ＨＳＳＴと交通政策

モノレールなんかより断然優れてるＨＳＳＴもイメージで高コストに思われてる。
そんなＨＳＳＴを他方式などと比べたりして考察するスレです。

参考：ttp://hsst.jp/

【特定】個人情報をギリギリまで晒すスレ【上等】
http://etc4.2ch.net/test/read.cgi/kouri/1142445710/

↑のスレの>>287に眞鍋かをりと思われる書き込み。
現在祭り中

沖縄とか鉄道を作りたいみたいだけどHSSTにしたらいいのに。
最高速100〜130km/hだけど加速性能が抜群にいいから最高速でいられる時間が長く平均速度が速い。
同じ全面高架でもモノレールよりもコストが安いし。
車両や消費電力は従来の鉄軌道よりは少し高いけど維持費なんかを考えたらランニングコストはいい。
沖縄リニア

あげ

大分にまず導入決定らしいです。

あげ

>>5
kwsk

>>3
鉄軌道だと、台風のときにこけそうだもんな。
台風じゃないけど去年の年末に山形県で起きた転覆事故を思い出す。

沖縄には元々鉄道が引かれていた。戦前、県営鉄道３本と馬車軌道２本、それに
電車軌道が１本あったが、馬車軌道は時代遅れ、電車はバスに客を奪われ消滅、
残った県営鉄道は営業成績は良かったが戦争で消滅。

その後アメリカが沖縄復興のための物資輸送を目的に道路を整備。現在の車社会
が誕生する。しかし、その車社会は深刻な渋滞を生み出す。その渋滞を緩和する
目的（他にも目的はあるが）でモノレールが導入された。コスト面からＨＳＳＴ
が良いという意見はあるが、今すでにモノレールが機能している点を考えても、
新たにＨＳＳＴの導入はどうかと思う。そんなことなら最初からＨＳＳＴにして
おけば良かったのだろうが、モノレール構想は実に３０年余り前からあり、当時
はＨＳＳＴが実用化されていなかった背景がある。ただ路線が空港と首里城間の
ため、路線の延長を望む声はある。だからと言ってＨＳＳＴで延長なんて事はま
ずあり得ないだろうが。もし可能なら那覇から読谷・名護・辺戸岬あたりまでの
長距離をＨＳＳＴにて新規というのはどうか。問題は利用率だが…。

さて利用状況であるが、ゆいレールＨＰによると「沖縄都市モノレールの平成１８
年３月の乗客数は、１,１９１,２２８人でした。１日平均では　３８,４２７人と
なり平成１６年７月から２１ヶ月連続の３万人台を達成しました。」とのことらし
い。バスからの転換は約４９％だが、自家用車からの転換は約１７％という数値が
出ている。モノレールの駅が自宅や会社から近いか遠いかによる

沖縄都市モノレール「ゆいレール」の利用状況
http://www.dc.ogb.go.jp/nankoku/topix/mono_kouka/top.html

鉄道ではなくモノレールになったのは、地上部分での鉄道の敷設が無理な現状であ
ることや、高架式の鉄道よりはモノレールの方がコスト的に安かった事が理由では
ないかと思うのだが…。

高規格ＨＳＳＴみたいなんがあればいいのにな。

最高速 160km/h〜200km/h（HSSTは100〜130km/h）
加速性能 6〜7km/h/s（HSSTは4〜5km/h/s）
登坂性能 70%ﾟ（HSSTと同等）

>>10
羽田と成田を繋ぐアレ

HSST最強説ﾏﾀﾞｰ？

>>10
　そういう型も開発されていたみたいだけど、中止になって今に至るんだった
ような・・・。だからリニモは短距離型のほうですね。

>>12
　急カーブでも普通鉄道よりカントを大きく出来るためスピードが出せる。
しかしモノレールと比較しないとなんとも言えないが・・・。

>>12
・騒音振動ほとんどなし
・急カーブ急勾配対応
・脱線転覆はありえない
・高加減速車両
・用地買収が小面積で建設可
・モノレールよりコスト安
・無人運転可
・天候が走行に直接影響しない

こんなところか？

あげ

>>14　乗客数の激変に弱い。

>>16
>>14はいちおう長所を列挙したものだから、短所はまたあとで・・・。

乗換えがめんどくさい
東山線と相互直通出来ない
道路上から直接乗り降り出来ない

>>18
　最後を除いて、それはリニモの話でしょ・・・

阪急梅田や南海難波にズラーッと並んでたら壮観なんだろうな。

今ある既存の鉄軌道やモノレールはいつかＨＳＳＴに変わると思う？
ぜひ変わってほしいな。

勝手にHSSTがモノレールより安いという事が規定事実になってるな。
まあ嘘も１００回言えば本当になるからな。

状況的に、沖縄はＨＳＳＴリニアで決まり。

○需要は本州ほど多くないから本格的な鉄軌道は不要
○沖縄は騒音問題には敏感だから低騒音のＨＳＳＴリニアは適任
○ＨＳＳＴリニアは勾配に強いので、ルート設定も鉄軌道よりも楽
○モノレールと同様、都心部への乗り入れが鉄軌道よりも容易
○景観保護のためには架線の無いＨＳＳＴリニアが相応しい
○ＨＳＳＴリニアならモノレールと同様に道路財源からの補助を得やすい

問題があるとすれば、営業速度が遅い点と、初期投資が高くなる懸念が
あるという点。逆に言えばそれだけ。前者は改良次第、後者は行政の
考え方次第。ともかく鉄軌道よりも可能性が高いのは間違いない。

>>22ソースは？
>>23短距離路線のリニモは100km/hだが、余力は十分にあるらしい。

つうか100km/hまで約２０秒で加速出来るHSSTの営業速度が遅いわけがない。
加減速が得意でカーブにも強いから高速で走れる時間が長くなるからね。
建設費はモノレールくらいだけど、橋脚がモノレールよりも細く出来るから道路の拡張を最小で済ませられるのがいい。
弱点は乗員数だね。重量オーバーなら浮かなくなる。これは痛いけど他はモノレールと比較して沖縄には向いてるんじゃない？

沖縄は潮風の影響を考えてコンクリのコザ式にしたらしい。
実際、あの軌道はメンテナンスフリーだし、
寿命がきたら、クレーンで一夜で取り替えられる。
構造も単純だから、地元に軌道工場を造って現地で造る。

