【鉄道立体交差化】スイスイ・シティ大作戦を語ろう

鉄道を高架または地下に移すことで踏切を減らす、行政主導の事業。
踏切が原因の渋滞や事故がなくなれば、鉄ヲタも車ヲタも喜べるよ。

（↓「スイスイ・シティ大作戦」のホームページ）
http://www.suisui-city.com/

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というのはさておき。
立体交差化は理想だが、誰が金を出すんだ？

もちろん、可能な限り進められているとは思うんだけど。

>>2
昨今の鉄道輸送力増強は
特定都市鉄道整備積立金制度で利用者に
負担させてる

しかし、これは沿線住民のためだから
どこにが負担すればいいんだろうか

>>3
都市圏の輸送力増強が沿線住民のためだとしたら、
沿線の各都市に負担してもらうのが一番なのかなあ。

>>4
鉄道の輸送量があがれば
道路の渋滞も減らせる。
事業費は鉄道･車利用者で折半のほうがいいだろう。
自治体ももちろんだけど
なるべく補助金でまかないたいのが本音

>>5
立体交差とかは道路関係の補助金でまかなうことが多いのかも。

事業費を鉄道・車利用者で分けるのは間違っていないと思うが、
比較的経営が安定している大都市圏はともかく、
地方だと結構苦しくてそもそも事業がなかなか行われないのが実情だね。
具体的には四国とかなんだけど。

とりあえずまあ、連続立体交差事業の基本から押さえようや。

http://www.mlit.go.jp/crd/gairo/renritsu/renritsu-index.html
http://www.mintetsu.or.jp/word/Individual/455.html

財源は国：自治体：鉄道会社で分担。国が５０％、鉄道会社は受益分（踏切除却益や
高架下用地活用分）に応じて５〜１４％、残りが自治体。

国の財源は道路特会＝ガソリン税から。となると道路特会が一般財源化されるとこの
事業も影響が出るやろな。

連続立体交差事業では鉄道事業者が追加負担しない限り鉄道の施設は立体交差化前と同じになるので
2面3線のJR型配線のまま高架化されるという例が見受けられる。

ただ立体交差するだけなら鉄道会社や鉄道利用者にメリットはないので、
予算は道路側から出ることになる。

道路側としても、鉄道と交差する全ての道路を片っ端から
跨線橋か地下道にしていくよりは安上がりで、税金の節約になる。

立体交差化しないことで私鉄会社を恨む奴結構多い。
自治体はＪＲ駅前の整備なんかはやたら張り切る一方で
私鉄駅前は放置プレーかますことが多いから余計。

>>10
ＪＲ中央線と西武新宿線とでは、待遇の差が大きすぎるな。

ウチの田舎も。
ＪＲはでかいロータリーなんか備えて(向こう側が遠いだろ！！)
中州は植樹なんかしてたいそう立派。
しかし私鉄駅前はしょぼい民家がごちゃごちゃ。道路もでこぼこで
雨が降ると水溜り、みたいな。
しかし利用者は私鉄＞ＪＲ。

>12
福岡都市圏の南側もおおむねそんな感じだな。

なんで、中央線は複々線にしなかったの？

>>8
> 2面3線のJR型配線のまま高架化されるという例が見受けられる。
どうでも良いけど、それ、国鉄型って言わない？JR型というのは初耳なんだけど・・・。
>>9
必要が無いから。土地高いから。地下通すの金掛かるから。
（不便になる沿線住民は反対）

>>8
京阪寝屋川市駅などは京阪が追加負担を嫌がったため高架化後も2面2線のままとなった
そのため天満橋からの複々線も１駅手前の萱島までで途切れ
急行停車駅なのに普通との接続もできず、というばかげた実態は解決されず
乗降客数は圧倒的に寝屋川市＞＞＞萱島なんだけどね

枚方市も事情は同じ
交野線とダイレクトに直通できる線形に改良できず
本線〜交野線直通電車が一日数本にとどまっているのも
「高架化に伴う配線変更は鉄道事業者持ち」という条項のせい

