鉄道と航空の協調について議論しよう

>>821
むしろ工作員が米軍と自衛隊の情報収集に使うんじゃｗｗｗｗ


さて、日本一列車の発着の多い駅である「東京駅」と、羽田空港を直結させることが
このスレの最大の命題の一つだろうと思う。（具体的には臨港貨物線の旅客化だが）

それを前提に考えると、羽田はハブにはならない。

羽田はどれだけ拡張しようと、東京の人間にとって最も便利な空港である以上、
東京発及び対東京の利用客で埋まるし、それが最も利便性が高いからだ。
（蛇足だが、羽田は一路線の便数を制限し、路線数を増やすべきだと思う）

逆に、ハブにすべきなのは成田である。

ついでに、チバラギ国際空港として周辺アクセスを整備し、ハブとして飛ばす国内線に
国内線単体利用者も併せて利用しやすいようにすればいい。

鉄道と航空の協調っつっても、羽田と成田の乗り継ぎを便利にしようなんて無駄な
ことはしてほしくないものだ。

>>822
東京駅〜羽田空港との直結は東京モノレール延伸がﾌｧｲﾅﾙｱﾝｻｰじゃないの？？
費用的に新幹線建設より費用対効果が高いのが大きいし、実現性も新幹線延伸よりはある。
だが、現状では用地買収に致命的な欠点があるようだ。そこで…。

新宿〜羽田空港間に鉄道を作ろう。

りんかい線を延伸して空港地下までのばすのがいいだろう。
ハブ空港云々は考えないほうがいい。それよりも東京都民として羽田空港を便利に快適にするほうが重要だ。

822と823は同じことを言ってるようだが

>>824
そういえばそうだよね。


>>823
新幹線の車両基地線のことじゃなくて、貨物駅線のことだからね。
そして、りんかい線ともつながる事になる。

で、乗降客数日本一の新宿と発着本数日本一の東京が、羽田空港と直結することになる。


モノレールはせめて新橋までは伸ばしたほうがいいだろうし、可能なら東京まで延伸してもいいが、
停車駅の多さや、各ターミナルビルへの接続の良さを生かして棲み分けることになればいい。

東京〜羽田空港間は東京モノレール延伸がベターだとは思うがね。
理由はある。

1　既存の鉄道を延ばすだけだからダントツにコストが安い（
2　用地はＪＲ東日本の敷地を活用するが、最悪の場合は京葉線ホームもｗｗ

臨港貨物線旅客化って、　確か東海道貨物線の旅客化という話だが…。
これよりももっとすっとんだ話がある。りんかい線を羽田空港へ伸ばそうという話がある。
具体的には天王洲アイルから分岐して羽田空港へで直接乗り入れ。その名も「東京臨海高速鉄道羽田アクセス新線」
羽田アクセス新線は大崎方面からの直通ルートも併せて検討されるようだ。
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/kotumo4_.htm
http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/pdf/03_11_03.pdf
http://www.mlit.go.jp/tetudo/toshitetu/pdf/03_10_03.pdf


ただし、「今後の羽田空港アクセスの輸送需要動向等を踏まえて」という条件がついている。

>>826
だから、そのこと言ってんだって。

＞具体的には天王洲アイルから分岐して羽田空港へで直接乗り入れ。

が開通するとするだろ？
すると同時に、東海道貨物線の旅客化するだけで東京・羽田空港が直結することになる。

　モ　ノ　レ　ー　ル　を　伸　ば　す　必　要　す　ら　な　い　の　だ　。

>>827
浜松町〜東京貨物ターミナル間は都営地下鉄大江戸線の工事に伴いあぼーん済み

　　　　　　
　　　　　　　　
　　　　　　　　浅草線東京駅はどうなったの？？　　　　　　　　　


>>819 それじゃ日本に主権が無いも同然だからね。

　　　　　　　「　　　無　　　理　　　」　　
　　　　　　　「以遠権は成田を利用しろ」
　　　　　　　　って言えばよいだけ。

　　羽田は東京へ来る飛行機を基本的に受け入れればよい。
日本国内発羽田経由海外行きは認めるとか妥協してもいいけどね。
　　　　　　羽田は国内線重視が基本でしょうね。
　　　　　成田や横田も国内は役にたたないからね。

　いっそのこと新幹線を旅客機と同じ扱いで羽田に入れて見ればｗｗｗ
ＴＹＯ---ＵＴＳ(宇都宮)----ＫＹＭ(郡山)------ＱＦＫ(福島)------ＱＳＤ(仙台)------ＭＯＲ(盛岡)
もちろんそれ以外のところでは降りられませんｗｗｗ

壮大な妄想失礼しますた。

ちなみに
ケルン中央駅(ＱＫＬ)　シュトゥットガルト中央駅(ＺＷＳ)
デュッセルドルフ中央駅(ＱＤＵ)

>>828
あぼんぬしたっつっても、殆ど残ってるじゃん。
モノレール伸ばすより安上がりでしょ。

>>829
＞　　　　　　　　浅草線東京駅はどうなったの？？　

浅草線の東京駅接着の費用対効果は、成田新高速本体に比べてかなり小さいといえます。
東京駅接着は八重洲南西の再開発とセットで行うならば辛うじて価値を見出せる程度。
鉄道部門で採算がとれないのはもちろん、空港アクセス単体で考えても金かかりすぎ＋副作用大きすぎです。

浅草線の東京駅接着の最大の問題点は東京駅から離れすぎること。

>>830
東海道貨物線(大汐線)は2003年3月31日付けで正式に廃線になり、田町〜浜松町駅付近の区間では線路が撤去されている。
休止時代末期の大汐線の実体は北海道の廃線同等に荒廃しており、線路には草ではなく木が生えてたという。

>>831

・用地もままならないモノレール延伸コスト＞＞＞田町〜浜松町の草木を刈り線路を再敷設するコスト

だと思われるが、反論は？

そもそも、田町〜浜松町間の線路を撤去したのに、東京貨物ターミナル〜田町の線路が残してあると
いうことは、田町付近で山手線・京浜東北線から分岐させる目も残してあるということではないかと
推測しうると思う。


1)東京貨物ターミナル〜羽田空港間の建設コスト
2)モノレール浜松町〜東京間の建設コスト

まとまった建設費がかかるのは、この二つ。
1)で東京・新宿の両方へ直結するのに、2)も行うことはありえない。


まあ一点、既に東京モノレールに出資してしまったJR東日本の思惑からすると、実現可能性が低いと
いうような観点からの反論はありうるが、このスレで議論すべきことじゃないと思う。