ＬＲＴの推進と郊外規制で車社会を終わらせよう

まず市街地の道路はＬＲＴ中心にする。
そうすると街の中心部に近いところにある企業は
当然、オフィスを郊外に移転しようとする。
そこで国が今、奨めているコンパクトシティに伴って
郊外にオフィスを移転させないよう徹底的に規制する。
今後、地方自治体はこの挟み撃ち的なやり方を行なうべきだ！
そして日本の異常な車社会を抑制しよう！

http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132986248/l50

実例はどこですか。

補足
＞当然、オフィスを郊外に移転しようとする
　↑
理由はもちろんＬＲＴ優先に伴って起こりうる渋滞のため

>>1
一番失敗を招くやり方だな
まず、自動車のランニングコストを増やさないことには、日本は普通選挙のある国なんだから何をやっても逆効果
都市規模を考えれば、日本より十分に公共交通が復権している欧州との違いはそこにある

よっぽどの田舎を除いて公務員の職務、通勤での車使用を禁止すれば
それだけでも十分効果があるが。
（警察のパトカーや救急車などはもちろん除く、想定は事務職の通勤、出張）

さらに、同様の方式をとる企業には減税をすればいい。

表の顔は環境第一、裏の顔は金儲け第一の○○○様が
そんなこと認めるわけ無いから、まあ今のところムリな話だなｗ

まあ鉄ヲタがバカすぎるのは仕方ない

>>6
だから、規制は増税より反発がキツイから無理だって

銚子電鉄をLRTに！地球の見える丘公園集会

>>1のいうことはもっともだと思うがな。
そもそも高齢化の一途を辿って高齢者に起因する事故は増え続ける一方だ。
免許の年齢制限も加わってくることは充分にあり得る。
車に頼らずとも生活できる公共交通を整備しなければ困るのは何十年後の自分たちだよな。

車に頼れず生きていけるのは大都市だけ。

てかもしこの方式でＬＲＴを完全整備し終わるよりも車の自動運転化が
実現する方が早い気がする。
そうなると>>11の理屈は完全に崩壊するわけで…。

>>13
ITSの混迷ぶり見てるとそうは思えないんだが

>>3
実例は欧米の主要都市

技術があっても自動運転は認可しないつもり。
運転者を逮捕する楽しみが無くなってしまうから。

てか、よく車を持つ経済力あるな。
言っておくが、フリーターじゃないぞ、二十七歳正社員だ。
まぁ、車なくても普段は不便ないけど。行楽で遊びに行く時少し困るくらい。

バスでもいい話

車を持つ経済力がない原因は、車がなくても不便でないところに住んでるからに他ならない。

確かに郊外でも、車なしで生活できる所は、結構地価がいくからな。

ヨーロッパの都市は、ＬＲＴとバスの併用が多いよ。
もともと欧州の都市は、町と農村をわけて、町は塀の内側にあるので、
コンパクトとなっており、開発規制の存在も大きい。したがって旧市街に車が入るの渋滞がひどくなるので
必然的に規制し、ＬＲＴを中心部に走らせ、まわりをバスにしている。
日本は、開発規制がゆるいの外見のみＬＲＴを真似ても失敗するのでは。

トヨタが、ハイブリッドＬＲＴをつくれば日本がうごくと思うが････

車社会は放置しておいたら終わるよ。
原油がなくなれば車は動かないし電気だけじゃ長時間走らせることが不可能（今の技術では）。
それに世界では人口が増え人口密度が上がり、鉄道の高速化と共に鉄道の方が便利になって車は使われなくなるね。

原油がなくなっても鉄道が動いて
普通に経済活動が行われるという理屈がわかりません。

今の技術ではと言うところに注目

http://money6.2ch.net/test/read.cgi/seiji/1193153402/1-100
こんなの如何でしょうか？

自動車産業をつぶすつもりか

つーか。

歩け。
または自転車に乗れ。

メタボは市ね

田舎者は1km離れたコンビニにさえ歩いて行かない。
1ヶ月ほど岐阜県に居たがなぜか知らんが普通に電車通勤or3km以内は歩きをやってたら不思議がられた。
マジで3km以内は歩くか自転車で行こうよ。

車社会は国土の広い国じゃないと成り立たない。

>>26
潰れろ

>11
俺と同様の意見を言う人を初めて見たよ。
地方在住、毎日車乗ってるけど、
ここ数年、運転手の高齢化が非常に目立つ。
何でわかるかっていうと、
危なっかしい運転、間合い・タイミングが読めない運転がどんどん増えてる、
で、運転手をみると、じいさん、ばあさん（オバサン）何だよね。
目立つ事故が少ないのが不思議なくらい。
今後、高齢者事故多発で社会問題化→一種運転免許定年制に向かうのは必死。
だからこと、公共交通機関の再生が全国で必要だよ。

31です。
一般人で長期的に物事を考える人は少ないが
政治家もそういう一般人と同レベルでしか思考ができないヤツが多すぎる。

道路三法が成立した頃、
まだ自分の選挙区に国鉄（ローカル線）を引くことしか主張しない政治家がいたようだが、
今のような車社会を予測したある政治家が道路三法を作り道路整備の土台ができた。

あれから３０年以上建ち、モータリゼーションは今がピーク。
高齢化（→１種免許定年制）、環境問題、健康意識の高まりなどで
車を乗らない、乗れない人がどんどん増えてくる。
３０年後を見据えた場合、公共交通網の再生は、
福祉、環境、健康維持（医療費抑制）政策として必須なことがわかるはずだが、
目先の採算性ばかり主張する低レベルな政治家が多すぎる。

国民も政治家も目先の楽さにとらわれず、将来をもっと考えるべきじゃないか。

>26
経営者がマシなら潰れん。
今後も車しか作っちゃダメなんて制限はないからな。

例をあげれば、トヨタの前身は織物機械の会社。
今でもグループ内にその会社はあるよな。自動車部品つくってるよ。
今、トヨタはロボット開発に力を入れている。
車が売れなくなってもロボットが売れるようになれば会社は潰れない。

企業も政治も長期ビジョンが必要なんだよ。
いつまでも車社会は続かないよ。

みんな、何でわからんのかね〜

ル・マンにも路面電車が復活すよ

>>1
そして都心が過密になって喧嘩が多発し、温暖化で冷房がつかえないことによる苛立ちと相まって
ついには殺人事件・・

>>21
アメリカのテキサスは市街化調整区域すらなく、自由開発だが、ヒューストンにはLRTがある。
鉄道沿線が好きなやつは規制がなくても沿線に住むだろ。

>>35
漫画家になったら成功するかもね

あのさー、日本の温暖化対策が遅れてるのは
発電所が石炭の利用を増やしてるかららしいよ
石炭火力発電はCO2を大量に排出する
電車はその電気を利用して走る
つまり、電車＝温暖化の原因ｗ

　　　　>>38
　　　　　J　　（ﾟДﾟ　）・・・

>>38
電車は主に水力発電で走ってます
ググレかス

>>38
そんなに車が叩かれて悔しいかｗ

>>36
ヒューストンは半径２０キロ圏に２００万人が暮らす大都市で
市域のほとんど市街化区域（的）だからゾーニングが意味をなさないと思うけどな
２３区や大阪市に近いよ

ＬＲＴも必要に迫られて造ってるだけで中都市の事例には合致しないだろ

>>40
JR東日本川崎火力発電所でググレ

今年は水が不足して燃料の購入が昨年より多い。

電車が川崎の火力発電所だけで走ってると思ってる馬鹿がいるらしいｗｗｗｗｗｗｗｗ
どこの誰かは知りませんけどまさかそんな人・・・　　（　д ）ﾟ　ﾟ　　>>43

川崎の発電所がテロ攻撃されたら
日本中の電車が止まってしまうのですね。
凄い！

電車特定財源を作れｗ

＞電車は主に水力発電で走ってます
電力会社の供給する電力が水力発電が主だったのは1950年代以前。
現在は10%未満しか占めません。
2000年以降、電車の電力で水力発電が占める割合を示してよ。

※38　の主張は正しい！


ＪＲ東日本「社会環境報告書2007」より
電力内訳
自営火力発電　18.4億kWh 30%　川崎火力発電所　都市ガス・天然ガス・灯油・C重油
自営水力発電　16.0億kWh 26%　信濃川発電所
購入電力　　　27.0億kWh 44%　　　　　　　　　化石燃料・原子力など
在来線運転　2.9万kl　（原油換算）
http://www.jreast.co.jp/eco/pdf/pdf_2007/p46-49.pdf

ＪＲ「東海・環境報告書2007」より
電力　29.1 億kWh
http://jr-central.co.jp/co.nsf/CorporateInfo/co_kankyo2007/$FILE/kankyo2007.pdf

日本の発電電力量構成比　2003年
石炭29%　石油　13%　天然ガス　24%　原子力　23%　水力　9%　その他 2%
http://www.fepc-atomic.jp/library/e-note/200603.pdf

東電　発電方式の組み合わせ
http://www.tepco.co.jp/custom/LapLearn/teacher/document/images/d029-1.gif

西武鉄道会社要覧2007
・鉄道用電力
鉄道で使う電力は、電車を動かす運転用電
力と、駅の照明、動力や信号機、踏切警報機
等に使う付帯用電力に大別されます。
電力会社から送られてくる特別高圧の交流
電気を変電所で変換し、運転用電力は直流
1,500Vまたは750Vで、き電線・電車線を経
て電車に、付帯用電力は交流6,600Vで高圧配
電線を経て信号機や電灯等にそれぞれ供給し
ています。
電力消費量は、輸送力の増加につれてこの
10年間に約1.04倍になり、年間4 億3,254万kWh、
1 日当り119万kWhに達しています。これは
一般家庭13万世帯の使用量に匹敵します。全
消費量のうち運転用が84％、付帯用が16％で
す。なお、運転用電力のうち約1 割が快適な
サービスを提供するために使用する電車の冷
暖房用電力です。
http://www.seibu-group.co.jp/railways/kouhou/youran/2007PDF/2007_23.PDF

地方格差の原因の一つは、一世帯あたり車を持ちすぎていること

一人に一台とか信じられない。車は一家に一台がデフォかと思ってたから。

あのさー、
東京都は日本で２番目にクルマが多い
東京都はクルマ１台当たりのガソリン販売量が全国トップ
って知ってる？

公共交通が最も整備されてる東京都ですらこんな状況なんだよ
公共交通を整備すればクルマを抑制できるというのは幻想

はいはい人口のことをもっと考えて言ってね〜。
民間の自家用車での結果が2位なのか、よーく考えて言ってね〜。

はい次どうぞ。

【検証】公共交通は本当にエコなのか？
http://www.youtube.com/watch?v=feoA9eu6XFk

公共事業（陸上交通）も
明治・大正・昭和初期　→鉄道、路面電車ブーム
昭和中〜後期・平成　　→一般道、高速道、整備新幹線ブーム
今後・未来　　　　　　→LRT、内航・鉄道貨物ブーム
なのかな？

