公共交通ｲﾝﾌﾗを守るために高速ﾊﾞｽの全面廃止を

地方都市なら、二つあれば何とか持つ。

どうしようもない例。
瀬戸大橋の袂、香川県丸亀市は見込みを過大評価しすぎて、工業団地を造成するも売れ残りたくさん。
おまけに人口まで減少している。

>>118
特性を良く考えて使わないと、恐ろしく毒になるものが１つ混じってますが…

200km未満の都市間での三つ巴の戦い　− 大阪⇔豊岡編 −
　　　　　　　　　乗車距離(km)　所要時間　一日の便数（往復）
　バス　　　　　　　　　　　　　　　 3:30　　　　　　2
　鉄道　　　　　　　174.1　　　　　2:30-2:46　　　7.5
　航空（Saab340） 　　　　　　　　0:35-0:40　　　2

200km未満の都市間での三つ巴の戦い　− 札幌⇔帯広編 −
　　　　　　　　　乗車距離(km)　所要時間　一日の便数（往復）
　バス　　　　　　 　　　　　　　　　 4:10-4:15　　　6
　鉄道　　　　　　　 220.2　　　　　2:10-2:58　　　12
　鉄道（夜行）　　　220.2　　　　　4:09-4:24　　　1
　航空（1900D）　　　　　　 　　　　0:35-0:40　　　1

*皆さんも、ご存知の実例があれば、アップお願い！

200km未満の都市間での三つ巴の戦い　− 札幌⇔函館編 −
　　　　　　　　　　　　 乗車距離(km)　所要時間　一日の便数（往復）
　バス　　　　　　 　　　　　　　　　 　　　5:15-5:35　　　7
　鉄道（特急）　　　　　　318.7　　　　　3:00-3:41　　　11
　鉄道（夜行特急）　　　318.7　　　　　4:15-4:45　　　2-3
　鉄道（夜行急行）　　　318.7　　　　　4:42-4:44　　　1
　航空（DHC8,Saab340,1900D）　　　　0:40　　　　　　平日7 土日5

http://www.yoasobi.co.jp/aquarius

>>121
大阪〜豊岡のバスって、大阪〜城崎温泉だろ。合併効果だなwwww
>>122
札幌〜函館って、直線距離だと150kmちょっとしかねーのな。

「200km未満の都市間での三つ巴の戦い」は、アメリカでは無数にありそうだ。

羽田〜松本に航空が参入すれば、面白いことになるのに。

JRがヘボなため、まともに競争になってない所が

弘前、大館、鹿角〜盛岡間である。

花輪線があまりにも鈍行すぎて高速バスに負けている
弘前なら八戸経由もあるのだが、奥羽本線が複線できず特急が本数増やせない。おまけに所要時間はあまり変わらず料金だけは高速バスの２倍は取られる。