　ＨＳＳＴは塩害に強いんだろうか？強いのならば>>23の言うように
してもいいだろうけど・・・。

＞＞１９
リニモってＨＳＳＴですよ

>>28
リニモ＝ＨＳＳＴ
ＨＳＳＴ≠リニモ

>>29
それよりはこう書いたほうが適切ではないか？
HSST＞リニモ

このスレは馬鹿ばかりですか？
HSST∋リニモ

リニモはＨＳＳＴの低規格方式

ＨＳＳＴ？
自重を支えるのにエネルギーが必要な乗り物が交通機関として機能するのだろうか。
博覧会のアトラクション程度がせいぜいだろう。
２００Ｋｍ走行が可能らしいが、いまだに本格実用できないのはなぜだ？
新幹線は４０年以上前に実現してるぞ。
所詮技術屋のおもちゃだろう。

>>33
機能してるし。
ばっかじゃないの？

HSSTかなんか知らんが、都内全線がリニアになったら会社は騒音問題から解き放たれるなー。
めちゃくちゃ金かかるだろうし、弱点も多いんだろうけど。

>>35
それいいな
うちなんか東横線が通るたびにテレビの音が聞こえなくなる

リニもなか

>>35
金がかかるのは車体くらい。
他はモノレールくらいで作れる。

ただ東京では無理。
乗客を捌けない。

ＨＳＳＴの車体(？)を浮上させるために発生する磁界は問題にならないか？

乗客および付近への影響を考慮されていなさそうだな

>>39
知らないことあったら検索してから物を書けって小学校で習わなかったか？

>>40
そっとしといてやれよ。

　そういえば台北に導入する計画が持ち上がっていると聞いたが、その後
どうなったんだろうか？

あげ

>>42
どうなるだろうねぇ

Commuter Maglev (Linimo) for Taipei
ttp://skyscrapercity.com/showthread.php?t=366017

揚げ

>>42
【鉄道】磁気浮上式リニアモーターカー(HSST)「リニモ」台湾輸出、三菱重工製 [06/07/11]
http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1152571549/

大分に導入という書き込みが激しく気になる

都市景観を考えると桁をもっとスッキリ出来ないかな。
トランスラピットみたいな感じの。

＞モノレールなんかより断然優れてるＨＳＳＴ
というのは何が優れてるということなのか？
性能がすぐれているということか？
動力費はモノレールに劣るんじゃないのか？

>>50
消費電力はモノレールとだいたい同じくらいじゃなかったかな。そのうち浮上にかかる電力は5〜30%

高速性能、静寂性、メンテナンスコストはHSSTが優れていると思われる。

消費電力はモノレールの二倍かかるよ。
高速性能はHSSTが上。
メンテナンスと静粛性はどうかな。
新規交通システムはバラ色の性能を喧伝されるが、
たいていしばらくするとメッキが剥がれて来るから。

HSSTはこれからだね。
静寂性は内部と外部で違うけど、消費電力はランニングコストで抑えられる。

ttp://nobineko.net/yamatadane/banpaku/banpakudaigaku/banpakudaigaku09.html

> 電車との比較はありませんがモノレールと比較した場合、２〜３割り増しとなっています。
> ただし、現在は毎日超満員であること、急勾配区間があること、最高速を出していることを考えれば、
> 万博が終わって本来的な走り方に戻ったとき大差はないのではと考えています。
> また、鉄道のコストに占める消費電力は全体の１，２割です。
> 他のメンテナンスコストを含めたランニングコストでいけば確実に安いはずです。
> ただこれも車両のオーバーホールをしてからでないと正確には言えないでしょうが。

二倍というのは鉄軌道と比較した場合じゃないのかな。

性能　　　：HSST＞鉄軌道＞モノレール＞新交通システム
低消費電力：新交通システム＞モノレール＞鉄軌道＞HSST

こんなところだろうか。

新幹線の３倍かかるべ　電気代

>>39
昔、テレビで検証してたの見たことあるよ。
発生する電磁波は普通の電車の１／５程度だそうだ。
かなり意外。

磁界と電磁波って違わないか？

>>55
ツッコミどころが多すぎ。

>>59
修正よろしく

>>55
性能ったっていろいろあるしな。最高速性能なら：鉄軌道＞HSST＞モノレール＞新交通システム
消費電力は、同じ速度なら一番低いのは鉄軌道。後はよくわからね。

>>56
ちょ、それ全く別物の超伝導リニアの事言ってるでしょ。

>>61
＞性能ったっていろいろあるしな。
あー、まぁねー。
ただ新交通システムまで出してるんで速さ競ってもしょうがないんで、加速とか勾配とか曲線とか。

で、もういっこはこんな感じか。
低消費電力：鉄軌道＞新交通システム＞モノレール＞HSST
これも鉄軌道が3両編成とかあまりないんで単純な比較は難しいが。

最高速に関してはこんな感じかな。
必要ならモノレール以下は誰か修正頼む。
マグレブ＞新幹線＞HSST-300系＞HSST-200系＞標準軌＞狭軌＞HSST-100系＞モノレール＞新交通システム＞トランスロール

HSSTの〇〇系は単純に言えば大体の最高速ね。
リニモは100系をベースにしてて最高速は約100km/h。
実際に営業運転をするかは別にして200系なら約200km/h、300系なら約300km/hは出せる規格。

あと鉄軌道の100km/hとHSSTの100km/hは違う。
HSSTは鉄軌道に比べて加減速性能や旋回性能が良く、静寂性も良いため、
区間最高速を長く走れるために結果的に速くなる。

この差はでかい。
カローラとクラウンみたいなもんかな。
最高速は180km/hでも加速が違うから競えばクラウンが速い。

建設費
モノレール＞HSST＞AGV＞リニア地下鉄＞普通鉄道

スピード
普通鉄道＞HSST＞リニア地下鉄＞モノレール＞AGV

消費電力
普通鉄道＞モノレール＞AGV＞リニア地下鉄＞HSST

輸送能力
普通鉄道＞リニア地下鉄＞モノレール＞AGV＞HSST

>>65
ツッコミどころ多すぎ。

普通鉄道て。

鉄軌道より遅いのにハイスピードサーフェーストランスポートというのはいかがか

MSST（ミッドスピード）に汁

>>67
ネガティブキャンペーン乙

鉄軌道の方が遅いのにね。
嘘も１００回言えば真実になるとでも思ってるのかい？

>>67
　だから>>64の意味でハイスピードという言葉を使っているんじゃないのか？

>>67
もともと300km/hを目標にしていたんだから仕方ない。

モノレールよりHSSTがいい、というスレで、
マグレブまで出して最高速比べても、だから何？って感じ。

それだけHSSTの利点が見えにくいということじゃないかね

当面は日立の跨座式モノレールが一番のライバルになるんじゃないかな。
ランニングコストがモノレールより安ければ有利だと思うんだけどな。
今のところ実績が少ないのが辛い。

