バスの利用者を増やすには？

だいたいなんだかんだ言っても、インフラや経営側の責任にばかりするのがバス業界の兵隊だよな。
そのくせ経営側がこうしろと命じる事にはいちいち反論する。


もう一度バス社会を盛り上げたければ、まずは黙って働け！

〇阪バスなんて真ん中のダイダイの線だいぶ越えてくるし、よけろ邪魔じゃみたいに感じてしまうからバス大嫌い

○田急バスも同じ
委託のコミバスじゃ歩行者や自転車まで邪魔にする
で、苦情は市役所に来るんだから

結局、ＬＲＴにせよバスにせよ専用の通行路を確保しないと邪魔者
かといって既存や計画中の道路を削減するのはもっと反発が起きる
最初から計画された街意外では交通弱者の為の最小現でよい

温室ガス対策の環境省の試算だと電車利用出来る所に人を集めることになってるね

>>656
そんなことしたら通勤列車を増発するために
貨物列車がトラックにシフトせざるを得なくなり、
逆にCO2排出量は増えてしまうだろう。

いまでもフツーにありふれてるじゃん
人は住んでいても貨物列車が元々１本も来ない路線なんて

ラッシュ時は王40の王子駅〜西新井大師間がバス専用道路になるので、
片側1車線道路はラッシュ時はバス専用道路にすればよい。

ふやさなくていい｡

バスを廃止して強制的に歩かせるのが一番環境によい

たぶん徒歩よりマイカーに移る人の方が多いと思う

動力を電線から取って電線の上を走るバス(ジャイロバス)
環境に優しく定時運行できるがアース線がないと感電する。みたいな記事が
10年ほど前に西鉄が発行したマガジンに載っていた。

今なら非接触で集電出来る技術や停留所で急速充電する技術もある
経済的にペイしないけど

公的資金を投入して運賃を半分負担すればいい

さいたま市の場合

国際興業、東武、朝日、西武を排除。
西鉄バスに移管。
西鉄イズムを注入。

無料にする。

利用者減少傾向に合わせて運行回数を適正化していくことが最重要課題。
他には接近表示器の増設と改良、鉄道との結節強化、需要の伸びている新興住宅地の路線網充実など。

長距離バスの場合はネットなどや時刻表などで、行き先や運行時刻など
を確認できる
　しかし、日常の生活の足である路線バスになると、ネットや時刻表な
どで、運行路線や時刻表の確認ができない場合が多い。
　バス停が記入されている地図もあるが、何処をどう運行しているかが
把握しにくいし、バス停の看板も行き先などがわかりにくいのも問題。
　バスの利用者を増やすには広報的な部分を充実させる必要があると思う。

>>669
主な客層を考えろ！
ネットが使えると思うか？

抽象的な路線図しか提供できない時点で営業努力が感じられない。

>>669普通バスを利用するなら何処行きに乗ればよいか、事前に調べたり聞いたりするものではないか？
行き当たりばったりで利用されても困るんだよな… By運転士

バス業界は体質が前近代的。

633がクソミソに叩かれてるけど
運賃収入だけで成り立たない路線のコスト負担を考えたら
ある程度仕方がない事なのかなと最近思う。

たとえが極論だけど、人混みが嫌いだから無人島に住んでいて
「公共インフラ整備が〜」なんて言い出す人がいたら
「町に引っ越せ」の一言で終わるでしょ？
地方の過疎地域も似たようなことになってると思ってしまう。
都心一極集中は避けなきゃいけないけど、地方都市に住んでいる
交通弱者や介助が必要な人は市単位くらいで
まとまって住む（強制ではなくてまとまって住む人々を優遇する）
のは有りかなと最近考えてしまう。

利用者を増やす方法じゃないけど、チェーン店みたいな運営をしてコストを減らすべきだと思う。

車両は一回の購入時ごとに1メーカー1車種に統一、機器も1メーカー1機種のみを採用。オプションや詳細仕様も極力統一。
こうした仕入れで設備投資を抑え、少ない乗客でも利益を出しやすくする。