金をあまりかけないで、効果のあるものを作ろうとする時代？

>>47
それで換算すると、車ガソリンが680万lのところ、JR3社で10万lもいかないか
CO2でいうと、10倍どころか、下手すると20倍いくんじゃないか

>>55
輸送シェアが約５倍だから、２０倍に近い数字になるね
ただ、どちらも貨物が一緒くたになっていると思うので、貨物ベースだとシェアは１６倍ぐらいだから
答えは４倍〜２０倍のあいだにありそうだね

２０年ほど前は鉄道は車の４分の１のエネルギー消費。と言われていたから
これを見ると、鉄道の高効率化が随分進んでいるね

│―――――――│――――│―――――――――――│―――――│――――――――│
　　明治　　　　　　　　　大正　　　　　・昭和　　　　　　　　　　　　　　平成　　　　　　　近未来
　・鉄道建設　　　　　・鉄道社会　　 ・地方は車社会　　　　　　　・地方は車社会　　・大移動は新幹線
　・馬車、鉄道　　　　　　　　　　　　　　・都市は鉄道社会　　　　　・都市は鉄道社会　・地方でもバスや鉄道乗り合いタクシー
　・車は貴重品　　　　　　　　　　　　　・高速道路建設ラッシュ　　・新幹線建設ラッシュ　・車は貴重品

こうなるのかな・・・。なんかリサイクルしてるな。
遠い未来また車社会が来ちゃうってこともありえるってことか。

終了

全ては
堺市の導入計画次第

>>59
わりと成功だろうが特定会社通勤限定で地味な話題どまり

富山の事例が各地に飛び火して京都宇都宮の失敗で反動が起きるトミタ
現ﾁﾝﾁﾝ電車の延長ﾀｲﾌﾟ以外の新規(復活)成功は（ＪＲ近鉄などが協力した場合の）四日市くらい

富山ライトレールが成功した理由としては、

1)新線区間（併用軌道）については北陸新幹線開業に伴う在来線連続立体化事業の
一環として建設されたため国からの30億の補助金があったこと
2)旧JR線区間（専用軌道）については用地、軌道共JRから無償譲渡が受けられたこと
3)元々県庁所在地発着の路線であり利便性の良い鉄道に生まれ変われば
それなりの需要はあること
4)沿線の町が鉄道利用促進に協力的だったこと（終点の岩瀬の町の観光客誘致など）

などが挙げられる。特に重要なのは1)と2)。典型的な公設民営（市を飛ばして国？）
であり、建設に際して市は税金をまったくといっていいほど投入していない。
しかしこのような好条件がいくつも重なる例というのはそうそうあるものではない。
間もなく開業２周年となる現在も尚、富山ライトレールには多くの自治体から視察団が来るが、
富山市民のひとりとしては「信号無視して横断歩道を渡るおとなの真似した幼児が
車にはねられて死亡」のようなことがあちこちの自治体で起こるようなことがないことを
心から祈らずにはいられない。

http://mainichi.jp/area/chiba/news/20080421ddlk12040062000c.html

チンチン電車：走らせよう　柏市の新交通構想　「不便」解消へ東大が積極提唱　／千葉

柏市にチンチン電車を走らせよう−−。同市の新交通システムとして、路面を走るチンチン電車構想が大学や
自治体で浮上している。コースは、市北部のつくばエクスプレス（ＴＸ）柏の葉キャンパス駅と市中心部の柏駅
を結ぶ約４キロの区間。キャンパス駅近くにある東京大学の小宮山宏総長が最も積極的といわれ、構想実現の夢
が膨らんでいる。

今年２月、東大、千葉大のトップ、堂本知事、柏・流山両市長が集まった、
柏市内での街づくりシンポジウム。小宮山総長が「柏の葉にチンチン電車を走らせることが夢。２０億円で可能で、
ぜひ、行政と議論を進めたい」と発言。これに対し、本多晃市長は「チンチン電車やケーブルカーなど新しい公共
交通を実現したい」と応じた。

柏の葉キャンパス駅から電車を利用して柏駅に向かう場合、隣の流山おおたかの森駅で東武野田線に乗り換えた後、２駅乗らなければならず、不便。
このため、東大や柏市などが、昨年３月にまとめた柏の葉キャンパス駅周辺を整備する「柏の葉国際キャンパスタウン構想−基礎調査編−」で、両駅を結ぶ
交通システムの研究が位置づけられた。同構想では、新たなバスシステムとＬＲＴ（ライト・レール・トランジット）が明記され、
このＬＲＴとして、チンチン電車が浮上している。

構想では、交通システムの決定・完成時期は明記されず、市は、路面電車導入で成功している富山市などの
資料収集を始めるなど研究中だ。また、キャンパス駅近くには、車両を止める駅舎を確保するだけの民間用地もあるという。

柏って･･･
http://www.youtube.com/watch?v=OhtpSMBkj4w

今頃になって大量輸送機関って
高度成長期じゃあるまいし

結局、構想だけで終わりだろ。
第一、チンチン電車って言ってる時点で終わりだ。

ライトレールじゃなくて？

柏のLRT構想は、今まで柏駅周辺を使ってた買い物客がおおたかの森の大型SCなんかに逃げられて
焦ってるだけでしょ？

街に人がいっぱい歩いている光景みると和むわｗｗｗ
どの街も駅前や商店街は渋谷や新橋みたいに人が多く賑わってほしいね。

車っていうか車社会うざすぎ
社会人は免許持ってないと一人前じゃないような雰囲気
信号だって歩行者が青で渡っていても2〜3秒もすれば横から迫って
くる車、歩行者はスタートダッシュのタイミング逃したら渡る余地なし
CO2排出に大きく加担してるくせエコエコ言ってる愛知の偽善者企業とか

今どき免許持ってない奴に2人前とか言うおじいさんはいらっしゃらないでしょうｗ
居たら世界遺産に登録されるよ＾＾

>>69
これが、東京でも田舎でもいるんだよ。リアルで
面接で、普通免許のない奴など人間のクズ！　とっとと帰れ！
と巣で言われましたよ。担当さんをなだめるのが大変だった・・・orz

>>69

突っ込んで悪いけど、二人前じゃなくって半人前ね。

>>70
どこの企業よ？企業30社（大手7社）くらいまわったけどそんなやつ一人も居なかったぜ。
ただ地方の企業に「え！？免許持ってないの！？」って不思議がる不思議な人が居たがな。馬鹿にはされなかった。

運輸・運送会社や引越し会社、営業職の求人だったら、巣で言われるだろうけどな。

ミニ地下鉄が各地で建設されているけど、リニア誘導モーターは効率が低く、
温暖化の原因になります。LRTを小断面化して地下でも運転できるようにすれば
よさそうですが如何でしょう？

>>74
それは単に車両を小さくしてるだけだから、定員が減りそう。
何か小断面化できる工夫が有れば良いんだけどね。

ちなみにミニ地下鉄にはリニアモーターが勾配に強いという利点がある。

LRTよりハイブリッドバス（あるいは充電電池バス）＋
優先レーン＋バス停のレベルアップ（トイレ、待合室、売店、
ポケット公園、シンボル・・・など魅力を付ける）が
わが国の地方都市では財政的にも道路インフラからみても
最適である。

環境問題云々だったらバイクでいいじゃん。
確かスーパーカブに乗ることによる環境負荷は電車・バスで移動した場合とほとんど同じみたいだし。

>>74
通常車体のまま小断面化したらモーターやインバーターからの熱を逃がすことが出来なくて
故障の原因になるよ。その排熱を逃がすためにトンネルに縦坑掘って排気施設作ったら、電気を
食いながら熱を地上に吐き出すことになる。

　リニアの利点は車体を小さくできると同時に少排熱のためもあってトンネル断面を小さくできる
点なんだから。

つ京都の東西線や銀座線

とはいえ、安いからと言ってLRVにしたところで、
箱根登山みたいな低速の使えない交通機関になってもアレだけどな。

>>78
広電を部分的に地下区間整備したとしても
今のＬＲＶじゃ使えないということですか？

>>11
パークアンドライドってなんであるか知ってる？

>>79
広電宮島線の表定速度は殆どの地下鉄と同じだから、LRVは専用軌道なら地下鉄と同じ高速性能だよ。

もっとも、ＬＲＶでなくても、余力のある旧式路面電車でもそれ同等だけどね。
法規的にも、閉塞運転さえすれば軌道法準拠でＡＴＳ無しでも55km/hまでの認可が前例あり
この例が阪堺電軌。今は保守コストの面でやってないけど
御陵前(湊)〜浜寺間の所要時間は、本格電鉄の南海本線と変わらん。
ちなみに、大阪市営地下鉄の前例があるのでATS付ければ70km/h出せる。

結局、ＬＲＶ、本格的な鉄道って形式じゃなくて、やり方が全て。ッて事。

>>81
横レスだが
鉄道のない辺鄙な場所から出てくる人に
そのまま自動車で市内に入られたら困るからでしょう

都市のコンパクト化が進めば必要性は低下するだろうな

都市のコンパクト化
→居住圏のコンパクト化
都市への回帰に訂正

>>84
その通り、自宅から駅まで車利用というのが間違いだわ。
長距離通勤自体、人生の無駄でありエネルギーの無駄使いである。
人口減時代、鉄道のない辺鄙な場所に住む必然性は無い
その為の交通手段に金を使う事は無駄である。

>>85
正しいけど、10年でどうにかなる問題じゃないっしょ

>>85
職場のすぐ近くに住んでいて、
買い物場所も近所にあれば、
鉄道なんかあっても乗らないけど？

>>85
生まれ故郷に住むなと？
小泉支持者ですね
血も涙も無いのですね

>>88
あえて不便なところに住みたいなら止めないけど、インフラの整備は最低限しか出来ないよね

>>88
少子化に人口減、こんな時代に不要になる郊外やニュータウンの為に
LRT推進で金使うことが無意味。
タヌキしか通らない道路を作るのは無駄、ソレと同じです
不便で居住する価値のない地域の為に金を使うことは無駄。

確かリアヨロでそれに関する世論調査があった筈だが

>>89
藻前の言う最低限のインフラって何なんだ？

車社会を完全に終わらせるのは難しいだろう。田舎で現代的な生活送るには車が不可欠だからだ。
ただし地方の「都市部」で車の依存度を減らすのは可能だろうな。
学生なんかが車を持たなくてもやってけるような街づくりをどんどんやってかないといけない。

トランジットモールを日本で実現させないとな

地方の都市部なら車なくても生活できるだろ。

>>93
難しいね。地方の「都市部」でも高度成長期〜現在まで車移動前提で職場も宅地も
スプレー状に伸び切ってしまったからそれを温存させては無理。
それにシャッター商店街の中でも全くやる気のない人も住んでしまってるのも問題だ。
俺が思うに少子化で人口減になれば郊外プチニュータウンは消滅が進行するだろうから
ほっといてもコンパクトタウンに進んでいくと思うよ。
それから地方で車無、こうなると自然が近いのにスキーも釣りも出来ない
これも味気ないと思うけどね。