>>72の言うとおり利点が見えにくいな。
都市近郊の渋滞道路10kmくらいはがして、
コンクリ土台埋めて高架立てて1kmごとに駅作って中量輸送って言うなら、
新交通システムでもモノレールでもHSSTでもさほど変わらん気がする。

HSSTを語るにはこれからの技術ってのが大前提。

HSSTには主に100系、200系、300系に分けられる。
100系は最高速は100km/hだけれど加速性能は6km/h/s、最小半径は25m、勾配は70%｡と機動力があり、
静寂性も良いために都市交通システムで威力を発揮する。
短距離は街の広がりはトランスロールには負けるが、発達したバス網と組み合わせればHSSTは効果を発揮する。
200系は最高速が200km/hと鉄軌道よりも速く走行できる。
加速性能や騒音問題を考慮してもHSSTに理がある。
ただし、車体が大きくなるため最小半径は100mになる。
こちらは中距離に向いた性能。
300系はまあ実現しないかな。

HSSTの比較対象は鉄軌道であり、使い勝手はモノレール並。

まっHSSTの利点がわからない人はHSSTを知らないだけ。
沖縄には最適な選択になるんだけどね。

モノレール並みの輸送力があればいいのに、投資額は鉄軌道並み
とかいうんじゃないだろうな。

つい最近まで誤解してたこと
・磁石の反発力を利用して浮上している
・レールに磁石またはコイルを設置している（そのため建設費が高い）
・多くの電力は浮上のために使われている

間違った憶測がHSSTの評価を下げてることも少なくないんじゃないかなぁ。
ほかにもいろいろ誤解がありそう。

鉄輪式リニアモーターカーと比べるとどうなの？

モノにもＡＧＴにも言えることだが、線内完結になってしまうことが一番の弱点だな。
果たして的確な導入場面はあるのか。
結局ＡＧＴのようにあやふやな存在で終わってしまうんじゃないかと思うが。

>>79
ありゃリニアモーターを使って車体を小さくして、
地下鉄のトンネル断面を小さくするだけがメリットだから比べるまでもない。

HSSTはリニアモーターカーってイメージが先行してるから敬遠されるんかな？

やっぱり新しい交通機関のファンは青臭いね。
静粛性とか回転半径とか加速度、勾配性能なんて大して重要じゃない。

リニモや千葉モノレールが政治的理由で採用された際、
もっともらしく理由付けされるのに利用されるだけ。

一番重要なのは建設費。
その点でモノレールに負けている以上、お先が知れてる。

>>82
HSSTの橋脚は20m毎に直径1mでいい。
これはモノレールより細いんだよね。

で、この細さなら25m道路などの中央分離帯を潰してHSSTを新設する事が出来る。
モノレールなら歩道を潰して拡幅する必要性が出てくる。

建設費だけで勝った負けたと語るうちはまだまだ小便臭いね。

もっともHSSTは車体側に集約されてるから軌道の建設費はそんなに高くないわけだが。
イメージだけで語るな。

まっ、俺は別にHSSTを支持してるわけじゃないがモノレールもトランスロールもHSSTも使い分けるのが一番いいと言ってる。

>>80
　だからこそモノレールしかない沖縄に導入しては？という話が出ていたよう
な気がするが・・・。
>>83
　交通機関は適材適所。当たり前ですよね。台北の場合も騒音問題が決め手に
なったようだし。

湘南モノレールって細い道の上にうまく作ってるね
あれなら名鉄揖斐線の代替になるかも

>>85
とはいえ、支柱が邪魔杉。

>>85
湘南モノレールはそもそもが下の道路からして京急専用道路だったし・・・

>>84
＞　だからこそモノレールしかない沖縄に導入しては？という話が出ていたよう
な気がするが・・・。
既にモノが動いてるところにHSST入れてどうすんだよ。
乗り入れできねぇだろ。

>>88
ゆいレールとは別なのに併せる必要がない。
かといって費用のかさむ鉄軌道にするメリットもない。

観光客用になるからね。

>>89
＞観光客用になるからね。
HSSTは観光客用である、と言ってる？

>>90
沖縄が計画してる公共交通機関が観光客用になるだろう。
地元の人も使うだろうけど。

HSSTだからってわけじゃないから。

H 北海道に
S 試験線作るとかいってたのに
S シカトこいて
T トンズラ

>>92
それ千歳と札幌の路線の事だろうけど、JRマグレブだろ？

>>93
日本航空がHSST300で千歳札幌9分、といってたと思うが

国鉄は宮崎で実験中で、路線候補はあくまで中央リニアだったろ

ましてやあの時代はまだ国鉄の高木総裁が千歳駅付近を視察で通りかかったときに
「なんで空港の目の前を線路が通ってるのにここに駅を作らないんだ！」といったのより前

当時の国鉄に、少なくとも北海道で、「空港アクセス」なんてアタマはなかったはずだけど・・・・
日航主導のHSSTだったはず。国鉄のマグレブならハナっからこの距離には不適じゃないの。

>>94
＞日本航空がHSST300

聞いた事ないな、HSST絡みであったのは横浜ドリームランドとかだし

＞国鉄は宮崎で実験中で、路線候補はあくまで中央リニアだったろ

山梨試験線を建設する過程で降雪地での実績などを試験する必要があり
北海道で誘致する計画あったんですが

>>96

「HSST 日本航空」でぐぐってみ

ＨＳＳＴはＪＡＬが進めてて、１２３便墜落事故の補償金払うために計画を手放して撤退したのは有名な話ですが

>>97
具体的にURL出してくれないか？　ググって出ると一番上のWikipediaにはなんら無いし
それどころかJRマグレブの項目にはしっかり北海道について書いてあるんだが？