>>10
京都市の場合はこれとは多少勝手が違う
同じJR線でも京都駅以北の路線（JR嵯峨野線）は亀岡まで全線複線高架化工事進行中だが
京都駅以南の路線（JR奈良線）は複線化も中途半端で逃げられ立体化どころか駅前整備も計画皆無

しかも伏見区域は人口28万、駅数22、JR/京阪/近鉄の踏切が合計61箇所と西日本で最も踏切が多く
他線とのW踏切、斜め交差踏切、狭い割に車の多い踏切、待避などで遮断１回当たり通過本数も待ち時間も長い踏切などかなりあるし
高架化しないと駐輪場や駅前広場どころかバリアフリー化すらできない駅も少なくないのだが
車両通過台数の基準がネックになって国からの補助金の助成対象になれず、このままでは高架化もできない、という異常事態

いちばん高架化を急ぐべきところが故意に放置されて
近鉄・JR三山木駅のように人の少ないどうでもいい駅ばかり高架化されて無駄金を投棄、という現状では
「スイスイ・シティ大作戦」自体が地域差別を更に作り出しているのではないかと感じる

>>11-12
私鉄の場合、駅間距離が短いので当然駅勢圏も狭くなり、
利用客は徒歩でくるものという前提で駅前広場なんぞもいらないという
戦前の発想がまだ尾を引いているのだな。

阪和線は待避線が長居から1駅天王寺よりの鶴が丘になったが、
スライドは良いのか。
しかし、阪和線の真下に活断層が走っていたのが、
高速道路一体工事の障害になるとは、考えもしなかった。
「はるか」より低重心の車両作って、風にも地震にも強い列車を走らせてくれ。

道路財源一般化分は国交省の言い分が通りやすかろうから、
運輸系職員は知恵絞って、公共交通機関の整備財源名目考えろヤ。

>>11
西武新宿線は区の境目を縫うように走ってるせいで自治体が金を出したがらないから放置と聞いた覚えが。

>>19
'92年くらいの時期だったと思うが、包み勢字は「沿線の人口が減少
し始めたので費用対効果として複々線化メリットがなくなった」みたいな
発言をしていたな。まア全面的に信用しているわけじゃないんだけどさ。

新潟県・高田駅の前後区間でもスイスイ・シティ大作戦を構想中
同区間を地下化して１０カ所以上有る踏切を無くす考え

ここは踏切を無くすと言うより、地下化して雪害に備えるのが主眼
線路ぎりぎりまで迫ってた家屋を取り壊し、線路脇に少し余裕が出たが
大雪が続くと除雪しきれなくなる恐れがある。

さて構想から計画へ移行できるのかな？

>>21
なるほど。雪対策としての地下化か。
しかし、建設費で見ても、その後の維持費で見ても、
金沢駅のように「高架化＋シェルター」にしたほうが安上がりな気がするが。
たとえシェルターを駅だけでなく前後の数kmまで延長したとしても。

高架＋シェルターの場合、高架橋から落ちる雪対策が必要になってくるから
地下化の方がいいかも
実際この冬、越後湯沢付近で新幹線高架橋から落ちた雪で
通行人が怪我をしているから。

相鉄の立体交差事業もこれ？

>>20
複々線化はともかく連続立体交差化は必要だと思う。

田舎の幹線道路とかだと、道路側を跨線橋にして立体化するケース多いが、あれやめてほしいな。
徒歩やチャリだと坂を上るのにひと苦労だし、市道とかだと建設費ケチって歩道を省略して、数百メートル先の踏切に迂回させるケースなんかもある。
車や電車はともかく、徒歩やチャリなどの人力交通に優しくない立体化はこまりもの。

