを負担できる一握りの富裕層だけが郊外に住むような形。
都心への引越しには補助金をつけるという例なら聞いたことがあるけど。
都心と郊外の差がはっきりしているヨーロッパなら有り得るかも知れない。
余談だがパリが半径10kmに収まるとは聞いたことがある。

>>288
>>政策として郊外居住者に重税をかけるといった
日本でも中心部からの距離に比例して、住民税を高くする政策が提案されている。

ほかにも旧ソビエトのように無料の公共住宅、無料の公共交通を整備すれば
郊外化を防ぐことが出来る。(ソ連崩壊後直後も機能したらしい。)
農家、企業以外の固定資産税、相続税を100％にして財源を捻出する。
民主党に政権交代したし、日本は国家社会主義国だから、不可能ではない。