日航がHSST導入しようとしてたのは成田アクセスってのが一般的で千歳で計画してたってのは
正直初耳なんだが？

>>98
そんな事知ってるよ、千歳なんて初耳って言ってるだけだが？

>>100
じゃあ「HSST 日本航空 千歳」でぐぐってみりゃいいだろ

昭和40年代の構想の具体的な話まで全部イソターネッツにくわしく出てると思ってんのかね？
ま、ぐぐったらその片鱗は複数出てくるがな

JR【マグレブ】の実験線に新千歳空港アクセスの案があったのは昭和から平成に変わるころだよ
日航の【HSST】の千歳空港（「新」千歳空港じゃない）アクセスの計画はそれより10年以上前、70年代半ばの話だよ

あと、HSSTとマグレブは違うから

>>101
ごめん、いくら探しても、あんたが>>92で書いてるような試験線を作るなんて計画ないわ
マグレブの試験線の話は出てくるけどな

ていうか、他人にググれと言うんなら、>>94みたいな事は、ちゃんと調べてから書いてくれ

あ、なに、webに「具体的な計画のディテール」が出てなければ、「そんな計画存在しない」っていいきるわけ？
世の中のことはなんでもwebに出てると思ってるわけね。70年代の計画もね。
つきあってられんわ。

どうしても当時の具体的な計画の片鱗を自分の目で見たいのなら
中部HSSTか日航かどっかいって聞けばペーパーでみつかる可能性あるかもしれんけどね。
ちなみに、国土交通省は行ってもムダだと思うよ。当時の役所の書類は最大30年保存だから。

>>104
7＞0年代の計画もね。

博覧会レベルでの実用化すら出来てなかった70年代の計画と、
マグレブの試験線を混同したのは判ったから消えろ

>>105
マグレブとHSST混同してるのはオマエじゃないのか。

>>106
はぁ？

70年代に日航が頭に置いていたのは、成田、千歳、広島の空港アクセス。
途中から80年代前半にダイエーが乗っかってきたのが横浜ドリームランド。
筑波、横浜、愛知などの各博覧会に日航または後継の中部HSSTが出してきたのはそれら計画の上に成り立つご愛敬。
JRマグレブの実験線が千歳とかいう話もあったけど、それはあくまでもポシャったHSST計画を踏襲したか、
あるいは全くの偶然で、いずれも無関係。
ただ、70年代の日航HSSTの千歳計画は所要9分じゃなくて15分。

>>106
ＪＲマグレブの千歳なら知ってるけど
日航時代のＨＳＳＴの千歳は知らない
といってるんだろう

たぶん８０年台生まれだな

リニモの電力使用量は通常の電車の３倍（実績）ですよ、ただし
浮上するための電力が多くかかるのではなくてリニアモーターの
効率が悪いらしい摩擦抵抗が少ないのだからモーターの効率を
あげるブレークスルーがあれば良いけどね

それは無理だよ。
万有引力の法則がある限り。

>>110
>>54に、条件の厳しい超満員の万博輸送でモノレールの2，3割増ってあるし
電力消費量はそこまで問題にならないんじゃないかな。

リニアモーターが効率が悪くてもそこまで消費電力が高くない。
鉄軌道は減りで１５〜２０年周期で交換しなきゃならんが、HSSTはメンテさえすれば基本的に交換は必要ない。
ランニングコストでどちらをとるかだな。
まだまだこれから熟成されて技術革新も絶対にある。
だからこそ採用を増やしたいんだろ。

いくら素晴らしい技術でも、既存の鉄道と乗り入れはできないし、置き換えることもできない。
せいぜい空港アクセスやニッチな路線ぐらいだろ。

ニッチでも存在できる場所があるならそれでいいけど

なんで競合の多いクラスに参入してくるんだよ。
このクラスはモノレールだけで充分だったのに。
新交通システムとかHSSTとか似たような規格を乱発するな。
それほど大きくない池にクジラを三匹も放すな。

今空白の分野は、1キロ５０億円以下の高架で輸送力の低い交通機関。
この分野をHSSTは攻めて欲しかった。

>>116
読んでいて、筑波博から観覧車とともにエキスポランドに移設された”ビスタライナー”が思い浮かんだので
調べてみたら、こんなの発見。
ttp://www.senyo.co.jp/new/bista.htm

遊具メーカーの造る交通機関てのも面白そう。

>>116
＞今空白の分野は、1キロ５０億円以下の高架で輸送力の低い交通機関。
高架なら100億/km
地下なら200億/km
が相場。

>>116
似たような規格？
ぜんぜん似てないわけだが。

知らぬなら語るべからず

知らない香具師から見れば、
渋滞道路の上をスイスイ走る「目的」のために、
どんな「手段」使おうがどうでもいい。
どれも似たようなもんじゃねぇか、となる。

鉄軌道の代替にはならないので、自ずとＡＶＧやモノレールと同じ括りになっちゃうんだよねぇ。
あくまで国内限定の話だけど。

間違えた orz

ＡＶＧ　→　ＡＧＴ

　少なくとも日本形のAGTよりはよっぽどマシだろ。なんであんなそれこそモノ
レールで済むはずのものがこんなメリットのない規格を作ったのか・・・？

日航がやってみたかっただけの話

極端な話、日航が言い出さなければ、今HSSTなんてこの世になかったんだろうな。

HSSTはこれからも進化するの？
山手線に使われるようになったりもするのだろうか？
いや、工事が無理か。

>>126
とってかわるものではない。

HSSTだけじゃなくてもなにか他の物に変わることはないんかな？
200年たっても500年たっても山手線に鉄のレールが敷いてあるとは思えん。

>>128
レールの敷き方とかに変化があるかもしれないけど、鉄軌道自体はそうとう長く生きのこる気がする。
いろんな方式をみてると逆に鉄軌道が極めてシンプルに完成されたものだということに気づかされる。

500年スパンでみたらそもそも東京がどうなってるかという話だとおもうが

せいぜい50年スパンで見てよ
来世紀以降の話なんて誰も頭にないだろうし、考えたくても無理だ

50年スパンか。
東京直下型地震が起きて、震災復興のため首都圏全線がHSSTになるとか。

首都圏の鉄道が全線ピルツ工法の高架橋ならアレだが、
線路はもともとそう派手に壊れるものでもないし、早期復旧のためにも、全線ひき直しなんてことはしないだろうね。

そもそも、今のままで何が問題なのかよくわからないんだけれども

馬車鉄道→蒸気機関→電化→リニア

>>129
そうそう。
しかもその鉄道というシステムが２００年ぐらい前に実用化されてるってこともすごい。
考案したやつはマジで天才だと思うぜ。

>>134
流れをさかのぼると200年どころでないんでないかな
古代人が石とかを移動させるのにコロ咬ましてテコで動かしてたあたりから始まって
それがやがて地面側の案内部材に発展する。
交通機関としての鉄道のほか、
たとえば大は造船所のヤードとか、ガントリークレーンの移動とか、ダムのゲートとかから、
小は引き戸のレールに至るまで、レールと車輪は暮らしに欠かせない。