函館や鹿児島でも路面電車の守備範囲内ならな。

しかし現実には市民の多くは守備範囲の外に住んでいる。

そもそも日本の路面電車は都市規模に比較してどこもネットワークが貧弱。

広島と長崎以外は利用する機会のない市民のが圧倒的に多い。

たしかに交通網充実させるべきところならあるがLRTは微妙。
なにがなんでもLRTがいいという訳ではない。たいていモノレールかバスか一般鉄道
のが適切

急カーブで減速しないので危ないし、乗り心地もバスに劣り
何と言っても道路の真ん中にある狭苦しい停留所に向かうのが年寄りには危険。

>>95
地方では政令市クラスでないと難しい。
というのも都市規模が小さくなればなるほど、
職場が郊外型になってしまうからだ。

良く「少子化による人工減」とか言ってるヒトいるけどさぁ
あれって詭弁だよねぇー

日本全体の人口減小と都市部の人口が連動するとは限らないしぃー
むしろ地方の人口減少で地方の社会サービスの切り捨てとかありそｗ
金融とか郵政とか交通とかもう始まってるよねー

そんでもって都市部への流入で逆に人口増加だろうなぁー

都市部への流入で逆に人口増加だろうなぁー
↓
車が無くても公共交通機関充実の都市部の人口が増えると想定すると
車は減り、地下鉄私鉄充実なのでLRTも必要なしとくる。

種類はどうであれ
軌道系交通の整備充実を

　　速度　環境性　コスト　ﾊﾞﾘｱﾌﾘｰ　臨機応変　輸送力
ﾓﾉﾚｰﾙ　　　○　　　△　　　○　　　△　　　　△　　　◎
地下鉄　　 ○　　　○　　　×　　　×　　　　×　　　☆
地上鉄道　 ☆　　　☆　　　○　　　◎　　　　△　　　☆
高架鉄道　 ☆　　　☆　　　△　　　△　　　　×　　　☆
路面電車　 ×　　　☆　　　◎　　　☆　　　　○　　　○
路線バス　 ×　　　×　　　☆　　　◎　　　　☆　　　△

自転車　　 ×　　　☆　　　☆　　　×　　　　神　　　◎（一人当たり道路占有面積）
自家用車　 ◎　　　論外　　△　　　※１　　　☆　　　×

※１　ドアツードアなので運転さえできればもっとも楽な交通機関だが、
お年寄りには運転は辛いかも・・・

とまあ、とてつもなくみにくい表作ってみたけど、時と場合によって全然変わるので
一概には言えないが、都市部に新設するなら実用性ではﾓﾉﾚｰﾙ、環境・ﾊﾞﾘｱﾌﾘｰ性なら路面電車（≒LRT）かな？
（でも実用性がないと結局車に流れるから、俺はﾓﾉﾚｰﾙ信者になる）　　　

　　　　　　速度　環境性　コスト　ﾊﾞﾘｱﾌﾘｰ　臨機応変　輸送力
ﾓﾉﾚｰﾙ　　　○　　　△　　　○　　　△　　　　　　△　　　　◎
地下鉄　　　○　　　○　　　×　　　×　　　　　　×　　　　☆
地上鉄道　 ☆　　　☆　　　○　　　◎　　　　　　△　　　　☆
高架鉄道　 ☆　　　☆　　　△　　　△　　　　　　×　　　　☆
路面電車　 ×　　　☆　　　◎　　　☆　　　　　　○　　　　○
路線バス　 ×　　　×　　　☆　　　◎　　　　　　☆　　　　△

>>105-106
ＨＳＳＴはどうですか？

とりあえず県庁所在地以外は地方は切り捨てでいいでしょう

電気、水道、ガス、道路整備維持、鉄道、バスはすべて打ち切り

それでも田舎にすみたいなら
電気→太陽光発電や将来実用化よていの自家用車燃料電池
水道→井戸水や川の水から
ガス→LPガスまたはオール電化に切り替え
道路→整備しなくてもなにもない道よりマシ
鉄道→自家用車で十分
バス→自家用車で十分

地方を切り捨てしロー


県庁所在地以外の地方交付金を廃止しろー

僻地に住むなら、電力・水道・その他を自給できなきゃダメだな。
国土全体としてのエネルギー効率を考えると、インフラは都市限定にするのが一番。
ただ政府は電気や水道などのインフラを僻地に送らないかわりに、それらを自給できるシステムを供給するべき。

同感正直僻地の下水道整備と電力供給は無意味


特に下水道整備はマスコミにも指摘されているが税金の無駄遣い

合併浄化槽にすればコストが下げれる

さらに言うと電気なんて風力発電と太陽光発電、家庭用燃料電池等を導入すれば電線や変電所を整備しなくてすむ

>>108-111
地方の立場では、それなら農作物や海産物も、水も、
都市だけで自給自足してくれ、という話になるだろうね。。
多くの都市が、１週間もたずに機能不全に陥るよ。

というか、都市と地方を切り離して対立させる議論って
単純思考の二元論的な匂いがして、とても嫌なんだけど。

>>108
上水道は簡易水道があるだけマシ、たいていは井戸。
下水道なんてないし、都市ガスなんてよほどの大都市にしかありませんが？

>>110
では原子力発電所は大都市様がお引き取り下さい。
“僻地”は水力発電だけで十分間に合いますので。

>>111
下水道と集中浄化槽の区別がつかないのですね。
あと、僻地からの電力を使ってるのは誰でしょうか？
送電止めますよwww

>>111
土地が余っていれば旧式の安いソーラーパネルを沢山並べる事が可能。

車にほとんど乗らない生活が成り立っている巨大都市圏じゃないと
なかなか困難。

なるほど。

>>114
旧式の安いソーラーパネルなんてどこで売ってるの？www

車でしか行けないところに会社や施設を設け
半ば強制的に運転をさせる地方の社会
「自動車産業が崩壊したら日本はどうなると思ってるんだ！」
って言われても正直「そんなこと知るか！」
って返したくなるわ！

>>118
北朝鮮にでも逝けよ！

>>118

それが何なの？

北朝鮮の批判は慎め！

今の日本のように車が税金で
がんじがらめにされている状況では
国も地方も本気で公共交通を普及させて
利用者をシフトさせようなんて
思っているわけがない
仮に試みてもたちまち圧力がかかるだろう

北朝鮮は赤色共産危険思想の国

堺市民は民度が低いな

ＬＲＴ開業延期　堺市、住民の合意得られず
ttp://www.sankei-kansai.com/2009/06/07/20090607-010792.php
堺市の次世代型路面電車、開業延期に
ttp://osaka.yomiuri.co.jp/news/20090607-OYO1T00411.htm
　２０１０年度末の開業を目指しているＬＲＴ（新型路面電車、南海堺駅〜堺東駅間１・７キロ）事業について、
堺市の同事業の責任者である松井利治市長補佐官は６日、現在の計画は住民の合意が得られないとして
開業時期を延期する考えを明らかにした。時期については明言を避けた。
　市が昨年に公表した計画案では、南海高野線堺東駅―臨海部（６．９キロ）の全体区間のうち、同駅―南
海本線堺駅（１．７キロ）を早期開業区間とし、１０年度末の営業開始を目指していた。しかし、同区間では、
現行２車線の市道を一方通行の１車線に減らす計画のため沿線住民が反発。説明会は、予定の３校区の
うち１校区しか開催できていない。
　この日、軌道を敷設する市（いち）小学校区の住民説明会が堺市内で開催され、約６０人の住民が出席。
市鉄軌道推進室担当者らが、堺浜〜堺東駅（６・９キロ）の事業概要や開業後の交通規制などを説明した。
　ところが住民からは「一方通行にすると、周辺道路で渋滞が発生する」「電車でなく、電気自動車で十分」
「（廃止予定の）路線バスを残してほしい」「果たして地元に還元できるのか」など事業を疑問視して「白紙撤
回」などを求める反対意見がほとんどだった。
　松井市長補佐官は「厳しい意見が多く、集約すれば、計画を見直しせざるを得ない。今後の住民説明会
に時間がかかり、平成２３年春の開業は遅れそうだ。堺駅〜堺浜ルートの先行着工や一方通行の変更など
も見直しの対象になるかもしれない」と話した。

電車で行けるところに会社や施設を設け半ば強制的に電車利用をさせる社会
電車何本引いてもたらんわ
一般的にバス停の集客範囲は半径2〜300ｍ、一般鉄道駅は700ｍ程度だからね

>>124 民度（爆笑）

ソースは？

>>124
>堺市民は民度が低いな
>
>ＬＲＴ開業延期　堺市、住民の合意得られず

話し合いで解決の目処が立ちましたが。
懸案になっていた道路の一方通行や荷卸場所などを解決するよう案を修正。

それより、民度が低いという人の民度はどうなのかと。

＞話し合いで解決の目処が立ちましたが。
＞懸案になっていた道路の一方通行や荷卸場所などを解決するよう案を修正。

全然解決していません。そもそもLRTが無駄遣いとの批判に何も答えていませんし。


＞それより、民度が低いという人の民度はどうなのかと。

民度＝民主主義の成熟度。LRTありきで市民の意見を無視を無視している。
　　　　 民主主義が根付いていないから民度が低いといわれる。

>>129
>＞話し合いで解決の目処が立ちましたが。
>＞懸案になっていた道路の一方通行や荷卸場所などを解決するよう案を修正。

>全然解決していません。そもそもLRTが無駄遣いとの批判に何も答えていませんし。

あのさ。
LRTそのものに反対しているグループと、大小路ルート当初案を反対しているグループは違うよ。

＞LRTそのものに反対しているグループ
＞大小路ルート当初案を反対しているグループ

それぞれなんて言うグループ名？

>>124-131

LRTと都市圏交通政策★10
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1239345258/900

900 ：Goldfish ◆Y8V.x95Kyc ：2009/08/04(火) 17:34:51 ID:In0rQegC0
堺市ＬＲＴ計画　修正２車線確保
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/osaka/news/20090729-OYT8T00099.htm
>堺市は市中心部の目抜き通りに整備する予定のＬＲＴ（次世代型路面電車）について、
> 線路を設けるため車道を一方通行の１車線に減らすとした基本計画案を修正し、
>現状の両側通行の２車線のままとする方針を固めた。車道両側に線路を通す独自の
>「外寄せ構造」も同時に見直す。現行の計画案では自動車の通行や駐停車に支障を
>きたすとして、沿線住民が反発していた。(以下略）

>ＬＲＴ開業延期　堺市、住民の合意得られず

車の一方通行などが問題なのに、
それをあたかもLRT自体の有用性に問題があるかの様にすりかえて主張している人がいるね。

さいたま市はクルマ社会な政令指定都市だからＬＲＴほしいな。

>>134

さいたまは東京に隣接しているからLRTだと輸送量がオーバーになりそう。
かといってミニ地下鉄だと費用がかかりすぎる。
最低でも舎人線程度が必要と思う。

堺市の場合はＬＲＴがちょうど良い。
輸送量もＬＲＴの範囲に十分含んでいると考えられる。
実際の運用も阪堺でノウハウもあるので問題は少なそうだ。

>>135
さいたま都民が多くて昼間人口が少ないのね。
新交通システムでは採算が取れないらしいです。
でも、交通空白地帯はいっぱいあります。
県道が1車線しかないのでLRTは難しいと言う意見が多く実現不可能なのですが、
新大宮バイパスの田島団地〜大宮市場までLRTがあれば足として使えそうな気がします。