交通の基本は人の足（徒歩）なのにね。
人の足を使わない交通機関を整備するほど税金で足が出るとはこれいかに？

つ政治家への献金額　自動車業界＞＞歩行者業界

>>23
似たようなことが過去にもあって、長野電鉄の連続立体化のとき、高架化と地下化のメリット･デメリットと比べた際、最後は雪対策で地下化が決まった経緯がある。

>>26
北九州市なんか、ひどいな。
跨線橋が増えすぎると、いざ鉄道高架化というときに障害物が多すぎて工事が進まない。

スイス・シティかと思った。

くだらないハコモノとかやめて早く鉄道の立体交差実現してほしい。

素人目に見てこれほど効果がはっきりわかる公共事業は他にないだろう？

>>26
歩行者･自転車だと、跨線橋より地下道の方が負荷が軽いですね。
跨線橋の場合、電化区間だと５メートル以上昇降しないといけないけど、
地下道なら３メートル弱もぐればいい。
おおざっぱな話ですけど。
線路に対してアンダーパスになってる立体道路は、
だいたいどこも歩道部は車道部よりも高くなってます。
結果、地上部との高低差を少なくできる。
車椅子対応レベルの斜路をらせん状につくれるので
エレベーターもいらない。
トンネル部分でも頭が天井にあたらなきゃいいわけで。

>>33

道路を上や下にもっていくのではなくて
鉄道が道路を一本だけ跨ぐタイプの立体交差を
奈良のこの辺で見ました。

ttp://map.yahoo.co.jp/pl?nl=34.30.14.063&el=135.46.14.477&la=1&sc=4&CE.x=282&CE.y=209

これなら周囲に与える影響も小さくて済むと思っていいなと感じました。

>>32
用地買収が大変だからねw

関西本線、近鉄王寺駅を高架化して近鉄は直通させる計画はいかがですか。

>>36
ついでにＪＲも高架化。現在のＪＲの配線は、奈良・高田方面の接続を糞なものにしている。
それを高架化のついでに解消。
ＪＲの新しい配線案は、和歌山線と大和路線（西行き）が立体交差となる。
ＡＡなどの図では表しづらいのだが、小田急の新百合ヶ丘のようなものだと思ってほしい。

1番線　近鉄　西田原本方面
2番線　近鉄　生駒方面
3番線　ＪＲ　　大和路線奈良方面
4番線　ＪＲ　　天王寺→高田直通列車
5番線　ＪＲ　　和歌山線の当駅止まり・当駅始発
6番線　ＪＲ　　天王寺方面の当駅止まり・当駅始発
　　　　　　　　　（ラッシュ時を除きできる限り4・7番線を使用し法隆寺側の留置線で折り返し）
7番線　ＪＲ　　大和路線天王寺方面（各駅停車）
8番線　ＪＲ　　大和路線天王寺方面（大和路快速・区間快速）

もし俺が小学生時代に関西在住だったら、夏休みの工作で絶対、
王寺駅の改良案をバンダイの鉄道模型「ミニミニレール」で表現したと思うよ。
で、国鉄や王寺町長から表彰を受けたりして。

>>37の2行目、「ついでにＪＲも高架化」の文は不要だった。失礼。

　 　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾔﾀｰ！＿＿＿
　　∧＿∧　　　　　∧＿∧　　　　Ａ_Ａ＼●／∧＿∧　　　　　∧＿∧　
　 （　･∀･）　　　　 （.　･∀･）　ヽ（・∀・）ノ　　（･∀･　）　　　　 （･∀･　）
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道路側立体交差は交通弱者側にもメリットもあるんだけどね。
それは、道路が坂を上り下りしてくれるおかげで、交通弱者側は歩道橋や地下道みたいに
階段・坂を上り下りする事無く道路の反対側へ渡ることが出来る事。
現実問題、全ての立体交差で行なわれている方式ではないというのが問題点なんだけど。

>>40
用地取得も大変な上に工事費がかかるからそう簡単にはできないな。
現実問題、人や自転車のための地下道掘る方が安上がり。

道路側が坂を上ったり下りたりすると、交通弱者もそれに
引きずられるように坂を上り下りさせられるケースのほうが
多くないか？

>>42
特に自転車・車椅子は上下するのが大変だし
見通しなど安全性にも問題あり
あと歩道がないか、あっても故意に狭くしてあるか、片ッポしか造らなかったりする意地悪設計なところも・・・
って>>26と同じだね