必要はナントカの母ってやつだろうな

問題は、それを非接触とか浮上とかに置き換える理由がどれだけあるかということでないかな。

車軸が無いってのは画期的だと思う。
浮上走行で軌道、車両のメンテが軽減されれば大きな利点だし、車外騒音が抜群に少ないのもいい。
浮上自体にはたいしてエネルギーを使ってないから、あとはリニア誘導モーターの効率が上がればなぁ。
既にあるインフラをぶっ壊して置き換えるほどは期待していないけど、なんとかポシャらずに生き残って欲しい。

>>134
鉄軌道方式でとくにすごいと思うのは、車輪がレールに沿ってスムーズに進むように左右の車輪の直径差を都合よく発生させているところ。
あの復元力を発生させる車輪の形を最初に考えた人はすごい。

ぶっちゃけリニアモーターカーが鉄軌道に取って変わるかどうかはわからん。
HSSTにしてもマグレブにしてもまだ不完全だからね。
ただ希望としては変わってほしい。
というのも公害が一番少ないとされるから。

浮力の一部を永久磁石に負担させることって出来ないのかな。そうすれば多少消費電力を節約できると思うんだけど。

>>139
偏平モーターを使う上でよっぽどの技術改革がない限り消費電力はしょうがない。

>>140
そうなんだけど、だからこそ少しでも他で削れないかなあと。
１，２割削減できればモノレールに対してこの点で不利にはならないんじゃないかな。

>>141
HSSTの消費電力はそこまで高くない。
軌道の維持費までを考えると消費電力が高くてもトントン。

問題なのは車体のコストと維持費。
JRのマグレブと違って軌道側を簡素にすることでモノレールのように扱えるほど建設しやすくなったと同時に、
車体側に技術を詰め込むから、車体の製造コストと維持コストがかさむ。
車体側をいかに簡素に作れるかはこれから技術の熟成されてカバー出来ると見るか、今が技術の限界と見るかで変わる話。

>>142
消費電力はモノレールより若干高い程度みたいな話がどっかにあったような。

それに対して維持費の安さがHSSTの売りじゃなかったっけ。

あれ、なに言ってるんだ。ほとんど復唱しているだけのレスになってる・・・

車体側の維持コストが高いのか・・・磨耗部分が少ないから安くいけそうな気がするのに。

HSSTは油圧式のブレーキシューも使うから磨耗部品レスではない。
車体の状態管理にコストがかかる。
電車部品などが多いからね。

既存の鉄道車両の置き換えは論外として、
どこかの町で他のどの路線とも乗り入れしない単独の新規路線を引く場合だとしても、
機種選定にあたっては必ず既存方式の実績を根拠に入れるもので、
実績が少ない、というか、ほとんど未知といってもいいほどの新方式を選定するということは
実際にいいものかどうかは別として、理屈的には「冒険」になっちゃうので、
議会で承認を得にくいとか予算がつきにくいとか責任取れる人がいないとかになりがち。
なんだかんだいってもHSSTを入れるという話になると、既存方式より割高なイニシャルに
なるだろうから、なぜ既存方式ではなくHSSTなのかという理由をしっかり作らないと厳しい。

HSSTを売りこみたいメーカーなどがあれば、そこが最大限勉強してタイアップして、
いかに既存方式より有利なアドバンテージをつくれるかが重要だとおもう。

>>146
つ「沖縄」

確かに沖縄本島なら相互乗り入れすることもないから問題ないか

もう遅いだろ、モノレールが既存になっちまったからな。
モノレールの延伸でネットワークを広げる方がメリット大きい。

>>149
　しかし現在導入されている日本形のモノレールは80km/hが限界らしい。それで
長距離路線を展開させようと思ってもちょっときつい。まあ那覇市中心の都市内
交通ならモノレールで全く構わないが。

あげ

HSSTもリニモは表定速度は30キロだよ。
駅間距離が短いなら早くても無意味。

速ければ駅間距離が短い使い方に限定されなくなって可能性が広がるでしょ。

トランスラピッドが事故。

>>152
だから？

あげ

>>152
駅間距離が短かい路線で一番有利なのはHSSTですがなにか？

なにをもって駅間距離が短かければ無意味なのかわからないが、HSSTの加速は電車と比べても速いから単純に時間短縮になる。

>>157
マグレブとどっちが加速がいいんだっけ？
マグレブだと有人で５km/h/s（山梨で実験やっているやつ）
無人で１０km/h/s
中に人が乗っているとジェットコースターのようになってしまうので５km/h/sに抑えてある

>>158
HSST-100
最高速　100〜130km/h
加速性能　5km/h/s
登坂性能　70%｡

200や300になったら性能は上がるが100のリニモでこれくらい。

>>158
駅間距離が短かい路線にJRマグレブは無いから
そんな使い方をすれば浮上する暇が無くてマグレブを名乗る資格が無くなるｗ

質問です。HSST-200の技術開発は、もうやっていないのでしょうか？

>>161
　川島本には中止、と書いてあったのを見た。

そうですか・・・

せめて最高速度１６０ｋｍくらいでいいから、Ｌｉｎｉｍｏの高規格版があればなーと思ったのですが。

結局これから新規に建設ができたとしても、最高速度１００ｋｍは変わらないのですね。
自動車に対する優位性を強調したかったのですが。

国内では必要とされない規格なので仕方ないかと。

東京人自慢の長大編成にすればいいんじゃね？
32両ぐらいで。

>>163
　ただ使用しているモーターは現在でもかなり余力があるという事なので200km/h
とはいかなくても速度向上を図る事は可能だと思う。

そうですか。

じゃあ130km/hなら期待できそうですかね。
難しいかもしれないけど、もうちょい頑張って普及して欲しい。

>>157
いくら加速性能が良くても立ち客がいるのだから、そんなに加速力をあげられない。
だから短距離ではHSSTの速度も加速度もまったく役に立たないのでした。おしまい。

