公共交通ｲﾝﾌﾗを守るために高速ﾊﾞｽの全面廃止を

公共交通に過剰な競争原理を持ち込んだために地方の公共交通網は悲惨な
状況になっている。
その原因の一つにあるのがやはり鉄道網の邪魔としか思えない高速バスの存在だ。
高速バスの運行が増加したことにより、鉄道の運行本数が減少し、それに伴い
今までの細やかな地域の移動に重要な役割を果たしてきた鉄道網での移動が
大変困難になってしまった。
それを考えたら、このような公共交通網を破壊する存在の高速バスは
(災害等による運休の代行以外)全面的に廃止するべきだと思う。

私怨スレ乙。2ゲット？んなもんするかこんな糞スレでよ。

>>1
高速バス事業者にとっては鉄道なんかもうあってもなくても一緒だと思ってますよ。
高速バスの一番の脅威はマイカーと都市間ツアーバスですよ。

http://society3.2ch.net/test/read.cgi/soc/1131335480/l50

駅前と駅前を単純に結ぶ高速バスだったら、要らない。
途中で駅から遠い場所にある停留所に止まって客を乗り降りさせるのであれば、
その路線の存在価値はある。
俺自身、東名ハイウェイバスの東名三好バス停のおかげで助かっている。

あーあ。ここにも立ててしまったか。
同じ公共交通同士で喧嘩することもなかろうに。

新幹線があるのに高速バスが主流のところは無駄だよな。
仙台−福島とか短距離区間は特急料金の値下げとかあって然るべきじゃね？

四国だと高速バスを廃止されるとむちゃくちゃつらい。
鉄道でも代替できるけど所要時間も値段も倍くらい。
特に大阪・神戸⇔四国方面。

東京大阪間にしてもある意味一番お得なのはバスである。
新幹線は運賃もさることながら特急料金も高い。
寝台車は寝台の料金が高い。飛行機は空港に行くまでが遠く、
値段も新幹線と大差なし。メチャメチャ急いでいる場合を除けば
バスをお勧めする。

>>1と同感
高速ﾊﾞｽの全面廃止大賛成！
高速バスが増えれば環境が汚れる！
鉄道の敵！

アホか

＞東京大阪間にしてもある意味一番お得なのはバスである。
禿げしく同意。

＞新幹線は運賃もさることながら特急料金も高い。
仕事なら新幹線だけどね（交通費請求できるから）

＞寝台車は寝台の料金が高い。
ロザ繋げばいいのに、と思うこと多数。

＞飛行機は空港に行くまでが遠く値段も新幹線と大差なし。
そこなんだよなあ。
横田や調布あたりに来てくれりゃあ便利なんだが。

＞メチャメチャ急いでいる場合を除けばバスをお勧めする。
私用なら全てバス。

現状は魅力なさ杉なのがいけないんだから
おまえこそ負けないようにがんばれよ
鉄さん

＞ ロザ繋げばいいのに、と思うこと多数。

きたぐにのロザが空気輸送な点について。

公共交通のパイを奪い合うんじゃなくてパイそのものを増やすほうが建設的じゃん。

具体的には、１人しか乗ってない乗用車の高速乗り入れを禁止するとかさ。
渋滞解消って観点からもこのほうがずっと効果的だと思うよ？

>>15
事実上、通勤車の高速利用禁止でつか？
一般道がえらいことになるなｗ

>16
通勤時に一人でクルマに乗らないとならない理由は無いが……？
一般道に関しても、都市部への１人乗り乗用車の乗り入れ禁止をすれば良いだけの話じゃん

カープールレーンの設置を

トラックの運ちゃんは必ずヒッチハイカー乗せるべし、ただし有料も認め、
相場を表示し一定額の割引もできる、相場は別に法律で定める。とかな。
同乗者として運ちゃんの監視役にもなるし、安価で移動できて面白いんじゃないか？

>>17
だから事実上と断ってある。
それから通勤車の流動は郊外→都心だけではない。

>>1
自家用車から集約する効果があるのにバス廃止してどうするよ。


>>15
禁止はやり過ぎの希ガス。
割増料金程度が妥当ではないかと。

禁止されると行きに乗せて帰りは一人ってのも困難になるし、
冬の峠越えは勘弁してくれ。マジで。

>>19
そりゃ無茶だ。ションベンに行く時間も惜しんで運転してんだぞ。

>>19
金取って人載せるってことになると二種免許が必要になる

新幹線や在来特急の料金がバカ高いからしょうがないだろ。
高速バスは頑張ってると思う。

>>24
がんばってるつーか、保守費用をろくすっぽ払ってないんだから
当たり前だろうが。
高速じゃないバスに比べて、あんなに安いのはなんかおかしい。

新幹線がバカ高いっつってもなあ
東海道新幹線って、なんかいつみてもスシ詰め状態でちょっと感動するくらいなんだが

>>19
それを突き詰めると
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1133665218/
になる。

>>26
そのくらいの利用者がいるので、1/5の値段でも採算が合うらしい。

>>28
譲渡債務と大規模修繕積立金とがありますから…。

＞保守費用をろくすっぽ払ってない

高速代がそれに相当するのでは？

このｽﾚ、ﾏｼﾞﾚｽしていいんかな？　アホ過ぎるｽﾚタイに素通りしかかったけど。

>>30
それは原則的には償還費用にしか当たりません。
高速料金はもとより、重量税など道路の維持に回せる払いは、大型になる
ほど「割」安ですから。タイヤに掛かる重さの４乗に比例して、道路は傷みます。

で、軽いわ、年間１ﾏｿ�`程度しか走らんのに台数が多いマイカーに、高めの
固定課税として重量税など掛けてますから、そっちで財源が潤っているのが
実態ですね。
営業車は重い（積載能力が有る）車を、極力回転良く、１年通して何十ﾏｿ�`も
走らせ続ければ、運行�`あたりの負担はどんどん小さく出来ます。