堺市のＬＲＴなんてこれとは正反対だな。
交通量の過密な道路を横断する暴挙。
モノレールならともかく路面電車は邪魔。

まぁ最近出来た阪和線の高架みたいに今まで悩まされてきた踏切が無くなって
ほとんど線路を意識しなくてすむようになると、高架化っていいもんだなぁって思うよ。
どんどん、進めてほしいな。

名鉄常滑線
　大田川周辺に期待
河和線との立体合流とかなるかな？

　大田川以南の追い越しポイントが欲しい
朝倉なら高架拡張して
古見か新舞子なら駅前と一体で大規模になってしまうだろうけど
高架化２面２線にしてもいいのでは

古見は朝倉と連続して立体化できるし
新舞子は特急停車駅で観光地
どちらもできれば最高なんだけど

京王線は複線のまま地下化でも資金負担するみたい。
踏み切りの維持費と事故の恐れがなくなる分が負担だって。

>>47
京王の負担分がやたら多いのは、単純連続立体交差事業に含まれない
平面交差解消・ホーム拡張などの駅改良工事費が入ってるから。
しかも、これらを全部地下でやるので工費の膨れっぷりが半端じゃない。
ttp://uecrail.summing.com/pub/2003-6-30kondankai.html

本線部分だけなら、単純連立＠東京市部の鉄道負担率10％に
跡地転用の容積率（地下式のため、通常の高架式と異なってくる）を
加味した分の資金負担。

あ、平面交差解消って踏切じゃなくて
本線下り線路×相模原線上り線路の話なので念のため。

また踏切で人が死んだな

踏切すいすい大作戦
www.fumikiri.com/　

従前の「スイスイ・シティ大作戦」HPは閉鎖っさ♪

>>46　
　太田川の平面交差は名古屋方面のホームを常滑線は2F、河和線は3Fにして解消される。

>>52
もう決まってるの？？
ソースきぼん

>>53
wikipediaなんじゃない？

[2007/02/12]
憤懣本舗「関門多き“開かずの踏み切り”」
http://mbs.jp/voice/special/200702/12_6763.shtml

国鉄時代にいらん路線作る金と時間あったら都市部の駅を高架にしたほうが経済効果は大きかったのに。

すぐには出来ない。
簡単に出来ると思うなよ。

>>56
確かにそうだが、都市部の高架化は１０年はかかる。

>>56
死ね

>>56のいうとおり。
>>59も思慮を深めたら？

>>56
経済効果は大きくても用地買収が大変

そういった都市部のインフラ整備がちゃんとできてたら
大手民鉄が財閥になることもなかったと思うぞ。

東海道・山陽・鹿児島・東北・北陸線のすべての踏切なくすだけでかなり変わるな
まあ無理だろうが。

日本人は国土が狭隘なわりに空間利用が苦手だし、土地利用についての
利害調整が難しい国なんだよね。戦後６０年、旨くいかない都市計画が
多いし、地方自治体の調整能力も乏しいことを鑑みれば、政府がもっと
統制を強化してもいいと思う。