>>168
たとえ全席指定にしても
ジェットコースターみたいな加速は無理（心臓が弱い人も多いから絶叫マシーンのようには行かない）
今の加速がどんな交通機関でも基本的に限界、後は最高速度上昇と車規制

>>168
　HSSTが高加減速なのは最大値が大きいのが理由ではないのでその指摘は不適切。
普通鉄道の場合は摩擦があるから速度が上がれば加速度は小さくなっていくが、
磁気浮上式鉄道の場合は関係なく最高速度まで維持できる。それに勾配にも影響
されないし、雨天で滑走する事もない。
　このように総合的に考えてHSSTは高加減速というわけです。お分かりですか？

>>170
短距離では関係ない。おしまい。

>>171
　お前の言う短距離ってどの程度の距離なんだ？

都市内交通における常識的な距離。
一般的に５〜２０km、
駅間距離１〜２km程度で計画される事が多い。

>>142
去年8月のリニモの電力消費はクーラー用電力もすべて込みで約5.7kwh/両キロ
とあの駅間距離なのに意外に少ない。

某社のレール鉄道の動力用だけの電力消費は約5kwh/両キロ。
旧型電車も含まれているが。

あげ

沖縄のゆいレールの話が出てるけど、あれは高速運転をしないからHSSTには不向きだと思う。
個人的にはモノレールより、無人運転で人件費を削減できる新交通システムの方がよかったと思う。

逆にHSSTに向いてると思うのが東京モノレール。
現在でも最高速度80km/hで快速運転をし、モノレールとしてはかなり高速ではある。
だが、HSSTなら100km/h以上の運転も可能だし、加減速もいい。
所要時間の面で京急との競争も有利になる。
東京モノレールは４０年以上前の建設だからモノレール方式を選んだのは仕方がないが
将来的にはHSSTに置き換えてもいいと思う。

>>176
　まあただ、ゆいレールをHSSTにしていれば仮に那覇〜名護の鉄道を建設する際
も同規格でできるという意味で言っているのでは？さすがにモノレールで数10km
はちょっと・・・。

少なくともHSSTはモノレールよりは使い勝手がよい。
枯れた技術のモノレールにもいい部分はあるが、新規路線ならHSSTがいいかな。
モノレールをHSSTに変えれるならば大阪モノレールをHSST化したら面白いだろうな。

HSSTはコザ跨座式モノレールより

建設費がかかる
電気代がかかる、
重量制限がある、
転轍機が高価で遅い、

というデメリットがある。

リニモを上下逆にして懸垂式モノレールの桁に吊るせば理想型ができる。

HSSTとゆりかもめみたいな新交通システムとを比べた場合
メリット・デメリットはどうなりますか？

トランスラピッドとHSSTとを比べた場合
メリット・デメリットはどうなりますか？

新交通システムのメリットは一切ないのでＨＳＳＴの勝です。
トランスラピッドには負ける。

>>179
＞HSSTはコザ跨座式モノレールより
お前比べる対象が違うべ
軽自動車とメルセデスを比べる必要がない。
メルセデスはＢＭＷ、アウディ、レクサスと比べるべき。

＞建設費がかかる
＞電気代がかかる、
＞重量制限がある、
＞転轍機が高価で遅い、
重量制限以外は的外れもいいとこ

＞リニモを上下逆にして懸垂式モノレールの桁に吊るせば理想型ができる。
HSSTの構造が理解できてる？
そんな吸引力は流石にないよ。

>>183
>HSSTの構造が理解できてる？
>そんな吸引力は流石にないよ。
家庭用掃除機と比べたらどちらの吸引力が強いの？

＞183
必要な吸引力は、単純に考えると軌道の上でも下でも同じじゃないの？
他の要素があるの？

>>179
　そもそもHSSTを上下逆さにするメリットが全く書かれていないので可能・不可能
以前の問題なんだが。一体何故？

モノレールの躯体をそのまま使おうってことだろ？

＿＿＿＿＿＿跨＿懸＿H＿..垂
＿＿＿＿＿＿座＿垂＿S＿...H
【車両速度＿】×＿×＿○＿○
【傾斜登坂力】△＿△＿○＿○
【全天候能力】×＿○＿△＿○

【輸送能力＿】○＿△＿△＿△
【人数制限＿】○＿○＿×＿×
【床面高＿＿】×＿○＿△＿○

【建設費＿＿】○＿△＿×＿△
【橋脚維持費】○＿×＿×＿×
【車両維持費】△＿△＿○＿○
【電気代＿＿】○＿○＿×＿○

【橋脚寸法＿】○＿△＿×＿△
【車両断面積】×＿×＿○＿○
【転轍機性能】×＿○＿×＿○

＿＿＿＿＿＿跨＿懸＿リ＿..吊
＿＿＿＿＿＿座＿垂＿ニ＿..リ
【車両速度＿】×＿×＿○＿○
【傾斜登坂力】△＿△＿○＿○
【全天候能力】×＿○＿△＿○

【輸送能力＿】○＿△＿△＿△
【人数制限＿】○＿○＿×＿×
【床面高＿＿】×＿○＿△＿○

【建設費＿＿】○＿△＿×＿△
【橋脚維持費】○＿×＿×＿×
【車両維持費】△＿△＿○＿○
【電気代＿＿】○＿○＿×＿×

【橋脚寸法＿】○＿△＿×＿△
【全断面積＿】×＿×＿○＿○
【転轍機性能】×＿○＿×＿○

HSSTは建設費や維持費は安いよ。
JRマグレブと違って車両側に最大限の機能を詰めてるから、車両の製造費や維持費が高い。

>>190
で、結局トータルすると安いの？高いの？

モノレールよりかは安い

というか速い

満員で動けなくなるという致命的な欠陥を何とかしない限り
HSSTに普及の目はない

確かにな・・・

羽田のモノレールをリニモにしたらと思ったけど、タダでさえ重たいトランクを持った人が乗るのに重量制限じゃなぁ。

そういうのを改良するために、大江の実験線は残しておきたかった。

いろんな面でこれからはLRTしかないだろ。

ＨＳＳＴの車両の軽量化を進めるしかないか・・・。カーボンとかw

日本の都市交通には不向きかもね＠ﾘﾆﾓ
ラッシュ時への集中が少なく、そこそこ広域な都市圏での
拠点間輸送とか、そういうのには適してるんだろうけど、
海外にしか適地はなさそう。