>>28
１／２でしょｗ
いろいろ一人歩きしてそうな数字だなぁｗ

>>29
整備新幹線の国庫財源分の付回し（新幹線売却益を得る価格に上乗せ）が
無ければ２〜３割り引きできたかもとかは逝ってたよね。
する気有ったんかいな？とｗ

高速バスの対抗相手がJRってのが痛いよな。

輸送効率の高い鉄道に集約すべきなのは当然なんだが、
新幹線で大儲けの本州三社を優遇したって仕方ないし。

>>1名古屋〜飯田など鉄道が不便すぎる地域は高速バスが鉄道に替わる交通手段として
重要な役割を果たしているのだが、それまで廃してどうするんだよ。

>>34
その鉄道に投資する

>>35
ダメダメ。>>34は「バカの壁」に阻まれて理解できないから

恵那山トンネルも知らないとは…　　唖然

そこで中央道LRTですよ

>>38
高速道路の規格で列車を走らせられるのか？ｗ
カーブはともかく、勾配がダメなんじゃない？

そこでHSSTですよ

>>39
LRTなら、普通の鉄道では信じられんほどの勾配でもスイスイ登って行くぞ。

恵那山トンネルは片側1っ車線対面通行に改造して
あまった1本を電車化
でFA

>>42
対面通行は危険。

>>41
ホントかよｗ
信じられないが、もう少し詳しく説明してくれ。

>>43
じゃあ、それぞれ片側1車線にして、あまった1本ずつを電車化で(ﾟдﾟ)ｳﾏ-

>>44
スリップした大型トラックが転倒して高速で走行中の電車に横からぶつかってﾏｽﾞｰ

スカイレールで山越えすればいいだろ。

>>44
英国・シェフィールドのは、100‰(パーミル)の勾配でも登れる仕様だったぞ確か。
有名な急勾配は信越本線の66.7‰だが、京阪京津線の先年廃止された区間や箱根登山鉄道では
それ以上の勾配があってもフツーにスイスイ登っていっとるぞ。

>>45
ということは、トンネル内に仕切りが必要だなｗ

>>47
箱根登山鉄道は最大で80‰なんだね。
ttp://www.r-ways.jp/stream/tozan.html

高速の勾配はどのくらいなんだろう？

>>48
を。数値調査さんくす。

言い忘れたけど、>>47の場合だと車両価格がとてもヘヴィになる罠なんだよね…

>>48
道路構造令20条参照のこと。
ttp://www.houko.com/00/02/S45/320.HTM

設計80km/hの高速なら通常40‰特例70‰、
設計100km/hの高速なら通常30‰特例60‰、
設計120km/hの高速なら通常20‰特例50‰以内となっている。

あと、第二東名名神では設計100km/hの区間で30‰以下、
それ以外は20‰以下で設計されている。
現実問題として、粘着式の鉄道を通せない例は限られるんじゃないかと。

>>50
曲線もそれほどきつくないんだな。

設計80km/hの高速なら通常R280特例R230、
設計100km/hの高速なら通常R460特例R380、
設計120km/hの高速なら通常R710特例R570。

在来線で、カント最大だと、
120km/ならR700、
100km/hならR450、
80km/hならR300
ってとこか。

あとは耐荷重か。

５千人規模
ttp://www.stadionwelt.de/stadionwelt_stadien/index.php?template=stadionlisten&stadion=Broadhall%20Way&foto_ordner=England/broadhall_way&id=1125
１万人未満規模
ttp://www.stadionwelt.de/stadionwelt_stadien/index.php?template=stadionlisten&stadion=Matchroom%20Stadium&foto_ordner=England/matchroom_stadium&id=1096
１万人規模
ttp://www.stadionwelt.de/stadionwelt_stadien/index.php?template=stadionlisten&stadion=Bloomfield%20Road&foto_ordner=England/bloomfield_road&id=1085
ttp://www.stadionwelt.de/stadionwelt_stadien/index.php?template=stadionlisten&stadion=Almondvale%20Stadium&foto_ordner=Schottland/almondvale_stadium&id=1388
２万人弱規模
ttp://www.stadionwelt.de/stadionwelt_stadien/index.php?template=stadionlisten&stadion=Rugby%20Park&foto_ordner=Schottland/rugby_park&id=1381
ttp://www.stadionwelt.de/stadionwelt_stadien/index.php?template=stadionlisten&stadion=Tynecastle%20Stadium&foto_ordner=Schottland/tynecastle_stadium&id=1382
２万人規模
ttp://www.stadionwelt.de/stadionwelt_stadien/index.php?template=stadionlisten&stadion=Nieuw%20Galgenwaard&foto_ordner=Niederlande/nieuw_galgenwaard&id=1226
２万５千人規模
ttp://www.stadionwelt.de/stadionwelt_stadien/index.php?template=stadionlisten&stadion=JJB%20Stadium&foto_ordner=England/jjb_stadium&id=1055
３万人規模
ttp://www.stadionwelt.de/stadionwelt_stadien/index.php?template=stadionguides&land=euro_2004&stadion=estadio_municipal_de_braga&fotos=innen
ttp://www.stadionwelt.de/stadionwelt_stadien/index.php?template=stadionguides&land=euro_2004&stadion=estadio_do_bessa&fotos=innen
４万人以上規模
ttp://www.stadionwelt.de/stadionwelt_stadien/index.php?template=stadionlisten&stadion=Anfield&foto_ordner=England/anfield&id=1028