とくに都市部の鉄道網の高架化は進めるべきですね。人身事故や交通災害
を減らす抜本的な有効策ですからね。

>>63
それができただけでも大きいが・・・。
一部ローカル区間があるからな。

ちょっとスレ違いになるけど、
都市部の上下水道やガス管、電線等も
ヨーロッパのように共同孔にすればよかったのにね。

そうすれば、年度末の道路封鎖の工事も
かなり効率化したのに。

あと、電線がないのは景観がやっぱ違うよね

利用客一日３万人以上の駅はすべて高架にできたらすごいだろうねえ。

とりあえず高架化するべき駅をageて億
・高崎駅
・大宮駅
・足利駅
・館林駅
・熊谷駅
・新前橋駅
・川越市駅
・川越駅

京都駅と広島駅

沼津駅の高架化が事業認可された。
静岡県は空港つくる金あったら沼津駅の高架のほうに回せ。

高崎駅を高架にしろ
信越線高崎〜北高崎
上越線高崎〜新前橋
高崎線高崎〜新町を高架にしろ

>>11
なんかよくわからんが西武新宿線に限らず、
西武一円ってやたら路線や支線が多い割に高架化が進んでなくて、
高速も未整備だから渋滞していて、あの辺通るのがすごく嫌だ。
なんかそれが原因でその辺の沿線の価値を損ねている気がするな。

西武線の踏切で時間が読めない

>>69
京都駅と広島駅って高架されていないのか？
地元民じゃないからわからん。

京都駅も広島駅もJR在来線は地平駅

>>75
京都駅や広島駅は在来線を高架にしようとすると２０年ぐらいかかりそうだな。

姫路駅の高架が２０年はかかるぐらいだからな。

用地買収が世界一大変な国だからね。

>>70
その意見はあってる

南海高野線も岸里玉出−三国ヶ丘まで、少なくとも大阪市内は高架または地下化が必要。

連続立体化事業

>>69
岡山駅も追加

岡山県民だが、岡山県の鉄道で高架方式なのは新幹線と瀬戸大橋線、井原鉄道など一部のみだ。
山陽本線の倉敷駅付近も立体化計画があるがまだ手付かずのままだ。市街地を分断する鉄道、
開かずの踏切に悩む岡山県民は数知れない。この場を借りて、岡山−東岡山間の高架化を提案する。

>>70
沼津駅の高架は貨物駅も整備せんといかんからな・・・。

保守

オーバークロスで造られた交差道路があるために高架化できなくなった区間は大変だな。

高架化不可だけならまだいいが、加えて地下も先行する構造物があるため
地下化すらできなくなった区間もあるからこれまた。

>>87
最悪のパターン・・・。

北千住？

京成津田沼。

京阪電車の伏見区域　七条から淀まで高架１１本地下１本、しかし踏切３０カ所以上（笑）

　七条 ここから長〜い地上線がチンタラ続く・・・　
==JR(高架)==
==新幹線(高架)==
　東福寺
==九条陸橋(高架)==
　鳥羽街道
==京都高速道路(これがなんと地下で来年開通!)==
　伏見稲荷　深草
==第一軍道(高架)==
==第二軍道(高架)==
　藤森
==名神高速(高架)==
==第三軍道(高架)==
　墨染
==R24(高架)==
　丹波橋 伏見桃山　中書島
==外環状線(高架)==
==第二京阪道路(高架)==
==R1(高架)==
　淀　駅が高架になるのはやっとここだけ・・・

　

>>86
１本ぐらいなら逆立体化で何とかなる。

高架化も地下化もできない区間は面倒なことこの上ないな。

>>90
高架化不可の理由は何だっけ？地下は下水の本管があるって話だけど。
おまけに成田空港・ちはら台側に本線下りと千葉線上りの平面交差もあるし、京成津田沼ﾓｳﾀﾞﾒﾎﾟ…orz

>>94
まろにえ橋が原因だそうだ。

東武東上線を立体交差してくれ

浮上

>>96
幹線道路の方が東上線を陸橋・地下道で避けているので、
鉄道の高架や地下化などの連続立体交差化事業は、期待するだけ無駄。
上福岡駅の大踏切も道路の方が地下道になることになったでしょ？

高架歩道

100

国の来年度予算内示に京王線代田橋〜八幡山と西武新宿線中井〜野方の連続立体化の新規着工準備個所として採択
http://www.kentsu.co.jp/tokyo/news/p05011.html