さいたま都民が多くて昼間人口が少ないから新交通システムでは採算が取れません
従って新大宮バイパスの田島団地〜大宮市場も実現不可能であります。

>さいたま都民が多くて昼間人口が少ないのね。
>新交通システムでは採算が取れないらしいです。

通勤通学だけじゃ割りに合わないですから。（定期代割引の比率にもよる）
やはり定期外利用も多くないと。

もし、路線の終点に萌えな神社があったりしたらいいかも？
（コミケ期間中は臨時便を出すとかできるし）

富山ライトレールも観光客など定期外利用者が多いのが大きいと思う。

さいたま市だと定期利用者ばかりで混む割に採算が合わない路線になりそう。
どの路線も補助は必要だがやはり少ない方がいいので。

高速無料化などで車を利用しやすくする政策にまっしぐらなのに
ＬＲＴなんて時代遅れのものは要らないよ
必用なんて言ってるの少しでも公共工事を取りたい土建屋だけだろｗ

>ＬＲＴなんて時代遅れのものは要らないよ

東京と函館の間に住んでいる人の意見？

わかった
ダさいた〇市民ですね

鉄道存続に協力しない悪質な地域に経済制裁を！4案
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1226756979/607

607 ：名無しでGO! ：2009/10/13(火) 15:35:53 ID:1pRTUqdz0
制裁対象
国家：アメリカ合衆国･日本国
都道府県：茨城･岐阜･石川･和歌山･宮崎
市町村：岐阜･和歌山・御坊
企業･団体：自民党･民主党･経団連･トヨタ･赤福･岐阜県警･大分県警･和歌山県警・航空自衛隊
個人：小泉純一郎･竹中平蔵・二階俊博・鳩山由紀夫･前原誠司･奥田碩･濱田益嗣･竹山修身･薮本吉秀･都村長生･東国原英夫
その他：岐阜県民、和歌山県民、車ヲタ及びマイカーマンセー人間全て

援助対象
国家：
都道府県：富山･福井・大阪・奈良
市町村：加西
企業･団体：三岐鉄道･両備グループ･小山商店
個人：中川暢三
その他：大阪府民・奈良県民

ふむ

さいたま市の場合、道路が狭くてLRTのスペースを捻出できない問題があるな。
かといって地下鉄も南北線の失敗があるから手を出せない。

やるなら湘南モノレールや千葉都市モノレールのような懸垂型モノレール位か。
ただ、新幹線や武蔵野線を越えるときは相当高い位置を走らざるを得ない気がするし、
乗客の転落防止をどうするかも問題だな。

特に浦和駅の東西を貫く道路の渋滞がひどいのでどうにかしてほしい。

>>145
さいたま市ならAGT延伸の方が丘陵地域や高速や鉄道を越えられて便利だろ。
問題はニューシャトルの延伸が地域の面で有利だが、そこまでニーズがあるか、というと道路が混雑してる以外、
沿線はほとんど開発が伴ってなくて土日以外は空気輸送の可能性が大って点だけ。

自動車税を驚異的に上げれば全て解決

このもっと車を買ってもらい、利用してもらって、景気回復しなきゃいけない時に
何を言っとるのかな

>>148

経済分からないバカが多すぎるんだよ。

ドイツで新車販売好調、カギは３１万円の環境奨励金　3月9日1時46分配信 読売新聞
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20090309-00000116-yom-bus_all
ドイツで新車販売好調、カギは３１万円の環境奨励金
ドイツの２月の乗用車の新車登録台数が前年同月より２１％以上増えた。多くの国が販売不振に苦しむ中、先進国では唯一のプラス成長だ。
秘密は、ドイツ政府が景気と環境対策の一環として１月から始めた３１万円の環境奨励金。自動車王国ドイツでの“異変”は、注目を集めそうだ。
フランクフルト市内で新車と中古車の販売を手がけるジム・コベルトさんは上機嫌だった。
「１月終わりぐらいから売れ行きが伸び始めた。新車は、１２月は数台しか売れなかったのに、２月は１０台以上売れた。３月も好調が続いているよ」
自動車販売店を見て回っていたバセットさん夫妻は「昨年から新車購入を検討してきた。いまこそ買い時だ」と言葉を弾ませた。

ドイツ環境奨励金
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200902/2009022500065
販売から９年以上経過した自動車を廃車にし、一定の環境基準を満たす新車に買い替えた人に対し、
ドイツ政府が１台当たり２５００ユーロ（約３０万円）を支給する制度。
景気対策の目玉として１月末に始まった。奨励金の総額は１５億ユーロで、年内販売の６０万台が対象となる。
日米と同様、ドイツでも自動車販売は落ち込んでいたが、奨励金の導入を受け、小型車を中心に売り上げが持ち直しており、
申請件数は２月１２日時点で４万２０００件に達した。その一方、来年以降の反動減を警戒する声も出ている。（了）
（2009/02/25-05:36）

車屋必死ｗ

【国際】温室ガス「３０％」削減目標、ＥＵ見送りへ
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1257063645/

【ブリュッセル＝尾関航也】欧州連合（ＥＵ）は、２０２０年までの温室効果ガス排出削減目標を、
現在の「１９９０年比２０％」から「同３０％」に引き上げる計画について、年内は見送る方針を固めた。
ＥＵ議長国スウェーデン政府筋が３１日、明らかにした。１２月の気候変動枠組み
条約第１５回締約国会議（ＣＯＰ１５）では、日本の「９０年比２５％」が、主要国の中で最も高い
削減目標となる。

ＥＵは、ほかの先進国が「同程度の削減義務を負う」条件で、目標を３０％に引き上げると表明しており、
鳩山政権の２５％削減目標を受けて、新目標を公約するか注目されていた。しかし、同筋は、

米国の中期目標が年内に固まる公算が乏しいことと、金融危機を背景に、ＥＵ内でも
「経済成長を優先すべきだ」との声が強まっていることを理由に、ＥＵとしての決定を行う首脳会議で、
３０％目標への移行を「当面は議題にできる状況でない」と認めた。

米国ではオバマ政権が排出削減に意欲的なものの、中期目標を盛り込んだ上院の温暖化法案が
年内に成立するのは難しい情勢だ。エネルギーの約９割を石炭に依存するポーランドなど東欧諸国は、
排出制限が不況下の産業を一層追い込んでいるとして急進的な排出削減を唱える英国や
北欧諸国と鋭く対立している。

http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20091101-OYT1T00088.htm

ＣＯ２削減なら夜間の余剰電力を使えないライトレールは駄目だな
早く蓄電式を開発しないと電気バスのほうが有利になる

車が少なすぎる。
1人1台なんて言ってないで洋服みたいにTPOに合わせて
車を乗り換えるくらいの事しなきゃダメだ。
通勤は電気自動車、みんなで遊びに行くときはミニバン。
ドライブはクーペ、冠婚葬祭時はセダンetc

そのくらい車が売れれば景気は自ずと回復する。
公共交通機関の存在をないがしろにする気はないが、
みんなが公共交通機関使ったら景気なんて回復せん。

車の数が2倍になっても運転人口以上に道路を走る車が増えるわけではない。
とにかく消費を増やせ。
エコ？CO2減らしたいなら植林しよう。火力発電やめて原子力にしよう。
ともかく車が売れなければ技術開発費も捻出できないんだから。

>>154

自動車を運転すれば、交通事故死は避けられない。だから自動車を運転するのは、殺人罪の未必の故意があると言える。 日本から自動車を消滅させなければならない。

>>155
そんな100%の安全を求めるなら、あなた、まともに生きていけないでしょう。
鉄道や航空などの他の交通機関における事故死のリスクは0%ではありません。
日本の鉄道事故 (1950年から1999年)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E9%89%84%E9%81%93%E4%BA%8B%E6%95%85_%281950%E5%B9%B4%E3%81%8B%E3%82%891999%E5%B9%B4%29
日本の鉄道事故 (2000年以降)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E9%89%84%E9%81%93%E4%BA%8B%E6%95%85_%282000%E5%B9%B4%E4%BB%A5%E9%99%8D%29

ですから、あなた、精神科医を受診された、どうでしょうか？　強迫神経症が疑われます。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BC%B7%E8%BF%AB%E7%A5%9E%E7%B5%8C%E7%97%87

それは、さておいて、
たとえ悲惨な交通事故のリスク（risk）自体は0%では無いが、かと言って100%でも無いし、
交通事故のリスク（risk）自体は営利事業として民間の保険が成立する程そう大きくも無く、
そのリスク（risk）自体を凌駕する程の社会に対する自動車のベネフィット（benefit）―利便性、有益性など―が存在するからこそ、
マイカーなどの自動車は禁止されず、便利な道具として受け入れられているのだ。

巨悪中の巨悪である道路交通法違反で摘発される件数は年間800万件。自動車運転者は非運転者より、犯罪発生率は極めて高い。
犯罪者集団である自動車運転者を無くすべきである。

自家用車だと痴漢は０だな

速く安く快適に移動できるなら手段は問わん。
トロトロ走る交通機関を増やすのは反対。

ってか車社会で良いじゃん。
公共交通機関はタクシーに置き換えよう。
で、タクシーを安くして気軽に乗れる様にしてくれればいいや。
ドアtoドアが一番気楽。

環境？電気自動車の推進でOK。
ちなみに環境がどうのと騒ぐ鉄道オタクは
身内のSLマニアをどうにかしてから吠えて下さい。

事業仕分けで日本中の自家用車を廃車すべき

>>159
んで、道路の建設と維持管理に使うカネは誰が出すの？
ガソリン税・重量税等で負担できるのもせいぜい半分程度
だと言うのはしってるよね？
　残りは一般会計、民主党のおかげでさらに負担増加
で、その地方財政が危なくなってる要因の一つが
公共施設＝道路の建設維持管理だったりする。

道路を使っているのは自動車だけでないことは小学生の子供でも知っているよ
LRTなんて税金払わないくせに金だけは浪費する
まさに地方財政悪化の原因だね

>>162

道路は歩行者と路面電車のもの。自動車が消えれば、アスファルトは不要になり財政が助かるよ。

>>161
LRTの方が金食うのでは？
なにも高規格道路を張り巡らせる訳じゃないんだから。
>>163
道路は歩行者、自転車、自動車のもの。
これだけ赤字の鉄道路線があるのに
まだ路線を増やしたいのか。
LRTにしたら黒字になるのか？
まぁ黒字じゃなくても自治体の負担にならない程度の出費で
済んで、住民がその支出に納得するなら良いが。