高速バス路線、弘南、岩手県北やKKKグループとJRバスが共同運行する。

高速最速の弘南が相手では新幹線は青森延進でも、弘前市民は多分盛岡までバス使う。

東北はどこも競争は成り立ってませんよ。
山形〜仙台間、福島〜仙台間すら。
ただし、気仙沼〜仙台のように高速バスもだめな場所も。

田舎は鉄道、高速バスと利用者が分散すればどっちも共倒れ。

>>125
アメリカはだいたい鉄道が大したことないんじゃないの?
フィンランドでは次のような例がある。
200km未満の都市間での三つ巴の戦い　− ヘルシンキ⇔タンペレ編 −
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　乗車距離(km)　所要時間　一日の便数（往復）
　高速バス　　　　　　　　　　　　　　　186　　　　　2:15-2:45　　23.5-29
　高速バス（ヘルシンキ空港経由）　199　　　　　2:40-2:50　　2-2.5
　鉄道（ペンドリーノ）　　　　　　　　　187　　　　　1:23-1:25　　平日9.5 土7.5 日6.5
　鉄道（インターシティ）　　　　　　　　187　　　　　1:34-1:55　　平日18-18.5 土15.5 日15
　鉄道（夜行インターシティ）　　　　　187　　　　　2:11-2:39　　1
　鉄道（夜行エクスプレス）　　　　　　187　　　　　2:11-2:46　　1-3.5
　鉄道（リージョナル）　　　　　　　　　187　　　　　2:04-2:05　　平日6 土5 日4.5
　航空（ATR72,Saab340）　　　　　　　　　　　　　　0:35-0:40　　平日6-8 土2 日5.5
200km未満の都市間での三つ巴の戦い　− ヘルシンキ⇔トゥルク編 −
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　乗車距離(km)　所要時間　一日の便数（往復）
　高速バス　　　　　　　　　　　　　　　167　　　　　2:10-2:40　　33.5-39
　高速バス（ヘルシンキ空港経由）　192　　　　　2:45-2:50　　3.5
　鉄道（ペンドリーノ）　　　　　　　　　194　　　　　1:44-1:55　　5-5.5
　鉄道（インターシティ）　　　　　　　　194　　　　　1:54-2:00　　6-9
　鉄道（エクスプレス）　　　　　　　　　194　　　　　1:56-2:02　　4
　航空（A319,ATR72）　　　　　　　　　　　　　　　　0:35-0:40　　平日5 土3 日4
高速バスの本数がすごい。しかし、フインランド鉄道は、国内航空の伸び率を深刻な脅威と受け止めている。　　

(続き)
実は、フィンランドに多くの都市間バスが走ってるとは思っていなかった。
なぜなら、高速道路がないのではないかと思っていたから。
そしたら、昨日、「【都会の証】札幌都市高速道路　キボーン」スレにあった
http://www.mediafire.com/?9nzjj2htczjを見て驚いた。
しかし、フィンランド鉄道の年次報告には従来から、高速バスをライバルとして
意識する記述は見当たらず(ボクが見落としているだけかも知れないけど)、むしろ
国内航空の脅威を繰り返し強調してきている。
鉄道・航空とバスとは棲み分けができてるのかも知れない。

高速バス路線の拡充と増便が必要。

高速バスの高速料金はもっとあげるべき。

>>1 誠にナンセンスな提案

ぶっちゃけ、ローカル鉄道の廃止はこれからが本番だと思うよ
↓これ見れば分かる
http://www.youtube.com/watch?v=Rwpxqpb0XR8
農村部はもっと悲惨な状況になっている
小回りの利くバスが重宝されるようになるだろう

高速バス云々より、JRの運賃が高すぎると思う。
それは不採算なローカル線を抱えすぎているからでは？
鉄道幹線と並行する高速バス路線は成立しない環境を作ったほうが・・・・。

鉄道とバスの棲み分けが必要。

人手不足などによる超過勤務を強いられて高速バスの運転士の勤務って結構過酷らしいよ。
さらに団体扱いバスや中小の観光バス、中小の運送会社のトラック運転手などはもっと悲惨。
結構高速道路での死亡事故は最近多くなっているが、あまり社会問題にならない。
逆に鉄道で事故があればＡＴＳをつけろとか、京福電鉄のように運行停止命令とかに至る。
鉄道は安全であるのが当たり前、
高速バスを含め高速道路は人が死んでもまあ仕方がないかじゃ、
なんかおかしくないか？

直通列車のある区間と並行する路線は免許制に戻してもいいと思うがな。

廃止しなくても、いい方法がある。
労賃を上げるんだ。
バスのほうが人が多く必要だから、鉄道有利になる。

>>136
高速道路作りすぎたからな。
問題は高速バスよりマイカーなんだが。

年間１万人以上死者出しているわけだから
理由を問わず、死者を出した場合は生涯車運転禁止、けが人出したら１０年間運転禁止
とすればいい。

性犯罪被害者の苦痛　軽い量刑　
日本の司法制度は、遺族の人格を無視している。　

東京都足立区東綾瀬で、１８歳と１６歳の少年が帰宅中の女子高校生を誘拐、両親も
同居する自宅に監禁し、暴行殺害する事件が発生した。４０日の監禁中、少年らは
被害者の陰毛を剃り、手足に揮発性オイを塗ってライターで火をつけ、熱がるさまを
見て笑い転げた。遺体の性器及び肛門にはスポーツドリンクの瓶が突き刺ささっていた。
　このような犯行にもかかわらず、未決勾留期間が刑期に算入され、仮保釈制度が適用
されるため、主犯以外は全て６年程度で仮出所、主犯も今年には仮出所した。服役中は
給料（作業報奨金）が支払われ、土日休業、平日は毎日３時間の自由時間がある。
主犯は７月と１１月の大検（高校卒業程度認定試験）を受験するという。
　受刑者１人当たり月２０万円の税金が投入され、被害者側の税金（消費税を含む）
で賄われている。一方、被害者の遺族は、検死場所から遺体を引き取るための
自動車代まで支払わねばならなかった。　女子高生コンクリート詰め殺人事件 より