５万人規模
ttp://www.stadionwelt.de/stadionwelt_stadien/index.php?template=stadionguides&land=deutschland&stadion=1_fc_koeln&bereich=stadionfotos&tribuene=west
ttp://www.stadionwelt.de/stadionwelt_stadien/index.php?template=stadionlisten&stadion=City%20Of%20Manchester%20Stadium&foto_ordner=England/city_of_manchester_stadium&id=1027
ttp://www.stadionwelt.de/stadionwelt_stadien/index.php?template=stadionguides&land=schottland&stadion=ibrox_stadium&bereich=stadionfotos&tribuene=auf_einen_blick
６万人規模
ttp://www.stadionwelt.de/stadionwelt_stadien/index.php?template=stadionlisten&stadion=St.%20James%20Park&foto_ordner=England/st_james_park&id=1026
ttp://www.stadionwelt.de/stadionwelt_stadien/index.php?template=stadionguides&land=schottland&stadion=celtic_park&bereich=stadionfotos&tribuene=auf_einen_blick
雪国向け多目的スタジアム
２万５千人規模
ttp://www.stadionwelt.de/stadionwelt_stadien/index.php?template=stadionlisten&stadion=Gelredome&foto_ordner=Niederlande/gelredome&id=1225
６万人規模
ttp://www.stadionwelt.de/stadionwelt_stadien/index.php?template=stadionguides&land=deutschland&stadion=fc_schalke_04&bereich=stadionfotos&tribuene=auf_einen_blick
ナショナルスタジアムクラス向き
７万人規模
ttp://www.stadionwelt.de/stadionwelt_stadien/index.php?template=stadionlisten&stadion=Millenium%20Stadium&foto_ordner=England/millenium_stadium&id=1023
７万５千人規模
ttp://www.stadionwelt.de/stadionwelt_stadien/index.php?template=stadionlisten&stadion=Twickenham%20Stadium&foto_ordner=England/twickenham_stadium&id=1024
８万人規模
ttp://www.stadionwelt.de/stadionwelt_stadien/index.php?template=stadionguides&land=deutschland&stadion=borussia_dortmund&bereich=stadionfotos&tribuene=ost

今のように大都市圏への人口移動が続く限り、地方で鉄道はやっていけない。
なら逆に高速バスを軸とするバス路線主体の公共交通システムへと切り替えて
いくほうがよいかも。

高速バスはバスストップ立ち寄り型が、流動の多い東名スジなどでしか成立せず、
拠点間は通過でほぼ無視した直行型でブレークした。
高速バスが止まる地方の核都市〜東京などの大都会以外は公共交通が使えなくなり
（または鉄道路線のローカル輸送が衰退）、人工集積に拍車が掛かるだろうが、
その方が効率が良いだろうね。
全体としては、地方切捨て、公共交通縮小。

高速のバスストップってアクセスが悪いところが多い気がする。
元々高速自体郊外に作るからなんだけど。
作るなら電車とクロスする場所に新駅とセットでつくるとか、

>55
以前長野〜松本の高速を走った時山間部のバス停に１０人ぐらいバス待ってたよ。でもバス停とはいえ生身の人間が高速道路上にいたらちょっとビビるよ。

岐阜の路面電車
とても具体的です
協力よろしく
http://chal.dyndns.org/~hello-rail/index.html
http://chal.dyndns.org/~hello-rail/minomachisen.html
http://angel.ap.teacup.com/trust/
http://www.geocities.jp/tunemaru_gifu/station.html
http://chal.dyndns.org/~angel-fund/index2.html

岐阜の再開発
http://www.geocities.jp/tunemaru_gifu/station.html

交通政策板は鉄オタ隔離板

泉ズリア君今日はネタ切れですか？
外人で出てきたら、中国、台湾の人で
交際空港やし、英語でね。

乗客少なかったなあ〜、、、廃線直前は別として・・

ＪＲ可部線廃線跡地レポート２（2006年3月5日撮影）
http://photo.www.infoseek.co.jp/AlbumTop.asp?key=1523574&un=136054&m=2
ＪＲ可部線廃線跡地レポート１（2005年12月11日撮影）
http://photo.www.infoseek.co.jp/AlbumTop.asp?key=1472073&un=136054&m=2

福岡小倉間は多すぎる。いつも遅れる。

>>1
西鉄に喧嘩売るとはいい度胸しとやんけ　きさん

http://www.nishitetsu.co.jp/nnr/inf/release/release05_168.htm
◆ 『SUNQパス　全九州』発売の概要
発売開始 　 平成18年4月1日（土）　〜　　※9月30日まで半年間の試行実施
有効期間 　 3日間
※ お客さまの指定する日より、連続で3日間のご利用となります
価　　格 　 10,000円
※　小児割引、身障者割引の設定はありません。
対象エリア 　 九州内全7県（福岡、長崎、佐賀、熊本、大分、宮崎、鹿児島）

対象路線 　 参加事業者の九州内の乗合バス2,077路線
発売窓口 　 参加バス事業者の主要高速バス乗車券発売窓口、九州・中国地区を除く全国の主要旅行代理店窓口、
夜行高速バス共同運行会社主要窓口等
※ 旅行代理店では乗車券本券ではなく引換券を発売
引換窓口 　 参加バス事業者の主要高速バス乗車券発売窓口
利用方法 　 (1)要予約路線
乗車時または降車時に『ＳＵＮＱパス　全九州』を提示し、座席券・定数券（無料）を運賃箱に投入してください
(2)予約不要路線
降車時に『ＳＵＮＱパス　全九州』を提示してください
発行主体 　 ＳＵＮＱパス運営委員会
（参加バス事業者44社局にて設立いたしました）
44のバス事業者　（順不同）
西日本鉄道(株)グループ（11社）、北九州市交通局※、堀川バス(株)※、九州急行バス(株)、
ジェイアール九州バス(株)、昭和自動車(株)、佐賀市交通局※、祐徳バス(株)※、西肥自動車(株)、
長崎県交通局、長崎自動車(株)グループ（2社）、島原鉄道(株)、九州産交バス(株)グループ（2社）、
熊本バス(株)※、熊本電気鉄道(株)※、大分バス(株)グループ（4社）、大分交通(株)グループ（4社）、
日田バス(株)、亀の井バス(株)、宮崎交通(株)、南国交通(株)、いわさきコーポレーション(株)グループ（4社）、
林田バス(株)
※ 今回、追加された事業者（6社）

ドイツでは､幹線鉄道に並行する高速バスは免許が下りないね

>>65
ヨーロッパでは、飛行機vs鉄道vsバスの三つ巴競争路線はないのですか?