速く快適に移動したい層には無用の長物だしね。

＞タクシーを安くして気軽に乗れる様にしてくれればいいや。
無理なことは初めから言うな。

＞道路は歩行者、自転車、自動車のもの。
昭和脳乙
○道路は歩行者、自転車、LRTのもの。LRTは歩行者のもの。

＞LRTにしたら黒字になるのか？
なる。

＞速く快適に移動したい層には無用の長物だしね。
10分かかるところを5分縮めたいくせに2ちゃんで時間浪費乙。

>>165
＞○道路は歩行者、自転車、LRTのもの。LRTは歩行者のもの。
道路は自動車の物。根本的に認識が間違えてる。
LRTなんて邪魔なだけ。
道路は自動車の物じゃないって言ってる奴に限って
交通渋滞の元凶になる。
いかに効率よく車を走らせるかを考えろ。

＞10分かかるところを5分縮めたいくせに2ちゃんで時間浪費乙。
移動時間（強制）と趣味の時間（任意）の区別もつかない鉄道ヲタク。
一般人は移動時間を短くして他の事したいんだよ。
おまえみたいに乗り物乗ってれば幸せって連中と一緒にしないでくれ。

そもそもなんで無理して公共交通機関なんて使わなければならないんだ？

>>166
ほうほう
移動時間（生産的時間）より２ちゃん時間（非生産的時間）が大事な２ちゃん依存者ですかそうですか
さすが２ちゃんねる内のプロの一般人ですね
どう見ても忙しいように見えないところが世の中の一般人とは違うなあ（苦笑）

　 　／￣￣＼
　／　　 _ノ　　＼ 　　　
　|　　　 （ ●）（●）　　　 　　　　　　　　　　　　ｷﾘｯ　　　＿＿＿_
.　|　　　　　（__人__）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／＼　　／＼
　 |　　　　　｀ ⌒´ﾉ　　　 ・・・・・・・・　　　　　　　　 ／（ー） 　（ー）　＼ 　　道路は自動車のものだお。いかに効率よく車を走らせるかを考えろ。
.　 |　　　 .　　　　}　　　　 ＿＿＿＿ 　　　　　　 ／ ⌒（__人__）⌒　　 ＼
.　 ヽ　　　　　 　 }　　　　/ 　　　　 / 　　　　　　 |　　　 |r┬-|　　　　　　|　
　　 ヽ　　　　　ノ　　　　/　　　　　/ 　　　　　　　＼＿＿`ー'´＿＿＿／
　　　/　　　 く　　　　　/　　　　　/ 　　　　　　　　／:::∨<;;;>∨::::::::::::::::＼
　　　|　　　　 ＼ 　 　/　　　　　/ 　　　　　　　　∧:::::::ヽ/;ヾ/::::::::::::::::::::::ﾍ
　 　 |　　　　|ヽ、二⌒)＿＿＿/ 　　　　　　　　/::::ヽ:::::::ヽl/:::::::::::::::::::::/::::ヽ

>>165 黒字前提のLRTなんてほとんどないがな
富山ライトレールだって建設費自前なら大赤字。

まあ、それ以外は間違ってない気はするけど

＞富山ライトレールだって建設費自前なら大赤字。

建設費自前でなくても大赤字だよ
補助金を特別利益に計上して黒字化しているだけで
補助金がなければ数年で自己資本割って破綻

>>169
建設費以前の問題だろ。
補助金浸けで黒字といっているんだから。

LRTはコンパクトシティを目指すための行政サービスの一種なんだから、
最初から赤字は許容されているものだと思っていたが。

>>172
行政サービスの一環か。
それなら確かに必ずしも黒字である必要はないね。
けど、行政サービスなら市民が便利にならないとだめだよね？
今まで普通に車乗ってた人は、負担はさせられる、
道路が使いづらくなるで納得できるのかな？
車＝悪って考える人、赤字＝悪って考える人、それと不便＝悪って考える人
それぞれどのくらいいるんだろ？

また車最優先主義が来ましたよｗ

>>174
悔しいが…
173氏の意見が大勢なのは事実なんだよね。
LRTそのものが日本では未だ浸透していない事を証明する、象徴的な意見だね。
実際、それで廃線や廃線の危機に追い込まれてる事業者だってある。

完全バリアフリーで、街中では水平エレベーターの役目を果たす。
街中と直通する形で郊外とも結び、郊外では高速運転で時間短縮に貢献。

車が運転出来る間は良いかもしれんが、そうじゃ無くなった時に公共交通って重要になって来る。

LRTも含め、そもそも公共交通に関して認識が低すぎるんだな。
浸透するまでには、まだまだ時間がかかりそうだ。。。

郊外規制は私鉄経営の生命線を断つ行為ですよ。
関連事業や沿線利権を財閥解体並の強権で取り上げて交通のみに特化してしまうか?

アメリカはそれが敵対的買収によってなされたけど。

富山ライトレールの場合は旧JR路線跡を利用して建設しただけなので
予め綿密な都市計画に基づいて敷設されたのとは違うね。

利用者が減り続けているのもうなずけるよな。

>>173
LRTは車を代替するものではないよ。あくまで補助的なもの。
だからこそ「行政サービス」と言えるわけ。
車を規制してLRTを使え、というのはサービスとは言えないでしょ。
つまり自動車とLRTを共存させることで交通需要を分散させるのが理想的なんだと思うが、
道路の利便性を阻害せずにLRTを敷設するのは、都市計画的にハードルが高いし、緻密な交通計画も必要。
思いつきで出来ることではない。

補足すると、

自動車が便利な所（郊外の大型店舗）の背後にはLRTが控えているし、
LRTが便利な所（都心のメインストリート）の背後には自動車が控えている。
という状況が理想的なんだと思う。

そうすれば郊外（自動車）と都心（LRT）の間でスムーズな乗り換えが出来る。
自動車を全否定する必要は無い。

>>179
　車を運転できる人も、運転できない人にも便利な街。
　とても明解な説明だと思いますが。。。

　例えば、「なぜ軌道なの？」とか「バスじゃ駄目なの？」って反発された時に、どう
説明するかが問題。
　バリアフリーに関しては低床バスなんかもあるし、環境面でもハイブリットバスとか
出てきてるし。。。
　もっともコストの問題だってある。
　既存の軌道や路線があるなら未だしも、定時制とか環境面だけで「LRTにしましょう」
と言った所で、なかなか沿線の住民からは同意を得られない気がする。

　そこん所、どう説明するかが問題なんだな。。。

>>180
大きくは輸送力の問題です。
自動車を完全に代替するのならLRTよりも鉄道の輸送力が勝ります。
あくまで自動車を補助する役割として、LRTの輸送力はほど良いキャパを持っている。
初期投資も鉄道よりは安い。
一方、バスだと輸送力が少ないし、自動車であることには変わりないので、
交通需要の分散には貢献出来ない。
つまり、LRTが自動車を補助するものなら、バスはLRTを補助するもの、
と位置づけることが出来ると思います。
いくつもの交通手段を用意することで、相対的に自動車の需要を軽減出来れば良いわけですから。

＞車を運転できる人も、運転できない人にも便利な街。

この点は誤解があると思うので補足しますが、必要最低限の自動車の規制は必要です。
ただし、それは自動車が不得意とする場所（つまり都心）でなければなりません。
誰だって都心の交通渋滞は嫌ですし、都心でのショッピングに徒歩やLRTが優れていることに異論は無いと思います。
そこで問題になるのは「乗り換え」です。誰だって「乗り換え」は面倒臭いですからね。
この乗り換え場所が、「自動車で行きたい所」にあれば、乗り換えはスムーズにいきます。
それは郊外の大型ショッピングセンターでもいいですし、逆に都心の中にあっても良い。
（メインストリートは自動車を規制しますが、必ずしも都心の中に自動車が入ることを全否定しない）
そうすることで、マイカー族にもLRTを利用してみたいと思わせることが重要です。

もう一つ付け加えると、「乗り換え場所」を比較的自由に設定出来るのもLRTの魅力です。

そう考えると、これまでにLRTを検討してきた街は皆バスで十分だと
思いますが。

大量輸送に向いていて駅を自由に作れないのが鉄道。
中量輸送に向いていて駅を比較的自由に作れるのがLRT。
少量輸送に向いていて何処でも簡単にバス停を作れるのがバス。

どれを選択し、どう組み合わせるのか、それは各都市の事情に合わせて決めれば良いことです。

>>182
最近の公共交通のライバルは実は自動車ではなく自転車だよ。
さっきもテレビで地方バスが壊滅的。とやってたが、バスの利用者は年寄りじゃなくて高校生の通学が主流。
　その高校生が雨の日以外、チャリで、という人が増えてるから、成り立たなくなる。
　なにしろ、下手すりゃバスよりも速く、待ち時間ゼロ、究極のエコな乗り物。それが20年前は3万くらいだった
のが今は8000円で買えるんだから。

　あと、最近は電動アシストチャリが出来てカゴも大きいから、ちょっと遠出もチャリで済ます人が増えてるね。

まあ、日本の都市にLRTを敷設するのは、色々と困難が多いことは事実です。
歴史的に明快な都市計画を有しているヨーロッパで発展した輸送システムですからね。

>>186
確かに自転車はエコだけど、日本では使い捨てだよね。
ちなみにLRTは自転車の持ち込みもアリです。
ヨーロッパでは日常生活におけるレンタサイクルの普及も進んでます。
「自動車・鉄道＞LRT＞バス＞自転車＞徒歩」という概念設定が出来ますね。
左に行くほど大量輸送。右に行くほど小回りが利く。
全て用意した上で利用者が気軽に選択出来る状態が理想だと思います。
あくまで「理想論」だけどね。

>>186

阪堺は確かに自転車の影響があるんじゃないか。坂道が無いと自転車は強い。

LRTの「比較的」ちゅうのがクセモノだと思うけどな。

本来LRTによる輸送が効果的であると思われる地域ほど過剰な輸送力
の地下鉄を敷設または敷設計画しているように思うよ。
地上における用地確保の困難さから多額の建設費用を要する地下鉄を
選択しているのでは。

よほどの長距離移動でもない限り、雨降ったらドアtoドアで移動できる自家用車が
強いよ。LRT導入論者は「乗り換え」の心理的バリアを本当に軽く見すぎ。
地方でもLRT網を都心の地下鉄網のきめ細かさで展開できるなら話は別だけど、
自動車前提でライフスタイルがすでに組み上がっているんだから、もっと説得力の
ある主張が欲しい、と思う。

土地が無尽蔵にある、または格安で買収できるなら簡単なんだろうけどね…。
既存道路の車線減でLRTを導入しようとしている都市ですら計画が頓挫するんだから、
新規導入なんてまったく現実的じゃないと思う。

＞土地が無尽蔵にある、または格安で買収できるなら簡単なんだろうけどね…。

かといってそんなところでは沿線に人口の集積密度も低く
軌道系交通機関の経営も成り立たなくなるようにも思えますが。

バスやタクシーが道路に溢れている都市が新たな軌道系交通の建設する候補になる。
そういう都市は自家用車も減らさなければならないし。
宇都宮や藤沢･熊本･新潟･京都かな。