　　　詳細は、女子高生コンクリート　lynch　で検索して下さい。　

>>1
> 今までの細やかな地域の移動に重要な役割を果たしてきた鉄道網での移動が
> 大変困難になってしまった。

頭大丈夫か？
市街地から離れたところにしか鉄道が通ってなく、
JRの特急と高速バスとで住み分けしている地域は沢山あるぞ

福岡−熊本
福岡−北九州
とか

高速バスというよりツアーバスの間違いでは？
あれは現在取り締まる法律がないが、いずれ取り締まらなければならないことになるだろう。

バス（２ナンバー全車）にもスピードリミッター（１００で作動、高速道路は９０制限）装着義務はどう？

>>144
むしろすべての大型車にLKA（レーンキーピングアシスト）、と全速度追従型クルーズコントロールの義務付けを
させたほうが効果的。渋滞時の衝突事故、目視確認できない前方事故、居眠り運転事故を機械が回避してくれる。

鉄道ジャーナル８０年１１月号を読んでみてください（古本やを探してね）
むかしはこんな議論があったのだなあと思って楽しめます。
温故知新。議論が、十数年後の笑い話にならないように。

ツアーバスは規制すべきだが
路線については現状維持でかまわない。

ツアーバスについては路線免許を取る方向にすればいい、無理なら廃業。
・自社バス車両・乗務員での運行（共同運航は可能）
・バス停の設置
は義務付けるべし。

>>121
200キロじゃないけど、福岡〜鹿児島も鉄道高速バス航空が三つ巴の戦いしている。
新幹線が全通すれば鉄道の一人勝ちになりそうだけど。

航空は大幅減便か撤退は確実にしろ、高速バスは安くて二点間を結ぶ交通機関として残ると思う。
鉄道でも在来線部分は優等がなくなったり、減便したりして利用者が逃げていきそうな悪寒。

>>149
今年は去年以上に環境だの温暖化対策だのガソリン価格高騰だのにうるさくなるはず。 
二酸化炭素削減を御旗にマイカー通勤を規制する企業も出そうだな。 

低速バス
http://www.youtube.com/watch?v=OTFkg3G5A0w

>>150
現に出てきてるし、WBSとかでもちょくちょくやってるね。
自動車関連だと特に話題性が有るみたい。ヤマハとかトヨタとか。
そりゃ有限な資源は客に使って欲しいところだろうからな。

>>1
お前頭悪いだろｗｗｗ

盛岡〜仙台〜郡山の快速列車があればなぁ。

>>1
乗合バスは公共交通網の一部だろうがｗ

バスと競合して廃れる鉄道なら
要らないんじゃないの？
必要な路線なら廃れないでしょ

そのはずなんだけど、何故か利用低迷で廃止が見えると途端に反対運動が起きる不思議。

え？
もともと公共交通機関は黒字路線で赤字路線の内部補助を行なう引き換えに
種々公的便宜を図られてるが…
最近の地域路線切り捨てた高速バスだけ残ってる会社や航空会社なんかは、
補助だけ受けて儲かる路線しかやってないって話のスレじゃないの？

高速バスは高速バスでツアーバスに泣かされてるわけだが
先にツアーの方を潰すべきだろ
正規の高速バスよりさらに半額近くの価格なんて完全に
金銭感覚が狂ってると思うが