ヨーロッパにも長距離路線専業のバス会社がたくさんある。
当然、高速鉄道や飛行機と競合するバス路線は数え切れないほどあるだろうよ。

ルフトハンザとＩＣＥはあまり競争しないね

>66
ヨーロッパ≠ドイツ
ドイツでは､幹線鉄道と全く競合する高速バス路線は開設できない

バスの高速料金を大幅に値上げすれば良い。
バスが独占できるほど安くならないから鉄道会社も苦しむ事は無いし、
高速道路の経営も収入増で改善できてウマー。

まずスレタイであるように高速バスは公共交通にはなりえないのか？
これから議論する必要があると思うが。

鉄道でカバーできない地域や鉄道でも乗換えが必要な都市同士を結ぶ高速バスなら需要あるし便利だろ。。

>>8
四国に行ったときに高松⇔松山・高知・徳島が競合してるんだがあれ必要ないだろ。ＪＲも往復割引切符あるし。
高松・徳島⇔大阪・神戸は鉄道だと乗換えがあるから高速バスがあれば便利だと思うけど。

松山→高知の高速（？）バスに乗ったときは最後までガラガラだったけど、そんなに人の往来が無いのだろうか。

>>70に賛成

そうすると、特大車の料率を現在の2.75から引き上げるのが
手っ取り早い解決策になるのか。

>>69
そういう点はドイツってまるで社会主義国だ。
他のヨーロッパは、長距離バスと鉄道がサービス競争している。
むしろ長距離バスへの参入の自由さが、既存の公共交通の質も高めている。

日本が船社会にならないのは、日本中にある鉄道網のせいだ。
日本の鉄道や主要道路は全て運河に改修して、船舶を主要交通機関にせねばならない
新幹線にも高速バスにも風呂がないし、これは清潔の観点からも良くなく、風呂を備えた船を主要交通機関にすべきだ。

最近激安の高速バスが登場したけどアレなんなの？団体客扱いしてるのか？
出発地がホテルの駐車場ってなんだよ。乗客の乗降はバス停留所じゃないと駄目じゃなかったっけ。

団体旅行扱い。

>>75
北欧諸国やオランダでは鉄道とバスが互角に覇を競い合っています

広島在住ですが、高速バスは便利です。
岡山に新幹線、松山に高速船でいく以外は高速バスを使います。
山陰や徳島高知は高速バスを使わないと時間がかかりすぎます。

チャリつめるんなら夜行バス使っていろんなトコ行くんだが。

>>81
最初からチャリで行けｗ

>>81
折り畳める自転車なら床下のトランクに積んでもらえると思うが？

断られることも多い

何で、ＪＲ東日本だけ全面禁煙？
ＪＲ東海
ＪＲ西日本
ＪＲ九州も足並み揃えて行え！

ＪＲ西日本、列車事故で遠慮してるのか？

ＪＲだけでなく、全ての公共交通機関は全面禁煙にしろ！

歩き煙草撲滅運動！、密室での喫煙禁止運動！
全国展開して欲しい！

切望するわ

んで、日本はけっきょくどーすんのよ。ドイツ型でいくの、北欧型でいくの？

たばこは重要な税収だから全面禁止は難しいだろ。最近よく見かけるガラス張りの小屋みたいなところでスパスパ吸わせればいいんじゃないかな。
他の人に迷惑かからないし、吸えば吸うほど税収入増えるし。その税金を有意義に使ってくれれば文句無し。

高速バスを廃止しろとは言わないけど
インフラに対して大して金も払ってないのにぽんぽん走らせるのはどうかなと思う
高速バスの走ってる道路なんてガラガラ大赤字の路線がほとんどじゃん
高速バスに対してはもっと高い通行料金とってもいいと思うよ

>>85、私鉄は禁煙でもよいが、JRは喫煙所の設置は義務付けるべきだと思う。借金を煙草に肩代わりしてもらってるのだから

>>88
それは筋違いってもんだろ。高速バスの為に高速道路を作ってるわけじゃないんだから。
それを言うなら高速道路そのものを作るなって言えよ。
むしろ高速バスをバンバン走らせたほうが借金返済になると思うけど。

>>1
そのスレタイトルはあまりにも悪質だ。
本当は「鉄道インフラを守るために高速バスの全面廃止」だろう。

高速バスは立派な公共交通だ。

日本列島に網目状の高速公共交通整備には高速バスは多大なる貢献をしている。
網目状の高速公共交通整備は道州制実現には不可欠な存在だ。
なおかつ、価格競争を引き起こし、高速バスの利用により“お前の様な貧乏人”でも快適に安く速く移動できる様になった。

公共交通に過剰な競争原理を持ち込んだために地方の公共交通網は悲惨な
状況になっている。
その原因の一つにあるのがやはり街道（宿場町、飛脚、駕籠（かご）、渡し船）網の邪魔としか思えない鉄道の存在だ。
鉄道の運行が増加したことにより、駕籠（かご）の運行本数が減少し、それに伴い
今までの細やかな地域の移動に重要な役割を果たしてきた街道（宿場町、飛脚、駕籠（かご）、渡し船）網での移動が
大変困難になってしまった。
それを考えたら、このような街道（宿場町、飛脚、駕籠（かご）、渡し船）網を破壊する存在の鉄道は
(災害等による運休の代行以外)全面的に廃止するべきだと思う。

>>1のメンタリティは、20世紀初頭にて鉄道に客を奪われた街道宿場町の駕籠（かご）屋か、はたまた、渡し船の経営者か。

>>90
事実上そうなってるような道路も多いと思うが？
高速バスバンバン走らせたところで全然儲からないが
1台でだいたい乗用車2台分くらいだろ？
もっとあげてもいいよ4台分くらい取ればいい