>>675
むしろやってない事業者を見てみたいが

>>676
つ 北海道中央バス

ここ数年の状況
路線車:日野(大型、大型ハイブリッド、中型モヤシ、中型)、三菱(大型、中型)、いすゞ(大型、大型CNG、大型ショート、中型)、日産(大型、大型ショート、中型)
高速車:日野、いすゞ、三菱、日産(組み合わせは忘れたが各社にハイデッカー、ハイデッカートイレ付き、スーパーハイデッカーなど複数あり)
運賃表:レシップ(12コマ、24コマ、40コマ、旧式の50コマ)

などなど…

>>675
バスはまとめて何台も購入できる訳じゃないんだから。

そこのところ考えてくれないかな？

>>678
まとめて買えない会社は仕方ないが、新車を買う度に色んなメーカーの車両を揃えてる会社があるんだよ。

ある会社は、新車でニューエアロスターとエルガを一度に数台ずつ買った。ちなみに尺、ステップ数、座席タイプ、ドア等々の仕様は大差なし。違うのは車種だけ。
だったら1社だけから買って、車両を安く済ませた方が利益が出るだろと言いたい。

>>670
思う。

>>679
もしかしたら、それは、会社系列対策なのかもな。
例えば、トヨタ系の会社は、日野の車しか乗らないとか、三菱系の会社はふそうしか乗らないとかあるんだよ。

都市部を除き地方のバス事業は衰退していくだけだろう。

>>683
都バスも営業所再編していますが

アンカーミス
>>682

>>683
>>682の回答にはなっていない

>>685
地方だけじゃなくて都市部も衰退してると言いたいのでは？

全国のバス会社で、のり方や時刻表などを標準化したりして、
すべてにおいて、わかりやすくする。

標準仕様をもとに、各社が工夫していくようにする。

バスカード、回数券などもわかりやすくし、他社でも使えるように、協力関係を構築する。

>>687
無（ry

>>687
回数券やバスカードは無理っぽいな。
ただ、時刻表とかの共通化はバス協会を通せばある程度できるかも。

自家用車、及び他の交通機関の廃止。

バスカードの共通化はありがたいが、首都圏の中小事業者はパスモ対応が遅れている。加盟しても全車両網羅できていない。ＩＣカード対応の運賃箱は６百万円とか、１千万円するとか聞いたがマジ？

都内のバス共通カードも京成が廃止を表明した。

>>691
運賃箱は100万程度。しかしバス一台にモバイルFOMA一契約が必要になるので通信費がバカにならんという現実。

京成及び京成グループ各社が共通カード廃止する一番大きな理由は乗車券一元化だろうね
現状では共通カードとPASMOの二重投資だもの

京成グループ以外にも定期券や一日乗車券を紙（カード）からPASMOにした会社あるし、ますますPASMO統一化が進みそう

北海道が結構なバス王国だと聞いたが、何故なんだろう？
人口密度は本州の地方よりむしろ低そうだが・・・

>>695
路線建設コストよりバス運行コストの方が安く抑えられるから。
バス路線を廃止しても、現状復帰の工事が必要ないから。
鉄道の廃止後の代替としてバスが走るから。

>>695
北海道はバスが通らないと公共交通がないところばっかりやもん

しかし、鉄道の不存在がバス興隆の理由になるなら他の地方でも
もっとバスが増えてもいいはずでは？

地方の私鉄廃線なんていくらでもあるだろうし

>>664
停留所で急速充電しながら走るバスなら中国で既に営業している。

>>698
兄ちゃん、それ消極的理由や・・・
「鉄道よりもバスの方が赤字額が小さいから」っていう

>>1

車を持ってる人は、タダで乗れるようにしたらいい。

金は車から取ってる税金でなww