個人的な意見だけど、高速道路の中央分離帯の上にHSST引いたらどう？
東名の上に引いたら、東海道線（在来線ね）といい勝負が出来そうな気がする。

重量制限なんてなんぼでも対策があるわけだが。
リニモは必要な性能しか有してないから万博でおちたわけだ。

重量制限が必要
という時点で終わってるんですよ

軌道系交通機関としては

定員が決まっている以上、最大積載量は計算できるから、
重量制限値＞最大積載量にすれば問題ないかと。
例えばリニモと同じ車体のものを設計する場合、
先頭車定員80名／中間車定員84名だから、浮力が車体重量＋8tあればまず大丈夫。
リニモは製造コスト削減のため浮力がギリギリしかなかったからね。

　結局元々の需要にあわせて作ったから過負荷に弱い、という事で良いの？

だろうね

そうかね？

そもそも定員以上乗せたら鉄道営業法違反だし。

>>207
　しかし大昔に作られたからほとんど意味が・・・

>>208
大昔に作られようが、まだ失効してません。鉄道会社が何と言おうと違法行為には違いありません。
法治国家とはそういうものです。

>>209
　で？法律違反である事とその法律に意味があるかどうかはまた別の問題
だが。

>>209
じゃあ全国の鉄道会社を訴えれば？w
古い法律だけに、罰金は30円だそうじゃないかwww

http://www.youtube.com/watch?v=gRSVIz-16LM

見られない？

ニュービスタライナーとHSSTとを比べた場合
メリット・デメリットはどうなりますか？

>>194
というか、あの小型車で１０トンの旅客荷重だったというから
山手線を越える超満員だったのだろう。そんな混雑なら
いくら椅子なし・野球中継という「素晴らしい」電車でも
大抵旅客がばててダウン。結局とまる。それなら、お客が元気ぴんぴんで
リニモストップWとか言わせたほうがまだましだろう。

見逃せないのは、その荷重を検知して、
安全側に動作したフェイルセーフ性だと、思う。
このリニモ、かわいい顔してるのに、なかなかやるようだ。

さて、ひとつ気になるんだが、貨物運輸はどうするかな？JR幹線をリニモ化するとして、そのことを考えてやらないといかんと思うのは私だけかな？

JR幹線をリニモ化する必要はまったく無いので考えてやらないで良い。

E>217系、まぁわざわざ置き換えることはなさそうだが、首都圏で直下型地震が起こったら、既存の鉄道網をHSSTに置き換えようなんてレスがあったもんだから。

東京モノレールもHSSTにして輸送力上げればいいのに

重い貨物については、鉄道に勝るものはないと思うよ。

貨物列車はまだまだ必要だろうね。

よくぞ言ってくれた、モハ>220形。

空港アクセスとしては、重量物に弱いからリニモは向いてないと思う。

東部丘陵線については、あんな中途半端なところで止まってる上に周辺人口も少ないんだから採算が合うわけ無い。
出来町通りを名古屋まで延伸しなきゃどうしようもない。
あとは市街化調整区域を解除すればそれで充分だ。

あとはもうちょっと東京の私鉄を見習って、交通事業以外でも収益を上げる努力が必要だね。
ついでに屋根付きの無料駐輪場が駅そばの使いやすいところにあればなお良し。

>>222
つまり東部丘陵線は必要ないということだな。
さっさと廃線にしたほうがいいよ。

浮上

着地

再浮上〜っ。

保守

なんだこの寂れようは。

リニモの騒音は５９デシベルしかない。同じ条件での鉄軌道の騒音は９０デシベル。

でも満員だと動けない

音もそうだけど振動問題もあるよね
うち東横線の線路沿いだけど
音もうるさいけど振動もけっこう凄い
ベッドも揺れるしHPのプリンタのインクが振動で出なくなる
新品のインクでも電車が2回通るとダメになる

かといって首都圏の電車をＨＳＳＴにするには全面工事？

>>231

小田急や山手線並の混雑の場合はそうだけど、普通の満員程度なら充分動くよ。
万博の時も、足が浮いてしまうような混雑でも走ったし。
もちろんもっと改良できればそれに超したことはないけど。

地震に対してはどうなの？
1cm程度しか浮かないなら点検が大変そうだけど。

>>116 >>118
>1キロ５０億円以下の高架で輸送力の低い交通機関
モノレールが先に作っちゃいましたよ。

社団法人　日本モノレール協会
http://www.nihon-monorail.or.jp/index.htm
にSMARTRAN（小形モノレール）というのがあった。

小形モノレールの開発と提案
http://www.nihon-monorail.or.jp/pamphlet/308.pdf
建設費50億円/km
幅員ほぼ18mの道路にも設置可能

この製品はシンガポールのセントーサモノレールで採用済み
http://www.nihon-monorail.or.jp/pamphlet/307.pdf
http://www.hitachihyoron.com/2007/11/pdf/11a12.pdf

その他のデータ
http://www.nihon-monorail.or.jp/pamphlet/302.pdf
http://www.nihon-monorail.or.jp/pamphlet/303.pdf

単線で造れば建設費20億円/km〜30億円/kmだから
ニュータウンや空港アクセスなどに対してもやりやすそう。

「軌道法」の適用を受けた場合は、
「都市モノレール建設のための道路整備事業に対する補助制度」（インフラ補助制度）
の適用を受けれて経営面でも有利になります。

HSSTの建設費は100億/km程度。

日本の都市部だと、沿線住民の反対対策で高架は費用がかかるから、地下のほうが安上がり

>>237
ソースは？

>>236
湘南モノレールも細いところに立ってるよね
http://www.nicovideo.jp/watch/sm700652

>>239
湘南モノレールは単線だし。

まぁ確かに単線なんだけど
でも7分ヘッドなんだよね

>>234
万博の時、満員で発車できない。
と言うことが有ったような気がするが？

HSSTの建設費が小形モノレールの2倍もしてたら
HSSTの優位性は全く無いのでは？
もっとHSSTを安く建設することはできないの？

小型モノレールとかいうやつは、車両幅でいえばリニモとあんまり変わらないな。
こうなるとHSSTのメリットが薄くなる。モノレールの方が浮上しないトラブルとも無縁だし。

モノレールの場合はタイヤを頻繁に交換する必要があり、その為に、運航休止、
分解、交換用の人員が必要になります。また、ころがり抵抗の大きいタイヤは
電力を多く、消費します。運行コストはHSSTの方が有利になるのでは
ないでしょうか？また、新交通システムで使用される消耗品は市場競争の働きにくい
専用品が多く、メーカーの言い値で買わざるを得ません。