排気量数倍、重量5〜6倍。
ま、通行料もっと取っても理には適うわな。

大体そんなところに限って鉄道会社苦しめてるところばっかりだし。
例）アクアライン、四国

>>９２
高速道路なんて鉄道よりも街道・宿場町から離れたところを走っている場合が多いが？
だから>>９１は高速道路までのアクセスに時間がかかり過ぎて全然利用されない便が出来上がるだけ。
無知ってホント怖いねｗ。
まあ悔しかったら東京〜宇都宮のバス大増発させて新幹線の乗客を減らしてから言えよ。

>>93
バスが悪いんじゃなくて他の車が走らないだけだろ？
それじゃあバスだけ料金を高くする根拠にならんよ。

団体客扱いのツアーバスは安くて良いけど問題ありだと思う。
ただし、鉄道の利益を守るため高速バス廃止なんてバカを言うものじゃない。

>>97
微妙に一線を踏み越えて「釣り」って感じだな、このスレ（ｽﾚﾀｲ）。

バスのほうが公共インフラにおんぶにダッコで、参入がすげぇ楽っていうのは確か。
競争条件のベースのところで、公的負担から不公平がある。
そら、輸送規模の小さなところでは駆逐されるものが出てくるでしょう。
各駅停車を都市間の特急料金で「内部補助」して維持してる（都市間バスよりコスト
高要因）っていうのは、鉄道側の勝手な事情だけどね。

道路なんて、有料にしろ税金にしろ、産業（トラック）優先の名目で大型営業には凄く
負担が軽いし、ほとんどマイカー乗りの払いで利用できてるようなもの。
挙句に安全対策も「やりようがない」から出費も無い。
車と一緒に走ってる路面電車に「ATS付けろ」なんて話が出てくるのに、だよ。

航空も、輸送規模の割に自前施設がほぼ要らないけど、機材はバスほど安くない。
まあ飛行機は、競争状態にある長距離輸送で「負けそうだから」と、バスで言えば寒村
路線のような補助が出るっていうのも、どうかと思うけど。

>>95
そうか？　そもそも田舎の鉄道の場合はもはや市街地が移動して
半ば無人地帯とまではいかんがそれに近い状態になってるところも
少なくはないから条件は一緒だろ。
それじゃあ九州の高速バス事情を調べてみ、そこそこ地域に貢献し
てると漏れは思うが。　
私事になるが漏れは熊本から実家に移動するときは車以外の場合に
於いて吉都線というローカル線よりも宮崎〜熊本までの高速バスで
東高崎という途中のバス停から使ってるわな。　

>>99
あなたの正論は、中坊（>>1&>>95）には念仏だよ。
彼も、いつか、あなたぐらいの年になれば、
彼自身が引きこもりでは無い限りは、理解してくれるでしょう。

>>100の老害に何を言っても無駄なのは承知で・・・。
本来バスは、鉄道と比べて加減速に長けているから、バス停を沢山設けたとしても、
所要時間増は鉄道に比べて遥かに少なくて済む。
その理論からすれば例えば九州の高速バスも博多〜熊本で鳥栖・久留米・大牟田などに止まって、
中間需要に配慮した方が運転頻度的にも便利になるはずである。
しかしそれが出来ない理由は何か。考えられる理由は一つ。
高速のＩＣから市中心部まで遠いので、いちいちＩＣ降りて市中心部のバス停まで往復する手間が大きすぎるから。

宮崎からほかの都市に行く時は鉄道じゃなくてバスのほうが便利だな。もっともＪＲ九州だって宮崎周辺の鉄道なんて無いほうがありがたいだろ。

鉄道バカがヘンテコナ主張しているとしか思えない。
マジスレです。地元は青森県の弘前市ですが、東京から新幹線に乗っていっても八戸市までしかなく、特急に乗り換えますが、直通の特急は一日五往復しかないです。盛岡で降りて高速バスに乗り換えるとバスは一日十五往復してます。長距離夜行バス発祥の地です。

インフラを守るため
。いまいち理解出来ません。だって高速だって鉄道だってインフラのひとつになってます。高速があるから高速バスが走る。線路があるから列車は走る。
ごくふつう。私鉄か３セク鉄道の社員の書き込み。

高速バスがなくなると、困る地域
秋田県大館鹿角あたりも困る地域。花輪線が鈍行すぎて盛岡までは使えない。
高速バスに依存するしかない。

>>104-105
だからか！。　18切符で予定立てる時駅すぱあとで八戸以遠
（セクター線区間）に目的地を設定すると、迂回ルートで高
速バスが出てくるのは。　駅すぱあとで高速バスが出てくる
のはめずらしいなとは思っていたが・・・。

その通り。花輪線は遅すぎて使えないから困ったものだ。弘前も困るだろう。新幹線接続は盛岡より高速バスが活躍中。なんたって弘南バスは朝五時から盛岡行き運転します。

そんなローカル線は鉄道にこだわる必要ないじゃん。バスが便利ならバスでいいよ。
逆に採算合わないローカル線は廃止して線路を舗装してバス専用道にしたらどうよ？

他にも高速バスがなくなると困る地域
鳥取県東部
ただ、現在は智頭急行が出来比重は減ってしまった
以外にも関空へはバスのほうが便利
出雲が廃止されたのでキャメルに振り向く人がいるとかいないとか
しかしこれもサンライズリレーと競合中
現在の徳島県
明石鳴門大橋に新幹線に在阪私鉄などの鉄道が走っていたら現在の状況にはならなかった

>>109
困るのは鳥取県内よりも津山だな。

長野の田舎在住の者だが、名古屋や東京に行く時に、もっと鉄道が充実してたらそれで行きたいんだけど物理的に無理だから。高速バスが便りです・・
で

「全面廃止」ってストレートに書くから馬鹿っぽく見えるんだよな。
「部分廃止」とか、「段階的廃止」とか、「規制強化」とか
言葉の選び方次第で読み手が受ける印象も変わってくるのに。