>>60
正直田舎の路線建設をとめたところで焼け石に水だと思われ。
国鉄の赤字も田舎部の赤字よりも都市部の複々線化事業の影響のほうが大きい。

都市部は採算取れているから問題ない。
赤字額が大きいのは田舎だよ。

鉄道事業の赤字、収益云々の話ではないでしょ
都市交通全般の問題

大分駅付近やろうとしてるけど
関心ある人は他県の人も見てほしい
工事中の大道陸橋通行止めは大変なことになる

大分は田舎の県都でこれが出来れば良くなるけども
やり方がなんとかならないもんか・・・

西武ねえ、ほんと、あの地域には近づきたくない、出来れば。
路線も変なところで終わってて、つぎはぎだし。
東急みたいに、時代時代に応じて、柔軟に組み替えれば良いのに。
まあ、堤一族は客とか地域のことなんか考えてないからね。

＞９５
道路が高架しているから、鉄道が高架化する必要がない。

逆のほうが良い気がするわ

なーにがすいすいしてぃだ

鉄道なんていう公共の乗り物は会社が儲かっちゃいけないはずだ。
儲かってる会社と貧乏な会社を公平にするために完璧に均等にすべきだ

つまり儲けてる会社から多めに税金を徴収して貧乏な鉄道会社に落とす。
完璧に平等にすべきだ。
鉄道の通ってないところに恩恵をいきわたらせることのほうが大事だろう。

↑それをやって国鉄がつぶれたんじゃないの？？

取りあえず第一段階として東京都内の鉄道路線はすべて連続立体交差してくれ

今以上に踏切渡り切れなくなる時期が避けられないけどな。
ニュースにもなったし。

>>72
その通り、できるなら、近づきたくない地域だ。

高架鉄道はバリアフリーじゃないからそんな褒められたことじゃない。
もし地上にそのまま鉄道があったらLRTなんて無用の長物、バリアフリー工事
もしなくて済んだのにな

都内の鉄道をすべて連続立体交差にすればいい

荒川線は廃止して都営地下鉄に

世田谷線は他の東急線と同じ規格にすればいい
具体的には車両は他の東急線で使用している
東横線の9000系や目黒線の3000系を6両編成でワンマン運転すればいい

延伸や他線との直通運転を視野にも入れた方がいい

>>104
確か逆立体化すべき場所だね

大分は来月から大道陸橋（210号のバイパスによる日豊線オーバークロスで5車線）より一足早く
西大分駅寄りの春日陸橋（2車線の県道）が通行止めになり
同様に線路と道路の上下入れ替え工事に入ります

もう告知看板がＲ１０等にも立ってます
>>104さんではないけどかなり心配

来月から始まるのはまだ幹線ではないほうだけど
それでも交通が貧弱な大分では影響大かと

鉄道高架化の暁には4車線化するのかな？
それが出来てから大道陸橋撤去とはいえ交通混乱は避けられないでしょう

名鉄知立が揉めてる

岡山、少し前に派手に工事してたから高架化するのかと思ってたら違うんだな。
高架化しないための補修工事、つまり高架化はしないってことか。

姫路駅はよく高架化したな。
色んな絡みで相当苦労したらしいが、とりあえず乙。

高架鉄道はバリアフリーじゃない　　もし地上にそのまま鉄道があったら
バリアフリー工事もしなくて済んだのに・・・

とかホザいてる馬鹿がいるが
バリアフリーの意味を調べてから出直してこい。

地上に鉄道があれば階段や段差がないとでも思ってんのかね、この知障は。ｗ
それとも単線軌道にホーム１本のローカル駅しか目にしたことの無い
僻地カッペか？

普通の複線軌道路線なら（特に島式ホームの場合）地上にホームがあったら
跨線橋を渡るために階段を上り下りするのが普通だ。
線路横断は事故を極力避けるために鉄道会社は認めたがらないし
実際、多くが禁止されているものだ。

そしてほとんどの高架駅は階段だけでなくエレベーターが設置されている。
２１世紀の鉄道駅としてどちらがあるべき姿なのかは明白だ。

＞踏切が原因の渋滞や事故がなくなれば、鉄ヲタも車ヲタも喜べるよ。

全部地下になったら鉄ヲタは泣くよ！