>>245
それよりも小形モノレールの建設費（50億円/km ）が
HSSTの建設費（100億円/km ）の半額であることの方が
経営上はるかに有利だと思うけど。
満員だと動けないHSSTは増結しないといけない点も不利だと思う。

満員ていうか重量オーバーね
新交通ゆりかもめもそれが原因で止まった事あるから
モノレールだって止まる可能性は有るよ
今まではそこまで混雑する場所に作られてないだけで

モノレールは騒音が鉄道よりはマシだけど発生する
HSSTは非接触だから風切り音のみ

>>247
それよりも小形モノレールの建設費（50億円/km ）が
HSSTの建設費（100億円/km ）の半額であることの方が
経営上はるかに有利だと思うけど。

騒音がほとんど発生しなくても
建設費が高くて経営できないのでは意味が無いのでは？

50億という数字は企業の宣伝文句にすぎないようですね
実際に作ったら予算オーバーなんて良くある事なので
比較したいならまず国内での実績をお願いします

リニモって、車体重量が16tとかいう軽量ボディーらしいですが、
カーボンファイバーとかでもう２−３割軽くすれば、どんなにぎゅう詰めでも浮かばないことは無さそうだ。
モジュールの改良よりこういうところをどんどん進めて欲しい。

雪対策は？

軌道の雪は問題ないとのことですが、本体に積もりまくったら困るかな・・・・。

ＨＳＳＴを改造して
海や湖など水の中を走らすことはできますか？

多くの都市が求めているのはLRT/路面電車より安く、バスより運送効率の高いシステムなんだよね。
湘南モノレールを更に安価に下みたいな奴。

どうしても高架にしたいならHSSTがベストだと思うんだけどね。
ゴムタイヤのメンテ費用を回避できるし。
問題は登場時期が遅すぎて国内ではあらかた需要のあるところは作られたって事くらいか。

モノレールの代替にするには単位時間あたりの輸送量がやや低いからなぁ。
ちょっと豪華な新交通システムの代わりとするのがイイかな。

しかし東京モノレールの異常な走行音のうるささを聞くと、これがリニモだったらいいのにとつい妄想してしまう。
駆動モジュールの能力を向上させるか、車体のさらなる軽量化で輸送力を上げられるように改造して欲しいよ。

HSSTは電力消費が他の新交通の二倍by中日新聞　だから維持コストが安い
という訳ではない。

俺がお勧めするのが「懸垂式HSST」
懸垂式モノレールの桁の中にHSST用の軌道を入れる事で、
総断面の縮小と雪や雨からへの耐性を高める。

その上で懸垂式モノの最大のメリット、床面の低さと分岐器のシンプルさ
をHSSTに取り入れることができる。

ＨＳＳＴってさ、横転はあり得ないわけだけど、横風に対する強度はどうなんでしょうか？
一定以上の横風ではやはり運休になるんでしょうね？

ケーブルカーをHSST方式にして時速300キロを超えるリニアケーブルカー
を作るべし

>>259
どういうこと？

>>260
建設費がロープ一本で安いってことじゃないの？

自分で運転できるリニアモーターカー

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080930-00000536-san-ind

HSST最初の導入事例があの様じゃな。
HighSpeedと言われても実感湧かん。
ただ建設費は思ったよりは安かったけど・・・それでもあの初乗り運賃からして
相当やばそう。

>>263
　あれは地下鉄を高速鉄道というようなもんじゃないか？

違う！

ゆりかもめや舎人線をHSSTに作り変えてほしい。
車両のサイズはそのままでいい。
HSSTにしたら圧倒的にスムーズなのに。

メトロセブンやエイトライナーをHSSTにしたらよさそうな感じ

HSST（200km/h ver）で第二東海道線（上野ー東京ー品川ー横浜ー藤沢ー平塚）と
第二総武線（立川ー三鷹（or吉祥寺？）ー新宿ー東京ー海浜幕張ー千葉）建設ｷﾎﾞﾝﾇ

名古屋市内に行くたびにいつも乗ってたけど
リニモあれはいい乗り物だ

>>266
同意。
特に舎人線はHSSTで造ってほしかった。

モノレールのほうがいい。

賛成△

多摩モノレールは今からでも遅くないからHSSTに変更するべき。

>>273
変更する必要はまったく感じられない。

多摩モノレールは遅すぎる。しかも走行音はそれなりにうるさい。
運転手を雇用しなければならない分、コストもかかる。
やはりHSSTにすべき。

現状で問題なし。

その通りですね。
会社も変更する計画はないようだし、何の権限もないヲタが、どうこう言ったところで、どうなるものでもない。

ふむ。

　コストを除くとHSSTに比べて日本跨座式モノレールの優れているところって
何がある？

特に無いと思う。
日本跨座式は重心が高いし、車両も重くてエネルギー効率は決してよくない。

全国で導入例が多いことと、既に技術として1つの完成形に達しているので
未知のトラブルが起きにくいことぐらいかな？＞跨座式の利点

HSSTは愛知の内陸部でしか導入例がないし、
それ以外では大江実験線でのテストしかやっていないから、
塩害・積雪・降灰などの局地的な環境条件をクリアできるかどうかという点で
多少の不安要素はあるからね…


あ、あとモノレールは、運営に失敗した時に車両が売却できる「かもしれない」w

　しかしHSSTは浮上走行だから気候条件にはむしろ強そうなイメージが
あるが実際のところどうなんだろうか？

>>281を参考に考えた

塩害
　海岸沿いなど短期間で軌道が腐食する環境での安全性と経済性
積雪
　大雪などで浮上高さを大幅に超える積雪（例えば10cm超など）があった場合の走行性や除雪手段
　日本海側内陸部など積雪が数mに及ぶ地区での軌道高さや強度と経済性の兼ね合い
降灰
　車体隙間からの火山灰微粒子の侵入による各種故障の防止

こんなところか？

どんだけ鹿児島なんだよｗ

HSSTというかリニアはモーターのギャップが大きいから決して
エネルギー効率は良くない。
中日新聞によれば通常の鉄道の二倍程度電気代がかかる。

　そういえば台湾に導入の計画があるとかいう話があったはずだがその後
どうなったんだ？

知らん

JALも一枚かんでいるんだよなｗ

廃線するしかないような

>>288
JALはとうの昔に離脱して関係ない。