もっと狡猾にいこうぜ。

高速バスの廃止は難しいのでは。山間部の特急ないディーゼルローカル線は高速バスに勝ち目はない。
ローカル線はあくまで地元住民の足、高速バスは急ぐ人の足と考えています。

ローカル線の高速化を怠ったつけだな

ローカル線にそんな設備投資をする余裕は無い。採算合わないローカル線は全部潰してバス専用道みたいなのにすればコストも安く済みそうなもんだが。

使えない駅を大幅に廃止すれば、鉄道も早くなり、利用者も増える

鉄道はある程度の需要ないと成り立たない。税金投入しても国鉄の二の舞だわ。
どうせなら、廃線して人力鉄道でのこしたら村興しになるかもしれません。バス専用道路はいらない。都市部にならいい。

鉄道も飛行機も高速バスも充実してるのが理想的だろ？
どれか一つだけに特化してるのはいくない！

地方都市なら、二つあれば何とか持つ。

どうしようもない例。
瀬戸大橋の袂、香川県丸亀市は見込みを過大評価しすぎて、工業団地を造成するも売れ残りたくさん。
おまけに人口まで減少している。

>>118
特性を良く考えて使わないと、恐ろしく毒になるものが１つ混じってますが…

200km未満の都市間での三つ巴の戦い　− 大阪⇔豊岡編 −
　　　　　　　　　乗車距離(km)　所要時間　一日の便数（往復）
　バス　　　　　　　　　　　　　　　 3:30　　　　　　2
　鉄道　　　　　　　174.1　　　　　2:30-2:46　　　7.5
　航空（Saab340） 　　　　　　　　0:35-0:40　　　2

200km未満の都市間での三つ巴の戦い　− 札幌⇔帯広編 −
　　　　　　　　　乗車距離(km)　所要時間　一日の便数（往復）
　バス　　　　　　 　　　　　　　　　 4:10-4:15　　　6
　鉄道　　　　　　　 220.2　　　　　2:10-2:58　　　12
　鉄道（夜行）　　　220.2　　　　　4:09-4:24　　　1
　航空（1900D）　　　　　　 　　　　0:35-0:40　　　1

*皆さんも、ご存知の実例があれば、アップお願い！

200km未満の都市間での三つ巴の戦い　− 札幌⇔函館編 −
　　　　　　　　　　　　 乗車距離(km)　所要時間　一日の便数（往復）
　バス　　　　　　 　　　　　　　　　 　　　5:15-5:35　　　7
　鉄道（特急）　　　　　　318.7　　　　　3:00-3:41　　　11
　鉄道（夜行特急）　　　318.7　　　　　4:15-4:45　　　2-3
　鉄道（夜行急行）　　　318.7　　　　　4:42-4:44　　　1
　航空（DHC8,Saab340,1900D）　　　　0:40　　　　　　平日7 土日5

http://www.yoasobi.co.jp/aquarius

>>121
大阪〜豊岡のバスって、大阪〜城崎温泉だろ。合併効果だなwwww
>>122
札幌〜函館って、直線距離だと150kmちょっとしかねーのな。

「200km未満の都市間での三つ巴の戦い」は、アメリカでは無数にありそうだ。

羽田〜松本に航空が参入すれば、面白いことになるのに。

JRがヘボなため、まともに競争になってない所が

弘前、大館、鹿角〜盛岡間である。

花輪線があまりにも鈍行すぎて高速バスに負けている
弘前なら八戸経由もあるのだが、奥羽本線が複線できず特急が本数増やせない。おまけに所要時間はあまり変わらず料金だけは高速バスの２倍は取られる。

高速バス路線、弘南、岩手県北やKKKグループとJRバスが共同運行する。

高速最速の弘南が相手では新幹線は青森延進でも、弘前市民は多分盛岡までバス使う。

東北はどこも競争は成り立ってませんよ。
山形〜仙台間、福島〜仙台間すら。
ただし、気仙沼〜仙台のように高速バスもだめな場所も。

田舎は鉄道、高速バスと利用者が分散すればどっちも共倒れ。

>>125
アメリカはだいたい鉄道が大したことないんじゃないの?
フィンランドでは次のような例がある。
200km未満の都市間での三つ巴の戦い　− ヘルシンキ⇔タンペレ編 −
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　乗車距離(km)　所要時間　一日の便数（往復）
　高速バス　　　　　　　　　　　　　　　186　　　　　2:15-2:45　　23.5-29
　高速バス（ヘルシンキ空港経由）　199　　　　　2:40-2:50　　2-2.5
　鉄道（ペンドリーノ）　　　　　　　　　187　　　　　1:23-1:25　　平日9.5 土7.5 日6.5
　鉄道（インターシティ）　　　　　　　　187　　　　　1:34-1:55　　平日18-18.5 土15.5 日15
　鉄道（夜行インターシティ）　　　　　187　　　　　2:11-2:39　　1
　鉄道（夜行エクスプレス）　　　　　　187　　　　　2:11-2:46　　1-3.5
　鉄道（リージョナル）　　　　　　　　　187　　　　　2:04-2:05　　平日6 土5 日4.5
　航空（ATR72,Saab340）　　　　　　　　　　　　　　0:35-0:40　　平日6-8 土2 日5.5
200km未満の都市間での三つ巴の戦い　− ヘルシンキ⇔トゥルク編 −
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　乗車距離(km)　所要時間　一日の便数（往復）
　高速バス　　　　　　　　　　　　　　　167　　　　　2:10-2:40　　33.5-39
　高速バス（ヘルシンキ空港経由）　192　　　　　2:45-2:50　　3.5
　鉄道（ペンドリーノ）　　　　　　　　　194　　　　　1:44-1:55　　5-5.5
　鉄道（インターシティ）　　　　　　　　194　　　　　1:54-2:00　　6-9
　鉄道（エクスプレス）　　　　　　　　　194　　　　　1:56-2:02　　4
　航空（A319,ATR72）　　　　　　　　　　　　　　　　0:35-0:40　　平日5 土3 日4
高速バスの本数がすごい。しかし、フインランド鉄道は、国内航空の伸び率を深刻な脅威と受け止めている。　　