>>192
「そんなことはありえない」文脈で書いたことくらいは読み取っていただきたいなと。

>>193
宇都宮は事実上の見合わせ宣言が出たでしょうに。

>>193
>宇都宮や藤沢･熊本･新潟･京都かな。
京都は無理。

しかし、ヨーロッパの某国へ出張したが、LRTも便利だね。
広い道にLRT、これがポイント。
名古屋・仙台・札幌はLRTで良かった気もする。

>>195

単線なら狭い道でも導入出来る。

>広い道にLRT、これがポイント。

ヨーロッパは郊外と都心が割とはっきり分かれてるからね。
都心と郊外を結ぶ幹線道路なんて、最初から日本とは比較にならないほど広い。
その代わり、都心の道路は日本とは比較にならないほど狭いから、車を規制してもある程度割り切れる。
日本の人口密度や無秩序にスプロール化した都市にLRTを整備するのは本当に難しいと思う。
LRTが鉄道よりも建設費が安いといっても、道路の拡幅工事まで入れたら結局金がかかる。

一般論を聞いているとLRT推進派の方がマトモな話をしていて
反対派の意見を見ると「この人、頭弱いよね・・・」と感じる。

しかし、推進派や役人や政治家に実際に地図上に線を引かせると
「え?!そこはありえんだろ」という場所に線を引いてくれる。

だから、一般論の段階では優勢に議論を進めていても
計画が具体的になると一転して逆転され、反対派が優勢になる。

差は日本とヨーロッパにある訳じゃ無いと思うな。

>>198
その構図は何かわかる気がするｗ

> しかし、推進派や役人や政治家に実際に地図上に線を引かせると
> 「え?!そこはありえんだろ」という場所に線を引いてくれる。

ということは、「マトモな話をしていて」というのは実は気のせいかもｗ
ありえない場所にしか線を引けないということは、結局LRTがその土地に
適していない、ということじゃないのかな。
LRTの効果を最大化しようとして引く線が、現実に合わないのだから。

>>199
それは無い。
LRTを否定しようと思えば具体的に線を引かせれば良いだけだが
一般論でLRTを否定するには「悪魔の証明」が必要になる。
必要も無く「悪魔の証明」をやろうとする連中は、
私が知る限り、頭の弱い連中ばかりだ。

>>200
そういう趣旨なら心の底から同意 ＞ 悪魔の照明

>>191
LRTはあくまで自動車社会の欠点を埋めるためのものであって、
自動車社会を全否定するためのものではない。
自動車とLRTのそれぞれ利点を活かし共存させることで、
あわよくば自動車の交通需要を少しでもLRTが奪ってしまおうというものだ。
地下鉄の方が良いとか、バスで十分だとか、その手の議論も同様のことが言える。
どれか一つを選べという議論ではなくて、選択肢を複数用意することで、
利用者個人が各々の目的に合わせて交通手段を選択出来る環境を整えることが重要なわけだ。
結果として交通需要が「分散」すれば良い。

＞「そんなことはありえない」文脈で書いたことくらいは読み取っていただきたいなと。

悪かったね、別に無視したわけじゃあないんだけど。w

＞宇都宮や藤沢･熊本･新潟･京都かな。

京都以外はどうかな？　不要なんじゃあないか。
むしろ名古屋の郊外の方が有効に思えるけど。

>>200
悪魔の証明って過疎地のローカル線存続を主張してやまない香具師の
言動みたいだね。

>>203

宇都宮がおかしくなった現在、次にＬＲＴが導入可能性があるのは、藤沢のようだ。
今年･来年の二年かけて研究中。道路自体は片側二車線なんで導入空間自体は既にある。
当初、連節バスを先行導入の予定が、現在のバス路線が最近出来た二車線道路を通らず、旧道を経由しているので、その調整に手間取っている状況。

正直、都心部のLRTってのは無料運行する方法を考えるべきじゃなかろうか。

たとえば、都心部の代わりにでかいイオンモールを考えれば、内部の移動手段であるエレベーターやエスカレーターは
すべて無料だ。かかっている費用は、建物の所有者であるデベロッパーやエレベーター・エスカレーターに依存して商売
しているテナントが負担している。

同様に、LRTによってメリットを受ける都心部の商業者に負担してもらうことでLRTを無料運行することは可能なんじゃない
かなあ。熊本ではデパートの新装開店時に市電を貸し切って無料運行した例があるが。

＞道路自体は片側二車線なんで導入空間自体は既にある。

それって片側二車線しかない道路幅なのにあえてLRTを導入するということ
ですか？
それともLRTを導入してもなお片側二車線の幅が確保できるということで
しょうか？？

それと、ラッシュ時間帯に連接バス導入で需要がまかなえるのであれば、軌道系交通機関の
導入は過剰投資のようにも思えますけど。
むろん終日連接バスを運行せねば需要がまかなえないようであれば話は
別でしょうけど。

>>206

藤沢の場合、自家用車から切り替えるのが目的じゃなく、既存のバス運行が困難だからＬＲＴ化を促進してます。
片側二車線の道路ですが、産業用の利用はあまりなく、近くに並行する別の道路が担ってます。従って片側一車線化で全く問題ないのです。道路自体元々ガイドウェイバスを導入を前提にした新設道路ですから。
藤沢市内には現在の国道467号線が片側二車線の道路だったのを、交通事故死増加で、片側一車線化した事も有ります。
需要的には小糸-辻堂駅間はピーク時毎時40本のバスが走っており、運行会社の神奈中は運転手不足に苦しんでます。
藤沢市内には既に別な路線に連節バスが導入され、ＬＲＴ化予定路線に回送車両が通過してます。しかし連節バスは調達が困難な状況があります。

>>207
湘南ライフタウンは急激に高齢化が進んでるけど大丈夫?
「10年かけて作ったはいいけど、その頃には通勤でバスを利用する人が半分くらいになってました」
なんて事にならない?

>>208
>湘南ライフタウン
http://chizuz.com/map/map28675.html
SFCもあるから大丈夫では？

>>209

高齢化が顕著です。ただ多摩ニュータウンもそうですが、大学を抱えているニュータウンは若い世代の入居も有ります。
慶応大学の他に茅ヶ崎市に属する文教大学も有りますから極端に人口が減る事は無いと思います。
湘南地域では鎌倉や鵠沼では一度高齢化で人口が減少しましたが、今では人口が増加してます。

藤沢市がＬＲＴを研究中なのは、相鉄がいずみ野線の延伸の動向を気にしているからだと思います。
ＳＦＣの周辺では相鉄の乗り入れ先の東急電鉄が用地を買収してます。
相鉄が慶応まで延伸すれば、辻堂と慶応を結ぶＬＲＴは双方向の利用となり採算性が上がります。
逆に相鉄が延伸を中止すると確定したら話が無くなりそうです。

>>210
相鉄延伸が大前提であるなら、相鉄延伸を先に実現するべきでは?

それは無理

なんで?

＞従って片側一車線化で全く問題ないのです。

一方的に決め付けているみたいだけど、片側一車線しか確保できない
のだったらマズイんじゃあないの？

どうも都合のよいところだけを抜き出してLRTの敷設を肯定しようと
しているように思えるけどね。

>>214

ちなみに朝は一車線バス専用レーンです。
この道路の完成は一番古い区間でも昭和50年代で、ライフタウンと慶応の区間は去年？の開通です。

今までの書き込みを見る限り、やっぱり相鉄延伸の方が優先度が高いように思える。

>>216

相鉄もＬＲＴが有れば採算性が取れる。つまり同時進行。ただ民間事業の相鉄の方がハードルが高い。

相鉄の建設が確実になれば、ＬＲＴの先行開業は問題ない。市民の要望はＬＲＴの方が強い。

>>218
「市民の要望は〜」とかの話は宇都宮や堺で散々聞いた。
その結果も知ってる。
採算性に問題が無いと言うのであれば、別の手段で示すべきだと思います。

＞「市民の要望は〜」とかの話は宇都宮や堺で散々聞いた。
＞その結果も知ってる。

宇都宮市長選
現職推進派（LRTについて態度表明せず）
　　800529票
新人反対派
　　80005票
現職有利でありながらLRT推進隠してもかろうじて僅差で辛勝

堺市長選
現職推進派（LRTについて態度表明せず）
新人反対派
開票直後に確定するほどの完敗

>>219

>別の手段
今年の春、連節バス導入の為の道路工事が完了した。またこれはＬＲＴ導入の準備工事でもある。
多くの市民や市議会は今年度既に連節バス導入と思ってたのです。しかし、神奈中は何故か導入していない。
その為市役所側が苦しい状況になっている。
元々、連節バスの償却期限後にＬＲＴ導入予定ですから、神奈中がバスを調達出来ないのなら、電車を導入した方がよくなってしまう。

また神奈中がまだ連節バスを諦めていないなら、既に連節バスが回送運転している以上、現行連節バスの回送運転の営業運転化をすべきだろう。

先日、横浜港に荷揚げされ、ふそうテックで整備中の連節バス　メルセデス・ベンツ・シターロ
http://userdisk.webry.biglobe.ne.jp/000/037/05/N000/000/000/125870411493016303531.jpg

う〜ん。
とりあえず、条件付きで賛成しておく。
この条件をクリアできないなら反対。

・相鉄線延伸との同時開業。
・相鉄線延伸への税金投入は無し。
・LRTは税金を投入せず、民間から出資者を募る。

>>223
>この条件をクリアできないなら反対。
民活論に夢を見すぎ。
公営交通は、ある程度は税金で維持するもの。公園と同じ。
限度・節度・採算面での最適化は当然やるし・必要。

＞採算面での最適化

つ　バス

>>224を見る限り、とてもじゃないけど採算を取れるとは思えないのですが。

>>222

これは京成用？

＞ちなみに朝は一車線バス専用レーンです。

は？
バスは>>204「現在のバス路線が最近出来た二車線道路を通らず、旧道を経由しているので、」なんでしょ？
それなのにバス路線でない最近できた片側二車線の道路の一車線をバス専用レーンにして
いるというのですか？

>>228

＞ ちなみに朝は一車線バス専用レーンです。

ちょっと説明不足でした。
湘南ライフタウン-辻堂駅間は以前からバスも走っており、朝方ピーク時は辻堂駅方向が一車線バスレーンになってます。
湘南ライフタウン-慶応大学間は最近開通した道路で、バスは旧道を経由してまだこの道には、回送(連節バス含む)しかバスが走っていないのです。片側二車線の立派な道路ですが交通量は少ないです。

湘南ライフタウンには35000人ほど住んでいます。バスの利用者は15000人ほどです。
堺や宇都宮と違うのは、決定的に公共交通依存社会なんです。
藤沢市の人口は40万人ほどですが、市内各駅の乗降客数を足すと80万人を超えている状況です。
相鉄が慶応に駅を設置すれば20000人位は乗降客数は確保できるはずです。

↑と言ってる人がいるので、「現在バスが走っているルート」と「LRT整備案のルート」の地図を書いて出していただけますか?