高速道路民営化すれば？

路線認可受けてる正規高速バスは公共交通インフラの内でしょ。
ガタガタに崩したのはツアーバス。
ってか実質3000円強のMLながらが臨時化って何よ。


>>160
10年前からタイムスリップしてきた方ですか？

>>1は一体何考えてんだの話に戻りつつ書かれてる要旨をよく読めば、
現時点で高速とツアーの両方を含んでるだろう。
現時点ではツアーバスが安くやれるのはまさに（法の）スキマ商売なわけで。
進行中のニュースにたとえれば、安全施設を持たない個室ビデオやネカフェ
で安く泊まれるのと同じだ。
自由化とかいいながら、行政の縦割りによるインフラの自己負担率の凸凹を
突いて「イコールフィッティング」の崩壊が言われだしたのは国鉄末期のころ
からで。その頃はツアーバスなんてものはない。
北海道や、新潟の県内高速路線とかが急発達した頃だな。
バス運賃が普通車通行料のみより安いのは、いくらなんでも大型車の負担を
無用に優遇しすぎだろという声は有った。
ただ公共交通の枠内では、「かっぱぎ」に遭うのが基本的に経営自己責任論を
定着させて潰したかった国鉄だったから。
競争条件の不平等という観点では放置されたわけ。

そこらを含めて>>1を読み直すと…　俺も含めて鉄ｦﾀは痛いとレッテル貼り
たい香具師が立てたゴキブリほいほいスレでは？

高速バスを廃止したら、代替インフラの運用者が競合相手を失って、
努力しなくなるぞ。

○○が何をしたから、実績を残したから、××も頑張れ・作りましょう。
ってのを繰り返してきた結果が、今の日本のインフラなんだし。

高速バスの本数で、地域の潜在的経済力が分かるし。

だから、輸送モードによって補助率・負担率バラバラな条件で
「代替インフラの運用者と競合」する状況を作るから、「代替イン
フラの運用者も同じように金にならない地域輸送を手抜き始める」
ってことを言いたいんだろう。
>>1がほんとにそこまで考えてか知らん、どっかの聞きかじりで
スレを立ててる気がするが。

たとえばJRなど、異常にコストが有利な競合者は居ない前提で、
高い特急料金で地域輸送や通学定期の割引などを、公営時代
から自腹ヤリクリで維持してるわけだ。
高速バスのような拠点間、点対点の「中抜き交通機関」とまともに
競争するなら、利益率の高い特急を原価に近く、これに補助され
てた各駅停車は切り捨てろと。

実際それがイイって意見が支配的だった頃も有ったんだよ。
民営化〜バブル期にかけて。
東京〜新大阪が東京〜名古屋までより安く割り引かれるのが
真の競争とか言ってね。

転機になったのは、JRが「赤字線押し付けの二の舞」として拒否ってた
整備新幹線を推進するために、平行在来線＝特急が消滅した後の在来
線を地元で引き受けるルールを確立してから。
しなのとかで経営失敗したからね。
これで地方が、地域輸送がJR特急の殿様商売料金にオンブされてたことを
身にしみて理解した。
「よく分かった。これからは通学定期の割引はバスみたいに地元で補助する
よ」とは間違っても言わない。この問題をなるべくウヤムヤ、先送りににする
ようになった。

以前「JRから割引切符を引き出すための高速バス誘致」を盛んに言ってた
北海道がトーンダウンしたのも、整備新幹線誘致でこの問題を理解したため。

>>165
>「よく分かった。これからは通学定期の割引はバスみたいに地元で補助する
>よ」とは間違っても言わない。

確かに相対的に見るなら、高速バスの方が他に背負うものが
軽い分、各路線ごとのコストだけで勝負出来てる。
しかし鉄道ローカル輸送までバスと同じレベルでを補助した
ら財政規模が大き過ぎ、地方行革どころじゃない。
拠点間輸送で競争条件を揃えようとしたらどっちにも補助し
ないというのも方法だが、公共交通の最後の砦であるローカ
ルバス路線は尽く消滅するだろうな。
公共交通（インフラではなく運行の方）を守った結果として
高速バスウハウハ（今はツアーが上手だが）とするのが正し
いのでは。

税負担や高速料金が４人くらいしか乗れないマイカーなど
と比べて安過ぎるとか、ローカル線の負担は公的に見て
もらえるとか言っても、結局高速バスでそんな巨額の利益は
出てないでしょ。
運転士の給料も凄く安いし。
会社存続するギリギリのバランスが取れてる所がほとんどでは？

補助する方も、コミュニティバスの委託を除けば経費全額
負担するほどではなく、それこそ高速バスに手を出して会社
自体は自力存続出来る程度の生かさず殺さずのバランスを
取ってるのだと思う。
航空大手２社くらいになると汚いと思うが、バス事業者が
補助で楽を出来てる訳じゃない。

保守