(続き)
実は、フィンランドに多くの都市間バスが走ってるとは思っていなかった。
なぜなら、高速道路がないのではないかと思っていたから。
そしたら、昨日、「【都会の証】札幌都市高速道路　キボーン」スレにあった
http://www.mediafire.com/?9nzjj2htczjを見て驚いた。
しかし、フィンランド鉄道の年次報告には従来から、高速バスをライバルとして
意識する記述は見当たらず(ボクが見落としているだけかも知れないけど)、むしろ
国内航空の脅威を繰り返し強調してきている。
鉄道・航空とバスとは棲み分けができてるのかも知れない。

高速バス路線の拡充と増便が必要。

高速バスの高速料金はもっとあげるべき。

>>1 誠にナンセンスな提案

ぶっちゃけ、ローカル鉄道の廃止はこれからが本番だと思うよ
↓これ見れば分かる
http://www.youtube.com/watch?v=Rwpxqpb0XR8
農村部はもっと悲惨な状況になっている
小回りの利くバスが重宝されるようになるだろう

高速バス云々より、JRの運賃が高すぎると思う。
それは不採算なローカル線を抱えすぎているからでは？
鉄道幹線と並行する高速バス路線は成立しない環境を作ったほうが・・・・。

鉄道とバスの棲み分けが必要。

人手不足などによる超過勤務を強いられて高速バスの運転士の勤務って結構過酷らしいよ。
さらに団体扱いバスや中小の観光バス、中小の運送会社のトラック運転手などはもっと悲惨。
結構高速道路での死亡事故は最近多くなっているが、あまり社会問題にならない。
逆に鉄道で事故があればＡＴＳをつけろとか、京福電鉄のように運行停止命令とかに至る。
鉄道は安全であるのが当たり前、
高速バスを含め高速道路は人が死んでもまあ仕方がないかじゃ、
なんかおかしくないか？

直通列車のある区間と並行する路線は免許制に戻してもいいと思うがな。

廃止しなくても、いい方法がある。
労賃を上げるんだ。
バスのほうが人が多く必要だから、鉄道有利になる。

>>136
高速道路作りすぎたからな。
問題は高速バスよりマイカーなんだが。

年間１万人以上死者出しているわけだから
理由を問わず、死者を出した場合は生涯車運転禁止、けが人出したら１０年間運転禁止
とすればいい。

性犯罪被害者の苦痛　軽い量刑　
日本の司法制度は、遺族の人格を無視している。　

東京都足立区東綾瀬で、１８歳と１６歳の少年が帰宅中の女子高校生を誘拐、両親も
同居する自宅に監禁し、暴行殺害する事件が発生した。４０日の監禁中、少年らは
被害者の陰毛を剃り、手足に揮発性オイを塗ってライターで火をつけ、熱がるさまを
見て笑い転げた。遺体の性器及び肛門にはスポーツドリンクの瓶が突き刺ささっていた。
　このような犯行にもかかわらず、未決勾留期間が刑期に算入され、仮保釈制度が適用
されるため、主犯以外は全て６年程度で仮出所、主犯も今年には仮出所した。服役中は
給料（作業報奨金）が支払われ、土日休業、平日は毎日３時間の自由時間がある。
主犯は７月と１１月の大検（高校卒業程度認定試験）を受験するという。
　受刑者１人当たり月２０万円の税金が投入され、被害者側の税金（消費税を含む）
で賄われている。一方、被害者の遺族は、検死場所から遺体を引き取るための
自動車代まで支払わねばならなかった。　女子高生コンクリート詰め殺人事件 より

　　　詳細は、女子高生コンクリート　lynch　で検索して下さい。　

>>1
> 今までの細やかな地域の移動に重要な役割を果たしてきた鉄道網での移動が
> 大変困難になってしまった。

頭大丈夫か？
市街地から離れたところにしか鉄道が通ってなく、
JRの特急と高速バスとで住み分けしている地域は沢山あるぞ

福岡−熊本
福岡−北九州
とか

高速バスというよりツアーバスの間違いでは？
あれは現在取り締まる法律がないが、いずれ取り締まらなければならないことになるだろう。

バス（２ナンバー全車）にもスピードリミッター（１００で作動、高速道路は９０制限）装着義務はどう？

>>144
むしろすべての大型車にLKA（レーンキーピングアシスト）、と全速度追従型クルーズコントロールの義務付けを
させたほうが効果的。渋滞時の衝突事故、目視確認できない前方事故、居眠り運転事故を機械が回避してくれる。

鉄道ジャーナル８０年１１月号を読んでみてください（古本やを探してね）
むかしはこんな議論があったのだなあと思って楽しめます。
温故知新。議論が、十数年後の笑い話にならないように。

ツアーバスは規制すべきだが
路線については現状維持でかまわない。

ツアーバスについては路線免許を取る方向にすればいい、無理なら廃業。
・自社バス車両・乗務員での運行（共同運航は可能）
・バス停の設置
は義務付けるべし。

>>121
200キロじゃないけど、福岡〜鹿児島も鉄道高速バス航空が三つ巴の戦いしている。
新幹線が全通すれば鉄道の一人勝ちになりそうだけど。

航空は大幅減便か撤退は確実にしろ、高速バスは安くて二点間を結ぶ交通機関として残ると思う。
鉄道でも在来線部分は優等がなくなったり、減便したりして利用者が逃げていきそうな悪寒。

>>149
今年は去年以上に環境だの温暖化対策だのガソリン価格高騰だのにうるさくなるはず。 
二酸化炭素削減を御旗にマイカー通勤を規制する企業も出そうだな。 

低速バス
http://www.youtube.com/watch?v=OTFkg3G5A0w

>>150
現に出てきてるし、WBSとかでもちょくちょくやってるね。
自動車関連だと特に話題性が有るみたい。ヤマハとかトヨタとか。
そりゃ有限な資源は客に使って欲しいところだろうからな。