誤爆。すまぬ。
どちらにせよ、ちょっと地図を書いていただかないと何とも言えません。

>>229
ごめん。さらに撤回。>>230-231は無かった事にしてください。

>>229

> 堺や宇都宮と違うのは、決定的に公共交通依存社会なんです。

堺は決定的に公共交通依存社会です。
東側に人口希薄地帯を抱えながら、人口密度は藤沢市とほぼ同数。
人口そのもので言えば倍以上です。
ですが、たった1.7kmの新線整備に挫折し、既存路線も存続の危機にあります。

まぁ、それを理由に藤沢市のLRTを否定する気は無いですけどね。


私からの条件は、前述した通り下記です。
採算性に問題が無いという事であれば、下記の条件を満たしてください。
・相鉄線延伸との同時開業。
・相鉄線延伸への税金投入は無し。
・LRTは税金を投入せず、民間から出資者を募る。

>>233

＞税金投入

相鉄が湘南台まで延伸した時も税金投入しました。連節バス導入でも税金投入したね。
ＪＲ東海道線の貨物線に通勤ライナー用ホームを設置した時も税金投入しました。
小田急各駅にエレベーターを設置した時も、バリアフリー法以前で市が資金を出したよ。

>>234
では、これではどうですか?

・相鉄線延伸との同時開業。
・相鉄線延伸への税金を投入する場合は市債を発行。同じ利子で相鉄に資金を貸す。
・LRTの整備についても、LRTの運用/整備を行う新会社を設立した上、相鉄線延伸と同様の方法を採る。

>>229
つまり現在バスは片側一車線の道路をピーク時には40本/hourも走っている
のですよね。
ということは、この経路（沿線）に相応の旅客需要があるということでしょ。

にもかかわらず、現在回送バスくらいしか走っていない片側二車線の新しい道路
の一車線を潰してライトレールを敷設したところで旅客動線と乖離することに
なりませんかね？
これってまさに>>198氏のレスにあるように
「しかし、推進派や役人や政治家に実際に地図上に線を引かせると
「え?!そこはありえんだろ」という場所に線を引いてくれる。 」
に他ならないのでは？

あとは年々進む少子化の影響は考慮に入れましたか？
そして学生が年間に通学する日数も考えた上での旅客需要及び採算面での
予測をしていますか？
たとえば割引率の高い通学定期運賃で、しかも通年の利用があるか否かなど。

>>236
まぁ、本当の所は「悪魔の証明」をやらなければいけない立場が逆転するだけなんですけどね。
なにせ、反対する側は線を引いた場所にLRTを敷設するよりも良い方法を1つ提示すれば良いだけ。
しかし、賛成する側は他の全ての代案に勝る事を証明しなければいけない。

平成２１年　９月　藤沢市議会　決算特別委員会−09月29日-04号

◎佐藤　都市計画課課長補佐
　それでは、私のほうから、浜元委員の１点目の御質問にございました総合交通体系推進業務費のうちの新南北線に係る課題の整理という部分につきましてお答えをさせていただきます。
　まず、本市におけます公共交通機関軸としまして位置づけられております新南北線につきましては、中短期的には定時性、速達性の観点から連節バスの導入、
長期的には辻堂駅周辺地域や西北部地域、綾瀬市の土地利用の進展を見据えつつ、新たな公共交通システムであるＬＲＴの導入に向けました調査検討を進めております。
　連接バスについてでございますけれども、これまで、現在の路線バスの混雑状況などを把握するための運行状況の調査、それから連節バスと通常のバスの輸送力の比較、それから効果的な導入に向けた検討、
また連節バスと連動します支線バス、それからバス停までの距離に加え、地形の高低差を加味したより利便性の向上につながるルートの把握、こういった課題の整理を行ってまいりました。
このようなことから、今後のさらに具体的な検討を行うに際しての課題整理が進んだというふうにして考えてございます。
よろしくお願いいたします。

＞地形の高低差を加味した

これがあると鉄軌道よりもバスの方が有利なんでしょうね。

>>237

バスの運転手には、大型二種免許が必要。少子化で大型免許保持者を確保するのが困難になりつつあるが、首都圏特に神奈川では厳しい状況。
神奈中では、日本各地で大型二種免許保持者向けに求人活動をしている他、普通免許保持者に対して養成制度がある。

お金の問題は色んな手段で調達出来るが、人材の問題は容易では有りません。

>>240
まあそれは鉄道会社も一緒。つくばエクスプレス開業のとき、廃線になった日立電鉄の運転士を大量に採用した。
だいたい動免なんて鉄道会社に入ってないと絶対に取れないしな。
　まあ大型二種持ってるなら、バスの運転士よりはダンプ転がしてた方が昔は遥かに金になったが今はどうかね。

＞地形の高低差を加味した

今日びのVVVFなモーターなら結構な勾配でも大丈夫でしょう。
(将来、多両編成でＴ車が増えるとかない限り)

まさか、神奈川に多いすごい勾配に通すルートを想定しているとか？

>>241

鉄道の運転士は大卒や女性の採用で、かなり人気がある。会社が人材を育成する業界は強いんだよ。
バスは新卒の採用が難しい。大型免許は、普通免許取得三年目が条件で、高卒新卒は採用出来ない。

>>240
だからといってそれがLRT建設を正当化させる合理的理由にはならないと
思いますが。

>>242
どの程度の勾配があるのかはわかりませんねえ。
多摩丘陵くらいだったら明らかにバスが有利でしょうけど。
あくまでも併用軌道の話ね。

>>244

バス･トラック業界は、介護･看護業界に近い体質だよ。
給与水準が低く、休日深夜勤務があり、労働時間が長い。そのくせ全国に幅広いニーズがある。
かつ免許取得が条件だから、今みたいに失業者が多くても、なり手を簡単探せない。

運転士が確保できないからという理由でLRTの導入に肯定的な意見があるけど、
現在そんなに多くの運行本数のあるドル箱路線を失うことになるバス事業者は
果たして黙っているだろうか？
多くの売り上げを失い、経営上大打撃を受けるだろうし雇用問題にも発展する
んでないかい。

まだデマに騙されてるよ…
バスの運転士確保が出来ないのは給料が安すぎるからで、ほとんど契約でしか運転士を取らなかった
広電も定着率は極めて悪かった（今年の春に契約を正社員登用するのが決まって、その結果今がどうか
は知らんけど)。
　結局、金だよ。夢でメシは喰えん。
　ここに夢物語を書いてるのは、まだ社会を知らん学生だろうが、就職活動を開始した瞬間から、その絶望
的苦しみは始まる。それでも鉄道会社を選びたいならｶﾞﾝｶﾞﾚ。

>>246

宇都宮と藤沢では事情が違う。
神奈中の場合、相鉄や横浜市バスがいくらでも路線を移しがたっている。いくら運転手を雇っても間に合わない状況だ。
それにＬＲＴの運営は同じ小田急グループがやるはず。関東自動車のように鉄道素人の会社では無い。

＞相鉄や横浜市バスがいくらでも路線を移しがたっている。
＞いくら運転手を雇っても間に合わない状況だ。

それならばなお更のこと、そんなドル箱路線から撤退はしないだろうて。

相鉄や横浜市バスがいくらでも路線を移しがたっている。＞相鉄や横浜市バスがいくらでも路線を移しがたっている。

＞それにＬＲＴの運営は同じ小田急グループがやるはず。

現在回送バスしか走らないような沿線にLRTを運営するの？
だとしたら凄いね。

>>249

＞ 現在回送バスしか走らないような沿線にLRTを運営するの？
今は単にバスが旧道を通っているだけ。少なくとも再来年には連節バスを新道で営業運転する事を市は表明している。

＞今は単にバスが旧道を通っているだけ。

単に走っているなんてw
単に走るだけなら条件の良い片側二車線ある道路を通行するでしょうに。
そうじゃあなくて、既存の区間に相応の利用者（需要）があるから片側一車線
の道路を走っているのではないかな。
しかもラッシュ時には毎時40本もさ。

>>233>>235>>237です。

>>250
つまり、こういう事ですよね。
http://chizuz.com/map/map60860.html

正直、私には>>251が何か勘違いしているようにしか見えん。
民間のバス会社が需要の無い路線に連節バスを投入するとでも思っているのかな?

まぁ、それはいいや。
採算が採れるなら、それはそれでいいでしょう。

私が気にいらないのは、その採算が採れる区間に税金を投入する事。
採算が採れるなら、民間にやらせれば良いだけですよね。
民間だと横浜市以東を優先する等の理由から早期実現ができないという話であれば
>>235で書いたように市債でも発行して同利子で投資してやれば済みますよね。
違いますでしょうか?

もう一度>>235で書いた事を書いておきますね。
この案には賛同していただけますか?

・相鉄線延伸との同時開業。
・相鉄線延伸への税金を投入する場合は市債を発行。同じ利子で相鉄に資金を貸す。
・LRTの整備についても、LRTの運用/整備を行う新会社を設立した上、相鉄線延伸と同様の方法を採る。

＞民間のバス会社が需要の無い路線に連節バスを投入するとでも思っているのかな?

現在でさえ需要があるのであればなぜ回送バスしか走っていないのですか？
連接バスでなくとも、通常のバスでさえ運行させていないのですか？

素朴な疑問なのです。

>>253
できたばかりの新道だからじゃないの?
これまでの書き込みを見てると、そう思うけど。

それと、地図の方は見た?
あと、これまでの説明を見る限りバスが40本/h走っている旧道は片側2車線の4車線だよね。
相手の書き込みは、もうちょっと注意して見ておかないと
的外れな指摘をする事になると思うよ。

＞それと、地図の方は見た?