>>1
お前頭悪いだろｗｗｗ

盛岡〜仙台〜郡山の快速列車があればなぁ。

>>1
乗合バスは公共交通網の一部だろうがｗ

バスと競合して廃れる鉄道なら
要らないんじゃないの？
必要な路線なら廃れないでしょ

そのはずなんだけど、何故か利用低迷で廃止が見えると途端に反対運動が起きる不思議。

え？
もともと公共交通機関は黒字路線で赤字路線の内部補助を行なう引き換えに
種々公的便宜を図られてるが…
最近の地域路線切り捨てた高速バスだけ残ってる会社や航空会社なんかは、
補助だけ受けて儲かる路線しかやってないって話のスレじゃないの？

高速バスは高速バスでツアーバスに泣かされてるわけだが
先にツアーの方を潰すべきだろ
正規の高速バスよりさらに半額近くの価格なんて完全に
金銭感覚が狂ってると思うが

高速道路民営化すれば？

路線認可受けてる正規高速バスは公共交通インフラの内でしょ。
ガタガタに崩したのはツアーバス。
ってか実質3000円強のMLながらが臨時化って何よ。


>>160
10年前からタイムスリップしてきた方ですか？

>>1は一体何考えてんだの話に戻りつつ書かれてる要旨をよく読めば、
現時点で高速とツアーの両方を含んでるだろう。
現時点ではツアーバスが安くやれるのはまさに（法の）スキマ商売なわけで。
進行中のニュースにたとえれば、安全施設を持たない個室ビデオやネカフェ
で安く泊まれるのと同じだ。
自由化とかいいながら、行政の縦割りによるインフラの自己負担率の凸凹を
突いて「イコールフィッティング」の崩壊が言われだしたのは国鉄末期のころ
からで。その頃はツアーバスなんてものはない。
北海道や、新潟の県内高速路線とかが急発達した頃だな。
バス運賃が普通車通行料のみより安いのは、いくらなんでも大型車の負担を
無用に優遇しすぎだろという声は有った。
ただ公共交通の枠内では、「かっぱぎ」に遭うのが基本的に経営自己責任論を
定着させて潰したかった国鉄だったから。
競争条件の不平等という観点では放置されたわけ。

そこらを含めて>>1を読み直すと…　俺も含めて鉄ｦﾀは痛いとレッテル貼り
たい香具師が立てたゴキブリほいほいスレでは？

高速バスを廃止したら、代替インフラの運用者が競合相手を失って、
努力しなくなるぞ。

○○が何をしたから、実績を残したから、××も頑張れ・作りましょう。
ってのを繰り返してきた結果が、今の日本のインフラなんだし。

高速バスの本数で、地域の潜在的経済力が分かるし。

だから、輸送モードによって補助率・負担率バラバラな条件で
「代替インフラの運用者と競合」する状況を作るから、「代替イン
フラの運用者も同じように金にならない地域輸送を手抜き始める」
ってことを言いたいんだろう。
>>1がほんとにそこまで考えてか知らん、どっかの聞きかじりで
スレを立ててる気がするが。

たとえばJRなど、異常にコストが有利な競合者は居ない前提で、
高い特急料金で地域輸送や通学定期の割引などを、公営時代
から自腹ヤリクリで維持してるわけだ。
高速バスのような拠点間、点対点の「中抜き交通機関」とまともに
競争するなら、利益率の高い特急を原価に近く、これに補助され
てた各駅停車は切り捨てろと。

実際それがイイって意見が支配的だった頃も有ったんだよ。
民営化〜バブル期にかけて。
東京〜新大阪が東京〜名古屋までより安く割り引かれるのが
真の競争とか言ってね。

転機になったのは、JRが「赤字線押し付けの二の舞」として拒否ってた
整備新幹線を推進するために、平行在来線＝特急が消滅した後の在来
線を地元で引き受けるルールを確立してから。
しなのとかで経営失敗したからね。
これで地方が、地域輸送がJR特急の殿様商売料金にオンブされてたことを
身にしみて理解した。
「よく分かった。これからは通学定期の割引はバスみたいに地元で補助する
よ」とは間違っても言わない。この問題をなるべくウヤムヤ、先送りににする
ようになった。

以前「JRから割引切符を引き出すための高速バス誘致」を盛んに言ってた
北海道がトーンダウンしたのも、整備新幹線誘致でこの問題を理解したため。

>>165
>「よく分かった。これからは通学定期の割引はバスみたいに地元で補助する
>よ」とは間違っても言わない。

確かに相対的に見るなら、高速バスの方が他に背負うものが
軽い分、各路線ごとのコストだけで勝負出来てる。
しかし鉄道ローカル輸送までバスと同じレベルでを補助した
ら財政規模が大き過ぎ、地方行革どころじゃない。
拠点間輸送で競争条件を揃えようとしたらどっちにも補助し
ないというのも方法だが、公共交通の最後の砦であるローカ
ルバス路線は尽く消滅するだろうな。
公共交通（インフラではなく運行の方）を守った結果として
高速バスウハウハ（今はツアーが上手だが）とするのが正し
いのでは。

税負担や高速料金が４人くらいしか乗れないマイカーなど
と比べて安過ぎるとか、ローカル線の負担は公的に見て
もらえるとか言っても、結局高速バスでそんな巨額の利益は
出てないでしょ。
運転士の給料も凄く安いし。
会社存続するギリギリのバランスが取れてる所がほとんどでは？

補助する方も、コミュニティバスの委託を除けば経費全額
負担するほどではなく、それこそ高速バスに手を出して会社
自体は自力存続出来る程度の生かさず殺さずのバランスを
取ってるのだと思う。
航空大手２社くらいになると汚いと思うが、バス事業者が
補助で楽を出来てる訳じゃない。

保守