見たよ。
それでも都市計画を考えれば片側二車線を確保できない限りLRTは敷設すべきではないと思うけどね。

＞これまでの説明を見る限りバスが40本/h走っている旧道は片側2車線の4車線だよね。

これまでの説明では、その旧道とやらは片側一車線ということではなかったかな。
旧道が片側二車線というレスはどこにありましたか？

crementexは何も知らないくせに偉そうにしゃべるからタチが悪い

>>255

> ＞これまでの説明を見る限りバスが40本/h走っている旧道は片側2車線の4車線だよね。
>
> これまでの説明では、その旧道とやらは片側一車線ということではなかったかな。
> 旧道が片側二車線というレスはどこにありましたか？

失礼。>>229を見ると私の認識も間違ってた。
ただし、バスが40本/h走っている道路が片側2車線の4車線という点は間違って無いと思う。
地図に片側1車線の旧道を追加しました。
http://chizuz.com/map/map60860.html

なお、バスが40本/h走っている道路が片側2車線の4車線というのは
>>229と地図と航空写真と神奈中の路線図/時刻表から予想してます。


>>256
はいはい。
最近、木無血氏と私との確執が無くなってきてるから、気に入らないのね。

えらく勘違いしているようだな。

ライフタウンから辻堂駅までの４車線の道路にはバスが頻繁に走っていて、そのうちライフタウン南部の小糸バス停から辻堂駅間はピーク40本だ。
ただライフタウンから慶応までの北側道路は、ごく最近開通し、旧道にピーク７本バスが走っている。旧道に40本も走っているわけじゃない。
また辻堂駅からライフタウンを経由して湘南台駅に行くバスがピーク12本走っている。

辻堂駅からの連節バス構想では当初ライフタウン折り返しを考えていた。しかし、その場合連節バス折り返しの工事が必要。
慶応折り返し、もしくは新道経由で湘南台駅まで連節バス運行なら、既に回送で運行している以上、工事無しで連節バスが運行可能だ。
ＬＲＴ導入までのつなぎ運行なんで、連節バス導入の為の工事はこれ以上したくないのだよ。

湘南台に地下鉄や相鉄･小田急快速急行が停車した関係で、ライフタウン住民が湘南台駅利用に変化しつつあると言う問題が別にある。
しかし湘南台駅前は狭く、他のバス路線も乗り入れているから、これ以上バスの増発が不可能。
それで湘南台からの慶応線に連節バスを投入したのだが、湘南台から辻堂線にも入れたいのだよ。ただ、今の路線に連節バスを投入するのは道路事情から厳しいから、辻堂-慶応線と湘南台-慶応線を統合するようなルートで連節バスを入れたいのさ。
ただ外れるバス停の問題が有るから調整に手間取っている。

つーか、勘違いする>>251も>>229の説明も悪い。

>税金

もっぱら学生が利用する慶応線に税金を投入したんで、市民たる団地住民が利用するバス路線に税金を投入しないと逆に市が苦しい立場になる。
また今開発中の辻堂駅前整備や武田研究所前にＪＲ新駅を造る方が、よっぽど大変。

大量に運行しているバス路線をLRTで置き換える話なのか？
それとも自家用車をLRTで置き換える話なのか？
藤沢の話は前者だよね？
前者は判らなくもないけど、後者はたぶん無理。
というか、それこそ大きなお世話だ。自家用車が便利だから使うだけ。
エコというエゴでこれ以上不便を押しつけないで欲しい。

だからといって片側二車線の道路の一車線を潰して軌道を敷設することに
沿線住民が納得するだろうか？
俺は無理だと思うけどな。

>>261

基本的に前者だ。
ただ藤沢市内で車がまともに使えるのはＬＲＴ導入が予定されている地域内だけ。
藤沢駅周辺の道路渋滞は凄まじく、休日なら徒歩より遅くなるのは珍しくない。県都横浜より、駐車監視地域が厳しいほどだ。
従ってライフタウン住民は車を所有しても、市役所やデパートがある藤沢駅周辺には、辻堂駅･湘南台駅までバスで行き、電車で藤沢まで出るのが一般的だ。

ＬＲＴ導入で車は減る事は無いだろうね。もともと通勤通学に自動車を使う人は少ないんだよ。近場の買い物と行楽用に車を所有してるからね。
車が無くても問題なく生活出来るよ。辻堂駅から最終のライフタウン行きバスは2445分発まであるしね。ライフタウンからの始発は525。
東京から遠いマンモス団地だから、６時台にも大量のバスを運行する必要があり、ラッシュ時間が長いのも特徴。必要とするバス台数も大量に必要。

採算が採れるなら、↓でいいでしょ?

・相鉄線延伸との同時開業。
・相鉄線延伸への税金を投入する場合は市債を発行。同じ利子で相鉄に資金を貸す。
・LRTの整備についても、LRTの運用/整備を行う新会社を設立した上、相鉄線延伸と同様の方法を採る。

>>264

細かい点は違いがあるでしょうが、おおよそそういう方向になるだろう。相鉄の出方待ちになる。
相鉄はＪＲ･東急への乗り入れをやろうとしており、先日ＪＲ直通工事の施工認可を受けたが、続いて東急直通工事の施工認可を受ける準備をしている。
ある程度都心直通にメドが立った段階で、恐らくいずみ野線延伸を働きかけるはず。今の都心直通事業もライフタウン利用者に乗ってもらわないと採算が取りにくい。

あの道まで1車線になるときっついなあ。。。
SFCで車を利用するのは絶望的になるな。
まあ、遠出の時は東名だから関係ないが。

新しいカッコいい車が並んでるとそれが先進的で豊かだという発想が発展途上で貧しい

>>267
一瞬、富山ライトレールに喧嘩売ってるのかと思った。
自家用車のことを言ってるのね。

>>268
まあ実際それでも合っているのかもしれんね。
低床車を導入すればそれでライトレールだと思っている人がけっこういるから。

そうです、車、特に自家用車のことです
アジアはこれから車の時代だろうけど
ヨーロッパは車減ってそう
データはないです

あと、鉄道は坂道が最大の敵だと思う
だから本来は日本に向かない気が
急な坂多いからな

藤沢駅南口―鎌倉駅西口と藤沢駅南口―手広交差点―大船駅東口の
２本を希望。

出来れば腰越海岸―手広交差点―大船駅東口も

>>268
＞ 一瞬、富山ライトレールに喧嘩売ってるのかと思った。
＞ 自家用車のことを言ってるのね。

そうですって
こうやって書くのか
2チャンネル初書き込みなので

ライフタウン民だができるに越したことはない。
特に慶応相鉄接続ならば。
辻堂便のバスは乗り方にムラがあり所用時間も
マチマチ。
PTPSが導入されているというが信号連動は良くない。
特に黒川紀章の街設計のおかげでT字路信号が多い。
１号線の交差点や辻堂駅手前での右折移動で
モタツク。
２連５分間隔運行であれば便利だが、バス停と電停の
位置でもめるだろうな。

>>258
よくわかる説明さんくす。
SFCの輸送目的で連接バスがはいったのかとおもってた元学生です。
LRTいれんなら藤沢までひいて江の電とつないでほしいね。辻堂までならバスで十分..しかしそもそも相鉄延伸なら、二重投資となりきびしくないか？

>LRTいれんなら藤沢までひいて江の電とつないでほしいね

湘南モノレールもドリームランドまで繋げて欲しいと思ったこともありました。
(方式違いだけど)

個人的には新潟市にＬＲＴを導入すべきだと思うね。新潟駅から古町までは通して欲しい。


やっぱ政令指定都市に市内鉄道がないのは、恥だから。

宇都宮から来ますた

>>277
あっそ。

http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1002220042/
今日のニュース

政令指定都市の要件に、商店街や中心街の発展度、車への低依存度を入れたらどうだ。
車社会では郊外の大型店には勝てないだろ。
郊外化と言うよりも、これはもっとシンプルに地方衰退の問題。
地方衰退の要因は人口減少、働き手の減少、モータライゼーションの発達。
移動手段として電車よりも自動車が主であるからである。
人が集まらないので、駅周辺にある商店街はいわゆる「シャッター通り」状態である。

日本の都市人口なんて自治体境界の線引き次第だからそれだけで実勢の都市規模が計れないんだよね
旧清水市と市街地が一体化してて、東海道線沿いに（平成大合併前で）10〜20万の衛星都市が連続する静岡と
微妙に一体感のない浜北と農村部と山間の過疎地域を敢えて取り込み、衛星都市も（合併前で）10万未満の都市しかなかった浜松とでは差も出てくる

駅から非常に狭い範囲のみが繁栄して、他の地域が寂れる構図は地方の中核都市に多い。
結局、中心地が栄えるかは、周辺地域の人間を集約する『道』があるかどうかだから・・・人口多くても、周辺との導線無ければ栄えない。

http://bringmedown.blog74.fc2.com/blog-entry-43.html
郊外化と言うよりも、これはもっとシンプルに地方衰退の問題。
地方衰退の要因は人口減少、働き手の減少、モータライゼーションの発達。焼津市でも労働需要が低いので、隣接する静岡市へ勤める、という人は多い。
このような状況が続けば焼津市はベッドタウン化することになるであろう。焼津駅周辺は上記のブログの写真を見れば一目瞭然、閑散としている。
移動手段として電車よりも自動車が主であるからである。国道１５０号線の存在も大きいのではないだろうか。人が集まらないので、
駅周辺にある商店街はいわゆる「シャッター通り」状態である。

ところで、焼津市の地域産業は漁業である。焼津市はマグロの漁獲量が全国一位。
しかし国際的な基準で漁獲量は規制強化の方向に進んでいる。今後マグロ産業は衰退していくであろう。
産業構造の転換を図らなくてはいけない、という議論は多くの地方都市、とくに人口15万人以下の市で焦点になっている。

焼津市に隣接する静岡市は対照的で、駅周辺は非常に栄えている。休日の商店街＝歩行者天国の活気にあふれている。

車は環境に悪いからね

原油価格が上がれば今の車社会を見直す動きが高まるだろうな

宇都宮はバスに過度に依存しすぎ
LRT必要だな

おそらく日本一自動車依存度が高い都市は前橋・高崎。

ヨーロッパの郊外開発規制ってそんなに厳しい国ばっかなの?
日本みたいにニュータウンとか簡単に作らせてくれないんだ

日本の大都市とその周辺ではこの都市計画に相当する領域を私鉄が行っている。
かつての草創期なら欧米でもあったろうが、
モータリゼーションによって私企業にそれができる力はなくなった。
だからこそ公が主導で赤字上等という整備ができるようになった。
良くも悪くも未だにニュータウン作りまくらなければならない大手私鉄との差である。
かつて鉄道は採算事業であり関連事業への集客ツールだったが
今は関連事業で収奪することによって維持されていると言ってもいい。

>>284

かつては、フランスも郊外型ニュータウンを造ってたりしてた。
でも、クルマがないと不便だし、下水道とかのインフラにコストがかかりすぎたから、それはもう止めてる。
ドイツは郊外開発規制が厳しい。

一応「先進国」と言われている国では日本くらいだろうね。郊外開発が事実上野放しなのは・・・
青森市のように、ある程度規制している都市はあるがまだ少数派。
日本は、インフラにカネかけてクルマをじゃんじゃん使わせる（使わないと非常に生活しにくい）
ような社会構造だが、そんな政策で誰が喜ぶんだか・・・
民主党になってからもこの点はほったらかし、自民と何も変わらない。

そういえばヨーロッパの郊外だと宅地や大規模店舗はおろか
平地でも農地にすらなってない地域のほうが多いんだっけ?

政策として郊外居住者に重税をかけるといった例は実際にあるのだろうか?
それを負担できる一握りの富裕層だけが郊外に住むような形。
都心への引越しには補助金をつけるという例なら聞いたことがあるけど。
都心と郊外の差がはっきりしているヨーロッパなら有り得るかも知れない。
余談だがパリが半径10kmに収まるとは聞いたことがある。

>>288
>>政策として郊外居住者に重税をかけるといった
日本でも中心部からの距離に比例して、住民税を高くする政策が提案されている。

ほかにも旧ソビエトのように無料の公共住宅、無料の公共交通を整備すれば
郊外化を防ぐことが出来る。(ソ連崩壊後直後も機能したらしい。)
農家、企業以外の固定資産税、相続税を100％にして財源を捻出する。
民主党に政権交代したし、日本は国家社会主義国だから、不可能ではない。